WO1997034091A1

WO1997034091A1 - Non-stage transmission

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Publication number: WO1997034091A1
Application number: PCT/JP1997/000745
Authority: WO
Inventors: Kenji Kinokami
Original assignee: Daikin Industries Ltd
Current assignee: Daikin Industries Ltd
Priority date: 1996-03-12
Filing date: 1997-03-10
Publication date: 1997-09-18
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Description

曰月糸田無段変速機

[技術分野]

本発明は、バス、トラック、各種建設機械、もしくは、各種産業機械等に用いられる無段変速機に関し、特に、ハイド口メカニカルトランスミッション（Hydro Mech anical Transmission ；以下、「HMT」という）といわれる無段変速機に関する。この HMTは、流体の静圧エネルギーを利用するハイドロスタティックトランスミツシヨン（Hydro Static Transmission ；以下、「H S T」という）と、メカ二カルトランスミッション（以下、「ΜΤ」という）とを、遊星歯車機構等を介して組み合わせることにより、無段階で連続した変速を行うようにしたものである。

[背景技術]

従来より、この種の無段変速機としては、米国特許第 4, 341, 131号公報、もしくは、特開昭 54— 35560号公報により提案されたものが知られている。これは、図 1に示すように、可変斜板（51) を有する油圧ポンプ（5)、及び、固定斜板（61' ) を有する油圧モー夕（6) を互いに結合させた HST (4' ) と、第 1及び第 2の 2つの遊星歯車機構 (7' , 8' )及びこの各遊星歯車機構 (7' , 8 ' ) の作動条件を切換えるための第 1〜第 3の 3つのクラッチ機構（10, 11， 1 2) 等を備えた ΜΤ (3' ) とを組み合わせたものである。そして、上記提案の無段変速機は、上記 2つの遊星歯車機構 T ， 8' ) の各歯数比の関係を特定条件に設定し、力、つ、 3つの運転モードに分けて運転する場合の各モード切換えの際に上記可変斜板 (51) を上記固定斜板（6 Γ ) と同じ斜板角度（最大斜板角度）とする等の条件の下で制御を行うものである。

通常、上記特許公報の ΗΜΤにおいては、図 2に示すように、上記油圧ポンプ (5) の可変斜板（51) が ΗΜΤの変速比に応じて 3つの運転モードに分けて変更制御され、これにより、例えばエンジン等の駆動源から ΗΜΤの入力軸（1) に入力される一定回転数の回転が、 ΗΜΤの出力軸（2) に対し回転数を無段階かつ連続的に変化させて伝達されるようにシステムが設計されている。この場合、上記油圧ボンプ（5) の可変斜板（51) は、同図に二点鎖線で示すように、第 1モード，第 2モ ―ド及び第 3モードの 3つの各運転モードにおいて、最大斜板角度（例えば 17度と一 17度）位置と、中立位置（斜板角度ゼロ）との間で斜板角度が一定の増減変更比率で徐々に増減変更制御される一方、上記油圧モータ（6) の斜板は固定斜板（61

' ) とされて、その斜板角度は、同図に一点鎖線で示すように常に上記の最大斜板角度になるようにされている。そして、上記可変斜板（51) カ证転側または反転側の最大斜板角度になって、その絶対値が固定斜板（6 ) と同じ斜板角度になる変速比位置（同図に I及び IIIで示す回転数と対応する変速比の位置）において、第 1モ -ドから第 2モードへの切換え、及び、第 2モードから第 3モードへの切換えが行われるようになっている。

—方、上記の MT (3' ) では、上記第 1モードで第 1クラッチ^ « (10) のみが接続状態にされ、第 2モードで第 2クラッチ (11) のみが接続状態にされ、第 3モードで第 3クラッチ機構（12) のみが接続状態にされるようになつており、各モード切換えに際し各クラッチ機構（10， 11, 12) の断続が切換えられるようになつている。そして、この各クラッチ機構（10, 11, 12) の断続切換えの際に、同じ回転数で同調し切換前後で連続した変 ilitで回転伝達されるように上記第 1及び第 2の遊星歯車機構 (7' , 8' ) の各歯数比が次の特定関係を有するように条件付けられている。すなわち、上記第 1遊星歯構 (7' ) の太陽歯車（7 Γ ) と内歯歯車（73' ) との間の歯数比を Yとし、第 2遊星歯車機構 (8' ) の太陽歯車（8 ) と内歯歯車（83' ) との間の歯数比を Xとした場合に、

Y = X+ 1

の関係が成立するように条件付けられている（図 3参照）。

[発明の開示]

一発明の解決課題一

ところで、上記従来の無段変速機が搭載された車両力定速走行を維持する場合にも、 ΜΤ (3' ) と HST (4' ) との双方を介して動力伝達を行う通常運転を継続するのでは伝達効率の面で好ましくないため、このような場合には、上記の無段変速機において、 HST (4' ) を介した動力伝達を遮断して入力軸（1) から出力軸 (2) への動力伝達を MT (3' ) のみを介したものに切換えるというロックアップ運転を行なわせるようにすることが考えられる。

しかし、上記の無段変速機の場合、入力軸（1) から MT (3' ) 及び HST (4' ) に入力する入力回転数が一定であれば、運転モードの数は、 MT (3' ) から遊星歯車機構 (7' ， 8' ) の 2つの回転軸に入力を切換えるものと、上記 2つの回転軸のいずれかの回転を固定するものとの、合計 3つのモード Ml , M2 , M3 にしか切換えることができない。これに従い、上記入力回転数の伝達を変換するクラッチ機構が 3つのもの（10, 11, 12) に限定される。

このため、通常運転とロックアツプ運転との作動の切換え可能な変速比位置は、上記運転モード切換えに伴う可変斜板（51) の斜板角度制御との関係において、油圧ポンプ（5) の可変斜板（51) が油圧モータ（6) の固定斜板 (61' ) と絶対値において同じ最大斜板角度になって HST (4' ) が空転状態になるモード切換点等の変速比位置（図 2に回転数 I, IIIで示す位置）と、上記可変斜板（51) 力 <斜板角度ゼロの中立位置になって上記 HST (4' ) が非回転状態になる変速比位置

(図 2に回転数 Π及び ir 示す位置）との 4点に限られる。また、バイパス軸（図 1 の 15参照）という特別な機構を追加しても、最高速域での回転数 Vと対応する変速比位置（図 2に回転数 Vで示す位置）の 1点を追加してロックアップ作動点を 5点にすることができるに過ぎない。その上、上記の無段変速機によるロックアップ運転においては、上記ロックアップ作動点の 5点の変速比配置が図 4に上記各回転数 I, II， III， IV, Vに対応する変速比例として示す 0. 32、 0. 66、 1. 00、 1. 3 2、及び、 1. 64のように等間隔の等差級数的な配置に制限されてしまい、ロックアップ作動点の各変速比配置として望ましいものとされる等比級数的な配置、例えば、上位側口ックアツプ作動点の変速比の値が下位側口ックアツプ作動点の変速比の値の (> 2)倍になるような配置を実現することができない。しかも、このような等差級数的な配置であると、特に低変速比域での相隣接するロックアツプ作動点間の効率の大幅な低下を招く上に、ェンジン回転数の大幅な変動に伴 t、運転者に違和感を生じさせることになる。

なお、上記において、各回転数 I~Vは、 MTが有する第 1及び第 2の遊星歯車機構（7' 、 8' ；併せて図 1参照）の各歯数比が Y = X+1に設定された場合の遊星速度線図を図 3に示すように、第 1クラッチ機構（ 10；図 1参照）のみが接続状態にされる第 1モード Ml と、第 2クラッチ機構（11 ；図 1参照）のみが接続状態にされる第 2モード M2 と、第 3クラッチ機構（12 ；図 1参照）のみが接続状態にされる第 3モード M3 とにおける各作動制御によって実現される出力軸（2) の回転数である。

