WO1992001152A1 - Einrichtung zum verhindern des ruckelns bei kraftfahrzeugen - Google Patents

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Robert Bosch GmbH
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    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
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    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a device for preventing jerking in motor vehicles according to the preamble of claim 1.
  • Jerky movements of the vehicle in particular longitudinal vibrations in the direction of travel of the body, can occur both in stationary operation, ie at constant speed, and especially during acceleration and braking processes, ie when there are changes in speed.
  • a known device DE-OS 38 37 876
  • an ignition timing device for internal combustion engines is specified which suppresses such vibration of the vehicle body during acceleration. This is achieved in that a first ignition timing correction variable, which is determined by the change in the speed change of the machine, and a second ignition timing correction variable, which is determined on the basis of the machine load state, are formed and a Basic ignition timing is corrected in accordance with the first and the second ignition timing correction quantity when the vehicle is accelerated.
  • the known device is designed to suppress vibrations of the vehicle body during acceleration. sets. Jerky movements can also occur during stationary operation, for example when the engine is cold.
  • the device is also designed to be relatively complex.
  • EP 0 315 172 A2 Another known device for suppressing longitudinal vibrations of a vehicle (EP 0 315 172 A2) contains a mechanical accelerometer which responds directly to vehicle longitudinal vibrations and whose output signal is fed to a torque control which is influenced by changing the ignition angle.
  • a mechanical measurement of the vehicle vibrations by an accelerometer is complex, expensive and relatively prone to failure.
  • speed difference values are formed based on certain, successive time segments or values of the time derivative of the speed.
  • the speed difference values address a characteristic curve, via which a value for a correction ignition angle is formed.
  • This correction ignition angle is added to the ignition angle pilot control value or to the target ignition angle.
  • the correction ignition angle is formed as a function of the size and the amount of the speed difference values in such a way that a torque correction takes place which is opposite to the jerky vibration.
  • the effect of such a device corresponds to the effect of a D component in a control loop to prevent jerking.
  • This ignition angle negative feedback always takes place in the correct phase position, that is to say in opposite phase, since the torque is controlled by the ignition angle without a delay time.
  • the prerequisite for this is the ignition-synchronous calculation and output of the respective correction ignition angle.
  • the device according to the invention can tion to prevent jerking can be carried out in terms of circuitry in the electronic part with only little additional effort.
  • Fig. 5 shows an adder for the summation of the
  • FIG. 18 shows a block diagram of a device for preventing jerking with a high-pass filter.
  • Fig. 1 the speed n is plotted against the time t for a bucking vibration 1 as a sine wave.
  • the mean speed n " is a horizontal straight line, that is, a steady-state operating state is considered without a general acceleration.
  • the speed difference values Dn address a characteristic curve DWARA (difference-angle-anti-jerk function-active) over the speed difference Dn according to FIG. 3.
  • DWARA difference-angle-anti-jerk function-active
  • this correction ignition angle DWARA is added to a usual ignition angle pilot control value or target ignition angle o zS from an ignition angle map for a current ignition angle ⁇ X-z.
  • a correction ignition angle DWARA DWARA according to FIG. 4, which runs in phase opposition, is determined therefrom and summed with the target ignition angle.
  • a change in the ignition angle is also associated with a change in the torque output by the internal combustion engine (see, for example, FIG. 14), so that here there is a negative feedback to the fluctuations in the number of revolutions of the jerky oscillation by means of a torque correction in exactly opposite phase via an ignition - Angle change takes place and thus the jerky vibrations are largely eliminated.
  • the effect corresponds to a D component in the control loop for controlling the jerking vibrations.
  • the ignition angle negative feedback always takes place in the correct phase position, since the torque is controlled by the ignition angle with practically no delay time, provided that the ignition angle correction is calculated in a manner that is synchronous to the ignition.
  • FIG. 6 corresponds to FIG. 1, only that in FIG. 6 no more stationary operation is considered, but an accelerated operation with speed ramp-up is shown, which in turn is superimposed by an approximately sinusoidal jerking vibration 2.
  • FIG. 7 shows the time derivative n or dn / dt, which corresponds to the (step-like) representation of the speed difference values Dn.
