WO1991014890A1 - Stopfbuchsendichtung für kolbenstangen - Google Patents

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WO1991014890A1
WO1991014890A1 PCT/CH1991/000052 CH9100052W WO9114890A1 WO 1991014890 A1 WO1991014890 A1 WO 1991014890A1 CH 9100052 W CH9100052 W CH 9100052W WO 9114890 A1 WO9114890 A1 WO 9114890A1
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rings
scraper
sealing
piston rod
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PCT/CH1991/000052
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French (fr)
Inventor
Urs Müller
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Mueller & Brauchli AG
Original Assignee
Mueller & Brauchli AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16J—PISTONS; CYLINDERS; SEALINGS
    • F16J15/00—Sealings
    • F16J15/16—Sealings between relatively-moving surfaces
    • F16J15/26—Sealings between relatively-moving surfaces with stuffing-boxes for rigid sealing rings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16J—PISTONS; CYLINDERS; SEALINGS
    • F16J15/00—Sealings
    • F16J15/56—Other sealings for reciprocating rods
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Definitions

  • the present invention relates to a stuffing box seal for piston rods of internal combustion engines with an upper sealing zone on the piston side and a second sealing zone on the crankcase side. Stopfbuchsendi chtitch this type are particularly known for marine diesel engines. In this regard, reference is made in particular to DE-B-21 '14' 152 of Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. A variant is described in EP-A-0 '138'443.
  • each stuffing box seal contains several main conditions, such as the best possible separation of crank and cylinder oil, that is, good stripping of the clean crank oil from below and good stripping of the contaminated cylinder oil from above, good sealing of the pressure surges from the crosshead, in order to be carried away of the oil prevent and a good seal of the flushing air pressure at the top, long service life, good functioning even under extreme conditions such as fires in the flushing chamber, reduction of oil losses, and as little wear on the piston rod as possible.
  • main conditions such as the best possible separation of crank and cylinder oil, that is, good stripping of the clean crank oil from below and good stripping of the contaminated cylinder oil from above, good sealing of the pressure surges from the crosshead, in order to be carried away of the oil prevent and a good seal of the flushing air pressure at the top, long service life, good functioning even under extreme conditions such as fires in the flushing chamber, reduction of oil losses, and as little wear on the piston rod as possible.
  • the sealing and wiping rings must lie exactly on the piston rod. This can be achieved by manufacturing the rings from a relatively flexible material that can also be adapted to piston rods with undersize and without shrinking. In addition, the interfaces must be designed in such a way that no direct flow over the ring is possible.
  • the conventional scraper rings are made of metal, in several parts and with straight interfaces. Such rings adapt poorly and only with great spring force to the exact shape of the piston rod and thereby generate strong abrasion, especially on the rings and rod during the start-up and break-in period and especially at the bottom and top dead center. Furthermore, this metallic abrasion also leads to certain scratch marks, which in turn reduce the seal.
  • the service life of such seals is particularly dependent on the lubrication. The lubrication takes place here through the corresponding creeping leakage along the piston rod. However, this leakage, which is essential for the lubrication, leads to a considerable additional consumption of the oil.
  • metallic sealing rings have three or more joints. This also leads to a reduction in the tightness.
  • glands of the type mentioned above to improve that while maintaining or even improving the tightness, even with undersized rods, the service life is increased, the oil consumption is reduced, the wear on rings and rods is reduced, the assembly and maintenance, and the spare parts inventory are simplified .
  • FIG. 1 shows a vertical section through the stuffing box end of a diesel engine with a guide ring and separate upper and lower seals
  • FIG. 2 shows a partial longitudinal section through a variant of a stuffing box for another marine diesel engine without a guide ring
  • Figure 3 shows a three-part fire retardant ring, in the plan
  • FIG. 4 shows a cross section on an enlarged scale
  • FIG. 5 shows a diametrical section through a scraper ring
  • FIG. 6 again shows a cross section on an enlarged scale in the region of the joint
  • FIG. 7 again a diametrical section through a sealing ring
  • FIG. 1 shows an embodiment of a stuffing box seal for a marine diesel engine in a vertical section.
  • the arrangement corresponds to a ship engine from Gebrüder Sulzer AG in Winterthur.
  • the vertically extending piston rod 1 which leads from the crankcase 3 into the piston-side purging air space 2, is centrally known.
