WO1983001042A1 - Procede et dispositif de commande sous charge d'une boite de vitesses - Google Patents

Procede et dispositif de commande sous charge d'une boite de vitesses Download PDF

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    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements

Definitions

  • the invention is based on a method according to the preamble of claim 1 or a device according to the preamble of claim 2.
  • gear changes are made at defined engine load (accelerator pedal position) and vehicle speed combinations.
  • these shift points are permanently programmed as shift characteristics.
  • the serial elements such as clutches or brakes, which are released or closed to perform the shift, are generally operated hydraulically.
  • the pressure in the frictional elements which should be adapted to the respective engine torque, must not become too small, since then the grinding time, that is to say the time during which the parts of the elements which cause frictional engagement slide over one another, becomes too great. Wear and heating would become too high, which would lead to the destruction of the yew elements. On the other hand, the pressure must not become too high, since otherwise the driving comfort suffers due to an excessive gear shift.
  • From DE-OS 2931 744 is a Method and a device for controlling a stepped transmission which can be shifted under load, in which the actuating force of the frictionally operating elements is set by a hydraulic arrangement which generates four pressure stages.
  • a disadvantage of this known arrangement is that the pressure is only adjusted in areas so that it can be inaccurate.
  • the method according to the invention with the characterizing features of claim 1 and the device according to the invention with the characterizing features of claim 2 and claim 7 has the advantage that the correct pressure is set for each switching point and the grinding time remains constant for all switching points.
  • the circuits run optimally in terms of wear and comfort.
  • FIG. 1 to 3 show three circuit configurations of the device according to the invention and FIG. 4 shows a section through a hydraulic device for generating different pressures which are applied to the actuators of the frictional elements. Description of the embodiments
  • Automatically switchable transmissions in motor vehicles comprise a hydrodynamic converter or clutch which is driven by an internal combustion engine of the vehicle and which is followed by at least two epicyclic gear sets, which can optionally be switched on by clutches or brakes in the power flow between the internal combustion engine and the output of the transmission or the drive axle of the vehicle.
  • Actuators in the form of electromagnets or, preferably, hydraulic working pistons are used to actuate these frictional elements which bring about the switching operation, that is to say switch off one gear element and switch on other gear elements in the power flow. The force that these hydraulic working pistons exert depends on the pressure in the line supplying them.
  • the time in which the engine speed drops is referred to below as the grinding time.
  • the pressure for actuating the frictional elements, such as clutches and brakes, is now determined by the fact that during the shifting process, the engine torque (drive torque) and the torque for braking (pulling upshift) or accelerating the engine (thrust downshifting) of the frictional elements is determined by the energy released or to be applied for this from the change in the twist of the motor.
  • the grinding time should be constant for each gear change, so that a higher pressure must be applied at high engine speed than at lower.
  • the pressure on the frictional elements is therefore determined as: p ⁇ M motor + kn motor
  • a device for determining the engine torque 1 is connected to a transmission control unit 2.
  • the transmission control unit 2 can be hydraulic, digital, analog, such as DE-PS 20 40 9 18 or can be constructed with a microprocessor in accordance with DE-OS 29 38 268. It also receives as input signals the other usual input variables indicated by the arrow 3, such as output speed, output torque, kick-down switch, position switch, etc.
  • the output of a motor speed sensor 4 is connected to an input of a multiplier 5.
  • Another input d e ⁇ multiplier 5 is connected to the gearbox control unit 2, which provides the constant factor k.
  • the output of the multiplier 5 leads to a summing device 6, the further input of which is connected to the output of the engine speed sensor 1.
  • the output of the summing device 6 is connected to the transmission control unit 2.
  • An output of the transmission control unit 2 leads to a pressure regulator 7, which controls the frictional elements 8.
  • the signal which is emitted by the engine speed sensor 4 is multiplied in the multiplier 5 by the signal corresponding to the factor k and fed to the summing device 6.
  • the factor k is redetermined and output by the transmission control unit 2, depending on the shifting case.
