WO1993014331A1 - Zahnradgetriebe - Google Patents

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    • Y10T74/19698—Spiral
    • Y10T74/19702—Screw and nut

Definitions

  • the invention relates to a gear transmission according to the preamble of claim 1.
  • Such gears are often used in drives of a tilting device in articulated arm awnings.
  • Such tilting devices for articulated arm awnings are exposed to high stresses from wind and weather, rain and sunshine, snow and ice. These stresses have an unusually high tensile or compressive force on the actual drive.
  • Such drives usually as bevel gears, in particular
  • Bevel gear drives are designed to be stable on the one hand, but on the other hand to be as space-saving as possible.
  • a space-saving arrangement for a tilting device for articulated arm awnings with a drive shaft passing through the mounting tube and an adjusting device for an adjusting spindle mounted in an open trough is shown, for example, by DE 38 06 504 A1 of the applicant.
  • the object of the invention is to fundamentally simplify such actuators or adjusting gears and at the same time to design them with dimensions that are just as small that the adjustment mechanism can no longer be blocked in the event of oversized tensile or compressive forces emanating from the adjustment spindle.
  • Figure 1 is a plan view, partly in section, of the new transmission.
  • Fig. 2 is a rear view and
  • Fig. 3 is a side view.
  • a bevel gear transmission is shown, which is arranged in a mounting tube 2.
  • a drive shaft 3 passes through this mounting tube, preferably on both sides.
  • This drive shaft can be either one part or two parts.
  • a bevel gear 4 is arranged on this drive shaft 3.
  • This bevel gear meshes with a further bevel gear 6, which is arranged orthogonally to it and connected to an output shaft 5 as an adjusting spindle for a tilting device.
  • the bearing block 7 forms on the one hand the bearing for the drive spindle 3, and on the other hand the bearing for the output shaft 5.
  • This bevel gear transmission could not absorb oversized tensile or compressive stresses transmitted by the adjusting spindle or output shaft 5, ie the U-shaped bearing block could bend. Therefore, a section with a larger diameter is provided on the drive shaft between the bevel gear 4, the driving gear and the bearing block 7, which section, for example, as a drive shaft 3, either be in one piece or consist of two parts. In any case, a positive connection of the driving bevel gear 4 with the drive shaft 3 is required.
  • the driving bevel gear 4 is designed as a clutch for the two parts of the drive shaft.
  • this conical gear could form part of the section with an enlarged diameter, to which a corresponding narrower sleeve 8 could then be connected.
  • the driving bevel gear 4 and the sleeve 8 consist of one piece. It is then possible to use this part as a coupling sleeve for a drive shaft 3 consisting of two parts.
  • a fastening device e.g. a grub screw or the like can be provided with which this part can be fastened on a continuous drive shaft 3.
  • the bevel gear 4 can also be advantageous to provide the bevel gear 4 with an attachment serving as a coupling section with or without the enlarged diameter. Then one becomes a corresponding shorter sleeve 8 on the drive shaft put off. It is important that the space between the bevel gear 4 and the bearing block is filled.
  • bevel gear 4 it is also possible for the bevel gear 4 to be fastened on the drive shaft 3 in such a way that a section serving for the coupling projects into the interior, and for the sleeve 8 to serve as a coupling sleeve for the drive shaft consisting of two parts.
  • the drive shaft 3 in the area of the bevel gear 4 has a square or similarly non-circular cross-section and the bevel gear 4 has a corresponding bore, as a result of which the driving bevel gear 4 is connected to the drive shaft in a non-positive and positive manner.
  • the entire drive shaft 3 consisting of one part or two parts a non-circular one, e.g. to give a square cross-section.
  • the sleeve 8 or the coupling sleeve would then have a corresponding bore.
  • the drive shaft has a square cross section at least at the outer end.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Zahnradgetriebe, wie sie insbesondere für Antriebe von Kippvorrichtungen, z.B. bei Gelenkarmmarkisen oder Fenstern, zum Einsatz gelangen. Eine Welle (5) ist dabei über einen Abstützbereich (10) auf der anderen Welle (3) abgestützt, wodurch erfindungsgemässe Zahnradgetriebe sehr kompakt und gegen Stösse und Schläge stabil sind.

Description

ZAHNRADGETRIEBE
Die Erfindung betrifft ein Zahnradgetriebe gemäss dem Ober- begriff des Patentanspruchs 1.