  • the structure clearly shows two Sealing zones, namely a first sealing zone 10 on the piston side and a second sealing zone 20 on the crankcase side.
  • the number of rings changes, but the principle remains the same.
  • a coarse wiper 12 can be seen at the top, which serves as a fire retardant ring and is made of metal.
  • This ring is described in more detail with reference to FIGS. 3 and 4.
  • the fire retardant ring lies peripherally on a chamber ring 13.
  • Under the coarse wiper 12 there is an upper so-called "floating" wiping device 17.
  • Under the upper wiping device 17 there is a guide ring 14 in a groove in the chamber ring 13.
  • Clamps 15 hold this upper packing together.
  • the multi-part, here three-part coarse wiper is held together in the radial direction by a one-part or multi-part tension spring.
  • the same tension springs as the tension spring 11 just described are also placed around the guide ring 13 and cross the clamps 15.
  • the inside of the chamber ring 13 is poured out with white metal, processed and thus serves as a guide ring.
  • the entire ring must be replaced, sent to the service center, the white metal 1 layer mechanically removed and re-poured on, which is associated with considerable effort.
  • these rings are mostly thrown away and replaced by new ones, which in turn is very expensive.
  • the idea on which the invention is based is based on inserting a one-piece guide ring made of a self-lubricating material and replaceable on the spot in a corresponding groove, the steel chamber ring (13) being able to be used again and again .
  • FIGS. 7 and 8 An example of a wiper seal corresponding to that with reference numbers 17 and 19 is shown in detail in FIGS. 7 and 8.
  • the de- waisted representation of the scraper rings 21 can be seen in Figures 5 and 6.
  • the principle of the second embodiment according to FIG. 2 corresponds to an application variant which is suitable, for example, for ship engines from Burffle & Wain, Kobe, MAN etc.
  • the piston rod 1 slides through the intermediate floor 7, which separates the crankcase 3 from the rinsing air chamber 2 on the piston side.
  • a first sealing zone 10 and a second crank-side sealing zone 20 are separates.
  • the entire stuffing box seal is accommodated in a two-part packing housing which is screwed onto the intermediate floor 7. Above this housing and lying thereon, a multi-part, metallic coarse wiper 12 with an underlying wiping device 17 is arranged.
  • the coarse scraper 12 is in turn made of metal and, together with the hold-down ring 15 ', protects the scraper seals 17 and 19 underneath made of plastic against the heat prevailing in the scavenging air space 2 and any flames that may be present.
  • the coarse scraper used here which serves as a fire retardant ring, has an embodiment shown in FIGS. changed cross-sectional shape.
  • the shape of the sealing rings 17 and 19, as well as the scraper fringes 21 in the second sealing zone 20 correspond exactly to those used in the embodiment variant according to FIG. 1.
  • the coarse scraper 12 shown in FIG. 3 consists of three segments 121.
  • the inside diameter of the coarse scraper 12 is slightly larger than the diameter of the piston rod 1. If the coarse scraper 12 is mounted in the gland seal, it is not in contact with the piston rod 1, but surrounds it with a small game.
  • the rough scraper 12 serving as a fire retardant ring has an L-shaped cross section.
  • the leg 122 running parallel to the piston rod is provided with two stripping edges 123 running parallel and at a distance from one another. Between the two scraper edges 122 there are several outward bores 124 directed outwards at regular intervals. These holes
  • the leg 122 is on the outside with a groove
  • the scraper edges 123 can also be provided with concentrically running grooves which act like a labyrinth seal.
  • the scraper ring 21 which is shown in FIG. 5 in diametrical section, is made entirely of plastic. Poly-tetra-f1 uoro-ethylene and PTFE will preferably be used for this purpose.
  • the ring is in one piece here and only separated on one side by a joint 221.
  • the known one-piece manufacture of the stripping ring is particularly preferred because the assembly is more manageable and thus the assembly time is shortened.
  • the separating joint 221 is closed by two overlapping parts 222.
  • a separating surface 222 ′ consequently lies between the two parts 222.
  • the separating surface 222 ' opens on the inside in the area between two peripheral, annular wipers flip 226.
  • the separating surface 222' opens into a circumferential annular groove 225, in which the circumferential tension spring 22 lies. It is essential that the separating surface 222 'of the joint extends outside the center between the two sealing lips 226 and thus comes to lie outside the center of the circumferential groove 125. This will avoided that the tension spring 22 pushes the two parts 222 apart and thus destroys the tightness of the ring and causes jamming in the groove.