一方、上記第 3モード M3において、上記出力軸（2) の所要の高回転数を実現する上で、 HST (4' ) の最大許容回転数からの制約に基づき、 HST (4' ) の出力側であるモータ軸（62) と MT (3' ) の接続軸（75) とを互いに接続する接続歯車（66' , 76' ) の歯数比設定力制約を受けることになる。このため、出力軸（2) の最大出力トルクは HST (4' )側からの伝達トルクの限界により制約され、 HMTの最大出力トルクの性能を増大する上で限界がある。一方、この HMT のトルク性能の向上を図るために、上記 HST (4' ) を容量がより大のものにすると、その HST (4' ) の大型化を招き、 HMT全体の大型化、重量の増大化のみならず製造コストの増大化をも招くことになる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ロックアツプ作動点の増大を可能としてロックアツプ運転時の変速効率の向上を図ることにある。併せて、そのロックアップ作動点の増大を、 HSTの大型化を招くことなく、し力、も、 HMT全体の出力増大を図りつつ実現することにある。さらには、そのロックアツプ作動点の増大を、無段変速機が適用される車両の最終減速機の大型化を招くことなく実現することにある。

—発明の概要一

本発明は、動力源に接続される入力軸（1) と、出力軸（2) と、上記入力軸 (1) と出力軸（2) との間に介装された機械式トランスミッション（3) と、上記入力軸（1) 及び出力軸 (2) に対し並列に配設され入力側が上記入力軸（1) に接続され出力側が上記機械式トランスミッション（3) を介して上記出力軸（2) に接続された静液圧式トランスミッション（4) とを備え、上記機械式トランスミツション（3) と、静液圧式トランスミッション（4) とを変速比に応じて作動させることにより、上記入力軸（1) に入力する一定回転数の入力回転を無段階で変速させて上記出力蚰（2) に伝達するように構成された無段変速機を前提とする。

この前提となる上記静液圧式トランスミッション（4) には、可変斜板（51) の斜板角度を複数の運転モ一ドのそれぞれにお L、て斜板角度がゼ口の中立位置と所定の傾斜角度の傾斜位置との間で増減変更制御することにより、上記入力軸（1) からポンプ軸（52) に入力する回転を所定の吐出液量に変換する入力側の液圧ポンプ

(5) と、上記所定の傾斜角度に設定された斜板（61) により上記液圧ポンプ（5) からの吐出液圧を回転力に変換してモータ軸（62)を回転させる出力側の液圧モー夕（6) とが備えられている。また、同様に上記の前提となる式トランスミツシヨン（3) には、以下の第 1及び第 2遊星歯車機構（7， 8)、第 1〜第 3クラッチ機構 (10， 11， 12)が備えられている。すなわち、第 1遊星歯車機構 (7) は、上記静 ¾Jf トランスミッシヨン（4)のモータ軸（62) と連動するよう接続された第 1太陽歯車（71) と、この第 1太陽歯車（71) に係合されてその周囲を公転する第 1遊星歯車（72) と、この第 1遊星歯車（72) に係合される一方、出力軸

(2) と連結された第 1内歯歯車（73) とを有しており、第 2遊星歯車 (8) は、上記第 1太陽歯車（71) とは互いに独立した第 2太陽歯車（81) と、キヤリァ（84)力上記第 1内歯歯車（73) と結合され上記第 2太陽歯車（81) に係合されてその周囲を上記第 1内歯歯車（73) と同期して公転する第 2遊星歯車（82) と、この第 2遊星歯車（82) に係合される一方、上記第 1遊星歯車（72)のキヤリア（74) と結合されその第 1遊星歯車（72) と同期して回転する第 2内歯歯車

(83) とを有している。また、第 1クラッチ機構（10) は、上記第 1遊星歯車

(72)及び第 2内歯歯車（83) の両者を上記各運転モードに応じて非回転部（1 03) に対し断続切換可能に連結するものであり、第 2クラッチ機構（11) は、上記第 2太陽歯車（81) を運転モードに応じて入力軸（1) に対し断続切換可能に連結するものであり、第 3クラッチ機構（12) は、上記第 1遊星歯車（72)及び第 2内歯歯車（83)の両者を上記運転モードに応じて上記入力軸（1) に対し断続切換可能に連結するものである。

そして、本発明は、このような前提技術において、以下の入力回転数減速機構

(15) と、切換機構（13, 14) と、ロックアップ作動制御手段（18) とを備える構成とするものである。すなわち、入力回転数減速 (15) として、上記入力軸（1) と機械式卜ランスミッション（3) の入力側との間に介装し入力軸（1) の回転を設定減速比に対応する減速回転数に減速した状態で上記機械式トランスミツシヨン（3) の入力側に入力させるものとする。また、上記切換機構（13， 14) として、上記入力回転数減速, (15) に対し付設し、上記入力回転数減速機構 (15)の作動を低変速比域から中変速比域の運転モードにおいて上記機械式トランスミッション（3) の入力側に対し上記減速回転数の回転を入力させる作動状態と、高変速比側の運転モードにおいて上記機械式トランスミッション（3)の入力側に対し入力軸（1) の回転を非減速状態で入力させる非作動状態とに切換制御するものとする。さらに、上記ロックアップ作動制御手段（18) として、上記出力軸（2)の回転数が特定回転数にある場合に、上記静液圧式トランスミッション（4)のモータ軸（62) を空転状態にしてその静液圧式トランスミッション（4) からの動力を上記出力軸（2) に対し非伝達状態に切換制御するものとする。

本発明では、無段変速機の変速比が低変速比から中変速比域の運転モードに属する場合には、入力回転数減速^ ϋ (15)が切換, （13, 14) により作動状態にされる一方、上記変速比が高変速比域の運転モードに属する場合には、上記入力回転数減速機構 (15)力切換機構 (13, 14) により非作動状態にされる。これにより、低変速比から中変速比域の運転モードでは減速回転数の回転が入力され、高変速比域の運転モードでは入力軸（1) と同じ回転数の回転が入力されるというように、機械式トランスミッション（3)の入力側に対する入力回転数を運転モードに応じて 2種類に変化させることが可能になる。このため、上記減速回数で一定回転数の回転入力が行われる上記低変速比から中変速比域において従来の第 1〜第 3モードに分けて作動させることにより、入力軸（1) と同回転数の回転入力が行われる高変速比域の運転モードが従来の運転モ一ドに追加され、運転モードを従来の 3モードから 4 モード以上に増加させること力可能になる。従って、この増加された運転モードにおいても、ロックアップ運転可能な変速比でロックアップ作動制御手段（18) により静液圧トランスミッション（4) を空転状態にすることによって、ロックアップ作動点を従来のものよりも増加させることが可能になる。し力、も、低変速比域から高変速比域までの間を従来の 3モードよりも多いモード数で分けることが可能となるため、各モードでロックァップ運転可能なロックアツプ作動点の配置がより密となって、口ックアツプ作動点間の効率の落ち込みが抑制されて変速効率の向上が図られる。さらに、このようなロックアップ作動点の増加が、バイパス軸等の特別な部品の追加を行うことなしに実現され、その追加に伴う大型化を招くこともない。また、本発明においては、以下の各ケースに示すように、上記の各構成要素を種々特定したり、他の構成要素を種々追加したりすることもできる。

第 1のケースでは、上記入力回転数減速機構として、例えば、入力軸（1) と連動するよう接続された第 3太陽歯車（151) と、この第 3太陽歯車（151) に係合されてその周囲を公転する第 3遊星歯車（152) と、この第 3遊星歯車（152) に係合されて非回転状態に固定された第 3内歯歯車（153) とを有する第 3遊星歯車機構 (15) により構成してもよい。加えて、上記切換機構として、例えば、上記第 3遊星歯車（152)の回転を第 2クラッチ機構（11) 及び第 3クラッチ機構 (12) に対し断続切換可能に連結する第 4クラッチ機構 (13) と、上記第 3太陽歯車（151) の回転を第 2太陽歯車（81) に対し断続切換可能に連結する第 5クラッチ■ (14) とを備える構成としてもよい。