  • the constant speed increase leads to the fact that the curve 3, which in turn is approximately sinusoidal, is displaced upwards by a positive amount 4 in accordance with dn / dt relative to the zero line and runs symmetrically about the horizontal line 5 formed thereby.
  • the determined ignition angle correction values DWARA according to FIG. 9 also contain a general offset 6 towards a late ignition angle. around which curve 7 runs symmetrically.
  • This general ignition angle offset 6 toward the retard ignition usually leads to a torque reduction, so that a generally lower torque is available for the vehicle acceleration in this case.
  • a possible solution to this problem could lie in the fact that, if acceleration is desired with a speed increase (or speed drop), an ignition angle correction via the device according to the invention for preventing jerking would be prohibited, so that no too late ignition angles would have to be accepted, but in this case also no bucking damping would be possible.
  • the mean value of the oscillating curve 3 is formed from FIG. 7 by a low-pass filter. This corresponds approximately to curve 5 in FIG. 7, that is to say the time derivative dn / dt, which relates to the constant speed ramp-up without jerking.
  • This dynamically corrected value Dnd corresponding to the sinus curve 8 in FIG. 11 again runs symmetrically to the time axis t.
  • the characteristic curve according to FIG. 13 is controlled symmetrically, as a result of which the ignition angle correction value DWARA according to FIG. 12 is again symmetrical to the time axis t.
  • Ignition angle late ignition which contributes to a gentler load change.
  • FIG. 14 shows a curve 9 which represents the course of the torque Md in relation to the ignition angle cz.
  • the curve 9 has a maximum 10, which corresponds to an ignition best value. If the pilot control of the ignition angle or the desired ignition angle is designed for this ignition best value, then an ignition angle correction in the direction of early ignition (+ oz) in turn leads to a torque reduction which, in contrast to the desired negative feedback, here as positive feedback and amplification of Jerky effects would work.
  • a corresponding diagram is given in FIG. 15, where the load tL is plotted against the speed n.
  • a curve 11 separates an upper load range 0 from a lower load range U.
  • In the upper load range 0 only negative ignition angle correction values - A oz are permitted; in the lower load range U, on the other hand, both positive correction ignition angle values + ⁇ oz and negative values - ⁇ (X- ⁇ ) are permitted.
  • FIG. 18 shows a further embodiment in a block diagram, with an internal combustion engine 12 on which the speed n is measured and from which a speed difference ⁇ n is formed between two measurements, where Tt means the dead time between two measurements.
  • the speed difference value A n is fed to a high-pass filter 13.
  • the high-pass filtered speed difference value ⁇ nH is processed via the characteristic curve for a correction ignition angle ⁇ C and summed up as a correction ignition angle value ⁇ ⁇ X_ with a predetermined target ignition angle ⁇ -S to a total ignition angle oCg.
  • the total correction ignition angle _ g is supplied to a limiting characteristic map 14 and then passed on to the internal combustion engine 12 for control purposes.
  • the speed difference on is thus formed from two successive speed measurements, alternatively a period duration difference being possible.
  • a high-pass filtering via the high-pass filter 13 results in a constant speed change in the output signal nH suppresses, so that only the alternating component of a jerking vibration leads to a correction ignition angle over the characteristic curve ⁇ o ( ⁇ nH) both with constant as well as with constantly increasing or decreasing speed.
  • the resulting total angle> g is limited in its earliest value by the limiting characteristic map 14 as a function of the speed and load _max (n, tL), in that the ignition angle for maximum torque is stored.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Verhindern des Ruckelns bei Kraftfahrzeugen mit einer Drehmomentkorrektur über eine Steuerung des Zündwinkels. Erfindungsgemäß wird ein Drehzahldifferenzwert aus aufeinanderfolgenden Drehzahlmessungen gebildet. Der Drehzahldifferenzwert (Δn) adressiert eine Kennlinie (Δα(ΔnH)), worüber ein Wert für einen Korrekturzündwinkel Δα gebildet wird, der zu einem Zündwinkelvorsteuerwert (αzS) addiert wird, wobei der Korrekturzündwinkel Δα in Abhängigkeit der Größe und des Betrages der Drehzahldifferenzwerte Δn dergestalt gebildet ist, daß eine zur Ruckelschwingung gegenphasige Drehmomentkorrektur erfolgt entsprechend einem D-Anteil in einem Regelkreis. In einer Ausgestaltung der Erfindung wird der Drehzahldifferenzwert n hochpaßgefiltert (Hochpaß 13) oder anderweitig dynamisch korrigiert.

