WO1994015115A1 - Unter last schaltbares, mehrgängiges wendegetriebe - Google Patents

Unter last schaltbares, mehrgängiges wendegetriebe Download PDF

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    • Y10T74/19386—Multiple clutch shafts
    • Y10T74/19405—Multiple forward and reverse

Definitions

  • the invention relates to a power shiftable, multi-speed reversing gear, as is particularly the case in construction machinery, such as. B. excavators is used.
  • the gearbox has an input shaft and a turning set, consisting of a countershaft and fixed gears as well as clutches with idler gears for coupling one of these idler gears to the input or countershaft. In this way, the direction of rotation of an output shaft can be changed. Furthermore, the turning rate of
  • Reverse gear downstream of a change gear with synchronous clutches This is preferably a change gear with four gears.
  • Power shiftable reversing gearboxes are characterized by a number of advantages. For this reason, such transmissions are used in many commercial vehicles.
  • the turning set in conjunction with a hydrodynamic torque converter allows jerk-free starting and reversing under load. If an automatic transmission with synchronous shift clutches is connected downstream of the power shiftable reversing gearbox, the driver can shift into a gear appropriate for the application. For example, an excavator works in first or second gear, while the third and fourth gear is available for transport trips.
  • the variety of working machines demands an ever increasing degree of adaptability of the transmission.
  • a particular disadvantage is that the installation space can be considerable, which is due in particular to the considerable axial length and / or width of these gears.
  • the present invention has for its object to a shiftable under load, multi-speed reversing gear with a downstream change gear with synchronous clutches for shifting at least four gears
  • the object on which the invention is based is achieved in that the idler gears of the turning set are in constantly meshing connection with a fixed gear, the drive gear, a countershaft of the change gear.
  • two further fixed wheels are arranged on one side of this drive wheel and two idler wheels on the other side of this drive wheel, based on the axial length extension of the countershaft.
  • the fixed gears have a small diameter and form the input gears for gear stages 1 and 2. Large gears can be achieved at low speeds for these gears, since the smallest diameter of these gears to be maintained is not determined by components of the synchronous clutch, as is the case with idler gears the case is.
  • gears 3 and 4 the input wheels are formed by the idler gears.
  • Gears 1 to 4 are completed by two idler gears on the output shaft and two further fixed gears on the output shaft.
  • the idler gears of the output shaft in turn have larger diameters, so that a synchronous clutch can be easily installed.
  • the fixed gears on the output shaft which are part of gear stages 3 and 4, in turn have smaller diameters. It is readily apparent that a large overall gear jump can be achieved in this way.
  • the fixed wheels are made in one piece with the countershaft. This makes gears with very small diameters easy to manufacture. Analogously to this, it is advantageous to manufacture the fixed gears of the output shaft in one piece with the latter.
  • the gearwheels with the larger diameters are advantageously designed as idler gears. It is then advantageous to mount two idler gears on the countershaft and the output shaft and to assign a synchronous clutch to each of them.
  • the gear pairs of the third and fourth gears can translate into high speed without the output speed becoming too high.
  • the gear ratio in fourth gear can be selected so that the overall gear jump of the transmission (between the first and fourth gear) can be achieved over only two stages.
  • the center distance between the countershaft and the output shaft corresponds approximately to the radius of the fixed wheel, which is arranged in the center in relation to the length of the gear unit.
  • a simple design is present when an output flange is firmly connected to the output shaft. If necessary, a further fixed gear can be arranged on the output shaft, via which, if necessary, a further drive shaft can be driven. This can be, for example, the drive of a front axle. Because of its compact design, the transmission according to the invention can be used in particular in a commercial vehicle, such as a backhoe loader
  • a transmission diagram of a power shiftable reversing gear 1 is shown. It is a multi-speed reversing gear, which basically consists of a turning set 2 and a change gear 3 connected downstream of the turning set.