  • the stripping seal 17, shown again in the diametrical section in FIG. 7, is exactly the same in structure as the stripping ring 21 as described above, with the exception that the impact is gas-tight.
  • This ring is also made of PTFE.
  • the parting line or joint 171 can be seen, which is or is sealed by the two overlapping parts 172.
  • the separating surface 172 here runs in a central wiping edge 176.
  • the wider sealing ring 17 has three wiping edges 176 running parallel. At the Aussenu catch two annular grooves 175 are in the corresponding springs 18 come to rest. Between two adjacent wiping edges 176, oil is again removed! Drilled holes 177 are provided.
  • the sealing ring 17 actually represents a combination of a sealing and wiping ring.
  • the right side in the drawing is the wiping side with the oil drain holes, while the left side is the sealing side in which no holes are provided. So that even with a tight packing of several scraper rings the Striped oil can flow out, recesses 178 are made on the outer surface and extend obliquely to the rear.

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Abstract

Die obere, kolbenseitige Dichtzone (10) an der Kolbenstange (1) eines 2-Takt-Dieselmotores ist durch einen metallenen, mehrteiligen Grobabstreifer (12) begrenzt. Dieser dient als Feuerhemmring und umgibt die Kolbenstange federunbelastet mit geringem Spiel. Die darunter liegenden Dichtringe (17, 19) in derselben Dichtzone sind aus Kunststoff. In der unteren, kreuzkopf- beziehungsweise kurbelgehäuseseitigen Dichtzone (20) sind sowohl die Dichtringe (19), wie auch die Abstreifringe (21) aus Kunststoff gefertigt. Diese Stopfbuchsendichtung verursacht erheblich weniger Abrieb an der Kolbenstange (1) und ist selbst dauerhafter. Entsprechend wird der Schmierölverbrauch reduziert. Die einfache Konstruktion vermindert auch die Montage- und Unterhaltszeit und minimalisiert die Ersatzteilhaltung.

Description

STOPFBUCHSENDICHTUNG FUER KOLBENSTANGEN
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stopfbuchsendich- tung für Kolbenstangen von Brennkraftmaschinen mit einer oberen kol benseitigen Dichtzone und einer zweiten kurbel¬ gehäuseseiti gen Dichtzone. Stopfbuchsendi chtungen dieser Art sind insbesonders für Schiffsdieselmotoren bekannt. Diesbezüglich wird insbesondere auf die DE-B-21 ' 14 ' 152 der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG hingewiesen. Eine Variante ist in der EP-A-0 ' 138'443 beschrieben.
Das Pflichtenheft jeder Stopfbuchsendichtung enthält meh¬ rere Hauptbedingungen, wie z.B. bestmögliche Trennung von Kurbel- und Zylinderöl , das heisst gute Abstreifung des sauberen Kurbelöls von unten und gute Abstreifung des ver¬ schmutzten Zylinderöls von oben, gute Abdichtung der Druckstösse vom Kreuzkopf, um ein Mitreissen des Oels zu verhindern und eine gute Abdichtung des Spül 1 uftdruckes oben, lange Lebensdauer, gutes Funktionieren auch bei ex¬ tremen Bedingungen wie z.B. bei Bränden im Spül 1 ufträum, Reduktion der Oelverluste, sowie möglichst geringer Ver- schleiss an der Kolbenstange.
Zur Erreichung einer hohen Dichtigkeit und Abstreifwirkung müssen die Dicht- und Abstreifri nge exakt an der Kolben¬ stange anliegen. Dies lässt sich erreichen indem man die Ringe aus einem relativ flexiblen Meterial ferigt, das sich auch an Kolbenstangen mit Unteramass exakt und ohne Einlaufen anpasst. Zudem müssen die Schnittstellen so aus¬ gelegt sein, dass kein direkter Fluss über den Ring mö¬ glich ist.