Description

Einrichtung zum Verhindern des
Ruckeins bei Kraftfahrzeugen
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Verhindern des Ruckeins bei Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des An- spruchs 1.
Ruckelnde Bewegungen des Fahrzeugs, insbesondere Longitudinal- schwingungen in Fahrtrichtung der Karosserie, können sowohl im Stationärbetrieb, das heißt bei konstanter Drehzahl, als auch besonders bei Beschleunigungs- und BremsVorgängen, das heißt bei Drehzahländerungen, auftreten. Bei einer bekannten Einrichtung (DE-OS 38 37 876) wird eine Zündzeitpunkteinstell- einrichtung für Brennkraftmaschinen angegeben, die eine solche Vibration der Fahrzeugkarossiere bei Beschleunigungen unterdrückt. Dies wird dadurch erreicht, daß eine erste Zünd¬ zeitpunkt-Korrekturgröße, die von der Änderung der Drehzahl¬ änderung der Maschine bestimmt ist und eine zweite Zündzeit¬ punkt-Korrekturgröße, die auf der Basis des Maschinenlastzu- standes bestimmt ist, gebildet werden und ein Grund-Zündzeit- punkt nach Maßgabe der ersten und der zweiten Zündzeitpunkt- Korrekturgröße korrigiert wird, wenn das Fahrzeug beschleu¬ nigt wird. Die bekannte Vorrichtung ist zur Unterdrückung von Vibrationen der Fahrzeugkarosserie bei Beschleunigungen ausge- legt. Ruckelnde Bewegungen können jedoch auch bei stationärem Betrieb, beispielsweise bei kaltem Motor, auftreten. Die Ein¬ richtung ist zudem relativ aufwendig ausgelegt.
Eine weitere, bekannte Einrichtung zur Unterdrückung von Lon- gitudinalschwingungen eines Fahrzeugs (EP 0 315 172 A2) ent¬ hält einen mechanischen Beschleunigungsaufnehmer, der direkt auf Fahrzeuglongitudinalschwingungen anspricht und dessen Aus¬ gangssignal einer Drehmomentregelung zugeführt wird, die durch Änderung des Zündwinkels beeinflußt wird. Eine mecha¬ nische Messung der Fahrzeugschwingungen durch einen Beschleu¬ nigungsaufnehmer ist aufwendig, teuer und relativ störanfäl¬ lig.
Vorteile der Erfindung
Erfindungsgemäß werden Drehzahldifferenzwerte bezogen auf be¬ stimmte, aufeinanderfolgende Zeitsegmente bzw. Werte der zeit¬ lichen Ableitung der Drehzahl gebildet. Die Drehzahldifferenz- werte adressieren eine Kennlinie, worüber ein Wert für einen Korrekturzündwinkel gebildet wird. Dieser Korrekturzündwinkel wird zum Zündwinkelvorsteuerwert bzw. zum Sollzündwinkel addiert. Der Korrekturzündwinkel wird in Abhängigkeit der Größe und des Betrags der Drehzahldifferenzwerte so gebildet, daß eine zur Ruckelschwingung gegenphasige Drehmomentkorrek- tur erfolgt. Die Wirkung einer solchen Einrichtung entspricht der Wirkung eines D-Anteils in einem Regelkreis zur Verhinde¬ rung des Ruckeins.
Diese Zündwinkel-Gegenkopplung erfolgt immer in der richtigen Phasenlage, das heißt gegenphasig, da die Momentensteuerung durch den Zündwinkel ohne Verzδgerungszeit erfolgt. Voraus¬ setzung dafür ist die zündungssynchrone Berechnung und Aus¬ gabe des jeweiligen Korrekturzündwinkels.