  • a hydrodynamic torque converter 4 can be connected upstream of the reversing gear 1, which is generally common, for example, in heavy construction vehicles.
  • the turning set 2 is formed in detail from an input shaft 5 of the reversing gear, a countershaft 6 running parallel thereto, two fixed gears 7 and 8, two clutches 9 and 10 and two idler gears 11 and 12.
  • the fixed gear 7 is non-rotatably connected to the input shaft 5.
  • the fixed gear 8 is arranged on the countershaft 6 in a rotationally fixed manner. Via the clutch 9, the idler gear 11 can be non-rotatably coupled to the input shaft 5, while when the clutch 10 is closed, the idler gear 12 is rotatably connected to the countershaft 6.
  • the clutches 9 and 10 are preferably hydraulic against the force of springs in the
  • the clutches 9 and 10 are so-called directional clutches because they can be used to determine the direction of rotation of an output shaft 13 of the reversing gear 1.
  • the clutch 9 When driving forward, the clutch 9 is closed, while the clutch 10 is actuated for reversing, while the clutch 9 remains open.
  • the idler gear 11 is in constantly meshing connection with a fixed gear 14 of a countershaft 15. This also applies to the idler gear 12 of the countershaft 6. This gear is also in constant mesh with the fixed gear 14, which is to be clarified by the connection shown in the drawing with dashed lines.
  • Fixed wheels have small diameters. These are diameters that are smaller than those of idler gears, the smallest possible diameter of which is limited by the idler gear bearings or by the synchronizers. It is therefore advantageous to manufacture the fixed wheels 16 and 17 in one piece with the countershaft.
  • the fixed gears 16 and 17 are in constant tooth engagement with idler gears 18 and 19 which are rotatably mounted on the output shaft 13.
  • Gears 1 and 2 are completed by idler gears 18 and 19.
  • the idler gears 18 and 19 can optionally be connected in a rotationally fixed manner to the output shaft 13 via a synchronous clutch 24 so that either the first or the second gear is shifted.
  • the translation between the idler gears 11 and 12 and the fixed gear 14 is selected so that a translation into
  • the third and fourth gears are made up of two idler gears 20 and 21 and two fixed gears. ra ⁇ ern 22 and 23 formed.
  • the idler gears 20 and 21 are rotatably supported on the countershaft 15.
  • Each of these idler gears can be connected to the countershaft 15 in a rotationally fixed manner via a further synchronous clutch 25. Since the diameters of the fixed gears 22 and 23 - analogous to the fixed gears 16 and 17 - are not limited to the smallest possible wheel diameter by wheel bearings or components of the synchronization, it is also possible here to provide large gear ratios for the third or fourth gear. Here, too, it is advantageous to manufacture the fixed wheels 22 and 23 in one piece with the output shaft 13.
  • the total gear jump of the reversing gear 1 between the first and fourth gear which must be very large in the commercial vehicles mentioned, can by the wheel pairs 16-18 and 21-23, d. H. can be achieved in just two steps without any problems.
  • An output flange 24 is connected in a rotationally fixed manner to the output shaft 13, which contributes to a simple construction of the transmission.
  • a further fixed gear could be arranged between the idler and fixed gears of the output shaft 13 for driving a drive shaft that can be activated as required. This could be, for example, the drive of a front axle.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein lastschaltbares, mehrgängiges Wendegetriebe (1), wie es insbesondere in Baumaschinen eingesetzt wird. Das Getriebe verfügt über einen Wendesatz (2), dem ein vorzugsweise vier-gängiges Wechselgetriebe (3) nachgeschaltet ist. Die Gangstufen sind über Synchronschaltkupplungen (24, 25) schaltbar. Um eine kompakte Bauweise zu erzielen, stehen Losräder (11, 12) des Wendesatzes (2) in ständig kämmender Verbindung mit einem Festrad (14) des Wechselgetriebes (3). Das Festrad (14) ist auf einer Vorgelegewelle (15) angeordnet. Die Antriebsräder (16, 17 bzw. 20, 21) der Gangstufen sind, bezogen auf den Längsquerschnitt des Wendegetriebes (1), rechts und links von Festrad (14) angeordnet.