  • the transmission control unit 2 controls the pressure regulator 7, which supplies the corresponding pressure for actuating the frictional elements 8.
  • the exemplary embodiment in FIG. 2 differs from the exemplary embodiment in FIG. 1 in that the output of the speed sensor 4 is also connected to the transmission control unit 2 in addition to the multiplier 5.
  • the output of the speed sensor 4 is also connected to the transmission control unit 2 in addition to the multiplier 5.
  • the output of the device for determining the torque 1 or the output of the summing device 6 is connected to the transmission control unit 2.
  • the switch 9 is controlled as a function of a signal supplied by the transmission control unit 2.
  • the switch 9 is controlled by the transmission control unit 2 in such a way that the output of the sun control device 6 is connected to the transmission control unit 2.
  • the switch 9 connects the output of the device for determining the engine torque 1 to the transmission control unit 2 and the simple engine torque is used for the pressure adjustment.
  • the engine speed-dependent signal is fed to the transmission control unit 2, differentiated there and evaluated for the control of the switch 9.
  • FIG. 3 shows a further exemplary embodiment, parts with the same effect having the same reference numbers as in FIG. 1 and FIG. 2.
  • the transmission control unit 2 is designed here as a computer device.
  • a device for determining the engine load 10 is connected to a read-only memory 11, the output of which is connected on the one hand to the summing device 6 and on the other hand via the switch 9 to the transmission control unit 2.
  • the output of the speed sensor 4 is connected to the read-only memory 11, to a memory device which is designed as a sample and hold circuit 12, and to the transmission control unit 2.
  • the output of the sample and hold circuit 12 leads to the multiplier.
  • the sample and hold circuit 12 is driven by the output of the transmission control unit 2, which contains the signal for the time switching time.
  • the device for determining the engine load 10 can detect the load state via the throttle valve position, the intake pressure or via an air flow meter.
  • the characteristic map from which the actual engine torque can be determined with the aid of the engine speed is stored in the read-only memory 11.
  • the engine speed dependent Signal that is supplied by the speed sensor 4 is continuously read into the sample and hold circuit 12.
  • the transmission control unit 2 sends a signal to the hold signal, by means of which the current speed-dependent value is recorded. According to the exemplary embodiments from FIGS. 1 and 2, this value is multiplied by the factor k in the multiplier 5 and then summed up with the torque-dependent signal. This results in the pressure-determining variable for the friction-locking elements 8.
  • the sample and hold circuit 12 is reset, the respective speed-dependent value is read in again and the switch 9 is switched to the position which controls the output of the read-only memory 11 with the motor torque-dependent one Connects signal to the transmission control unit 2.
  • FIG. 4 shows the hydraulic arrangement for generating the pressure in accordance with the method according to the invention.
  • the arrangement comprises a step slide 20 and a control slide 21, the step slide 20 being preceded by two pressure regulators 22, 23.
  • the pressure regulators 22, 23 are each controlled by an engine torque-dependent signal and an engine speed-dependent signal, which are delivered via the transmission control unit 2.
  • the pressure regulator 22 supplies an engine torque-dependent pressure P m , which acts on the surface A M
  • the pressure regulator 23 delivers an engine speed-dependent pressure P n , which acts on the annular surface A n of the step valve 20.
  • a M and A n acting pressures P M , P n generate a force that wants to move the step slide 20 in the direction of the control slide 21. This is counteracted by a force which is generated by the throttle pressure P D acting on the surface A R of the control slide 21.
  • the throttle pressure controls the frictional elements 8. According to the displacement of the control slide 21, its control edge opens or closes the Main pressure line with the pressure P H , so that a balance of forces can occur. If the areas A M , A n , A R are equal, the throttle pressure results as the sum of the pressure P M and P n .
  • the throttle pressure results from the sum of the product of the area ratio A M to A R and P M and the product of the area ratio An to A_R and pn. If the frictional elements 8 all have the same support torque, the same step and control slide can be used for each frictional element. If different support moments occur, the same control slide 21 can be used, while the step slide 20 is adapted to the respective support moments via the areas A M and A n .