Die herkömmlichen Abstreifri nge sind aus Metall gefertigt, mehrteilig und mit geraden Schnittstellen. Solche Ringe passen sich schlecht und nur mit grosser Federkraft der exakten Form der Kolbenstange an und erzeugen dabei einen starken Abrieb, an Ringen und Stange insbesonders während der Anlauf- und Einlaufzeit und vor allem im unteren und oberen Totpunkt. Ferner führt dieser metallische Abrieb aber auch zu gewissen Kratzspuren, die nun wiederum die Dichtung vermindern. Die Lebensdauer solcher Dichtungen ist insbesondere von der Schmierung abhängig. Die Schmierung erfolgt hier, durch die entsprechende Kriechleckage entlang der Kolben¬ stange. Diese für die Schmierung wesentliche Leckage führt jedoch zu einem erheblichen Mehrverbrauch des Oels. Ueb- licherweise haben metallische Dichtringe drei oder mehr Trennfugen. Auch dies führt wiederum zu einer Verminderung der Dichtigkeit.
In der DE-A-23 ' 51 ' 850 (G. Espey) wurde erstmals vorge¬ schlagen, Abstrei fri nge einteilig und aus elastischem Ma¬ terial zu fertigen. Insbesondere Dicht- und Abstreifringe gemäss der EP-A-0 ' 139 ' 965 wurden in Stopfbuchsendi chtungen für Kolbenstangen eingesetzt. Solche Dicht- bzw. Abstreif¬ ringe wurden in Stopfbuchsendi chtungen lediglich in ge¬ ringer Anzahl und nur in der unteren, kurbel gehäusesei ti - gen Dichtzone eingesetzt. Obwohl die Dichtigkeit hiermit verbessert wurde, vermochte sich diese Lösung trotzdem nicht durchzusetzen, da die Lebensdauer der metallischen, oberen Stopfbuchsendi chtungen unbefriedigend war und der Verschleiss an den Stangen grösser wurde.
Es ist nunmehr die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Stopfbuchsendi chtungen der eingangs genannten Art derart zu verbessern, dass unter Beibehaltung oder gar Verbesse¬ rung der Dichtheit auch bei Stangen mit Untermass die Le¬ bensdauer erhöht, der Oelverbrauch gesenkt, der Ver- schleiss an Ringen und Stangen reduziert, die Montage und der Unterhalt, sowie die Ersatzteilhaltung vereinfacht wi rd .
Diese anspruchsvolle Aufgabe löst eine Stopfbuchsendi ch- tung, der eingangs genannten Art mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1.
Aus Festigkeits- und Temperaturüberlegungen ging man bis¬ her davon aus, dass es nur sinnvoll sei, nur die dem Kur¬ belgehäuse nächst! i egenden Dichtungen aus Kunststoff zu fertigen. Vesuche haben nun aber gezeigt, dass Stopf¬ buchsendichtungen dieser Art eine unerklärlich kurze Le¬ benserwartung haben, und auch die Gegenlauffläche grossem Verschleiss unterworfen ist. Die Anmelderin hat mit ent¬ sprechend aufwendigen Messungen festgestellt, dass die Dichtigkeit der aus Kunststoff gefertigten einteiligen Dicht- und Abstreifri nge so hoch ist, dass die darüber liegenden aus Metall gefertigten Dicht- und Abstreifri nge ungenügend geschmiert werden. Entsprechend stellte sich ein erhöhter Abrieb, dadurch er¬ höhte Lekage und somit kürzere Lebensdauer der Stopf¬ buchsendichtung ein. Entgegen der Erwartungen der Fachwelt hat sich nun erwiesen, dass eine Stopfbuchsendi chtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 zu einer besonders hohen Effizienz und Lebensdauer führt und dadurch einen sehr geringen Oelverlust bewirkt, was einerseits durch die Dichtigkeit der Stopfbuchsendi chtung zu erklären ist, anderseits auf den verminderten Schmierbedarf der Ringe.
In der beiliegenden Zeichnung sind zwei Ausführungsbei¬ spiele des Erfindungsgegenstandes, sowie einige Details dargestellt und anhand der nachfolgenden Beschreibung er¬ läutert. Es zeigt.
Figur 1 einen Verti kal schnitt durch die Stopfbuchsendi ch¬ tung eines Dieselmotors mit Führungsring und ge¬ trennter unterer und oberer Abdichtung; und
Figur 2 einen Teillängsschnitt durch eine Variante einer Stopfbuchse für einen anderen Schiffsdieselmotor ohne Führungsring; Figur 3 einen dreiteiligen Feuerhemmring, in der Auf¬ sicht; und
Figur 4 einen Querschnitt in vergrössertem Massstab;
Figur 5 einen diametralen Schnitt durch einen Abstreif¬ ring; und
Figur 6 wiederum ein Querschnitt in vergrössertem Massstab im Bereich des Stosses;
Figur 7 wiederum ein Di ametral schnitt durch einen Dich¬ tungsring ;
Figur 8 einen vergrösserten Querschnitt im Bereich des Stosses .