Description

Unter Last schaltbares, mehrgängiges Wendegetriebe
Die Erfindung betrifft ein lastschaltbares, mehrgängiges Wendegetriebe, wie es insbesondere in Baumaschinen, wie z. B. Baggern, eingesetzt wird. Das Getriebe verfügt über eine Eingangswelle und einen Wendesatz, bestehend aus einer Vorgelegewelle und Festrädern sowie Schaltkupplungen mit Losrädern zur Ankopplung eines dieser Losräder an die Eingangs- oder Vorgelegewelle. Auf diese Weise kann die Drehrichtung einer Ausgangswelle geändert werden. Ferner ist dem Wendesatz des
Wendegetriebes ein Wechselgetriebe mit Synchronschaltkupplungen nachgeschaltet. Hierbei handelt es sich vorzugsweise um ein Wechselgetriebe mit vier Gängen.
Lastschaltbare Wendegetriebe zeichnen sich durch eine Reihe von Vorteilen aus. Deswegen werden derartige Getriebe bei vielen Nutzfahrzeugen eingesetzt. Der Wendesatz erlaubt in Verbindung mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler ein ruckfreies Anfahren und Reversieren unter Last. Wenn dem lastschaltbaren Wendegetriebe ein Wechselgetriebe mit Synchronschaltkupplungen nachgeschaltet ist, kann der Fahrer einen dem Einsatz entsprechenden Gang schalten. Beispielsweise wird bei einem Bagger im ersten oder zweiten Gang gearbeitet, während der dritte und vierte Gang für Transportfahrten zur Verfügung steht.
Die Vielfalt der Arbeitsmaschinen verlangt einen immer höheren Grad der Anpassungsfähigkeit des Getriebes. Nachteilig ist insbesondere, daß der Einbauraum beträchtlich sein kann, was insbesondere auf eine beträchtliche axiale Länge und/oder Breite dieser Getriebe zurückzuführen ist. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein unter Last schaltbares, mehrgängiges Wendegetriebe mit einem nachgeschalteten Wechselgetriebe mit Synchronschaltkupplungen zum Schalten von mindestens vier Gängen zu
schaffen, das sich insbesondere durch einen geringen Bauraum auszeichnet.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Losräder des Wendesatzes mit einem Festrad, dem Antriebsrad, einer Vorgelegewelle des Wechselgetriebes in ständig kämmender Verbindung stehen. Um eine kompakte Bauweise zu erzielen, sind - bezogen auf die axiale Längenerstreckung der Vorgelegewelle - auf einer Seite dieses Antriebsrades zwei weitere Festräder und auf der anderen Seite dieses Antriebsrades zwei Losräder angeordnet. Die Festräder weisen hierbei einen kleinen Durchmesser auf und bilden die Eingangsräder für die Gangstufen 1 und 2. Für diese Gänge lassen sich große Übersetzungen ins Langsame erzielen, da die kleinsten einzuhaltenden Durchmesser dieser Zahnräder nicht von Bauteilen der Synchronkupplung bestimmt werden, wie dies bei den Losrädern der Fall ist. Bei den Gangstufen 3 und 4 werden die Eingangsräder von den Losrädern gebildet. Hier können größere Durchmesser zur Anwendung gelangen, so daß die Synchronschaltkupplung konstruktiv problemlos untergebracht werden kann. Die Gangstufen 1 bis 4 werden durch zwei Losräder auf der Ausgangswelle und zwei weitere Festräder auf der Ausgangswelle vervollständigt. Die Losräder der Ausgangswelle weisen wiederum größere Durchmesser auf, so daß eine Synchronschaltkupplung problemlos eingebaut werden kann. Die Festräder auf der Ausgangswelle, die Bestandteil der Gangstufen 3 und 4 sind, weisen wiederum kleinere Durchmesser auf. Es ist ohne weiteres ersichtlich, daß auf diese Weise ein großer Gesamtgangsprung erreicht werden kann. Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebes sind die Festräder mit der Vorgelegewelle einstückig gefertigt. Hiermit sind Verzahnungen mit sehr kleinen Durchmessern fertigungstechnisch einfach zu realisieren. Analog hierzu ist es vorteilhaft, die Festräder der Ausgangswelle mit dieser einstückig herzustellen.