  • the input variables 3 of the transmission control unit 2 also include the signals for the engine speed, which can be supplied by a speed sensor and the engine load, which can be determined from the injection quantity, the throttle valve position, the accelerator pedal position or the intake manifold vacuum.
  • a 3/2 solenoid valve requires a pulse duration modulated signal to generate pressure.
  • a 3/3 solenoid valve, the combination of a 3/2 and a 2/2 solenoid valve is also activated in a clocked manner, but works quasi-statically in its stop position and is largely loss-free.

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Description

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines unter Last schaltbaren Getriebes
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren nach der Gattung des Anspruchs 1 bzw. einer Vorrichtung nach der Gattung des Anspruchs 2.
Bei bekannten Automatikgetrieben werden bei definierten Motorlast- (Gaspedalstellung) und Fahrgeschwindigkeits- kombinationen Gangwechsel vorgenommen. In einer elektronischen Getriebesteuerung sind diese Schaltpunkte als Schaltkennlinien fest programmiert. Die reihschlüssigen Elemente, wie Kupplungen oder Bremsen, die zum Durchführen der Schaltung gelöst bzw. geschlossen werden, werden im allgemeinen hydraulisch betätigt. Der Druck in den reibschlüssigen Elementen, der dem jeweiligen Motomoment angepasst sein soll, darf nicht zu klein werden, da dann die Schleifzeit, also die Zeit, während der die den Reibschluß bewirkenden Teile der Elemente aufeinander gleiten, zu groß wird. Verschleiß und Erwärmung würden zu hoch werden, was zu einer Zerstörung der Eeibelemente führt. Andererseits darf der Druck nicht zu groß werden, da sonst der Fahrkomfort wegen eines zu starken Schaltrucks leidet. Aus der DE-OS 2931 744 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines unter Last schaltbaren Stufengetriebes bekannt, bei dem die Betätigungskraft der reibschlüssig arbeitenden Elemente von einer hydraulischen Anordnung, die vier Druckstufen erzeugt, eingestellt wird. Nachteilig bei dieser bekannten Anordnung ist, daß die Druckanpassung nur in Bereichen erfolgt, so daß sie ungenau sein kann.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 2 und des Anspruchs 7 hat demgegenüber den Vorteil, daß für jeden Schaltpunkt der richtige Druck eingestellt wird und die Schleifzeit für alle Schaltpunkte konstant bleibt. Die Schaltungen verlaufen optimal bezüglich Verschleiß und Komfort.
Durch die in den untergeordneten Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen ergeben sich vorteilhafte Weiterbildungen und zusätzliche Verbesserungen des im Anspruch 1 definierten Verfahrens bzw. der im Anspruch 2 und Anspruch 7 definierten Vorrichtung. Durch die besondere Ausführung der Stufen- und Regelschieber sind für die Betätigung aller reib schlüssigen Elemente nur zwei Druckregler notwendig.
Zeichnung
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 bis 3 drei schaltungsgemäße Ausbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung und Figur 4 einen Schnitt durch eine Hydraulikvorrichtung zur Erzeugung unterschiedlicher Drücke, die auf die Betätigungsglieder der reibschlüssigen Elemente gegeben werden. Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Selbsttätig schaltbare Getriebe in Kraftfahrzeugen umfassen einen von einer Brennkraftmaschine des Fahrzeuges angetriebenen hydrodynamischen Wandler oder Kupplung, dem mindestens zwei Umlaufrädergetriebesätze nachgeschaltet sind, die durch Kupplungen oder Bremsen wahlweise in den Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine und Abtrieb des Getriebes bzw. der Antriebsachse des Fahrzeuges einschaltbar sind. Zum Betātigen dieser reibschlüssigen Elemente, die den Schaltvorgang bewirken, also die einen Getriebeelemente aus- und andere Getriebeelemente in den Kraftfluß einschalten, dienen Betätigungsglieder in Gestalt von Elektromagneten oder, bevorzugt, Hydraulikarbeits kolben. Die Eraftwirkung, die diese Hydraulikarbeitskolben entfalten, hängt ab von dem Druck in der sie speisenden Leitung.
