WO1996006764A1 - Verfahren zur ermittlung der querbeschleunigung eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur ermittlung der querbeschleunigung eines fahrzeugs Download PDF

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Continental Teves AG and Co OHG
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ITT Automotive Europe GmbH
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    • B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the lateral acceleration of a vehicle, in particular as an input variable for an electronic vehicle control system, e.g. for an anti-lock braking system (ABS), a traction control system (ASR), an electronic control of the brake force distribution (EBV), for an active chassis control or for a driving stability control (FSR).
  • ABS anti-lock braking system
  • ASR traction control system
  • ESV brake force distribution
  • FSR driving stability control
  • control quality can be significantly improved by including the lateral acceleration in the calculation of the control variables of such control systems.
  • a lateral stability risk can be identified early on.
  • a cornering and its direction is also immediately recognizable from the lateral acceleration.
  • Some control systems, such as FSR, are unthinkable without lateral acceleration measurement.
  • Knowledge of the current transverse acceleration also enables monitoring of other components and sensors of a control system. For example, the function of a separate transverse accelerometer or of a steering angle sensor by means of the calculated lateral acceleration. If it is a control system in which the different rolling circumferences of the individual wheels are detected and taken into account by correction factors, this correction factor determination can be monitored by measuring the lateral acceleration.
  • the invention is therefore based on the object of developing a method with which the transverse acceleration of a vehicle can be determined in a simple manner, with little effort and with high reliability.
  • a long-term mean value of the difference between the long-term and the short-term correction factor of the respective wheel is formed in the filter and adaptation circuit with the aid of a low-pass filter.
  • a partial value of this long-term mean value is evaluated in order to correct the long-term correction factor.
  • the lateral acceleration of the vehicle is thus calculated exclusively from the information that the wheel sensors provide about the turning behavior of the individual vehicle wheels. If, as is customary today, it is a control system in which the calculations and data processing are carried out by program-controlled circuits, such as microprocessors, microcontrollers or the like, the lateral acceleration calculation according to the invention is not no additional hardware required. The additional effort is limited to an expansion of the program and possibly the associated memory.
  • the calculation of the lateral acceleration when using the method according to the invention is compared to conventional systems which use special sensors, e.g. Use lateral acceleration sensors and / or steering angle sensors, etc., extremely precisely because the calculation is based on the determination of the wheel speed differences taking into account the short-term and long-term correction factors.
  • special sensors e.g. Use lateral acceleration sensors and / or steering angle sensors, etc.
  • FIG. 1 shows a circuit arrangement for carrying out the method according to the invention in a schematically simplified block or schematic representation
  • the circuit arrangement according to FIG. 1 serves to illustrate the method according to the invention.
  • the method requires the determination of correction factors which are a measure of the different rolling circumferences of the individual vehicle grips.
  • correction factors are a measure of the different rolling circumferences of the individual vehicle grips.
  • the basis for the calculation of the lateral acceleration Q FZ is the wheel speed difference of the non-driven axle.
  • the input variable is standardized.
  • the quotient of the instantaneously lowest wheel speed v mln and the wheel speed of a non-driven wheel v na is formed here as the input variable.
  • the upper circuit branch applies to the non-driven left wheel at the speed v nal
  • the second circuit branch applies to the right non-driven wheel at the speed
  • the input variables are therefore the quotients v Bin / v nal and Bin / v nar .
  • a short-term correction factor KZ nal or KZ nar is formed from the respective input variable v rain / v nal or v rain / v nar (since both circuit branches are constructed identically, only the upper circuit branch is described below).
  • a digital filter or a digital low-pass filter (TP1) which, at a clock frequency of, for example, 7 ms, has 16 loops each, that is to say over about 100 ms (exactly: 112 ms), a mean value of the input signal v Bin / v nal is calculated.
  • the output signal of this low-pass filter 1 represents the short-term correction factor
  • KZ nal mean value of the short-term correction factor of the non-driven left wheel
  • N number of loops or cycles over which the mean value is formed
  • v min currently lowest wheel speed
  • v nal current speed of the left wheel not being driven
  • the difference or difference between a long-term correction factor, here the correction factor LZ nal of the non-driven left wheel, and the short-term correction factor KZ nal is determined in a comparator and difference images 2.