In vorteilhafter Weise werden die Zahnräder mit den größeren Durchmessern als Losräder ausgeführt. Es ist dann vorteilhaft, jeweils zwei Losräder auf der Vorgelegewelle und der Ausgangswelle zu lagern und diesen jeweils eine Synchronschaltkupplung zuzuordnen.
Wenn die Antriebsverbindung zwischen den Losrädern des Wendesatzes und dem Festrad der Vorgelegewelle mit einer Übersetzung ins Langsame erfolgt, können die Zahnradpaare des dritten und vierten Ganges ins Schnelle übersetzen, ohne daß hierbei die Abtriebsdrehzahl zu hoch wird. Dabei kann die Übersetzung im vierten Gang so gewählt werden, daß der Gesamtgangsprung des Getriebes (zwischen dem ersten und dem vierten Gang) über lediglich zwei Stufen erzielt werden kann.
Um eine kompakte Bauweise zu erzielen, entspricht der Achsabstand zwischen der Vorgelegewelle und der Ausgangswelle etwa dem Radius des - bezogen auf die Längenerstreckung des Getriebes - mittig angeordneten Festrades.
Eine einfache Bauweise liegt dann vor, wenn mit der Ausgangswelle ein Abtriebsflansch fest verbunden ist. Bei Bedarf kann auf der Ausgangswelle ein weiteres Festrad angeordnet sein, über das bedarfsweise eine weitere Antriebswelle angetrieben werden kann. Hierbei kann es sich beispielsweise um den Antrieb einer Vorderachse handeln. Das erfindungsgemäße Getriebe kann wegen seiner kompakten Bauweise insbesondere in einem Nutzfahrzeug, wie einem Baggerlader, mit
Vorteil eingesetzt werden. Weitere, für die Erfindung wesentliche Merkmale sowie die daraus resultierenden Vorteile sind der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung zu entnehmen.
In der Zeichnung ist ein Getriebeschema eines lastschaltbaren Wendegetriebes 1 abgebildet. Es handelt sich um ein mehrgängiges Wendegetriebe, das prinzipiell aus einem Wendesatz 2 und einem dem Wendesatz nachgeschalteten Wechselgetriebe 3 besteht. Dem Wendegetriebe 1 kann ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 4 vorgeschaltet sein, was beispielsweise bei schweren Baufahrzeugen im allgemeinen üblich ist.
Der Wendesatz 2 wird im einzelnen aus einer Eingangswelle 5 des Wendegetriebes, einer hierzu parallel verlaufenden Vorgelegewelle 6, zwei Festrädern 7 und 8, zwei Schaltkupplungen 9 und 10 sowie zwei Losrädern 11 und 12 gebildet.
Das Festrad 7 ist drehfest mit der Eingangswelle 5 verbunden. Das Festrad 8 ist auf der Vorgelegewelle 6 drehfest angeordnet. Über die Schaltkupplung 9 kann das Losrad 11 drehfest an die Eingangswelle 5 angekuppelt werden, während bei geschlossener Schaltkupplung 10 das Losrad 12 drehfest an die Vorgelegewelle 6 angeschlossen ist.
Bei den Schaltkupplungen 9 und 10 handelt es sich vorzugsweise um hydraulisch gegen die Kraft von Federn im
Schließsinne betätigbare Lamellenkupplungen.