Es wird davon ausgegangen, daß das Motormoment (Antriebsmoment) wāhrend des Gangwechsels konstant ist. Das Moment am Abtrieb āndert sich im Verhältnis der übers et zungsanderung. Man kann annehmen, daß sich die Fahrgeschwindigkeit (Abtriebsdrehzahl) während des Schaltvorganges praktisch nicht ändert. Bei Beginn einer Eochschaltung fällt das Abtriebsmoment stark ab. Anschließend steigt das Abtriebsmoment wieder an, da aufgrund der geänderten Übersetzung zwischen Antrieb und Abtrieb ein zusätzliches Drehmoment übertragen werden muß, um die Dralländerung der mit den Getriebeeingang verbundenen sich drehenden Massen zu erhalten. Das Abtrieb smoment bleibt dann, eine bestimmte Zeit lang konstant und springt am Schluß des Schaltvorganges z.B. bei einer Hochschaltung in den direkten Gang auf die Große des Motormoments herab. Die Motordreizahl bzw. Getriebeeingangsdrehzahl beginnt zum Seitpunkt des Wiederanstieges des Abtriebsnoment es linear abzufallen und erreicht bei Ende des Schaltvorganges die Abtriebsdrehzahl. Die Zeit, in der die Motordrehzahl abfällt, wird im folgenden als Schleifzeit bezeichnet. Der Druck zur Betātigung der reibschlüssigen Elemente, wie Kupplungen und Bremsen, ist nun dadurch bestimmt, daß wāhrend des Schaltungsvorganges von den reibschlüssigen Elementen das Motormoment (Antriebs moment) und das Moment zum Abbremsen (Zughochschaltung) bzw. Beschleunigen des Motors (Schubrückschaltung), das durch die aus der Drallānderung des Motors frei werdende oder dafür aufzubringende Energie bestimmt ist, übertragen werden muß. Die Schleifzeit soll für jeden Gangwechsel konstant sein, so daß bei hoher Motordrehzahl ein größerer Druck aufgebracht werden muß als bei kleiner. Der Druck an den reibschlüssigen Elementen wird daher bestimmt zu: p ~ MMotor +k-nMotor
wobei k eine vom Schaltungsfall abhängige empirisch bestimmte Konstante ist. Dieser Druck an den reibschlüssigen Elementen wird durch die erfindungsgemäße Vorrichtung bei jedem Schaltungsfall eingestellt, so daß immer eine richtige Druckanpassung erfolgt.
In Figur 1 ist eine Einrichtung zur Bestimmung des Motormomentes 1 mit einer Getriebesteuereinheit 2 verbunden. Die Getriebesteuereinheit 2 kann hydraulisch, digital, analog, ausgebildet sein wie zum Beispiel der DE-PS 20 40 9 18 oder kann mit Microprozessor entsprechend der DE-OS 29 38 268 aufgebaut sein. Sie erhālt als Eingangssignale außerdem die durch den Pfeil 3 angedeuteten weiteren üblichen Eingangsgrößen wie Abtriebsdrehzahl, Abtriebsmoment, Kick- Down-Sehalter, Positionsschalter usw. Der Ausgang eines Motordrehzahlgebers 4 ist mit einem Eingang einer Multipliziereinrichtung 5 verbunden. Ein weiterer Eingang d eτ Multipliziereinrichtung 5 ist an die Gestriebesteuereinheit 2 angeschlossen, die den konstanten Faktor k liefert. Der Ausgang der Multipliziereinrichtung 5 führt auf eine Summiereinrichtung 6, deren weiterer Eingang mit dem Ausgang des Motordrehzahlgebers 1 verbunden ist. Der Ausgang der Summiereinrichtung 6 ist mit der Getriebesteuereinheit 2 verbunden. Ein Ausgang der Getriebesteuereinheit 2 führt auf einen Druckregler 7, der die reibschlüssigen Elemente 8 ansteuert.