上記の第 1のケースの場合、本発明における入力回転数減速機構の構成が第 3遊星歯車機構（15) により、また、切換機構の構成が第 4及び第 5の一対のクラッチ機構 (13， 14) によりそれぞれ具体的に特定され、上記入力回転数減速機構及び切換機構による作用が確実に得られる。すなわち、第 4クラッチ機構（13) を接続状態に、第 5クラッチ^ i (14) を遮断状態にそれぞれ切換えることにより、機械式トランスミッシヨン（3) の入力側としての第 2及び第 3クラッチ; ( ¾ (11, 1 2)の入力端側には、入力軸（1) と連動した第 3太陽歯車（151) と非回転状態に固定された第 3内歯歯車（153) との間で回転作動される第 3遊星歯車（152) の回転が伝達される。これにより、上記第 2及び第 3クラッチ;^ (11， 12)の入力端側に対し入力軸（1) の回転数が上記第 3遊星歯車機構（15) により減速された状態で入力される。逆に、上記第 4クラッチ機構（13)を遮断状態に、第 5クラッチ機構 (14) を接続状態にそれぞれ切換えることにより、上記第 2及び第 3クラッチ機構 (11， 12) の入力端側には非伝達状態になる一方、機械式トランスミッシヨン（3) の入力側としての第 2太陽歯車（81) に対し入力軸（1)の回転が第 3太陽歯車（151)を介して直接伝達される。これにより、上記第 2太陽歯車 (81) に対し入力軸（1) と同回転数の回転が入力される。第 2のケースでは、上記第 1のケースをさらに特定してもよい。すなわち、機械式トランスミッション（3) として、変速比に応じて、発進から低変速比域で第 1クラッチ (10)及び第 4クラッチ機構 (13) をのみ接続状態にする第 1モードと、中低変速比域で第 2クラッチ機構（11)及び第 4クラッチ機構 (13)をのみ接続状態にする第 2モードと、中高変速比域で第 3クラッチ機構（12)及び第 4クラッチ^! (13)をのみ接続状態にする第 3モードと、高変速比域で第 5クラッチ機構（14) をのみ接続状態にする第 4モードとの 4つの運転モードを備える構成としてもよい。この第 2のケースの場合、運転モードを第 1〜第 4の 4モードに分けて機械式トランスミッション（3) を作動させるための第 1〜第 5クラッチ機構 (10 〜14)の切換制御の構成が具体的に特定され、これにより、運転モードの増加、これに伴う口ックアツプ作動点の増加力確実に実現される。第 3のケースでは、上記第 2のケースに対し、液圧ポンプ（5) の可変斜板（5 1) の斜板角度を増減変更制御する増減変更制御手段（18)を設けるようにしてもよい。この増減変更制御手段（18) として、第 1モードにおいて発進時点の中立位置から第 1モードと第 2モードとの間の運転モード切換時の第 1切換変速比で所定の反転側最大斜板角度になり、続いて第 2モードの変速比域のほぼ中央変速比で中立位置に戻り第 2モードと第 3モードとの間の運転モード切換時の第 2切換変速比で正転側最大斜板角度になり、続いて第 3モードの変速比域のほぼ中央変速比で中立位置に戻り第 3モードと第 4モ一ドとの間の運転モード切換時の第 3切換変速比て ⁵己反転側最大斜板角度になり、続いて第 4モードの変速比域のほぼ中央変速比で牛立置に戻り第 4モードの変速比域の最大変速比で上記正転側最大斜板角度になるような増減変更比率で上記可変斜板（51) の斜板角度を変更するように構成すればよい。そして、ロックアップ作動制御手段（18) を、上記各切換変速比、各中央変速比、及び、上言己第 4モードの最大変速比のそれぞれに対応する出力軸（2)の各回転数を特定回転数としてこの各特定回転数の時に、空転作動機構を作動させるように構成すればよい。

上記第 3のケースの場合、第 1〜第 4の各モードにおける増減変更制御手段（1 8) による液圧ポンプ（5) の可変斜板（5 1 ) の斜板角度の変更制御と、この変更制御による可変斜板 ( 5 1 ) の斜板角度に応じた上記第 1〜第 4の各モードにおけるロックアップ作動制御手段（1 8 ) によるロックアップ作動とが具体的に特定される。これにより、ロックアップ運転可能位置として、第 1 , 第 2, 第 3の各切換変速比位置及び第 4モードの最大変速比位置の 4点と、各中央変速比位置の 3点とを合計した 7点のロックァップ作動点が得られ、従来の 4点もしくは 5点のロックァップ作動点と比べ、ロックァップ作動点の増加が具体的に図られる。第 4のケースでは、上記第 3のケースをさらに特定してもよい。すなわち、ロックアップ作動制御手段（1 8 ) を、切換変速比及び第 4モードの最大変速比において液圧ポンプ（5 ) の可変斜板（5 1 ) を液圧モータ（6 ) の斜板 (6 1 ) の斜板角度と等しい斜板角度にある状態に維持する一方、中央変速比において斜板角度がゼロとなる中立位置にある状態に維持するように構成すればよ L、。

上記の第 4のケースの場合、ロックアップ作動制御手段（1 8) によりロックァップ作動に切換えられると、第 1〜第 3の各切換変速比及び第 4モードの最大変速比においては液圧ポンプ（5 ) の可変斜板（5 1 ) と液圧モータ（6 ) の斜板 ( 6 1 ) との双方が互いに等し、斜板角度になつた状態に維持されることになる。この状態では、静液圧式トランスミッシヨン（4) を通過する回転数と、觀式トランスミッシヨン（3) を通過する回転数とが完全に同調し、無段変速機にかかる全動力を上記機械式トランスミッション（3 ) 側が伝達するため、静液圧式トランスミッション（4) は一切の動力を伝達せず、空転状態になる。なお、上記各切換変速比等において、可変斜板（5 1 ) 及び斜板（6 1 ) の双方の斜板角度を共に中立位置にすると、液圧ポンプ（5) 及び液圧モータ（6) の双方のピストン（5 4, 6 4 ) が往復方向に摺動しなくなるため、無負荷損失が減ぜられて効率がより一層向上する上、静^ Ϊ式トランスミッション（4 ) の許容回転数も増大することになる。そして、無段変速機は入力軸（1 ) と出力軸（2) とが確実に機械式トランスミッション（3 ) のみを介して接続されてロックアップ運転状態になる。一方、第 2〜第 4モードの各中央変速比においては上記液圧ポンプ（5)の可変斜板（51) は中立位置にある状態に維持される。この状態では、上記ポンプ軸 (52) に入力軸（1)力、らの回転が入力しても、可変斜板（51)力中立位置に維持されているため、液圧モー夕（6)の側への液の吐出はなくモータ軸（62) は回転できない拘束状態になり、静液圧式トランスミツシヨン（4) による動力伝達は行われなくなる。これにより、上記と同様に無段変速機は入力軸（1) と出力軸（2) と力く確実に機械式トランスミッション（3)のみを介して接続されてロックアツプ運転状態になる。第 5のケースでは、上記第 3のケースをさらに特定してもよい。すなわち、ロックアップ作動制御手段（18)を、第 1切換変速比に対応した回転数の時に第 1，第 2及び第 4の各クラッチ機構 (10, 11, 13) を接続状態にし、第 2切換変速比に対応した回転数の時に第 2, 第 3及び第 4の各クラッチ機構（11， 12, 13) を接続状態にし、第 3切換変速比に対応した回転数の時に第 3，第 4及び第 5の各クラッチ漏（12, 13, 14) を接続状態にし、かつ、第 4モードの変iJ域の最大値に対応した回転数の時に第 2, 第 3及び第 5の各クラッチ（11, 12, 1 4) を接続状態にするように構成すればよい。