  • This long-term correction factor LZ nal is here obtained with a filter and adaptation circuit 3 from the output signal (D na ⁇ ) of the comparator and difference former 2. Details of the circuit 3 are explained below with reference to FIG. 2.
  • the quotient is formed from the long-term and short-term correction factor of the respective wheel in a quotient image 4. "4" again applies to the non-driven left wheel, the quotient image 4 'is correspondingly responsible for the non-driven right wheel.
  • the difference between the two quotients KZ / LZ of the left and right non-driven wheel is then calculated in a difference diagram 5.
  • the difference between the two quotients is square with the current vehicle speed or vehicle reference speed. and also multiplied by a constant factor K.
  • the signal Q rz representing the transverse acceleration of the vehicle is available.
  • the lateral acceleration O z was consequently determined using the circuit shown in FIG. 1 - by hardware or by program execution - according to the relationship
  • the constant K is composed of a constant kl which is dependent on the vehicle speed or vehicle reference speed and which was assumed to be "1" in the present case, and also of a constant k2 which takes into account the units of the individual computation variables and in the present case a value of the order of magnitude 10 s , and from the gauge SpW after the relationship
  • FIG. 2 shows details of the filter and adaptation circuit 3 according to FIG. 1.
  • the index "R1" indicates that this switching branch applies to wheel No. 1.
  • the signal D R1 representing the difference between the long-term and the short-term correction factor of the wheel 1 is first evaluated in the exemplary embodiment shown with the aid of a band pass 7 or weighted as a function of the vehicle speed.
  • the bandpass filter 7 allows the differential signal D R ⁇ to pass through in full in a medium speed range, which is here between 60 km / h and 120 km / h, while below a lower speed threshold of 20 km / h and above an upper Ge speed threshold of 200 km / h a very high damping is given.
  • the signal attenuation increases linearly in the range between 20 km / h and 60 km / h and increases linearly in the range between 120 km / h and 200 km / h.
  • the bandpass 7, namely the weighted difference signal D R1 . is processed in a digital low pass 8 (TP2). It becomes a long-term mean after the relationship
  • a long-term mean value LM R1 is formed at intervals of approximately 10 seconds.
  • a damping circuit 9 causes only a part of the long-term average value LM R1 to be forwarded.
  • the size of this part depends, among other things, on so-called.
  • Curve weighting factors GK which are determined and evaluated taking into account the long-term mean values of the other wheels R2, R3 and R4 with the aid of the damping circuit 9.
  • a diagonal, side-by-side and axle-by-axis comparison of the long-term mean values of the individual wheels can determine an appropriate size of the weighting factor GK.
  • the takeover of the output signal of the damping circuit 9 is limited to the long-term correction factor LZ R1 in a wheel-specific manner.
  • the output signal of the damping circuit 9 if this variable is between 0 and 10%, is completely adopted here if it is between 10 and 20%, limited to 10% and, if it lies between 20 and 30%, taken over to 10 to 0%. This course of the curve, which reflects the takeover, is indicated symbolically in the bandpass 10.
  • the output signal of the bandpass 10 is adjusted in a Solution circuit 11 used to correct the long-term correction factor LZ R1 , which is finally fed back from the output of the circuit 11 to the comparator and difference images 2.
  • the long-term correction factor is formed for each wheel in the above mode of operation that applies to wheel 1.

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Abstract

Zur Ermittlung der Querbeschleunigung (QFZ) eines Fahrzeugs, insbesondere als eine Eingangsgröße für ein elektronisches Fahrzeug-Regelungssystem (ABS, ASR, EBV etc.) werden die Ausgangssignale von Radsensoren, die das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder wiedergeben, ausgewertet. Es werden die Korrekturfaktoren ermittelt, die die Unterschiede der Reifenabrollumfänge der einzelnen Räder erfassen. Für die nicht angetriebenen Fahrzeugräder wird jeweils ein Kurzzeit- und ein Langzeit-Korrekturfaktor (KZ, LZ) gebildet. Es wird die Differenz (DR1) zwischen dem Langzeit- und dem Kurzzeit-Korrekturfaktor des jeweiligen Rades bestimmt und in einer Filter- und Anpassungsschaltung (3) ausgewertet. Der Quotient (KZ/LZ) aus dem Kurzzeit- und Langzeit-Korrekturfaktor des jeweiligen Rades wird errechnet und die Differenz zwischen den Quotienten des linken und des rechten nicht angetriebenen Rades gewonnen. Die Querbeschleunigung des Fahrzeugs (QFZ) ergibt sich dann aus der Beziehung (I).