Bei den Schaltkupplungen 9 und 10 handelt es sich um sogenannte Richtungskupplungen, weil mit ihnen die Drehrichtung einer Ausgangswelle 13 des Wendegetriebes 1 bestimmt werden kann. Bei Vorwärtsfahrt ist die Schaltkupplung 9 geschlossen, während zum Reversieren die Schaltkupplung 10 betätigt wird, während die Schaltkupplung 9 geöffnet bleibt. Aus der schematischen Darstellung ist ersichtlich, daß das Losrad 11 in ständig kämmender Verbindung mit einem Festrad 14 einer Vorgelegewelle 15 steht. Dies trifft ebenfalls für das Losrad 12 der Vorgelegewelle 6 zu. Auch dieses Zahnrad steht mit dem Festrad 14 in ständigem Zahneingriff, was durch die in der Zeichnung mit gestrichelten Linien eingezeichnete Verbindung verdeutlicht werden soll.
Auf der Vorgelegewelle 15 des Wechselgetriebes 3 sind auf einer Seite des Festrades 14 (links davon) zwei weitere Festräder 16 und 17 angeordnet. Bei diesen Festrädern handelt es sich um die Antriebsräder für die erste und zweite Gangstufe des Getriebes. Da es sich hier um große Übersetzungsstufen ins Langsame handelt, ist es notwendig, daß diese
Festräder kleine Durchmesser aufweisen. Hierbei handelt es sich um Durchmesser, die kleiner als die von Losrädern sind, deren kleinstmögliche Durchmesser durch die Losradlagerungen bzw. durch die Synchronisierungen begrenzt werden. Deswegen ist es vorteilhaft, die Festräder 16 und 17 mit der Vorgelegewelle einstückig herzustellen.
Die Festräder 16 und 17 stehen in ständigem Zahneingriff mit Losrädern 18 und 19, die drehbar auf der Ausgangswelle 13 gelagert sind. Durch die Losräder 18 und 19 werden die Gangstufen 1 und 2 vervollständigt. Die Losräder 18 und 19 können über eine Synchronschaltkupplung 24 wahlweise drehfest mit der Ausgangswelle 13 verbunden werden, so daß entweder der erste oder der zweite Gang geschaltet ist.
Die Übersetzung zwischen den Losrädern 11 bzw. 12 und dem Festrad 14 ist so gewählt, daß eine Übersetzung ins
Langsame erfolgt. Deshalb ist es möglich, die Gangstufen 3 und 4 ins Schnelle zu übersetzen, ohne daß die Abtriebsdrehzahl des Getriebes zu hoch wird. Die dritte und vierte Gangstufe wird aus zwei Losrädern 20 und 21 und zwei Fest- raαern 22 und 23 gebildet. Die Losräder 20 und 21 sind drehbar auf der Vorgelegewelle 15 gelagert. Jeweils eines dieser Losräder läßt sich über eine weitere Synchronschaltkupplung 25 drehfest mit der Vorgelegewelle 15 verbinden. Da die Durchmesser der Festräder 22 und 23 - analog zu den Festrädern 16 und 17 - nicht durch Radlagerungen oder Bauteile der Synchronisierung auf einen kleinstmöglichen Raddurchmesser begrenzt sind, ist es auch hier möglich, große Übersetzungsstufen für den dritten bzw. vierten Gang bereitzustellen. Auch hier ist es vorteilhaft, die Festräder 22 und 23 einstückig mit der Ausgangswelle 13 herzustellen.
Der Gesamtgangsprung des Wendegetriebes 1 zwischen dem ersten und vierten Gang, der bei den angesprochenen Nutzfahrzeugen sehr groß sein muß, kann durch die Radpaarungen 16-18 und 21-23, d. h. in lediglich zwei Stufen, problemlos erreicht werden. Mit der Ausgangswelle 13 ist ein Abtriebsflansch 24 drehfest verbunden, was zu einer einfachen Bauweise des Getriebes beiträgt.