Solche Getriebe werden häufig bei Antrieben einer Kippvor¬ richtung in Gelenkarπunarkisen eingesetzt.
Bekanntlich sind solche Kippvorrichtungen für Gelenkarmmar¬ kisen hohen Beanspruchungen durch Wind und Wetter, Regen und Sonnenschein, Schnee und Eis ausgesetzt. Diese Beanspruchun¬ gen wirken sich dabei auf den eigentlichen Antrieb als unge¬ wöhnlich hohe Zug- oder Druckkräfte aus. Derartige Antriebe, die normalerweise als Kegelradgetriebe, insbesondere
Kegelzahnradgetriebe ausgeführt sind, sollen einerseits stabil, andererseits aber möglichst raumsparend aufgebaut sein.
Eine raumsparende Anordnung für eine Kippvorrichtung für Ge¬ lenkarπunarkisen mit einer das Montagerohr durchsetzenden An¬ triebswelle und einer in einer offenen Wanne gelagerten Stellvorrichtung für eine Stellspindel zeigt beispielsweise die DE 38 06 504 A 1 des Anmelders.
Hier tritt jedoch das Problem auf, dass die aus der Ver¬ stellspindel auf den Verstellmechanismus selbst einwirkenden starken Zug- oder Druckkräfte normalerweise nicht so leicht abgefangen werden und zu Störungen z.B. durch übergrosse Biegemomente und Verklemmen der Kegelzahnräder führen kön¬ nen. Ausserdem werden hierbei die an der Stellspindel auf¬ tretenden Zug- oder Druckkräfte auch auf die Lager einwirken und die Lagerreibung erhöhen.
Aufgabe der Erfindung ist es, derartige Stellantriebe oder Verstellgetriebe grundlegend zu vereinfachen und gleichzei¬ tig bei ebenso geringen Abmessungen so zu gestalten, dass der Verstellmechanismus bei übergrossen, von Verstellspindel ausgehenden Zug- oder Druckkräften nicht mehr blockiert wer¬ den kann.
Dies wird erfindungsgemäss mit den Merkmalen des Pa¬ tentanspruchs 1 erreicht.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprü¬ chen zu entnehmen.
Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbeispie- les in Verbindung mit den beigefügten Figuren näher erläu¬ tert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht, teilweise im Schnitt, des neuen Getriebes; Fig. 2 eine Ansicht von rückwärts und Fig. 3 eine Seitenansicht.
In Fig. 1 ist ein KegelZahnradgetriebe gezeigt, das in einem Montagerohr 2 angeordnet ist. Eine Antriebswelle 3 durch¬ setzt diese Montagerohr, vorzugsweise nach beiden Seiten. Diese Antriebswelle kann entweder einteilig oder zweiteilig sein.
Auf dieser Antriebswelle 3 ist ein Kegelzahnrad 4 angeord¬ net. Dieses Kegelzahnrad kämmt mit einem weiteren Kegelzahn- rad 6, das dazu orthogonal angeordnet und mit einer Ab¬ triebswelle 5 als Stellspindel für eine Kippvorrichtung ver¬ bunden ist.
Der Lagerbock 7 bildet einerseits das Lager für die An- triebsspindel 3, zum anderen die Lagerung für die Abtriebs¬ welle 5. Dieses Kegelzahnradgetriebe könnte übergrosse Zug- oder Druckspannungen, die von der Verstellspindel oder Abtriebs¬ welle 5 übertragen werden, so nicht aufnehmen, d.h. der U- förmige Lagerbock könnte sich verbiegen. Daher ist auf der Antriebswelle zwischen dem Kegelzahnrad 4, dem treibenden Zahnrad und dem Lagerbock 7 ein Abschnitt mit grösserem Durchmesser vorgesehen, der beispielsweise als eine die An¬ triebswelle 3 entweder einstückig sein oder aus zwei Teilen bestehen. In jedem Fall ist eine kraftschlüssige Verbindung des treibenden Kegelzahnrades 4 mit der Antriebswelle 3 er¬ forderlich.
Für den Fall, dass die Antriebswelle aus zwei Teilen herge¬ stellt ist, ist es von Vorteil, wenn das treibende Kegel- zahnrad 4 als Kupplung für die beiden Teile der Antriebs¬ welle ausgebildet ist. Insbesondere könnte dabei dieses Ke¬ gelzahnrad einen Teil des Abschnittes mit vergrössertem Durchmesser bilden, an den sich dann eine entsprechende schmalere Hülse 8 anschliessen könnte.