Das Signal, das von dem Motordrehzahlgeber 4 abgegeben wird, wird in der Multipliziereinrichtung 5 mit dem dem Faktor k entsprechenden Signal multipliziert und d er Summiereinrichtung 6 zugeführt. Der Faktor k wird je nach Schaltungsfall von der Getriebesteuereinheit 2 neu bestimmt und ausgegeben. In der Summiereinrichtung 6 wird zu dem Ausgang der Multipliziereinrichtung 5 das motormomentabhāngige Signal hinzuaddiert und der Getriebesteuereinheit 2 zugeführt. Die Getriebesteuereinheit 2 steuert abhängig von dem Signal den Druckregler 7 an, der den entsprechenden Druck für die Betätigung der reibschlüssigen Elemente 8 liefert.
Das Ausführungsbeispiel in Figur 2 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel aus Figur 1 dadurch, daß der Ausgang des Drehzahlgebers 4 außer an die Multipliziereinrichtung 5 auch mit der Getriebesteuereinheit 2 verbunden ist. Außerdem wird abhängig von einem Schalter 9 entweder der Ausgang der Einrichtung zur Bestimmung des Drehmoments 1 oder der Ausgang der Summiereinrichtung 6 an die Getriebesteuereinheit 2 angeschlossen. Der Schalter 9 wird in Abhängigkeit von einem von der Getriebesteuereinheit 2 gelieferten Signal gesteuert.
Bei Beginn des Schaltungsvorganges wird der Schalter 9 von der Getriebesteuereinheit 2 in der Weise gesteuert, daß der Ausgang der Sunmiereinrichtung 6 mit der Getriebesteuereinheit 2 verbunden ist. Am Ende des Schaltvorganges, wenn die Synchrondrehzahl d.h. im direkten Gang die Abtriebs¬drehzahl erreicht ist, verbindet der Schalter 9 den Ausgang der Einrichtung zur Bestimmung des Motordrehmomentes 1 mit der Getriebesteuereinheit 2 und das einfache Motormoment wird für die Druekanpassung verwendet. Um den exakten Zeitpunkt der Antriebsdrehzahländerung (Motordrehzahlānderung) bei Beginn des Schaltvorganges zu erhalten, wird das motordrehzahlabhāngige Signal der Getriebesteuereinheit 2 zugeführt, dort differenziert und für die Steuerung des Schalters 9 ausgewertet.
In Figur 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt, wobei gleichwirkende Teile die gleichen Bezugsziffern wie in Figur 1 und Figur 2 haben. Die Getriebesteuereinheit 2 soll hier als Rechnereinrichtung ausgeführt sein. Eine Einrichtung zur Bestimmung der Motorlast 10 ist mit einem Festwertspeicher 11 verbunden, dessen Ausgang einerseits an die Summiereih richtung 6 und andererseits über den Schalter 9 an die Getriebesteuereinheit 2 angeschlossen ist. Der Ausgang des Drehzahlgebers 4 ist an den Festwertspeicher 11, an eine Speichereinrichtung, die als Sample and Hold Schaltung 12 ausgebildet ist und an die Getriebesteuereinheit 2 angeschlossen. Der Ausgang der Sample and Hold-Schaltung 12 führt auf die Multiplisiereinrichtung. Die Sample and Hold-Schaltung 12 wird von dem Ausgang der Getriebesteuereinheit 2, der das Signal für den Zeit- Schaltzeitpunkt beinhaltet, angesteuert.