上記の第 5のケースの場合、第 1モードと第 2モードとの間の第 1切換変速比に対応した運転モ一ド切換回転数でのロックアツプ運転が第 1，第 2及び第 4の各クラツチ機構をそれぞれ接続状態にして行われる。この場合、第 1遊星歯車（72)及び第 2内歯歯車（83)がそれぞれ非回転状態にされ、この状態で上記接続状態の第 4 クラッチ機構 (13) を介して減速回数の回転伝達を受けて第 2太陽歯車（81) が回転する結果、第 2遊星歯車（82) を介して出力軸（2)が回転される。また、第 2モードと第 3モードとの間の第 2切換変速比に対応した運転モード切換回転数でのロックアップ運転が第 2, 第 3及び第 4の各クラッチ漏（11, 12, 13) をそれぞれ接続状態にして行われる。この場合、第 1遊星歯車（72)、第 2内歯歯車 (83)及び第 2太陽歯車（81) 力くそれぞれ上記接続状態の第 4クラッチ機構（1 3) を介して減速回転数の回転伝達を受けて回転する結果、第 2遊星歯車（82)及び第 1内歯歯車（73) を介して出力軸（2) が回転される。さらに、第 3モードと第 4モードとの間の第 3切換変速比に対応した運転モード切換回転数でのロックアツプ運転が第 3, 第 4及び第 5の各クラッチ機構（12, 13, 14) をそれぞれ接続状態にして行われる。この場合、第 2内歯歯車（83) 力《接続状態の第 4クラッチ機構 (13) を介して減速回転数の回転伝達を受けて回転する一方、第 2太陽歯車（8 1) 力《接続状態の第 5クラッチ機構を介して入力軸（1) と同回転数の回転伝達を受けて回転する。この結果、第 2遊星歯車（82) を介して出力軸（2) が回転される。加えて、第 4モードの最大変速比に対応した回転数でのロックアップ運転が第 2, 第 3及び第 5の各クラッチ機構（11, 12, 14) をそれぞれ接続状態にして行われる。この場合、第 2太陽歯車（81) が接続状態の第 5クラッチ機構（14) を介して、第 2内歯歯車（82) が接続手段の第 5，第 2そして第 3の各クラッチ機構 (1 4, 11, 12) を順に介してそれぞれ入力軸（1) と同回転数の回転伝達を受けて回転する結果、第 2遊星歯車（82) を介して出力軸（2) が回転される。第 6のケースでは、上記第 5のケースに対し、可変斜板 (51) が中立位置に位置付けられた時に液圧モータ（6) の出力側であるモータ軸（62) をロックするものであって、このモータ軸（62) に発生するトルクをそのモータ軸（62) に代わつて受けるようロックする回転固定（17) を設けるようにしてもよい。

上記の第 6のケースの場合、液圧ポンプ（5) の可変斜板（51) が中立位置なのでモータ軸（62) は非回転ではあるが、機械式トランスミッション（3) からのトルクを受けている。そして、ロックアップ作動に切換えられると、回転固定機構 (17) により、液圧モータ（6) のモータ軸（62) 力く例えばケ一シング（19) に固定されてロックされる。これにより、静液圧式トランスミッション（4) が支持しているトルクを回転固定機構（21) 力代わって支持することになり、静液圧式トランスミッション（4) カ讣ルク支持のために発生させている液圧を除去できる。第 7のケースでは、上記第 3のケースにおける第 3遊星歯車機構 (15) をさらに以下のように特定してもよい。すなわち、第 3遊星歯車機構 (15) を、第 3太陽歯車（151) から第 3遊星歯車（152) への減速比が、第 1太陽歯車（71) と第 1内歯歯車（73) との間の歯数比を Yとし、第 2太陽歯車（81) と第 2内歯歯車（83) との間の歯数比を Xとした場合に、

Y/ (2X + Y + 2) …… [1] で表される値になるように歯数設定する。

上記の第 7のケースの場合、入力回転数減速機構としての第 3遊星歯車機構 (1 5) による減速比について、その好ましい指標が具体的に特定される。すなわち、機械式トランスミッシヨン（3) を構成する第 1及び第 2遊星歯車機構（7， 8) の各歯数比 Υ, Xとの関係において、第 3遊星歯車機構（15) による減速比が特定される。このようにすることにより、第 1, 第 2, 第 3の各切換変速比位置及び第 4モードの最大変速比位置の 4点と、各中央変速比位置の 3点とを合計した 7点の各ロック了ップ作動点において、ロックアツプ作動のために断続切換される各クラッチ機構 (10〜14) の同調が図られる。なお、遊星歯車機構以外の手段を用いて入力回転数減速機構を構成する場合であっても、減速比として上記の式 [1] の値を採用すればよい。第 8のケースでは、上記第 7のケースに対し、液圧モータ（6) の斜板（61) の斜板角度を変更する斜板角度変更手段（16) を設けてもよい。そして、この斜板角度変更手段（16) を、第 1, 第 2及び第 3の各モードにおいて上記斜板（61) を最大斜板角度位置に維持する一方、第 4モードの液圧ポンプ（5) の中立位置よりも高変速比側において上記斜板（61) を第 3遊星歯車機構 (15) の減速比に対応して中立位置側により小さな斜板角度に変更するように構成すればよい。

上記第 8のケースの場合、機械式トランスミッション（3) への入力回転数が所定の減 ¾i に基づいた減速回転数に減速される第 1〜第 3モードカ、ら、減速されないで入力軸（1) と同回転数の回転が入力される第 4モードに切換えられると、機械式トランスミッション（3) に入力する回転数が増加する。この際、静液圧式トランスミッシヨン（4) の側では液圧モータ（6) の斜板（61) の斜板角度が変更されなければ、液圧ポンプ（5) の斜板（5' ) を正転側最大傾斜角度まで傾動しても、出力軸（2) の回転数にロックアップ可能な回転数に達しない。これに対し、液圧ボンプ（5) の斜板中立の位置で液圧モータ（6) の斜板が斜板角度変更手段 (16) により上記減速比に対応した量だけより小さな斜板角度に変更されるため、静液圧式トランスミッション（4)から機械式トランスミッシヨン（3) の側に出力されるモー夕軸（62) の出力回転数が上言己機械式トランスミッション（3) への入力回転数の増加に対応して増加される。これにより、第 4モードの最高変速比域においてロックアップ可能な回転数が得られる。さらに、第 4モードでのモー夕軸（62)の回転数増大を液圧モータ（6) の斜板（61) のより小さな斜板角度への変更により実現させているため、これを回転させるのに要する油量は小さくてすむため、液圧ポンプ

(5) の大幅な小型化の実現が図られる上、液圧モータ（6) のピストン（64) の往復運動速度が小さくなつて、モータ軸（62)の許容回転数が増大して、伝達歯車

(66， 76) の減速比を大きくすることが可能になり、これにより、出力トルクの增大も^られる。第 9のケースでは、上記第 8のケースにおける減速比として、略 1Z3の値を設定してもよい。

上記の第 9のケースの場合、第 3遊星歯車機構（15) における減速比として、実用上好ましい値が特定される。すなわち、無段変速機の一部を構成する式トランスミッション（3) における第 1及び第 2遊星歯車機構（7, 8)の歯数比 Υ, X に対し"^的に要求される値として、歯数比 Xが略 2、歯数比 Yが歯数比 Xに 1を加えた略 3であるため、これらを上記の式 [1] に代入すると減速比の値として略 1 3力ぐ得られる。そして、第 1〜第 3モードにおいては機械式トランスミッション（3) には入力軸（1) の回転数の略 1Z3の減速回転数が入力され、第 4モードにおいては上記:^式トランスミッション（3)への入力回転数がそれまでのモードの減速回転数の 3倍に増加するのに伴い、静 ¾£Eトランスミッション（4)の出力側であるモ —夕軸（62) の出力回転数が斜板角度の変更により 3倍に増加される。第 10のケースでは、上記第 8のケースの発明において、液圧モータ（6) のモ一夕軸（62) と第 1太陽歯車（71) とを接続する歯車機構 (66, 76) を、第 4モードにおける第 5クラッチ機構（14) を介した出力軸（2) の回転数と、第 4 モードにおける斜板角度変更手段（16) による変更後の斜板角度に対応した上記モ一夕軸（62) の最大許容回転数との関係で歯数設定してもよい。上記の第 1 0のケースの場合、第 4モードよりも低変速比側のモードでは入力回転数が第 3遊星歯車機構（1 5) によって減速されているため、液圧ポンプ（5 ) 及び液圧モータ（6) が共に許容回転数よりもはるかに低い回転数で運転されており、歯車機構（6 6 , 7 6 ) の減速比は第 4モードの高変速比側の第 5クラッチ機構 ( 1 4 ) を介した運転の時の液圧モータ（6 ) の回転数を許容回転数以内に抑えるように決定される。この時、液圧モータ（6 ) の斜板（6 1 ) の斜板角度は中立側に近付く方向に変更されており、このため、液圧モータ（6) 内のピストンの摺動距離は斜板 ( 6 1 ) の傾きの正接値に比例するため、許容回転数は通常の斜板角度の時よりも大きくなる。従って、液圧モータ（6) の許容回転数が増加する分だけ歯車機構（6 6, 7 6 ) の減速比を大きくすることができ、このため、大トルク力必要な第 1モード、または、第 1及び第 2モードでは、より大きな出力トルクが得られる。第 1 1のケースでは、上記第 1 0のケースの発明において、出力軸（2 ) の回転数が入力軸（1 ) の回転数を超えないように、歯車機構（6 6， 7 6) の歯数比と、液圧モータ（6 ) の斜板（6 1 ) の斜板角度とを設定してもよい。この第 1 1のケースの場合、第 4モードの最大変速比においても出力軸（2) の回転数が入力軸（1 ) の回転数を超えないため、無段変速機が適用される車両において、上記出力軸（2 ) から出力後の最終減速機として標準的なもので対処可能となるる。このため、上記の最終減速機の大型化を招くことなくロックアツプ作動点の増加力能となる。一発明の効果一