Description

Verfahren zur Ermittlung der Querbeschleunigung eines Fahr¬ zeugs
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ermittlung der Querbeschleunigung eines Fahrzeugs, insbesondere als eine Eingangsgröße für ein elektronisches Fahrzeug-Rege¬ lungssystem, z.B. für ein Antiblockiersystem (ABS), eine Antriebsschlupfregelung (ASR), eine elektronische Regelung der Bremskraftverteilung (EBV), für eine aktive Fahrwerks- regelung oder für eine Fahrstabilitätsregelung (FSR).
Es leuchtet ein, daß sich in manchen Situationen durch Ein¬ beziehung der Querbeschleunigung in die Berechnung der Re¬ gelgrößen derartiger Regelungssysteme die Regelqualität er¬ heblich verbessern läßt. Aus der Querbeschleunigung ist frühzeitig eine Gefahr für die Fahrstabilität festzustellen. Eine Kurvenfahrt und ihre Richtung ist ebenfalls sofort aus der Querbeschleunigung erkennbar. Manche Regelungssysteme, wie FSR, sind ohne Querbeschleunigungsmessung gar nicht denkbar.
Ferner ermöglicht eine Kenntnis der momentanen Querbeschleu¬ nigung eine Überwachung anderer Komponenten und Sensoren eines Regelungssystems. Beispielsweise läßt sich die Funk¬ tion eines gesonderten Querbeschleunigungsaufnehmers oder eines Lenkwinkelgebers durch die errechnete Querbeschleuni¬ gung überprüfen. Handelt es sich um ein Regelungssystem, bei dem die unterschiedlichen Abrollumfänge der einzelnen Räder durch Korrekturfaktoren erfaßt und berücksichtigt werden, kann durch Messung der Querbeschleunigung diese Korrektur¬ faktorermittlung überwacht werden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfah¬ ren zu entwickeln, mit dem sich auf einfache Weise, mit ge¬ ringem Aufwand und mit hoher Zuverlässigkeit die Quer¬ beschleunigung eines Fahrzeugs ermitteln läßt.
Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe mit dem im beigefügten Anspruch 1 beschriebenen Verfahren gelöst werden kann.
Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in der Filter- und AnpassungsSchaltung mit Hilfe eines Tiefpasses ein Langzeit-Mittelwert der Differenz zwischen dem Langzeit- und dem Kurzzeit-Korrekturfaktor des jeweili¬ gen Rades gebildet. In Abhängigkeit von dem Langzeit-Mittel¬ wert der übrigen Räder wird ein Teilwert dieses Langzeit- Mittelwertes zur Korrektur des Langzeit-Korrekturfaktors ausgewertet.
Erfindungsgemäß wird also die Querbeschleunigung des Fahr¬ zeugs ausschließlich aus den Informationen errechnet, welche die Radsensoren über das Drehverhalten der einzelnen Fahr¬ zeugräder liefern. Handelt es sich, wie heute üblich, um ein Regelungssystem, bei dem die Berechnungen und Datenverarbei¬ tung durch programmgesteuerte Schaltkreise, wie Mikroprozes¬ soren, Mikrocontroller oder dergl. durchgeführt werden, ist für die erfindungsgemäße Querbeschleunigungsberechnung kei- nerlei zusätzliche Hardware erforderlich. Der Mehraufwand beschränkt sich auf eine Erweiterung des Programms und evtl. der zugehörigen Speicher.
Die Berechnung der Querbeschleunigung bei Anwendung des er¬ findungsgemäßen Verfahrens ist im Vergleich zu herkömmlichen Systemen, die spezielle Sensoren, z.B. Querbeschleunigungs- sensoren und/oder Lenkwinkelgeber usw., benutzen, außeror¬ dentlich genau, weil die Berechnung auf der Ermittlung der Radgeschwindigkeitsunterschiede unter Berücksichtigung der Kurzzeit- und Langzeit-Korrekturfaktoren beruht.
Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefüg¬ ten Abbildungen hervor.