Die Einrichtung zur Bestimmung der Motorlast 10 kann den Lastzustand über die Drosselklappenstellung, den Ansaugdruck oder über einen Luftmengenmesser erfassen. In dem Festwertspeicher 11 ist das Mctorkennfeld eingespeichert, aus dem mit Hilfe der Motordrehzahl das tatsächliche Motormoment bestimmt werden kann. Das motordrehzahlabhängige Signal, das von dem Drehzahlgeber 4 geliefert wird, wird laufend in die Sample and Hold-Schaltung 12 eingelesen. Zu Beginn des Schaltvorganges wird von der Getriebesteuereinheit 2 ein Signal auf den Hold-Singang gegeben, durch das der momentane drehzahlabhängige Wert festgehalten wird. Entsprechend den Ausführungsbeispielen aus Figur 1 und 2 wird dieser Wert mit dem Faktor k in der Multipliziereinrichtung 5 multipliziert und anschließend mit dem drehmomentabhängigen Signal aufsummiert. Damit ergibt sich die druckbestimmende Größe für die reibschlüssigen Elemente 8. Bei Beendigung des Schaltungsvorganges wird die Sample and Hold-Schaltung 12 zurückgesetzt, der jeweilige drehzahlabhängige Wert wieder eingelesen und der Schalter 9 in die Stellung geschaltet, die den Ausgang des Festwertspeichers 11 mit dem motormomentabhängigen Signal mit der Getriebesteuereinheit 2 verbindet.
In Figur 4 ist die hydraulische Anordnung zur Erzeugung des Drucks entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren dargestellt. Die Anordnung umfaßt einen Stufenschieber 20 und einen Regelschieber 21, wobei dem Stufenschieber 20 zwei Druckregler 22, 23 vorgeschaltet sind. Die Druckregler 22, 23 werden jeweils von einem motormomentabhängigen Signal und einem motordrehzahlabhängigen Signal, die über die Getriebesteuereinheit 2 geliefert, angesteuert. Der Druckregler 22 liefert einen motormomentabhängigen Druck Pm, der auf die Fläche AM wirkt, während der Druckregler 23 einen motordrehzahlabhängigen Druck Pn liefert, der auf die Ringfläche An des Stufenschiebers 20 wirkt. Die auf die Flächen
AM und An wirkenden Drücke PM, Pn erzeugen eine Kraft, die den Stufenschieber 20 in Richtung auf den Regelschieber 21 verschieben möchte. Dem gegenan wirkt eine Kraft, die durch den auf die Fläche AR des Regelschiebers 21 wirkenden Drosseldruck PD erzeugt wird. Der Drosseldruck steuert die reibschlüssigen Elemente 8 an. Entsprechend der Verschiebung des Regelschiebers 21 öffnet oder schließt seine Steuerkante die Hauptdruckleitung mit dem Druck PH, so daß ein Kräftegleichgewicht eintreten kann. Sind die Flächen AM , An, AR gleich, so ergibt sich der Drosseldruck, als Summe aus dem Druck PM und Pn . Falls die Flächen unterschiedlich groß sind, ergibt sich der Drosseldruck aus der Summe des Produktes aus dem Flächenverhāltnis AM zu AR und PM und des Produktes aus dem Fläehenverhāltnis An zu A_R und pn . Haben die reib- schlüssigen Elemente 8 alle das gleiche Stützmomεnt, so kann für jedes reibschlüssige Element der gleiche Stufenund Regelschieber verwandt werden. Treten unterschiedliche Stützmomente auf, so kann gleiche Regelschieber 21 verwandt werden, während der Stufenschieber 20 jeweils über die Flāchen AM und An an die jeweiligen Stützmomente an- gepasst wird.
Ein etwaiger in allen Betriebsfällen konstanter Anteil, der z.B. durch den Fülldruck in den Kupplungen gegeben sein kann, kann durch den Einsatz einer Druckfeder auf der Seite des Stufenschiebers 20 berücksichtigt werden.
Im vorliegenden Fall umfassen die Eingangsgrößen 3 der Getriebesteuereinheit 2 auch die Signale für die Motordrehzahl, die durch einen Drehzahlgeber geliefert werden kann und die Motorlast, die aus der Einspritzmenge, der Drosselklappenstellung, der Gaspedalstellung oder des Saugrohrunterdrucks bestimmt werden kann.
