SU716888A1 - Устройство дл автоматического управлени электроподвижным составом - Google Patents

Description

Изобретение относится к области автоматизации управления электроподвижным составом, например, рудничным транспортом, и предназначено для поддерживания оптимальной силы тяги (торможения) в зависимости от изменяющихся условий ⁵ сцепления.

Известно устройство для автоматического управления электроподвижным составом, содержащее датчики скорости колесных пар, датчик тока, выход которого через пороговый элемент соединен с входом одного из блоков сравнения, другой вход которого подключен к задатчику напряжения, соединенному своим входом с уси- ₎₅ лителем, подключенным к выходу другого бдока сравнения, выполненного в виде логической схемы ИЛИ и резисторного моста сравнения и соединенного своими входами с датчиками скорости колесных _а пар, другой вход которого соединен с датчиком фактической скорости И.

Недостатком этого устройства является применение в нем датчика фактической скорости, представляющего собой тахоге¹ нератор, устанавливаемый,как правило, на так¹ называемом бегунке (пассивное колесо), которое усложняет конструкцию и часто повреждается в тяжелых шахтных условиях эксплуатации.

Цель изобретения - упрощение устройства.

Это достигается тем, что выход задатчика напряжения подключен к дополнительному входу логической схемы ИЛИ, причем два противоположных плеча резисторного моста сравнения выполнены на фоторезисторах инфракрасного участка спектра.

На чертеже представлена функциональная схема предложенного устройства.

Устройство содержит задатчик напряжения 1, через блок сравнения 2 соединенный с тиристорным преобразователем 3, управляющий тяговыми двигателями 4 и 5.

Датчик 6 тока через пороговое устройство соединен с блоком сравнения 2.

71С

Датчики 8,9 скорости ведущих колесных пар соединены с входами блока сравнения 10, выход которого соединен с усилителем 11. При этом блок сравнения 10 состоит из логической схемы ИЛИ и резисторного моста 12 сравнения, два противоположных плеча которого выполнены на фоторезисторах инфракрасного участка спектра.

Устройство работает следующим обра-, « эом. Управляющий сигнал с задатчика напряжения 1 через блок сравнения 2 поступает на тиристорный преобразователь 3 с широтно-импульсной модуляцией,.· Как в тяговом режиме, так и в тормозном, с 1 изменением входного напряжения изменяются скважность импульсов на выходе преобразователя 3 и соответствешю среднее значение напряжения на тяговых двигателях 4 и 5. 2

Скорость каждой колесной пары контролируется соответствующими датчиками 8 и 9. имеющими на выходе постоянное напряжение, пропорциональное скорости. При нарушении условий по сцеплению, т.е. ² когда тяговое усилие, развиваемое двигателем, больше, чем усилие определяемое условиями сцепления, возникает буксование ведущих колесных пар.

Для ограничения тока, максимально ^Jl допустимого по условиям сцепления, в устройство введена обратная связь по току с отсечкой. Ток тяговых двигателей измеряется датчиком 6 тока и подается на пороговое устройство 7 и при повышении суммарным током тока отсечки в действие вступает обратная связь по току и подает сигнал на снижение тяговых моментов двигателей.

Однако коэффициент сцепления в шахт.ных условиях изменяется в очень широких пределах, а отсечка по току имеет вполне определенное значение. Для автоматической ликвидации боксования при широких пределах изменения коэффициента сцепления необходимо ввести дополнительную обратную связь по боксованию, которая воздействовала бы на параметры порогового устройства 7 и задатчика напряжения 1.

Сигнал о наличии буксования формируется с помощью фоторезисторов инфракрасного участка спектра, установленных на каждой колесной паре и включенных в противоположные плечи резисторного моста. При развитии буксования или юза в точке соприкосновения колесных пар с рельсом возникает высокая температу>888 4 ра. Полный поток излучения, который может быть обнаружен радиационным пирометром. описывается известным выражением .

Чем выше степень буксования или юза, тем выше температура точки соприкосновения колесной пары и рельса, тем выше поток излучения, принимаемый радиационным пирометром. Фоторезисторы инфраО красного участка спектра помешены в корпусе рефлекторных пирометров, которые устанавливаются в плоскости колеса электролиза так, что оптическая ось проходит через точку соприкосновения релъS са с колесом.

Питание резисторного моста 12 осуществляется от логического элемента ИЛИ, на вход которого подключены выходы датчиков 8,9 скоростей колесных пар и О задатчика напряжения 1. В двигательном режиме с увеличением скорости электровоза увеличиваются сигналы со всех датчиков, поступающих на логический элемент ИЛИ наибольший из трех сигналов 5 поступает на диагональ резисторного моста 12. Остальные сигналы заперты соответствующими диодами. В тормозном режиме для увеличения тормозного усилия необходимо увеличивать напряжение задат³ чика 1. Сигналы с датчиком 8,9 скоростей колесных пар .уменьшаются и при юзе могуч' исчезнуть совсем, т. е. при торможении диагональ резисторного моста 12 питается в основном напряжением за» датчика 1.

При отсутствии боксования или юза резисторный мост 12 сбалансирован и независимо от величины напряжения поступающего на его вход, не выходе моста ^! сигнал отсутствует, а, следовательно, отсутствует обратная связь по буксованию (юзу). Если возникает буксование или юз пирометры (один или оба вместе) принимают тепловое излучение, происходит ' разбаланс резисторного моста 12 и сигнал, усиленный усилителем 11, поступает на изменения порога порогового устройства 7 и уставки задатчика напряжения 1 для ликвидации буксования или юза.

¹ Устройство позволяет в· процессе движения поезда поддерживать оптимальную величину тяговых моментов при широком изменении условий сцепления и нагрузок и эффективно ликвидировать буксование и юз колесных пар вследствие чего улучшаются энергетические и эксплуатационные характеристики локомотива и качество переходных процессов в системе управления.