従って、本発明の無段変速機によれば、入力回転数減速機構（1 5) 及びその作動の切換機構（1 3, 1 4 ) により運転モードを従来の 3モードから 4モード以上に増加させることができ、従って、この増加された運転モードにおいても、ロックアツプ運転可能な変速比でロックアツプ作動制御手段（1 8 ) によりロックアツプ作動に切換えることによって、ロックアツプ作動点を従来のものよりも増加させることができる。その上、各モードでロックアツプ運転可能なロックアツプ作動点の配置をより密にすることができ、ロックアツプ作動点間の効率の落ち込みが抑制されて変速効率の向上を図ることができる。さらに、このようなロックアップ作動点の増加を、バイパス軸等の特別な部品の追加を行うことなしに実現することができ、その追加に伴う大型化を招くこともない。第 1のケースの如くすれば、入力回転数減速機構の構成が第 3遊星歯車機構（1 5 ) により、また、切換機構の構成が第 4及び第 5の一対のクラッチ;^ ( 1 3， 1 4 ) によりそれぞれ具体的に特定することができ、上記入力回転数減速機構及び切換機構による効果を確実に得ることができる。第 2のケースの如くすれば、運転モードを第 1〜第 4の 4モードに分けて機械式トランスミッション（3 ) を作動させるための第 1〜第 5クラッチ機構 ( 1 0 - 1 4) の切換制御の構成を具体的に特定することができ、これにより、運転モードの増加、これに伴う口ックアツプ作動点の増加を確実に実現することができる。第 3のケースの如くすれば、第 1〜第 4の各モードにおける増減変更制御手段 ( 1 8 ) による液圧ポンプ（5) の可変斜板 ( 5 1 ) の斜板角度の変更制御と、この変更制御による可変斜板（5 1 ) の斜板角度に応じた上記第 1〜第 4の各モードにおけるロックアップ作動制御手段（1 8 ) によるロックアップ作動とを具体的に特定することができる。これにより、ロックアップ運転可能位置として、第 1 , 第 2，第 3 の各切換変速比位置及び第 4モードの最大変速比位置の 4点と、上記各モードの中央変速比位置の 3点とを合計した 7点のロックアツプ作動点を得ることができ、従来のもので可能となる 4点もしくは 5点の場合と比べ、ロックアツプ作動点の増加を具体的に図ることができる。第 4のケースの如くすれば、静 ¾E式トランスミッシヨン（4 ) から式トランスミッション（3) の側への回転伝達を確実に空転状態、もしくは、非 feii状態にすることができ、入力軸（1 ) と出力軸（2 ) とを確実に機械式トランスミッション ( 3 ) のみを介して接続されたロックアツプ運転状態にすることができる。第 5のケースの如くすれば、第 1モードから第 4モードまでの間の各モード間切換えの切換変速比に対応した運転モード切換回転数でのロックアップ運転を確実に行うことができる。第 6のケースの如くすれば、第 1〜第 4モードの中央変速比におけるロックアツプ運転の際に静液圧式卜ランスミッション（4 ) 力トルク支持のために発生させている液圧を、回転固定機構（2 1 ) の作動により確実に除去することができ、ロックァップ運転時の静液圧式トランスミッション（4 ) の損失低減を図ることができる。第 7のケースの如くすれば、入力回転数減速■としての第 3遊星歯車機構による減速比について好ましい指標を具体的に特定することができ、口ックアップ作動への切換時において確実な同調を図ることができる。第 8のケースの如くすれば、機械式トランスミッション（3 ) への入力回転数が減速回転数から入力軸（1 ) と同回転数に切換えられることになる第 3モードから第 4モードへの切換えにおいて、出力軸（2 ) の出力回転数の滑らかな変速を図ることができる上、静¾]£式トランスミッション

(4 ) の大幅な小型化の実現、及び、モータ軸（6 2 ) の許容回転数の増大化による出力トルクの増大を図ることができる。第 9のケースの如くすれば、入力回転数減速機構における減速比として、実用上好ま、値を特定することができる。第 1 0のケースの如くすれば、静液圧式トランスミッション（4 ) の大型化を招くことなく出力トルクの增大を行うことができるとともに、その第 4モードにおけるロックアツプ作動点の増加を図ることができる。第 1 1のケースの如くすれば、第 4モードの最大変速比においても出力軸（2 ) の回転数が入力軸（1 ) の回転数を超えないため、無段変速機力適用される車両において、出力軸（2) から出力後の最終減速機として標準的なもので対処することができ、最終減速機の大型化を招くことなくロックアツプ作動点の増加を図ることができる。

[図面の簡単な説明]

図 1は、従来の無段変速機を示す模式図である。

図 2は、図 1の液圧ポンプの可変斜板及び液圧モータの斜板の両斜板角度と H M T変速比との関係と、入力軸及び出力軸の回転数と H M T変速比との関係を関連付けて示す説明図である。

図 3は、図 1の第 1及び第 2遊星歯車機構の遊星速度線図である。

図 4—は、従来の無段変速機を前提とした通常運転時とロックアツプ運転時とにおける変速比と効率との関係図である。

図 5は、本発明の実施形態に係る無段変速機の全体模式図である。

図 6は、図 5の無段変速機を簡略化した一部切欠き正面図である。

図 7は、実施形態における図 3相当図である

図 8は、 H S Tを示す簡略縦断面図である。

図 9は、図 7の C一 C線及び D— D線における両非回転ブロックを示す断面説明図である。

図 1 0は、出力軸等の回転数、可変斜板及び斜板の両斜板角度、各クラッチ機構の作動状態と、 HMT変速比との関係図である。

図 1 1は、第 1モードにおける回転力伝達状態を図 5に対応させて示す模式図でめる。

図 1 2は、第 2モードにおける回転力伝達状態を図 5に対応させて示す模式図でめる

図 1 3は、第 3モードにおける回転力伝達状態を図 5に対応させて示す模式図でめる

図 1 4は、第 4モードにおける回転力伝達状態を図 5に対応させて示す模式図でめる。

図 1 5は、回転数①における口ックアツプ作動時の回転力伝達状態を図 5に対応させて示す模式図である。図 16は、回転数②におけるロックアップ作動時の回転力伝達状態を図 5に対応させて示す模式図である。

図 17は、回転数③における口ックアツプ作動時の回転力伝達状態を図 5に対応させて示す模式図である。

図 18は、回転数④における口ックアツプ作動時の回転力 fe¾状態を図 5に対応させて示す模式図である。

図 19は、回転数⑤におけるロックアツプ作動時の回転力伝達状態を図 5に対応させて示す模式図である。

図 20は、回転数⑥におけるロックアツプ作動時の回転力伝達状態を図 5に対応させて示す模式図である。

図 21は、回転数⑦における口ックアツプ作動時の回転力伝達状態を図 5に対応させて示す模式図である。

図 22は、ロックアツプ作動点の変速比と、上位側ロックアツプ作動点の増速比に対する下位側口ックアツプ作動点の増速比の比率との関係図である。

[発明を実施するための最良の形態]