In Figur 1 ist ein Ausführungsbei spi el einer Stopfbuchsen- dichtung für einen Schiffsdieselmotor im Verti kal schnitt dargestellt. Die Anordnung entspricht einem Schiffsmotor der Firma Gebrüder Sulzer AG in Winterthur. Zentral er¬ kennt man die vertikal verlaufende Kolbenstange 1, die vom Kurbelgehäuse 3 in den kol benseiti gen Spülluftraum 2 führt. Von der Struktur her erkennt man deutlich zwei Dichtzonen, nämlich eine erste, kolbenseiti ge Dichtzone 10 und eine zweite, kurbel gehäuseseiti ge Dichtzone 20. Bei anderen Typen der Firma Sulzer ändert z.B. die Anzahl der Ringe, das Prinzip hingegen bleibt sich gleich.
In der oberen, kolbenseitigen Dichtzone 10 erkennt man zuoberst einen Grobabstreifer 12, der als Feuerhemmring dient und aus Metall gefertigt ist. Dieser Ring wird an¬ hand der Figuren 3 und 4 noch näher beschrieben. Der Feuerhemmring liegt auf einem Kammerring 13 peripher auf. Unter dem Grobabstreifer 12 liegt eine obere sogenannte "floating" Abstreifdi chtung 17. Unter der oberen Abstreifdi chtung 17 liegt ein Führungsring 14 in einer Nut des Kammerringes 13. Klammern 15 halten diese obere Dichtungspackung zusammen. Der mehrteilige, hier dreiteilige Grobabstreifer wird von einer ein- oder mehr¬ teiligen Zugfeder in radialer Richtung zusammengehalten. Gleiche Zugfedern wie die soeben beschriebene Zugfeder 11 sind auch um den Führungsring 13 gelegt und überqueren die Klammern 15.
Beim herkömmlichen Sulzer System wird die Innenseite des Kammerringes 13 mit Weissmetall ausgegossen, bearbeitet und dient dadurch als Führungsring. Obwohl nur diese Zone dem Verschleiss unterworfen ist, muss jeweils der ganze Ring ausgewechselt, zur Servicestelle geschickt, die Wei ssmetal 1 schi cht maschinell entfernt und wieder neu auf¬ gegossen werden, was mit erheblichem Aufwand verbunden ist. Um diesen Aufwand zu umgehen, werden diese Ringe mei¬ stens weggeworfen und durch neue ersetzt, was wiederum sehr kostspielig ist.
Die der Erfindung zugrundegelegte Idee beruht darauf, einen einteiligen, auf einfache Art und Weise, an Ort und Stelle auswechselbaren Führungsring aus einem selbst¬ schmierenden Material in eine entsprechende Nute einzu¬ legen, wobei der Kammerring aus Stahl (13) immer wieder verwendet werden kann.
Unterhalb diesem ersten Dichtungspaket ist eine weitere Abstreifdi chtung 19 vorgesehen. Eine gleichartige Ab¬ streifdichtung 19 liegt zuoberst in der unteren, kur- belgehäuse-, beziehungsweise kreuzkopfseiti gen Dichtzone 20. Unterhalb dieser Abstreifdichtung 19 sind mehrere Ab¬ streifringe 21, die wiederum mit Zugfedern 22 zusammen¬ gedrückt werden, angeordnet. In den Figuren 7 und 8 ist ein Beispiel einer Abstreifdichtung entsprechend jenen mit den Bezugszahlen 17 und 19 im Detail dargestellt. Die de- taillierte Darstellung der Abstreifringe 21 erkennt man in den Fi αuren 5 und 6.