Da Aufnehmer zur Drehzahlermittlung und Einrichtungen zur Ver¬ änderung des Zündwinkels ohnehin in üblichen Motorsteuerein¬ richtungen vorhanden sind, kann die erfindungsgemäße Einrich- tung zur Verhinderung des Ruckeins im wesentlichen schaltungs¬ technisch im elektronischen Teil mit nur geringem Mehraufwand durchgeführt werden.
Zeichnung
Es zeigen:
Fig. 1 einen sinusförmigen Verlauf einer Ruckelschwingung bei stationärem Betrieb mit aufeinanderfolgenden Zeit¬ segmenten, über die eine Drehzahldifferenz (Dn) gebil¬ det wird,
Fig. 2 den zeitlichen Verlauf der gemäß Fig. 1 gebildeten Drehzahldifferenzwerte (Dn),
Fig. 3 eine Kennlinie (DWARA über Dn) zur Ermittlung des Korrekturzündwinkels DWARA,
Fig. 4 den zeitlichen Verlauf des ermittelten Korrekturzünd- winkels DWARA,
Fig. 5 ein Additionsglied für die Summierung des von der
Motorsteuerung vorgegebenen Zündwinkelvorsteuerwerts bzw. Sollzündwinkels ~ ~ mit dem Korrekturzündwinkel DWARA zum aktuellen Zündwinkel o z,
Fig. 6 ein Drehzahldiagramm über der Zeit bei hochlaufender Drehzahl mit überlagerter Ruckelschwingung,
Fig. 7, 8 und 9 Darstellu-gen zur Ermittlung des zeitlichen
Verlaufs αes Korrekturzündwinkels DWARA (Fig. 9), ohne dynamische Korrektur mit einer systembedingten, generellen Spätver- Schiebung des Zündwinkels,
Fig. 10 bis 13 Darstellungen entsprechend der Fig. 7 bis 9 zur Ermittlung des zeitabhängigen Verlaufs - k - des Korrekturzündwinkels DWARA mit einer Ma߬ nahme zur dynamischen Korrektur zur Verhinde¬ rung einer generellen Spätverschiebung,
Fig. 14 eine Darstellung, die den üblichen Verlauf des Dreh¬ moments (Md) über den Zündwinkel o -z mit einem Maxi¬ mum zeigt,
Fig. 15 eine Darstellung einer Kurve in einem Feld Last (tL) über der Drehzahl (n), wobei in einem unteren Lastbe¬ reich (U) positive und negative Korrekturzündwinkel gemäß einer Kennlinie nach
Fig. 16 zulässig sind und in einem oberen Lastbereich (0) negative Korrekturzündwinkel gemäß Kennlinie nach
Fig. 17 zulässig sind,
Fig. 18 ein Blockschaltbild einer Einrichtung zum Verhindern des Ruckeins mit einem Hochpaßfilter.
In Fig. 1 ist die Drehzahl n über die Zeit t für eine Ruckel¬ schwingung 1 als Sinusschwingung aufgetragen. Als gemittelte Drehzahl n" ergibt sich eine horizontale Gerade, das heißt, es wird ein stationärer Betriebszustand ohne generelle Beschleu¬ nigung betrachtet. Die Pfeile K = 1 bis 9 stellen Beginn und Ende von Zeitsegmenten Tseg dar, wobei die Drehzahlerfassung über jeweils eine Zeitsegmentdauer Tseg erfolgt.
In Fig. 2 ist der zeitliche Verlauf der Drehzahldifferenz Dn als Stufenfunktion dargestellt, wobei ansteigende Drehzahl¬ werte zu positiven Drehzahldifferenzwerten Dn und fallende Drehzahlen n zu negativen Drehzahldifferenzwerten führen nach der Beziehung
Dn(k) = n(k) - n(k - 1). Die Drehzahldifferenzwerte Dn adressieren eine Kennlinie DWARA (Differenz-Winkel-Anti-Ruckelfunktion-Aktiv) über der Drehzahldifferenz Dn gemäß Fig. 3.