以下、本発明の実施形態を図面に基いて詳細に説明する。

図 5及び図 6は本発明の実施形態に係る無段変速機である H M Tを示し、同図中、 1は動力源としてのエンジン（図示省略）に接続されてエンジンからの一定回転数の回転が入力される入力軸（1) 、 2は最終減速機（図示省略）を経て駆動輪（図示省略）等に接続される出力軸、 3は上記入力軸（1) と出力軸（2) との間に介装された機械式トランスミッシヨンとしての MTである。また、 4は上記入力軸（1) 、 M T (3)、及び、出力軸（2) に対し並列に配設された静液圧式トランスミッションとしての HSTであって、この HST (4) は可変斜板（51) を有する入力側の液圧ポンプ（5) と、主として最大斜板角度に固定される斜板（61) を有する出力側の液圧モータ（6) とを備えている。さらに、 15は上記入力軸（1) の回転数を減速して MT (3) の入力側に入力する入力回転数減速機構としての第 3遊星歯車機構、 13はこの第 3遊星歯車機構（15) による減速機能を作動状態にする第 4クラッチ機構、 14は上記第 3遊星歯車機構（15) による減速機能を非作動状態にする第 5 クラッチ機構であり、第 4及び第 5クラッチ機構（13, 14) によって上記第 3遊星歯車機構（15) による減速機能を作動状態と非作動状態とに切換える切換機構が構成されている。加えて、 18は増減変更制御手段及びロックアップ作動制御手段を備えたコン卜ローラである。一 MTの構成一

上記 MT (3) は、第 1遊星歯車機構 (7) と、第 2遊星歯車機構（8) と、中間軸（9) と、第 1〜第 3の 3つのクラッチ機構（10, 11， 12) とを備えたものであり、この MT (3) の入力側に上記第 4及び第 5クラッチ機構（13, 14) と第 3遊星歯車■ (15) とが付設されている。以下、各機構 (7, 8, 10, 1 1， 12， 13, 14， 15) について詳細に説明する。

上記第 1遊星歯車, (7) は、第 1太陽歯車（71) と、この第 1太陽歯車 (71) と嚙み合う第 1遊星歯車（72) と、この第 1遊星歯車（72) と嚙み合う第 1内歯歯車（73) と、上記第 1遊星歯車（72) を保持する第 1キヤリア（74) とを備えている。また、上記第 2遊星歯車機構（8) は、上記中間軸（9) に形成された第 2太陽歯車（81) と、この第 2太陽歯車（81) と嚙み合う第 2遊星歯車 (82) と、この第 2遊星歯車（82) と嚙み合う第 1内歯歯車（83) と、上記第 2遊星歯車（82) を保持する第 2キャリア（84) とを備えている。

そして、上記第 1太陽歯車（71) は、出力軸（2) に対し相対回転可能に外挿された環状の接続軸（75) を介して歯車（76) と一体的に形成されており、この歯車（76) と、後述の歯車（66) とを介して上記液圧モータ（6) と接続されている。また、上記第 1キャリア（74) は管状部材（77) に取付けられており、この管状部材（77) の内周面には上記第 2内歯車（83)が形成され、これにより、第 1遊星歯車（72) と第 2内歯歯車（83) と力《互いに同期して回転するようになつている。さらに、上記第 1内歯歯車（73) は鍔状部材（78) の外周側に形成され、この鍔状部材（78) には上記第 2キャリア（84)が取付けられている。この鍔状部材（78) は上記出力軸（2) に一体的に取付けられており、これにより、上記第 2遊星歯車（82) は上記第 1内歯歯車（73) と同期して回転し、かつ、上記第 1内歯歯車（73)及び第 2遊星歯車（82) が出力軸（2) と結合されるようになっている。

上記第 1クラッチ機構 (10) は、複数のクラッチプレート（101) と、この各クラッチプレート（101) を間に挟む複数のプレッシャープレート（102) とを備えている。各プレツシャープレート（102) は本 HMTのケ一シング（19)

(図 6にのみ示す）である非回転部（103) に相対回転が阻止された状態で固定されており、これにより、上記第 1クラッチ機構（10) は接続状態にすることによりブレーキ力を付与するようになっている。上記各クラッチプレート（101) は上記管状部材（77) の周囲に取付けられており、これにより、上記第 1クラッチ機構

(10) は、第 1遊星歯車（72) と第 2内歯歯車（83) とを上記非回転部（10

3) に対し断続切換可能に連結するようになっている。

上記第 2クラッチ機構（11) は、中間軸（9) の外周囲に取付けられた複数のクラッチプレ一ト（111) と、筒状部材（112) の内周面に設けられたプレツシヤープレート（113) とを備えている。上記筒状部材（112) は第 4クラッチ機構（13)及び第 3遊星歯車機構 (15) を介して入力軸（1) と連結されており、これにより、上言己第 2クラッチ機構（11) は第 2太陽歯車（81) に対し接続状態の第 4クラッチ機構 (13) から入力する減速回転数の回転を断続切換可能に伝達するようになっている。

上記第 3クラッチ, （12) は、上記管状部材（77) の外周囲に取付けられた複数のクラッチプレート（121) と、上記筒状部材（112) の内周面に設けられたプレッシャープレート（122) とを備えたものであり、これにより、上記第 1 遊星歯車（72) と第 2内歯歯車（83) とに対し減速回転数の回転を断続切換可能に伝達するようになっている。

また、上記第 3遊星歯車機構（15) は、入力軸（1) に対し後述の歯車（11

4) と併設して固定された第 3太陽歯車（151) と、この第 3太陽歯車（151) と喃み合う第 3遊星歯車（152) と、この第 3遊星歯車（152) と嚙み合いかつ上記ケーシング（19) である非回転部（154) に相対回転が阻止された状態で固定された第 3内歯歯車（153) と、上記第 3遊星歯車（152) を保持する第 3キャリア（155) とを備えている。そして、上記第 3遊星歯車 ί¾¾ (152) の各歯車（151， 152， 153) は、第 3太陽歯車（151) に入力する入力軸（1) の入力回転数を所定の減速比で滅速した減速回転数にして上記第 3キャリア（155) を回転させるように歯数設定がされて L、る。

そして、上記第 4クラッチ機構（13) は、上記第 3キャリア（155) の外周囲に取付けられた複数のクラッチプレート（131) と、上記筒状部材（112) の内周面に設けられたプレッシャープレート（132) とを備えている。そして、この第 4クラッチ機構 (13) は、接続状態にされることにより第 2及び第 3クラッチ機構（11, 12) の入力端側である筒状部材（112) に対し、上記減速回転数の回転を伝達させるようになつている。

加えて、上記第 5クラッチ機構（14) は、上記入力軸（1) の先端部に固定された環伏部材（140) と、この環状部材（140) の内周面に設けられたプレツシヤープレート（142) と、中間軸（9) の外周囲に取付けられた複数のクラッチプレート（141) とを備えている。そして、この第 5クラッチ ¾^ (14) は、接続状態にされることにより中間軸（9) を介して第 2太陽歯車（81) を入力軸（1) と直結してこの入力軸（1) の回転数を上記第 2太陽歯車（81) に伝達するようになっている。

このような構造において、上記第 1及び第 2の両遊星歯車機構 (7, 8) の各要素の歯数比と、上記第 3遊星歯車機構（15) による減速比とが以下の関係を有するように設定されており、これにより、後述の第 1〜第 4モードの 4つの運転モードの切換前後で実質的に連続した伝達比を与えるようになつている。すなわち、図 7の遊星速度線図に示すように、第 1太陽歯車（71) と第 1内歯歯車（73) との間の歯数比を Yとし、第 2太陽歯車（81) と第 2内歯歯車（83) との間の歯数比をとした場合に、 Y = X+ 1の関係が成立するように設定されている。加えて、上記減速比力 Υ/ (2Χ + Υ + 2) で表される値となるように設定されている。そして、上記歯数比 Xが略 2に、従って、歯数比 Υが略 3にそれぞれ設定され、上記減速比が略 1ノ3に設定されている。従って、入力軸（1) からの入力回転数を Ni とすると、減速回転数 Nirは Ni Z3となる。

— HSTの構成一

一方、上記 HST (4) は互いにほぼ同じ構成の一対の油圧ュニットにより構成

2 されるものであり、エンジンからの回転力が入力される入力側の油圧ュニッ卜を液圧ポンプ（5) と呼び、変速後の回転力が出力される出力側の油圧ュニッ卜を液圧モー夕（6) と呼ぶものである。