Es zeigen
Fig. 1 in schematisch vereinfachter Block- bzw. Prinzip¬ darstellung eine Schaltungsanordnung zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und
Fig. 2 in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 1 weitere
Einzelheiten einer Schaltungsanordnung zur Ermitt¬ lung des Kurzzeit- und Laήgzeit-Korrekturfaktors gemäß der Schaltungsanordnung nach Fig. 1.
Zur Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Verfahrens dient die Schaltungsanordnung nach Fig. 1. Das Verfahren setzt die Ermittlung von Korrekturfaktoren voraus, die ein Maß sind für die unterschiedlichen Abrollumfänge der einzelnen Fahr¬ zeugreifen. Für eine exakte Blockierschutz- oder Anfahr¬ schlupfregelung (ABS oder ASR), insbesonders für eine elek- - 4
tronische Regelung der Bremskraftverteilung (EBV) und auch für andere Regelungssysteme werden diese Korrekturfaktoren ohnehin benötigt.
Grundlage für die Berechnung der Querbeschleunigung QFZ bil¬ det der Raddrehzahlunterschied der nicht angetriebenen Ach¬ se. Zunächst wird die Eingangsgröße normiert. Es wird hier als Eingangsgröße der Quotient aus der augenblicklich ge¬ ringsten Radgeschwindigkeit vmln und der Radgeschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades vna gebildet. Der obere Schaltungszweig gilt für das nicht angetriebene linke Rad mit der Geschwindigkeit vnal, der zweite Schaltungszweig für das rechte nicht angetriebene Rad mit der Geschwindigkeit
Eingangsgrößen sind also die Quotienten vBin /vnal und Bin /vnar. Mit Hilfe eines Tiefpasses 1 bzw. 1' wird aus der jeweiligen Eingangsgröße vrain /vnal bzw. vrain /vnar ein Kurzzeit-Korrektur¬ faktor KZnal bzw. KZnar gebildet (da beide Schaltungszweige identisch aufgebaut sind, wird hier im folgenden nur noch der obere Schaltungszweig beschrieben) .
Im Ausführungsbeispiel, auf den sich Fig. 1 bezieht, wird ein digitales Filter bzw. ein digitaler Tiefpaß (TP1) ver¬ wendet, der bei einer Taktfrequenz von z.B. 7 ms über je¬ weils 16 loops, also über etwa 100 ms (genau: 112 ms), einen Mittelwert des Eingangssignals vBin /vnal berechnet. Das Aus¬ gangssignal dieses Tiefpasses 1 stellt den Kurzzeit-Korrek¬ turfaktor dar
KZaΛl
Figure imgf000006_0001
(natürlich gilt die entsprechende Formel auch für den Kor¬ rekturfaktor KZnar). In dieser Formel bedeuten
KZnal = Mittelwert des Kurzzeit-Korrekturfaktors des nicht angetriebenen linken Rades,
N = Anzahl der Loops bzw. Zyklen, über die der Mittelwert gebildet wird vmιn = momentan niedrigste Radgeschwindigkeit vnal = momentane Geschwindigkeit des nicht angtriebenen linken Rades
C = Konstante
In einem Vergleicher und Differenzbilder 2 wird die Abwei¬ chung oder Differenz zwischen einem Langzeit-Korrekturfak¬ tor, hier der Korrekturfaktor LZnal des nicht angetriebenen linken Rades, und dem Kurzzeit-Korrekturfaktor KZnal ermit¬ telt. Dieser Langzeit-Korrekturfaktor LZnal wird hier mit ei¬ ner Filter- und Anpassungsschaltung 3 aus dem Ausgangssignal (Dna ι) des Vergleichers und Differenzbilders 2 gewonnen. Ein¬ zelheiten der Schaltung 3 werden nachfolgend anhand der Fig. 2 erläutert.