Dadurch ergibt sich eine Spiegelung und Vertikalvergrößerung der Funktion nach Fig. 2 zu der in Fig. 4 dargestellten Funk¬ tion, die einen Korrekturzündwinkel DWARA über der Zeit dar¬ stellt.
Gemäß Fig. 5 wird dieser Korrekturzündwinkel DWARA mit einem üblichen Zündwinkelvorsteuerwert bzw. Sollzündwinkel o zS aus einem Zündwinkelkennfeld für einen aktuellen Zündwinkel <X-z addiert.
Bei einem stationären Betrieb (keine Beschleunigung) des Fahr¬ zeugs und auftretenden Ruckelschwingungen werden diese über die ermittelten Drehzahldifferenzwerte Dn erfaßt und daraus ein gegenphasig verlaufender Korrekturzündwinkel DWARA gemäß Fig. 4 ermittelt und mit dem Sollzündwinkel summiert. Bekannt- lieh ist eine Veränderung des Zündwinkels auch mit einer Ver¬ änderung des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmo¬ ments verbunden (siehe z.B. Fig. 14), so daß hier eine Gegen¬ kopplung zu den DrehZahlschwankungen der Ruckelschwingung durch genau gegenphasige Drehmomentkorrektur über eine Zünd- Winkelveränderung erfolgt und damit die Ruckelschwingungen weitgehend eliminiert werden. Die Wirkung entspricht einem D- Anteil im Regelkreis zur Ausregelung der Ruckelschwingungen. Die Zündwinkelgegenkopplung erfolgt immer in der richtigen Phasenlage, da die Momentensteuerung durch den Zündwinkel praktisch ohne Verzδgerungszeit erfolgt, wobei vorausgesetzt ist, daß die Berechnung der Zündwinkelkorrektur zündungssyn¬ chron erfolgt.
In der Kennlinie nach Fig. 3 ist im mittleren Bereich eine Unempfindlichkeitszone ausgewiesen, so daß hier (bei Bedarf) der D-Anteil des Korrekturzündwinkels DWARA bei geringen oder nicht vorhandenen Drehzahlschwankungen eliminiert wird. Fig. 6 entspricht Fig. 1, nur daß in Fig. 6 kein stationärer Betrieb mehr betrachtet wird, sondern ein beschleunigter Be¬ trieb mit Drehzahlhochlauf dargestellt ist, der wiederum durch eine etwa sinusförmig verlaufende Ruckelschwingung 2 überlagert ist«
In Fig. 7 ist die zeitliche Ableitung n bzw. dn/dt darge¬ stellt, was der (stufenförmigen) Darstellung der Drehzahl¬ differenzwerte Dn entspricht.
Der konstante Drehzahlhochlauf führt dazu, daß die wiederum etwa sinusförmig verlaufende Kurve 3 entsprechend dn/dt um einen positiven Betrag 4 gegenüber der Nullinie nach oben ver¬ setzt ist und um die dadurch gebildete horizontale Linie 5 symmetrisch verläuft.
Wie in Fig. 8 dargestellt, wird durch den positiven Versatz um den Betrag 4 nur eine Adressierung des unteren Kennlinien- astes erhalten, so daß auch die ermittelten Zündwinkelkorrek- turwerte DWARA gemäß Fig. 9 einen generellen Versatz 6 zu einem späten Zündwinkel hin enthalten, um den die Kurve 7 symmetrisch verläuft. Dieser generelle Zündwinkelversatz 6 hin zur Spätzündung führt üblicherweise zu einer Drehmoment¬ reduzierung, so daß für diesen Fall ein generell geringeres Drehmoment bei der FahrZeugbeschleunigung zur Verfügung steht.
Eine mögliche Lösung dieses Problems könnte darin liegen, daß bei gewollter Beschleunigung mit einem Drehzahlanstieg (oder Drehzahlabfall) eine Zündwinkelkorrektur über die erfindungs¬ gemäße Einrichtung zum Verhindern des Ruckeins verboten würde, so daß keine zu späten Zündwinkel akzeptiert werden müßten, in diesem Fall jedoch auch keine Ruckeldämpfung mög¬ lich wäre.