Das Prinzip der zweiten Ausführungsform gemäss der Figur 2 entspricht einer Anwendungsvariante, die z.B. für Schiffs¬ motoren der Firmen Burmeister & Wain, Kobe, MAN etc. ge¬ eignet ist. Die Kolbenstange 1 gleitet durch den Zwischen¬ boden 7, die das Kurbelgehäuse 3 von der kolbenseiti gen Spül 1 uftkammer 2 trennt. Auch hier erkennt man, wenn auch weniger deutlich wie beim erstgenannten Beispiel, einen erste Dichtzone 10 und eine zweite, kurbel gehauseseiti ge Dichtzone 20. Die gesamte Stopf uchsendichtung ist in einem zweigeteilten Packungsgehäuse untergebracht, die auf dem Zwischenboden 7 festgeschraubt ist. Oberhalb dieses Gehäuses und auf demselben aufliegend, ist wiederum ein mehrteiliger, metallener Grobabstreifer 12 mit einer darunterliegenden Abstreifdi chtung 17 angeordnet. Der Grobabstreifer 12 ist wiederum aus Metall gefertigt und schützt zusammen mit den Niederhalterring 15', die darunter liegenden Abstreifdichtungen 17 und 19 aus Kunststoff gegen die im Spülluftraum 2 herrschende Hitze und eventuell vorhandenen Flammen. Der hier eingesetzte Grobabstreifer, der als Feuerhemmring dient, hat einen gegenüber den Figuren 3 und 4 dargestellten Ausführung ge- änderte Querschnittsform. Die Dichtringe 17 und 19, sowie die Abstrei fri nge 21 in der zweiten Dichtzone 20 ent¬ sprechen in der Form genau jenen, die in der Ausführungs¬ variante gemäss der Figur 1 eingesetzt werden.
Der in Figur 3 in Aufsicht dargestellte Grobabstreifer 12, besteht aus drei Segmenten 121. Der Innendurchmesser des Grobabstreifers 12 ist etwas grösser als der Durchmesser der Kolbenstange 1. Ist der Grobabstreifer 12 in der Stopfbuchsendichtung montiert, so liegt er nirgends an der Kolbenstange 1 an, sondern umgibt diesen mit einem ge¬ ringen Spiel. Der als Feuerhemmring dienende Grobab¬ streifer 12 hat einen L-förmigen Querschnitt. Der parallel zur Kolbenstange verlaufende Schenkel 122 ist mit zwei parallel und in Abstand zueinander verlaufenden Abstreif¬ kanten 123 versehen. Zwischen den beiden Abstreifkanten 122 sind in regelmässi gen Abstand mehrere nach aussen ge¬ richtete Abi aufbohrungen 124 vorgesehen. Diese Bohrungen
124 dienen dem Abfluss des abgestreiften Oels und der Schmutzpartikel . Der Schenkel 122 ist aussen mit einer Nut
125 versehen, die einen halbkreisförmigen Querschnitt hat. In dieser Ringnut wird eine ein- oder mehrteilige Zugfeder, mittels dem die einzelnen Segmente 121 zusammengehalten und gegeneinander gepresst werden, gelegt. In den Figuren 1 und 2 sind diese Federn im Schnitt erkennbar. Zur Erhöhung der Dichtigkeit können die Abstreifkanten 123 noch mit konzentrisch verlaufenden Ril¬ len versehen sein, die gleich einer Labyrinthdichtung wir¬ ken.
Der Abstreifring 21, der in Figur 5 im Di ametral schni tt dargestellt ist, ist vollständig aus Kunststoff gefertigt. Vorzugsweise wird man hierzu Poly-tetra-f1 uor-aethyl en PTFE verwenden. Der Ring ist hier einstückig und lediglich einseitig durch einen Stoss 221 getrennt. Die bekannte einteilige Fertigung der Abstreifri nge wird insbesondere bevorzugt, weil die Montage handlicher und damit die Montagezeit verkürzt wird. Der Trennstoss 221 wird durch zwei sich überlappende Teile 222 geschlossen. Zwischen den beiden Teilen 222 liegt folglich eine Trennfläche 222' . Die Trennfläche 222' mündet auf der Innenseite im Bereich zwischen zwei randständigen, ringförmigen Abstrei fl i ppen 226. Auf der Aussenseite mündet die Trennfläche 222' in eine umlaufende ringförmige Nut 225, in der die umlaufende Zugfeder 22 liegt. Es ist wesentlich, dass die Trennfläche 222' des Stosses ausserhalb der Mitte zwischen den beiden Dichtlippen 226 verläuft und somit ausserhalb der Mitte der umlaufenden Nut 125 zu liegen kommt. Hierdurch wird vermieden, dass die Zugfeder 22 die beiden Teile 222 aus¬ einanderdrückt und damit die Dichtigkeit des Ringes zerstört und ein Klemmen in der Nut verursacht.