Bei einer abgewandelten Ausführungsform könnte zwischen den Los- und Festrädern der Ausgangswelle 13 ein weiteres Festrad zum Antrieb einer bedarfsweise zuschaltbaren Antriebswelle angeordnet sein. Hierbei könnte es sich beispielsweise um den Antrieb einer Vorderachse handeln.
Bezugszelchen
1 Wendegetriebe
2 Wendesatz
3 Wechselgetriebe
4 Drehmomentwandler
5 Eingangswelle
6 Vorgelegewelle
7 Festrad
8 Festrad
9 Schaltkupplung
10 Schaltkupplung
11 Losrad
12 Losrad
13 Ausgangswelle
14 Festrad
15 Vorgelegewelle
16 Festrad
17 Festrad
18 Losrad
19 Losrad
20 Losrad
21 Losrad
22 Festrad
23 Festrad
24 Synchronschaltkupplung
25 Synchronschaltkupplung
26 Abtriebsflansch

Claims

A n s p r ü c h e
1. Unter Last schaltbares, mehrgängiges Wendegetriebe (1) mit einer Eingangswelle (5) und einem Wendesatz, bestehend aus einer Vorgelegewelle (6) und Festrädern (7, 8) sowie Schaltkupplungen (9, 10) mit Losrädern (11, 12) zur Ankopplung eines dieser Losräder an die Eingangs- oder Vorgelegewelle (5 bzw. 6), um die Drehrichtung einer Ausgangswelle (13) zu ändern und einem dem Wendesatz nachgeschalteten Wechselgetriebe (3) mit Synchronschaltkupplungen (24, 25) zum Schalten von mindestens vier Gängen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Losräder (11, 12) mit einem Festrad (14) einer Vorgelegewelle (15) des Wechselgetriebes ( 3 ) in ständig kämmender Verbindung stehen und daß
- bezogen auf die Längenerstreckung der Vorgelegewelle - auf einer Seite des Festrades (14) zwei weitere Festräder (16, 17) kleinen Durchmessers und auf der anderen Seite des Festrades (14) zwei Losräder (20, 21) größeren Durchmessers angeordnet sind und daß die Festräder (16, 17) der Vorgelegewelle (15) mit zwei Losrädern (18, 19) größeren Durchmessers der Ausgangswelle (13) und die Losräder (20, 21) der Vorgelegewelle mit zwei Festrädern (22, 23) kleineren Durchmessers der Ausgangswelle (13) in ständigem Zahneingriff stehen.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Festräder (16, 17) mit der Vorgelegewelle (15) einstückig hergestellt sind.
3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Festräder (22, 23) mit der Ausgangswelle (13) einstückig hergestellt sind.
4. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß den Losrädern (20, 21) der Vorgelegewelle (15) und den Losrädern (18, 19) der Ausgangswelle (13) jeweils eine Synchronschaltkupplung (24, 25) zugeordnet ist.
5. Getriebe nach Anspruch 1 , dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die AntriebsVerbindung zwischen den Losrädern (11, 12) des Wendesatzes und dem Festrad (14) der Vorgelegewelle (15) mit einer Übersetzung ins Langsame erfolgt.
6. Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 5 , dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Antriebsverbindung zwischen den Losrädern (20, 21) der Vorgelegewelle (15) und den Festrädern (22, 23) der Ausgangswelle (13) mit einer Übersetzung ins Schnelle erfolgt.
7. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Achsabstand zwischen der Vorgelegewelle (15) und der Ausgangswelle (13) etwa dem Radius des mittig angeordneten Festrades (14) entspricht.
8. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß mit der Ausgangswelle (13) ein Abtriebsflansch (24) fest verbunden ist.
9. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß zwischen den Los- und Festrädern der Ausgangswelle (18, 19 und 22, 23) ein weiteres Festrad zum Antrieb einer bedarfsweise zuschaltbaren Antriebswelle angeordnet ist.
10. Getriebe nach Anspruch 1, g e k e n n z e i c h n e t durch die Verwendung in einem Baggerlader.
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