Als bessere Lösung wird nachfolgend in Verbindung mit den Fig. 10 bis 13 eine modifizierte Einrichtung beschrieben,' bei der die Gegenkopplung zur Verhinderung des Ruckeins auch bei ruckelndem Drehzahlhochlauf wirksam ist. Aus der Fig. 7 wird dazu der Mittelwert der schwingenden Kurve 3 durch einen Tief¬ paß gebildet. Dieser entspricht etwa der Kurve 5 in Fig. 7, das heißt, der zeitlichen Ableitung dn/dt, die den konstanten Drehzahlhochlauf ohne Ruckein betrifft.
Dieser Mittelwert Dnmi nach Fig. 10 wird von der Kurve 3 aus Fig. 7 abgezogen, wodurch ein dynamisch korrigierter Wert Dnd erhalten wird nach
Dnd( ) = Dn(k) - Dnmi(k) .
Dieser dynamisch korrigierte Wert Dnd entsprechend der Sinus¬ kurve 8 in Fig. 11 verläuft wiederum symmetrisch zur Zeit- achse t.
Dadurch wird auch die Kennlinie gemäß Fig. 13 symmetrisch an¬ gesteuert, wodurch auch der Zündwinkelkorrekturwert DWARA nach Fig. 12 wieder symmetrisch zur Zeitachse t liegt. Damit ist der generelle Versatz 6 zu späten Zündwinkeln, wie er in Fig. 9 aufgetreten ist, eliminiert. Somit steht auch trotz wirksamer Gegenkopplung für die Verhinderung eines ruckelnden Drehzahlhochlaufs ein unbeschränktes Drehmoment zur Verfü¬ gung. Beim ersten Drehzahlanstieg, während dem der Mittelwert Dnmi noch nicht nachgeführt ist, wirkt zunächst die starke
Zündwinkelspätzündung, was zu einem sanfteren Lastwechsel bei¬ trägt.
Beim Stationärbetrieb ( n = konstant) ergibt sich automatisch die einfache Funktion entsprechend den Fig. 1 bis 4. Alle Übergänge sind kontinuierlich ohne Drehmomentsprünge.
In Fig. 14 ist eine Kurve 9 dargestellt, die den Verlauf des Drehmoments Md in Bezug zum Zündwinkel c z darstellt. Die Kurve 9 hat ein Maximum 10, das einem Zündbestwert ent¬ spricht. Ist nun die Vorsteuerung des Zündwinkels bzw. der Sollzündwin¬ kel auf diesen Zündbestwert ausgelegt, so bewirkt eine Zünd¬ winkelkorrektur in Richtung auf eine Frühzündung ( + o z ) wiederum eine Drehmomentreduzierung, die im Gegensatz zur ge¬ wünschten Gegenkopplung hier als Mitkopplung und Verstärkung von Ruckeleffekten wirken würde.
Es kann daher unter Umständen notwendig sein, in definierten Betriebsbereichen positive Zündwinkelkorrekturwerte DWARP zu unterdrücken.
Ein entsprechendes Diagramm ist in Fig. 15 angegeben, wo die Last tL über die Drehzahl n aufgetragen ist. Eine Kurve 11 trennt einen oberen Lastbereich 0 von einem unteren Lastbe- reich U. Im oberen Lastbereich 0 werden nur negative Zündwin¬ kelkorrekturwerte - A o z zugelassen; im unteren Lastbereich U werden dagegen sowohl positive Korrekturzündwinkelwerte + Δ o z und negative Werte - Δ (X- ~ zugelassen.
Dies wird mit der Kennlinie nach Fig. 16 für den unteren Last¬ bereich U und mit der Kennlinie nach Fig. 17 für den oberen Lastbereich 0 erreicht, wobei hier zudem die Kennlinie für negative Zündwinkelkorrekturwerte - Λ o z im oberen Lastbe¬ reich 0 anders gestaltet ist, als im unteren Lastbereich U, um eine ausreichende Drehmomentvariation zu erzielen.