In einem Quotientenbilder 4 wird der Quotient aus dem Langzeit- und Kurzzeit-Korrekturfaktor des jeweiligen Rades gebildet. "4" gilt wiederum für das nicht angetriebene linke Rad, der Quotientenbilder 4' ist in entsprechender Weise für das nicht angetriebene rechte Rad zuständig. In einem Diffe¬ renzbilder 5 wird danach die Differenz zwischen den beiden Quotienten KZ/LZ des linken und rechten nicht angetriebenen Rades errechnet. Schließlich wird in einem Schaltblock 6 die Differenz der beiden Quotienten mit dem Quadrat der momenta¬ nen Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugreferenzgeschwin- digkeit und außerdem mit einem konstanten Faktor K multipli¬ ziert. Am Ausgang des Multiplikators 6 steht das die Quer¬ beschleunigung des Fahrzeugs wiedergebende Signal Qrz zur Verfügung. Die Querbeschleunigung Oz wurde folglich mit Hilfe der in Fig. 1 dargestellte Schaltung - durch Hardware oder durch Programmablauf - nach der Beziehung
Figure imgf000008_0001
ermittelt. Die Konstante K setzt sich aus einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit abhängigen Konstanten kl, die im vorliegenden Fall als "1" angenommen wurde, ferner aus einer Konstanten k2, die die Einheiten der einzelnen Rechengrößen berücksichtigt und im vorliegenden Fall einen Wert in der Größenordnung von 10s annahm, und aus der Spurweite SpW nach der Beziehung
K = kl/(k2 x SpW)
zusammen. In der Praxis ist es auch möglich, durch Plausibi- litätsbetrachtungen bzw. in Abhängigkeit von den physika¬ lisch möglichen Werten Grenzwerte für die Querbeschleunigung QFZ vorzugeben und in Abhängigkeit von diesen Grenzwerten die K-Faktoren erforderlichenfalls zu korrigieren. Die Querbe¬ schleunigung kann aus physikalischen Gründen maximal einen Wert von "1 g" ("g" ist die Erdbeschleunigung) erreichen.
Fig. 2 zeigt Einzelheiten der Filter- und Anpassungsschal¬ tung 3 nach Fig. 1. Der Index "Rl" deutet an, daß dieser Schaltzweig für das Rad Nr. 1 gilt. Das die Differenz zwischen dem Langzeit- und dem Kurzzeit- Korrekturfaktor des Rades 1 wiedergebende Signal DR1 wird in dem dargestellten Ausführungsbeispiel zunächst mit Hilfe eines Bandpasses 7 bewertet bzw. in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gewichtet. Der Bandpaß 7 läßt in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich, der hier zwischen 60 km/h und 120 km/h liegt, das Differenzsignal DRι in voller Höhe passieren, während unterhalb einer unteren Geschwindig¬ keitsschwelle von 20 km/h und oberhalb einer oberen Ge¬ schwindigkeitsschwelle von 200 km/h eine sehr hohe Dämpfung gegeben ist. Wie symbolisch im Bandpaß 7 angedeutet ist, nimmt die Signaldämpfung im Bereich zwischen 20 km/h und 60 km/h linear ab und im Bereich zwischen 120 km/h und 200 km/h linear zu.
Das Ausgangssignal D'R1. des Bandpasses 7, nämlich das gewich- tete Differenzsignal DR1. wird in einem digitalen Tiefpaß 8 (TP2) weiterverarbeitet. Es wird ein Langzeit-Mittelwert nach der Beziehung
Figure imgf000009_0001
gebildet , mit
LMR] = Langzeit-Mittelwert des Rades 1
= Mittelwert der gewichteten Abweichung (D'R1) des Kurzzeit- von dem Langzeitkorrekturfaktor des Rades 1 M = Anzahl der Summierintervalle N.
Im vorliegenden Beispiel wird in Intervallen von ca. 10 Se¬ kunden jeweils ein Langzeit-Mittelwert LMR1 gebildet.
Eine Dämpfungsschaltung 9 bewirkt, daß nur ein Teil des Langzeit-Mittelwertes LMR1 weitergeleitet wird. Wie groß die¬ ser Teil ist, hängt u.a. von sogen. Kurvengewichtungsfakto- ren GK ab, die unter Berücksichtigung der Langzeit-Mittel¬ werte der übrigen Räder R2,R3 und R4 mit Hilfe der Dämp¬ fungsschaltung 9 ermittelt und ausgewertet werden. Durch diagonalen, seitenweisen und achsweisen Vergleich der Langzeit-Mittelwerte der einzelnen Räder läßt sich eine zweckmäßige Größe des Gewichtungsfaktors GK ermitteln.