Claims (1)

1. Датчики 8,9 скорости ведуиигх колесшлх пар соединены с входами блока сравпени  10, выход которого соединен с усилителем 11. При этом блок срапиеин  ДО состоит из логической схемы ИЛИ в: резисторного моста 12 сравнени , два. D:poтивоположных плеча которого вьшолнемы на ({юторезисторах инфракрасного участка спектра. Устройство работает следугащтл обра-зом . Управл ющий сигнал с з&гшгчгка Ha пр жени  1 через блок сравиегш  2 пСступает на тиристорный преобразова.гель 3 с широтно-импульсной модул цией.,. Квл в т говом режиме, так и в тормозном, с изменением входного напгр жени  измен ютс  скважность HMrijTsbcoB на выходе преобразовател  3 и соответстветсо сред нее значение напр гжени  на тйговы г. дви гател х 4 и 5. Скорость каждой колесной пары контро Л1фуетс  соотве1х;твутощими 8 и 9, имеющими на выходе постошшое напр жение , пропорциональное скоростн. При нарушении условий по сцеплению, т.е когда т говое yci-шие, разв1юаемое двигателем , больше, чем усилие опредеп -емое услови ми сцеплени , возшшает буксование ведущих колесных пар. Дл  ограничени  тока, максюлально допустимого по услови м сцеплени , в устройство введена обратна  св зь по то ;ку с отсечкой. Ток т говых двнгатепей измер етс  датчшдам 6 и подает ;  :на пороговое ycTpoiicTBO 7 и при повыше НИИ суммарным током тока отсечки в действие вступает обратна  св зь по гок   подает сигнал на сшгжение т говых мо ментов двигателей. Однако коэффишюш- сцеплени  в ,ных услошгах измен еач   в очень uu:ipD-ких пределах, а огсечка по току имеет вполне оггределенное значение. Дл  автоматической ликвидапли боксовани  при ши poKJDc 1феделах иаменени  коэфф пдае та сцеплени  необходимо ввести дополнитель ную обратн то св зь по боксованию, котора  воздействовала бы на параметры порогового устройства 7 и задатчика не,пр жени  1. Сигнал о наличии буксовани  формируетс  с помощью фоторезисторов инфракрасного участка спектра, установлсзнных на каждой колесной паре и включенных в противоположные плечи резнсторноп) моста. При развитии буксоватга илв юза в точке соприкосновени  колесных пар с рельсом возникает высока  температура . поток изл чешш, который может быть обнаружен радидшюшгьм пирометром , описываетс  известным вьфажением . Чем выше степень буксовани  или юза, тем выше температура точки соприкос1Ювенк  колесной пары и рельса, тем выше поток нзлучеии , принимаемый радиационHbJM П1фометром. Фоторезисторы инфракрасного участка спектра помешены в корпусе рефлекторных пирометров, которые устанавливаютс  в плоскости колеса электролиза Taic, что оптическа  ось проходит через точку соприкосновени  рельса с колесом. Питание резисторного моста 12 осущестап етс  от логического элемента ИЛИ, на вход которО1-х подключеш выходы датчиков 8,9 скоростей колесных пар и задатчика напр жени  1. В двигательном режиме с увел1гчением: скорюсти электровоза увеличиваютс  сигналы со всех датчнжов , поступающих на логический элемент ИЛИ наибольший из трех сигналов поступает на диагональ резисторного мосга 12, ОстальШзш сигналы заперты соотBeTCTByiEomraviH диодами. В тормозном режшле дл  величени  тормозного усили  необходи ю увеличивать напр жение задатчга а 1. С11гналы с датчиком 8,9 скоростей колесных пар .уменьшаютс  и при юзе Moryi:- исчезнуть совсем, т. е. при торможении диагональ резисторного моста 12 питаетс  в основном напр жением задатчзжа 1. При OTcjTCTBHH боксова ш  или юза резисторный мост 12 сбалансирован и независимо от величины напр жени  поступающего на его вход, на выходе моста сигнал отсутствует, а, следовательно, отсутствует обратна  св зь по буксованию (юзу). Если возникает буксование или юз пирометры {од1Ш или оба вместе) принш Еают тепловое излучение, происходит разбаланс резисторного моста 12 и сигнал , усиленный усилителем 11, посту-пает на изменени  порога порогового устройства 7 и уставки аадатчика напр жени  1 дл  ллквида ии буксовани  или юза. ycTpoiicTBO позвол ет в- процессе движени  поезда поддерживать оптимальную ве ичищ, т говых моментов при шщюком изменении условий сцеплени  и нагрузони эффективно ликвидировать буксхзвшше и юз коп зныхпар вел едствие чего у-лучшаютс  энергетичесзше и эксплуатационные характеристики локомотива и качество переходных процессов в системе управлени . Формула изобретени  Устройство дл  автоматического управлени  электроподвижным составом, например, рудничным транспортом, содержащее датчики скорости колесных пар, датчик тока, выход которого через пороговый элемент соединен с входом одного из блоков сравнени , другой вход которого подключен к задатчику напр жени , соединенному своим входом с усилителем подключенным к выходу другого блока сравнени , вьшолненного,в виде логической схемы ИЛИ и резистгорного моста 1 86 сравнени  и соединенного своими входами с датчиками скорости колесных пар, отличающеес  тем, что, с целью упрощени , выход задатчика вщтжени  подключен к дополнительному входу логической схемы ИЛИ, причем два противоположных плеча резнеторного моста сравнени  вьтолненьг на фоторвзиюторах инфракрасного участка спектра. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 333079, кл. В 6О L 3/1О, 1970 г.