上記液圧ポンプ（5) は、図 8にも示すように、スプラインを介してポンプ軸 (52) と一体に回転するシリンダブロック（53) と、このシリンダブロック（5 3) 内に円周方向に列状に収容された複数の往復動ピストン（54， 54, ···) と、上記シリンダブロック（53) に対し非回転状態で液密に結合された非回転ブロック (55) と、この複数の往復動ピストン（54， 54， ···）の往復動の行程を調整する可変斜板（51) とを備えている。そして、上記ポンプ軸（52) に連結された歯車（56) が入力軸（1) の歯車（114) に嚙み合わされ、これにより、上記ボンプ軸（52) にも上記入力軸（1) を介してエンジンからの回転力が入力するようになっている。また、上記非回転ブロック（55) の内部には、上記複数の往復動ビストン（54， 54, ···) の各シリンダ室（54 a) と連通可能な 2つの円弧状の開口 (55 a, 55 b) (Aキドニ一及び Bキドニ一；図 9参照）が形成され、この Aキドニ一（55 a) もしくは Bキドニ一（55 b) は、後述の液圧モータ（6)側の非回転ブロック（65) の対応する Aキドニー（65a) もしくは Bキドニー（65b) とそれぞれ連通管（57 a, 57 b) を介して連通されている。

さらに、上記可変斜板（51) は、上記ポンプ軸 (52) の位置を横切る直径を回転軸 (P) として、斜板角度がゼロとなる中立位置（N) を挟んで最大斜板角度 (例えば 17度）となる両最大傾斜角度位置（M， M' ) の間を傾動可能となっており、この可変斜板（51) の斜板角度がコントローラ（19) 内の増減変更制御手段によって第 1〜第 4の 4つの運転モ一ドに応じた所定の増減変更比率で連続的に増減変更されるとともに、上記コントローラ（19) 内のロックアップ作動制御手段からの制御信号を受けて上記可変斜板（51) を中立位置もしくは最大斜板角度位置に維持するようになっている。

また、上記液圧モータ（6) は、スプラインを介してモータ軸（62) と一体に回転するシリンダブロック（63) と、このシリンダブロック（63) 内に円周方向に列状に収容された複数の往復動ピストン（64， 64， ·'·）と、上記シリンダプロック（63) に対し非回転状態で液密に結合された非回転ブロック（65) と、この複数の往復動ピストン（64, 64， ···）の往復動の行程を調整する斜板（61) とを備えている。そして、上記モータ軸（62) に連結された歯車（66) 、第 1太陽歯車（71) と一体の接続軸（75) に結合された歯車（76) に啮み合わされ、これにより、上記モータ軸（62) からの回転力が第 1太陽歯車（71) に伝達されるようになっている。そして、上記非回転ブロック（65) の内部には、上記の他の非回転ブロック（55) と同様に、上記複数の往復動ピストン（64, 64， ·'■) の各シリンダ室（64 a) と連通可能な Aキドニー（65 a) 及び Bキドニー（65 b)

(図 9参照）が形成されている。また、上己斜板（61) は、第 1〜第 3モードにおいては最大斜板角度（17度）に固定され、第 4モードにおいては斜板角度力斜板角度変更手段（16) により切換えられるようになつている。

上己斜板角度変更手段（16) は、圧油により作動されるァクチユエ一夕により構成されており、非作動状態で上記斜板（61) を最大斜板角度位置に保持する一方、上記コントローラ（19) からの作動信号を受けて例えば HST (4) にチャージ油を供給するチャージポンプからのチャージ圧が導入され、これにより、上記最大斜板角度位置の斜板（61) を押してこの斜板（61) の斜板角度を最大斜板角度の 1 / 3 (17度 Z3) に変更してこの位置に^するようになつている。

また、図 5において、モータ軸（62) の歯車（66) の外周側位置には、この歯車（66) を回転停止状態にロックする回転固定機構 (17) 力 <設けられている。この回転固定機構 (17) は、上記歯車（66) の歯に係脱可能に係合してその歯車

(66) を非回転状態にロックする係合片（171) と、この係合片（171) を進退させることにより係脱させるシリンダ（172) と、このシリンダ（172) に例えば上記チャージ圧を切換可能に供給する電磁開閉弁（173) とを備えている。上記回転固定機構（17) においては、通常運転時には上記電磁開閉弁 (1 73) によりチャージ圧の供給が遮断され圧力開放状態にされて上記係合片（1 71) 力後退位置に位置付けられ、所定のロックアップ運転時には上記コントローラ（19) 内の口ックアップ作動制御手段からの制御信号を受けて上記電磁開閉弁（173) によりチャ一ジ圧が供給され上記係合片（171) 力前進して上記歯車（66) と係合するようになつている。

ここで、上記の HST (4) の作動原理について概説すると、エンジンからの回転が入力軸（1) 、歯車（114) 及び歯車（56) を介してポンプ軸（52) に伝達されても、可変斜板（51)が中立位置 Nに位置している場合には各ピストン（5 4) がストロークしないため、各シリンダ（54 a) 内の作動油は液圧モータ（6) 側には吐出されずに、シリンダブロック（53) は空転状態になる。ところが、上記可変斜板（51) が最大傾斜位置 M側に傾くと、その斜板角度に応じて各ピストン

(54)がストロークしこのストロークに応じた吐出量の圧油が一方のキドニー（5 5 aまたは 55 b)及び一方の連通管（57 aまたは 57 b) を通して液圧モータ

(6) の各シリンダ室（64 a) に吐出されることになる。この吐出量の圧油を受けた上記液圧モータ（6) の各ピストン（64) が傾斜伏態の斜板（61) を押すことにより、シリンダブロック（63) 力上記吐出量に応じた回転数で回転し、この回転がモータ軸（62)、歯車（66) 及び歯車（76) を経て第 1太陽歯車（71) に伝達される。そして、上記シリンダブロック（63) から他方のキドニー（65 または 65 a) 及び他方の連通管（57 bまたは 57 a) を通して液圧ポンプ（5) 側に戻される。この際、上記可^板（51) が（+) 側の最大傾斜位置 M側の斜板角度であると、液圧モータ（6) のシリンダブロック（63) は入力回転と同方向に正転し、逆に、上記可変斜板（51) カ（―）側の最大傾斜位置 M' 側の斜板角度であると、上記シリンダブロック（63) は入力回転と逆方向に逆転するようになる。

以上において説明した内、増減変更制御手段（13) による可変斜板 (51) の中立位置もしくは最大斜板角度位置への維持によって、ロックアップ作動用の空転作動機構が構成されており、この空転作動!^の作動と、第 1〜第 5の各クラッチ機構

(10〜14) の断続切換えと、回転固定機構（17) の作動とがコントローラ（1 9) 内のロックアツプ制御手段により制御されるようになつている。一通常運転における MT及び H S Tの運転—

MT (3) と HST (4) とは変速比に応じて区分された 4つの運転モード、すなわち、発進から低変速比域（低速域）の第 1モードと、中低変速比域（中低速域）の第 2モードと、中高変速比域（中高速域）の第 3モードと、高変速比域（高速域）の第 4モードとの 4つの運転モードに分けて作動制御されるようになっている。

以下、上記 MT (3) における各運転モードにおける各クラッチ ^¾ (10〜1 4) の断続切換制御を、図 1 0を基本にしつつ図 1 1〜図 14を参照しながら説明する。

上記第 1モードでは、第 1クラッチ機構（10) 及び第 4クラッチ機構 (13) のみが接続状態にされ、これにより、入力軸（1) からの回転入力は、図 11に太線の経路で示すように、 HST (4) 側にのみ入力軸回転数 Ni が伝達され、出力軸

(2) は HST (4) からの伝達力のみによって回転されることになる。一方、 MT

(3) においては、接続状態の第 4クラッチ機構 (13) により筒状部材（1 12) が空転作動状態にされるものの、第 1遊星歯車（72) がー体に取付けられた管状部材（77) は第 1クラッチ機構 (10) により非回転部 (103) と連結されて非回転状態に固定されることになる。なお、上記の第 4クラッチ機構（13) は、上記の如く筒状部材（112) を空転させるのみであるため、第 1モードにおいては必ずしも接続状態にする必要はなく、第 1モードで既に第 4クラッチ, （13) を接続状態にしているのは、第 1モードから第 2モ一ドへのモード切換時点で必要となる第 4 クラッチ機構 (13) の接続を予め準備しているにすぎない。

上記第 2モードでは、第 2クラッチ機構（1 1) 及び第 4クラッチ機構（13) のみが接続状態にされ、これにより、入力軸（1) からの回転入力は、図 12に太線の経路で示すように、 HST (4) に対し入力軸回転数 Ni が伝達される一方、中間軸（9) に対し第 3遊星歯車機構 (15) 、第 4クラッチ機構 (13) 及び第 2クラツチ機構 (11) を介して減速回転数 Nirが伝達される。そして、出力軸（2) は第 2遊星歯車機構（8) を介した中間軸 (9) からの伝達力と、第 1遊星歯車機構 (7) を介した HST (4) からの伝達力との合成力によって回転される。