Ferner ist es durchaus im Rahmen der Erfindung vorteilhaft, wenn das antreibende Kegelzahnrad 4 und die Hülse 8 aus ei¬ nem Stück bestehen. Dabei besteht dann die Möglichkeit, die¬ ses Teil als Kupplungsmuffe für eine aus zwei Teilen beste- hende Antriebswelle 3 einzusetzen.
Andererseits könnte aber auch an dem Kegelzahnrad ein- schliesslich der Hülse eine Befestigungsvorrichtung, z.B. eine Madenschraube oder drgl. vorgesehen sein, mit der die- ses Teil auf einer durchgehenden Antriebswelle 3 befestigbar ist.
Andererseits kann es auch von Vorteil sein, das Kegelzahnrad 4 mit einem als Kupplungsabschnitt dienenden Ansatz mit oder ohne den vergrosserten Durchmesser zu versehen. Dann wird man eine entsprechende kürzere Hülse 8 auf die Antriebswelle aufschieben. Wichtig ist dabei, dass der Zwischenraum zwi¬ schen Kegelzahnrad 4 und dem Lagerbock ausgefüllt ist.
Andererseits ist es auch möglich, dass das Kegelzahnrad 4 auf der Antriebswelle 3 derart befestigt ist, dass ein der Kupplung dienender Abschnitt in den Innenraum hineinragt, und dass die Hülse 8 als Kupplungsmuffe für die aus zwei Teilen bestehende Antriebswelle dient.
Schliesslich kann es günstig sein, wenn die Antriebswelle 3 im Bereich des Kegelzahnrades 4 einen quadratischen oder ähnlich unrunden Querschnitt und das Kegelzahnrad 4 eine entsprechende Bohrung aufweist, wodurch das antreibende Ke¬ gelzahnrad 4 kraft- und formschlüssig mit der Antriebswelle verbunden ist.
Selbstverständlich ist es dann auch günstig und zweckmässig, der gesamten aus einem Teil oder aus zwei Teilen bestehenden Antriebswelle 3 einen unrunden, z.B. quadratischen Quer- schnitt zu geben. Die Hülse 8 oder die Kupplungshülse würde dann eine entsprechende Bohrung besitzen.
Wichtig ist dabei, dass der gesamte Raum zwischen dem Kegel¬ zahnrad 4 und dem Lagerbock 7 in achsialer Richtung der An- triebswelle 3 so weit ausgefüllt ist, dass sich die An¬ triebswelle noch leicht drehen lässt, jedoch einer durch Zug- oder Druckkräfte verursachten Verbiegung Widerstand zu leisten vermag. Damit wird ein Verklemmen der beiden Kegel¬ zahnräder des Kegelzahnradgetriebes in jedem Fall vermieden.
Man sieht ausserdem, dass bei dieser Konstruktion die Bau¬ höhe sehr gering gehalten ist und nur in Richtung der Ab¬ triebswelle 5, d.h. der Verstellspindel, der Lagerbock 7 vorspringt. Die Figuren 2 und 3 zeigen entsprechende Ansichten und sind, soweit erforderlich, mit den gleichen Bezugszeichen versehen und bedürfen keiner weiteren Erläuterung.
Aus Fig. 3 erkennt man schliesslich, dass die Antriebswelle zumindest am äusseren Ende einen Vierkantquerschnitt auf¬ weist.
Insgesamt ist durch die neue Konstruktion eines Kegelzahn- radgetriebes für den Verstellmechanismus von Kippvorrichtun¬ gen in Gelenkarmmarkisen das bisher auftretende Problem ei¬ nes Verkantens oder Verklemmens des Antriebes ausgeschaltet.
Die folgenden Bezugszeichen bezeichnen folgende Teile:
2. Montagerohr; 3. durchsetzende Welle oder Teile (3a,b); 4. treibendes Zahnrad; 5. abgestützte Welle; 6. Zahnrad; 7. Lagerbock (a,b Schenkel; c VerbindungsSchenkel, d Deckel oder Joch); 8. Hülse; 9. Muffenring für die Verbindung der Welle; 10. Abstützabschnitt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Zahnradgetriebe mit einer, ein erstes Zahnrad (4) tra¬ genden Antriebswelle (3) und einer dazu im Winkel ange¬ ordneten, wenigstens ein zweites Zahnrad (6) tragenden Abtriebswelle (5) , welche Wellen (3,5) in einem Lagerbock (7) gelagert sind, wobei wenigstens eine ein- oder mehr¬ teilige Welle (3) den Lagerbock (7) durchsetzt, dadurch gekennzeichnet, dass die, den Lagerbock nicht durchset¬ zende Abtriebswelle (5) unmittelbar oder mittelbar auf einem Abstützabschnitt (10) der ein- oder mehrteiligen Welle (3) abgestützt ist.
2. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich¬ net, dass die durchsetzende Welle der Antriebswelle (3) entspricht und die abgestützte Welle durch die Abtriebs- welle (5) gebildet ist, wobei der Abstützabschnitt (10) vorzugsweise zwischen dem treibenden Zahnrad (4) und dem Lager der Antriebswelle (3) im Lagerbock (7) angeordnet und gegebenenfalls einen - gemessen an der Antriebswelle (3) ausserhalb des Lagerbocks (7) - vergrosserten Durch- messer (D) aufweist.
3. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass der Abstützabschnitt (10) einerseits im Bereich eines Lagers für die durchsetzende Welle (3) am Lagerbock (7) und andererseits am durch die durchsetzende Welle (3) getragenen Zahnrad (4) abgestützt ist und gleichzeitig das durch die abgestützte Welle (5) getra¬ gene Zahnrad (6) stützt.
4. Zahnradgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbock (7) U- förmig oder wannenförmig ausgebildet ist und mindestens zwei gegenüberliegende Schenkel (7a,b) aufweist, an denen die durchsetzende Welle (3) gelagert ist, wobei die abge¬ stützte Welle (5) am Verbindungsschenkel (7c) gelagert ist, und wobei gegebenenfalls ein form- und/oder kraft- schlüssig befestigbarer Deckel (7d) oder Joch zum Ver- schluss des U^s bzw. der Wanne vorgesehen ist.
5. Zahnradgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass die durchsetzende Welle (3) zumindest an einer Seite des Lagerbocks (7) in einem Montagerohr (2) drehbar gelagert ist, das mit dem Lager¬ bock (7) verbunden, z.B. verschraubt, eingeschraubt, ver- presst, verschweisst oder einstückig ausgebildet ist.
6. Zahnradgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü- ehe, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstützabschnitt
(10) durch eine die durchsetzende Welle (3) umgebende, beidseitig abgestützte - gegebenenfalls drehbare und/oder zweigeteilte - Hülse bzw. Muffe (8) gebildet ist, wobei vorzugsweise zumindest die Mantelfläche der Hülse (8), gegebenenfalls auch die übrigen aneinander reibenden Teile gleitfähig - insbesondere mittels Teflon (eingetragene Marke der Firma DU PONT) - beschichtet sind.
7. Zahnradgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü- ehe, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (3) einstückig ist, und dass das treibende Zahnrad (4) auf dieser Welle lösbar axial festgelegt ist, wobei sie vor¬ zugsweise seitlich der Montagerohre (2) zumindest einen, ebenso axial wirkenden, lösbar festlegbaren Muffenring (9) für die Verbindung der Welle (3) mit mindestens einer Wellenverlängerung (3a,b) aufweist.
8. Zahnradgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass das treibende Zahnrad (4) und/oder die Hülse (8) als eine oder je eine Kupp- lungsmuffe ausgebildet ist bzw. sind, und dass die An¬ triebswelle (3) aus mindestens zwei Teilen besteht, die durch mindestens eine der Kupplungsmuffen miteinander verbindbar sind.
9. Zahnradgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass das treibende Zahnrad (4) zusammen mit der Hülse (8) einstückig ausgebildet ist.
10. Zahnradgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass das treibende Zahnrad (4) derart auf der Antriebswelle (3) befestigt ist, dass ein konzentrischer Kupplungsabschnitt in den Innenraum des Lagerbocks (7) hineinragt und/oder dass die Hülse (8) als Kupplungsmuffe für die aus zwei Teilen bestehende An¬ triebswelle dient.
11. Zahnradgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass drei kämmende Zahnräder vorgesehen sind, die ein Differenzial bilden.
12. Verwendung eines Zahnradgetriebe nach einem der vorher¬ gehenden Ansprüche für einen Öffnungsantrieb von Gelen¬ karmmarkisen, Fenstern, Türen, Klappen, Verstellmechanis¬ men für Getriebe- oder Motorsteuerungen u.s.w.
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