Eine andere, etwas aufwendigere Ausführungsform wird dadurch erhalten, daß ein von der Drehzahl und der Last abhängiges Wichtungsfeld für den Zündwinkelkorrekturwert DWARA angesteu- ert wird, das in allen Drehzahl-Last-Punkten bei gleichem Drehzahldifferenzwert Dn die für die Gegenkopplung bestmög¬ liche Momentendifferenz DMd gewährleistet. Als Beispiele wer¬ den hier folgende beiden Wichtungskennfeider für positive und negative Werte angegeben: KFWARP KFWARN
Figure imgf000011_0001
Figure imgf000011_0003
Wichtung für Wichtung für positive DWARA negative DWARA
In Fig. 18 ist eine weitere Ausführungsform in einem Block¬ schaltbild dargestellt, mit einer Brennkraftmaschine 12, an der die Drehzahl n gemessen wird und woraus eine Drehzahl- differenz Λ n zwischen zwei Messungen gebildet wird, wobei Tt die Totzeit zwischen zwei Messungen bedeutet. Der Drehzahl¬ differenzwert A n wird einem Hochpaß 13 zugeführt. Vom Aus¬ gang des Hochpaßes 13 wird der hochpaßgefilterte Drehzahl¬ differenzwert Λ nH über die Kennlinie für einen Korrekturzünd- winkel Δ C earbeitet und als Korrekturzündwinkelwert Λ <X_ mit einem vorgegebenen Sollzündwinkel σ -S zu einem Gesamt- zündwinkel oCg summiert. Der Gesamtkorrekturzündwinkele _ g wird einem Begrenzungskennfeld 14 zugeführt und nach diesem zur Steuerung an die Brennkraftmaschine 12 weitergegeben.
Bei dieser Ausführungsform wird somit die Drehzahldifferenz o n aus zwei aufeinanderfolgenden Drehzahlmessungen gebil¬ det, wobei alternativ eine Periodendauerdifferenz möglich ist. Durch eine Hochpaßfilterung über den Hochpaß 13 wird eine konstante Drehzahländerung im Ausgangssignal
Figure imgf000011_0002
nH unter¬ drückt, so daß nur der Wechselanteil einer Ruckelschwingung sowohl bei konstanter als auch bei stetig steigender oder fallender Drehzahl zu einem Korrekturzündwinkel über die Kenn¬ linie Δ o ( Δ nH) führt. Der resultierende Gesamtwinkel > g wird in seinem frühesten Wert durch das Begrenzungskennfeld 14 in Abhängigkeit der Drehzahl und Last _max (n, tL) be¬ grenzt, indem der Zündwinkel für maximales Drehmoment abge¬ legt ist.

Claims

Patentansprüche
1. Einrichtung zum Verhindern des Ruckeins bei Kraftfahrzeu¬ gen, mit einer Drehmomentkorrektur über eine Steuerung des Zündwinkels, dadurch gekennzeichnet, daß Drehza ldifferenz- werte (Dn(k) = n(k) - n(k - 1) ; Λ n) bezogen auf bestimmte, aufeinanderfolgende Zeitsegmente (Tseg; Tt) bzw. Werte der zeitlichen Ableitung der Drehzahl (dn/dt) gebildet werden, daß die Drehzahldifferenzwerte (Dn; Δ n) eine Kennlinie (DWARA (Dn) ; Δ ( ( Λ nH) ) adressieren und darüber ein Wert für einen Korrekturzündwinkel (DWARA; Δ (X. ) gebildet wird, der zum Zündwinkelvorsteuerwert bzw. Sollzündwinkel (z.B.o z- Kennfeidwerte c* zS) addiert wird, wobei der Korrekturzündwin¬ kel (DWARA; Δ c - ) in Abhängigkeit der Größe und des Betrages der Drehzahldifferεnzwerte (Dn; Λn) dergestalt über die Kenn- linie (DWARA (Dn) ; „/} c _ ( Δ riΑ ) ) gebildet ist, daß eine zur Ruckelschwingung gegenphasige Drehmomentkorrektur erfolgt entsprechend einem D-Anteil in einem Regelkreis.