Die in Figur 7 wiederum im D ametral schni tt dargestellte Abstreifdi chtung 17 gleicht im Aufbau genau dem Abstreif¬ ring 21 wie zuvor beschrieben mit Ausnahme dass der Stoss gasdicht ist. Auch dieser Ring ist aus PTFE gefertigt. Auch hier erkennt man wieder die Trennfuge, bzw. Stoss 171, die, bzw. der durch die beiden sich überlappenden Teile 172 gedichtet wird. Die Trennfläche 172 verläuft hier in einer mittleren Abstreifkante 176. Der breitere Dichtungsring 17 weist drei parallel verlaufende Abstreif¬ kanten 176 auf. Am Aussenu fang sind hier auch zwei ringförmige Nuten 175 in die entsprechende Federn 18 zu liegen kommen. Zwischen je zwei benachbarten Abstreifkan¬ ten 176 sind wiederum Oel ab! aufbohrungen 177 vorgesehen. Der Dichtring 17 stellt eigentlich eine Kombination eines Dicht- und Abstreifri nges dar. Dabei ist die in der Zeich¬ nung rechte Seite, die Abstreifseite mit den Oelablauf- bohrungen, während die linke Seite die Dichtungsseite ist, in der keine Bohrungen vorgesehen sind. Damit auch bei einer dichten Packung mehrerer Abstreifringe das abge- streifte Oel abfliessen kann sind an der Aussenfläche schräg nach hinten verlaufende Aussparungen 178 ange¬ bracht .

Claims

P A T E N T A N S P R U E C H E
1. Stopfbuchsendichtung für Kolbenstangen (1) von 2-Takt- Dieselmotoren mit einer oberen kol benseiti gen Dichtzone (10) und einer unteren kreuzkopf-, beziehungsweise kur¬ belgehäusesei ti gen Dichtzone (20), dadurch gekennzeich¬ net, dass die obere Dichtzone kolbεnseitig von einem metallenen, mehrteiligen Grobabstreifer (12) begrenzt ist, der als Feuerhemmring dient und federunbelastet die Kolbenstange mit geringem Spiel umgibt, während die darunter liegenden Dichtringe (17,19) und Führungsring (14) aus Kunststoff sind, und dass ferner sämtliche Dicht- und Abstreifri nge (19,21) der unteren Zone eben¬ falls aus Kunststoff sind.
2. Stopfbuchsendi chtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die zur Kolbenstange (1) gerichtete Gleitfläche des Führungsringes (14) mit mehreren in der Kolbenstangenlängsrichtung verlaufenden Entlastungsnu¬ ten versehen ist.
3. Stopfbuchsendi chtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Dichtringe (17,19) einteilig gefer¬ tigt sind.
4. Stopfbuchsendichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Dichtringe (17,19) mit einem ein¬ fachen oder doppelwi kenden, gasdichten Stoss (172) versehen sind.
5. Stopfbuchsendichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Abstreifri nge (21) mit zwei Ab¬ streifkanten (226) versehen sind.
6. Stopfbuchsendi chtung noch Anspruch 1, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Abstreifringe (21,22) im Bereich der Trennfuge mit einem überlappenden Stoss versehen sind.
7. Stopfbuchsendi chtung nach Anspruch 4, dadurch ge¬ kennzeichnet, dass die Trennfläche (172' ) des Stosses im Ueberl appungsberei ch in der mittleren Dichtlippe (176) verläuft.
8. Stopfbuchsendi chtung nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Treπnfläche (222') des Stosses im Ueberl appungsberei ch ausserhalb der Mitte zwischen den beiden Abstreifkanten (226) verläuft.
Stopfbuchsendichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass der Grobabstreifer (12) zwei parallele Abstreifkanten (123) hat, in denen Rillen angebracht sind, die eine Labyrinthdichtung bilden, und dass zwischen den Abstreifkanten (123) Abi aufbohrungen (124) angeordnet sind.
10. Stopfbuchsendi chtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Dicht- und Abstreifri nge (17,19,21) zwischen ihren Abstreifkanten (176,226) Oel ab! aufbohrungen (177,223) aufweisen und auf ihrer Aussenseite schräg nach hinten verlaufende Aussparungen (178) haben zum Abführen des abgestreiften Oels.
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