Schließlich wird noch in einem anschließenden Bandpaß 10 radindividuell die Übernahme des Ausgangssignals der Dämp¬ fungsschaltung 9 auf den Langzeit-Korrekturfaktor LZR1 be¬ grenzt. Um die Auswirkung eines Überdrehen des Rades auf den Langzeit-Korrekturfaktor abzuschwächen, wird hier das Aus¬ gangssignal der Dämpfungsschaltung 9, wenn diese Größe zwi¬ schen 0 und 10% liegt, vollständig übernommen, wenn sie zwi¬ schen 10 und 20% liegt, auf 10% begrenzt und, wenn sie zwi¬ schen 20 und 30% liegt, zu 10 bis 0% übernommen. Dieser Kur¬ venverlauf, der die Übernahme wiedergibt, ist in dem Bandpaß 10 symbolisch angedeutet.
Das Ausgangssignal des Bandpasses 10 wird in einer Anpas- sungsschaltung 11 zur Korrektur des Langzeit-Korrekturfak¬ tors LZR1 herangezogen, der schließlich von dem Ausgang der Schaltung 11 zu dem Vergleicher und Differenzbilder 2 zu¬ rückgeführt wird. Der Langzeit-Korrekturfaktor wird für je¬ des Rad in der vorstehenden, für das Rad 1 geltenden Funk¬ tionsweise gebildet.

Claims

- 10 -
Patentansprüche
Verfahren zur Ermittlung der Querbeschleunigung eines Fahrzeugs, insbesondere als eine Eingangsgröße für ein elektronisches Fahrzeug-Regelungssystem, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Querbeschleunigung (QFZ) des Fahrzeugs auf Basis der Ausgangssignale von Radsensoren, die das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder wiedergeben, unter Berücksichtigung von Korrektur¬ faktoren, die die Unterschiede der Reifenabroll- umfänge erfassen, ermittelt wird, indem zumindest für die nicht angetriebenen Fahrzeugräder Kurzzeit-Korrekturfaktoren (KZnal,KZna r) und Langzeit-Korrekturfaktor (LZna ι,LZna r) gebildet wer¬ den, daß die Differenz (DR1) zwischen dem Langzeit-Kor¬ rekturfaktor (LZna) und dem Kurzzeit-Korrekturfaktor (KZna) des jeweiligen nicht angetriebenen Rades er¬ mittelt und in einer Filter- und Anpassungsschal¬ tung (3,3' ) ausgewertet wird, daß der Langzeit-Korrekturfaktor (LZna) in Abhängig¬ keit von dem in der Filter- und Anpassungsschaltung (3,3') gewonnenen Signal korrigiert wird, daß der Quotient aus Kurzzeit- (KZna) und Langzeit- Korrekturfaktor (LZna) des jeweiligen Rades gebildet wird, daß die Differenz zwischen dem aus dem Kurzzeit- und Langzeit-Korrekturfaktor ermittelten Quotienten der beiden nicht angetriebenen Räder gebildet und daß aus diesen Quotienten die Querbeschleunigung (Qrz) nach der Beziehung
Figure imgf000013_0001
gebildet wird, mit
IFZ = Querbeschleunigung des Fahrzeugs, . fr„. = Quotient aus Kurzzeit- und Langzeitkor- \ LZ)nal rekturfaktor des nicht angetriebenen linken Rades, / KZ\ = Quotient aus Kurzzeit- und Langzeitkor- \ ^jZlaa∑ rekturfaktor des nicht angetriebenen rechten Rades, VFZ = Fahrzeug- oder Fahrzeugreferenz¬ geschwindigkeit, K = kl/(k2 x SpW); kl,k2 sind Konstanten, SpW = Spurweite des Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Filter- und Anpassungsschaltung (3,3') mit Hilfe eines Tiefpasses (8) ein Langzeitmittelwert (LMR1) der Differenz (DR1) zwischen dem Langzeit-Korrekturfaktor (LZR1) und dem Kurzzeit-Korrekturfaktor (KZR1) des je¬ weiligen Rades gebildet wird und daß in Abhängigkeit von dem Langzeit-Mittelwert (IMMι 3ι < ) der übrigen Räder ein Teilwert des Langzeit-Mittelwerts (LMRι) zur Korrek¬ tur des Langzeit-Korrekturfaktors (LZR1) ausgewertet wird.
PCT/EP1995/002950 1994-08-27 1995-07-26 Verfahren zur ermittlung der querbeschleunigung eines fahrzeugs Ceased WO1996006764A1 (de)

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