2. Einrichtung zum Verhindern des Ruckeins bei Kraftfahrzeu¬ gen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine dynami¬ sche Korrektur in der Weise durchgeführt wird, daß bei einem Drehzahlhochlauf bzw. einer konstanten Drehzahländerung mit Ruckein die Korrekturwerte der Korrekturzündwinkel (DWARA;
Δ p ) symmetrisch zum Sollzündwinkel ( C<_zS) liegen.
3. Einrichtung zum Verhindern des Ruckeins bei Kraftfahrzeu¬ gen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinde¬ rung einer generellen Spätversciiebung für den Zündwinkel ( (X.z) bei ruckelndem Hochlauf der Mittelwert der Drehzahl- änderungen (Dnmi) über einen Tiefpaß gebildet wird und daß die Adressierung der Kennlinie (DWARA (Dn)) mit einem dyna¬ misch korrigierten Drehzahldifferenzwert (Dnd) erfolgt, der aus der Differenz des jeweils direkt ermittelten Drehzahl¬ differenzwertes (Dn) und des Mittelwerts (Dnmi) gebildet ist nach
Dnd(k) = Dn(k) - Dnmi(k)
4. Einrichtung zum Verhindern des Ruckeins bei Kraftfahrzeu¬ gen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzei." let, daß die Kennlinie (DWARA (Dn); Δ pt ( 4nH)) um ihren Null- punkt eine Kennlinienunempfindlichkeitszone aufweist, so daß bei geringen Drehzahlschwankungen keine Korrektur erfolgt -und somit der D-Anteil aus der Regelung eliminiert ist.
5. Einrichtung zum Verhindern des Ruckeins bei Kraftfahrzeu- gen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinie eine geneigte Gerade ist, die im zweiten und dritten Quadranten des Kennliniendiagramms (DWARA (Dn); Δ ( (^ nH)) liegt.
6. Einrichtung zum Verhindern des Ruckeins bei Kraftfahrzeu¬ gen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in wenig¬ stens einem vorgegebenen Betriebsbereich (0) der Brennkraft¬ maschine positive Korrekturzündwinkel unterdrückt werden, ent¬ sprechend einer Kennlinie, die sich nur im zweiten Quadranten des Kennliniendiagramms (Fig. 17) erstreckt.
7. Einrichtung zum Verhindern des Ruckeins bei Kraftfahrzeu¬ gen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wichtungskennfeld für alle Drehzahl/Last-Punkte bzw. entsprechende Bereiche vorgegeben ist, mit dort abgelegten Wichtungsgrößen, die bei jeweils gleichem Drehzahldifferenz¬ wert (Dn) einen bestmöglich gleichen Drehmomentdifferenzwert gewährleisten.
8. Einrichtung zum Verhindern des Ruckeins bei Kraftfahrzeu¬ gen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hochpaßfilterung des Drehzahldifferenzwerts (Dn; Δ n ) vorgenommen wird, wodurch eine konstante Drehzahlände- rung im Ausgangssignal für die Drehzahldifferenzwerte (Dn;
Δ n) unterdrückt wird.
9. Einrichtung zum Verhindern des Ruckeins bei Kraftfahrzeu¬ gen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Drehzahldifferenzwert ( A n) aus zwei aufeinanderfolgenden Drehzahlmessungen gebildet ist, dieser Drehzahldifferenzwert ( Δ n) in einem Hochpaß (13) zu einem Ausgangssignal ( 4 nH) hochpaßgefiltert wird, so daß nur der Wechselanteil einer Ruckelschwingung erfaßt wird und dieses Ausgangssignal die Kennlinie ( 4ß ( ΛnH)) adressiert, worüber ein Korrektur¬ zündwinkel ( Δ PC) gebildet wird, dessen Wert mit einem vor¬ gesteuerten Zündwinkelwert ( <_?CzS) zu einem resultierenden Gesamtzündwinkel ( O g) summiert wird und dieser Wert für den Gesamtzündwinkel ( <Lg) durch ein Kennfeld (14), indem der Zündwinkel für maximales Drehmoment abgelegt ist, in Abhängig¬ keit der Drehzahl (n) und der Last (tL) begrenzt ist.
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