Die Druckregler 22, 23, die die drehzahl- bzw. motormomentabhāngigen Signale direkt in einen entsprechenden Druck umsetzen, können auch durch Magnetventile ersetzt werden. Ein 3/2-Magnetventil benötigt im Gegensatz zum Druckregler ein impulsdauermoduliertes Signal zur Druckbildung. Ein 3/3-Magnetventil wurde die Kombination aus einem 3/2- und 2/2-Magnetventil wird zwar ebenfalls taktend angesteurt, arbeitet jedoch in seiner Haltestellung quasistatisch und ist weitgehend verlustfrei.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung eines unter Last schaltbaren Stufengetriebes eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeuges, bei dem zum Umschalten reibschlüssige Elemente, wie Kupplungen oder Bremsen, gelöst bzw. geschlossen werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei allen Schaltungsfällen der hydraulische Druck auf die reibschlüssigen Elemente (8) bei konstanter Schleifzeit proportional zur Summe aus Motormoment und dem Produkt aus Motordrehzahl und einem konstanten Faktor eingestellt wird, wobei der konstante Faktor abhängig von der Schleifzeit und dem Schaltungsfall ist.
2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 mit einer Getriebesteuereinheit, die Stellglieder zum Betätigen der reibschlüssigen Elemente ansteuert und einer Einrichtung zur Bestimmung des Motormoments, deren Signal der Getriεbesteuereinheit zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motordreh geber ( 4 ) vorgesehen ist, dessen Ausgangssignal in einer Multipliziereinrichtung (5) mit dem von der Getriebesteuereinheit (2) abgegεbenen dem konstanten Faktor entsprechenden Signal multipliziert wird, daß eine Summiereinrichtung (6) zu Addition des Ausgangssignals der Multipliziereinrichtung (5) mit dem Motormomentensignal vorgesehen ist und daß die Getriebesteuereinheit (2) abhängig vom Ausgangssignal der Summiereinrichtung (6) die Stellglieder (7) ansteuert.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Umschalter (9) vorgesehen ist, der zu Beginn des Schaltvorgangs den Ausgang der Summiereinrichtung (6) und am Ende des Schaltvorganges den Ausgang der Einrichtung zur Bestimmung des Motormomentes (1) mit der Getriebesteuereinheit (2) verbindet, die abhängig vom jeweiligen Signal die Stellglieder (7) ansteuert.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Motordrehzahlgeber (4) mit der Getriebesteuereinheit (2) verbunden ist, die abhängig vom Drehzahlsignal den Umschalter (9) steuert.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4 , dadurch gekennzeichnet, daß wāhrend des Schaltungsvorganges das von der Motordrehzahl abhāngige Eingangssignal der Multipliziereinricheung (5) konstant gehalten wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Speichereinrichtung (12) vorgesehen ist, die das Motordrehzahlsignal zu Beginn des Schaltvorganges speichert und während des Schaltvorganges dieses gespeicherte Signal der Multipliziereinrichtung (5) zuführt.
7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 mit einer Getriebesteuereinheit, die Stellglieder zum Betätigen der reibschlüssigen Elemente ansteuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellglieder als Druckregler (22, 23) und aiseeine Kraft auf einen Regelschieber (21) ausübende Stufenschieber (20) ausgebildet sind, wobei die Stufenflāchen (A M, An) des Stufen Schiebers (20) mit einem von den Druckreglern (22, 23) einstellbaren motordrehzahlabhängigen und motormomentabhängigen Druck (Pn, PM ) beaufschlagt sind.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei gleichen reibschlüssigen Elementen zwei Druckregler (22, 23), ein Stufenschieber (20) und ein Regelschieber vorgesehen sind.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei ungleichen reibschlüssigen Elemente zwei Druckregler (22, 23) und mehrere Stufen- und Regelschieber (20, 21) vorgesehen sind, wobei die Stufenflächen der Stufenschieber (20) entsprechend den Stützmomenten an den reibschlüssigen Elementen (8) und die Regelschieber (21) alle gleich ausgebildet sind.
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