また、上記第 3モードでは、第 3クラッチ機構（1 1) 及び第 4クラッチ機構 (13) のみが接続状態にされ、これにより、入力軸（1) からの回転入力は、図 1 3に太線の経路で示すように、 HST (4) に対し入力軸回転数 Ni が伝達される一方、管状部材 (77) に対し第 3遊星歯車機構（15) 、第 4クラッチ機構（13) 及び第 3クラッチ機構（12) を介して減速回転数 Nirが伝達される。そして、出力軸（2) は第 1遊星歯車機構 (7) の第 1遊星歯車（72) を介した管状部材（77) からの伝達力と、第 1遊星歯車機構 (7) の第 1太陽歯車（7 1) を介した H S T

(4) 力、らの伝達力との合成力によって回転される。さらに、上記第 4モードでは、第 5クラッチ機構（14) のみが接続状態にされ、これにより、入力軸（1) からの回転入力は、図 14に太線の経路で示すように、 H ST (4) に対し入力軸回転数 Ni が伝達される一方、第 2太陽歯車（81) に対し第 5クラッチ機構（14) を介して入力軸回転数 Ni がそのまま伝達される。そして、出力軸（2) は第 2遊星遊星歯車機構 (8) の第 2キャリア（84) 力、らの伝達力と、第 1遊星歯車機構（7) の第 1太陽歯車（71) を介した HST (4) からの伝達力との合成力によって回転される。

そして、上記の如き第 1〜第 5の各クラッチ;^ (10〜14) の断続切換制御によって、第 2太陽歯車（81) の回転数は図 10に「Ns2」で示す細い一点鎖線のように、第 1モードでは発進から第 1切換回転数①まではゼロから減速回転数 Nirまで徐々に増加し、第 2モードではその減速回転数 Nirで一定となり、第 3モードでは第 2切換回転数③から第 3切換回転数⑤までは上記減速回転数 Nirから入力軸回転数 Ni まで徐々に増加し、第 4モードではその入力軸回転数 Niで一定になる。一方、第 2内歯歯車（83) の回転数は図 10に「Nr2」で示す二点鎖線のように、第 1モ ―ドでは発進から第 1切換回転数①までは非回転状態に保たれ、第 2モードでは上記第 1切換回転数①から第 2切換回転数③までの間でゼ口から減速回転数 N irまで徐々に増加し、第 3モードではその減速回転数 Nirで一定に保たれ、第 4モードでは第 3 切換回転数⑤から中間回転数⑥までと、中間回転数⑥から第 4モードの最大変速比に対応する最大回転数⑦までとの 2段階の增速率で上記減速回転数 N irが徐々に増加して上記最大回転数⑦で入力軸回転数 Ni となる。

一方、上記 HST (4) における作動制御を図 10に基づいて説明すると、液圧モータ（6) の斜板（61) は、第 1モード、第 2モード及び第 3モードの各全変速比域並びに第 4モードの最小変速比から中央変速比位置（中間回転数⑥）までの変速比域の範囲において斜板角度変更手段（16) が非作動状態にされて最大斜板角度 (17度）の一定角度に固定される。そして、上記第 4モードの上記中央変速比位置において、上記斜板角度変更手段 (16) が作動されて上記斜板（61) の斜板角度は、上記最大斜板角度に第 3遊星歯車機構 (15) の減速比と同じ比率を乗じた斜板角度（17度 3) に切換えられて、上記中央変速比位置から最大変速比位置までの変速比域ではモータ軸（62) の回転数が上記減 iiitの逆数倍（3倍）に增速された状態にされる。

また、液圧ポンプ（5) の可変斜板 (51) の斜板角度は、コントローラ（18) 内の増減変更制御手段によって以下のように増減変更制御される。すなわち、第 1モードでは、発進時の中立位置（斜板角度ゼロ）から高変速比側に移行するにつれて徐々に傾動されて第 2モードとの第 1切換回転数①に対応する第 1切換変速比で最大傾斜のー 17度になるような増減変更比率で（一）側に連続的に傾動される。

第 2モードでは、上記斜板角度（一 17度）から絶対値で上記第 1モ一ドの高変速比域と同じ増減変更比率で（+) 側に連続的に傾動され、上記第 2モードの中央変速比（中間回数②）で可変,斜板 (51)が中立位置になり、それを過ぎて同様に傾動されて第 3モードとの切換回転数③に対応する第 2切換変速比において斜板角度は +17度に至る。

また、第 3モードでは、上記第 2切換変速比において上記の増減変更比率と同じ増減変更比率で（一）側に傾動するように切換えられ、第 3モードの中央変速比（中間回転数④）で上記可変斜板（51)が中立位置に戻り、それを過ぎて同様に傾動されて第 4モードとの切換回転数⑤に対応する第 3切換変速比において斜板角度は— 1 7度に至る。

さらに、第 4モードでは、上記第 3切換変速比において上記の増減変更比率と同じ増減変更比率で（+ ) 側に傾動するように切換えられ、第 4モードの中央変速比 (中間回転数⑥）で上記可変斜板 (51)が中立位置に戻り、それを過ぎて同様に傾動され、第 4モードの最大変速比に対応する回転数⑦において斜板角度は +17度に至る。

そして、上記の如き HST (4) の可変斜板（51) と斜板（61) との斜板角度の制御により歯車（66， 76)及び接続軸（75) を介し第 1太陽歯車（71) に伝達される回転数は、図 10に「Nsl」で示す折れ線のように、第 1—ドから第 4 モ一ドの中間回転数⑥までは減速回転数の + N irと一 N irとの間で增減変更されるというように可変斜板（51) の増減変更特性と同様の特性で変化し、上記中間回転数 ⑥から第 4モードの最大変速比までは斜板 (61)の斜板角度の切換に伴うモータ軸 (62) の增速によってそれまでの増減変更比率の 3倍の変更比率で増速される。

以上の如きコントローラ（18) による第 1〜第 5クラッチ機構（10〜14) の断続切換制御と、可変斜板（5 1 ) の斜板角度の増減変更制御と、斜板 ( 6 1 ) の切換制御とによって、上記第 1モードにおける前進側の変速範囲は図 7の矢印 Ml で示す範囲に、上記第 2モードにおける変速範囲は同図の矢印 M2で示す範囲に、上記第 3モードにおける変速範囲は同図の矢印 M3 で示す範囲に、上記第 4モードにおける変速範囲は同図の矢印 M4 で示す範囲にそれぞれなり、出力軸（2 ) の回転数は、図 1 0に太い一点鎖線で示すように第 1モードから第 4モードの中間回転数⑥までにわたり無段階で連続して変化され、上記第 4モードの中間回転数⑥で斜板（6 1 ) の切換えに伴いそれまでよりも高い増速比で変化して最大回転数で入力軸回転数 Ni になる。

—ロックアップ運転における MT及び H S Tの運転—

上記の図 1 0において、ロックアツプ作動は各モード間の切換変速比に対応する切換回転数①， ③， ⑤と、可変斜板（5 1 ) が中立位置に位置付けられる各中央変速比に対応する中間回転数②， ④， ⑥と、第 4モードの最大変速比に対応する最大回転数⑦との 7つの特定回転数にある時に、コントローラ（1 8 ) 内のロックアップ作動制御手段によりロックアップ作動制御が行われるようになつている。以下、①〜⑦の各特定回転数にある時の 7つのロックアツプ作動点における口ックアツプ作動制御と回転伝達状態を図 1 0及び図 1 5〜図 2 1に基づいて説明する。なお、上記通常運転からロックアツプ運転への切換判定は、ェンジン回転数がいずれかの特定回転数にあつて、アクセル変動量（踏み込み量の変化割合）力く所定の設定値内の小値であること、もしくは、車両速度の変化割合が所定の設定値内の小値であることの条件を満足することによりロックアップ作動を行うように決定される。そして、上記ロックアップ運転への切換後、上記のロックアップ切換判定における各条件を外れる場合には、ロックアツプ作動を解除して通常運転への復帰が行われる。

(切換回転数①）

切換回転数①におけるロックアップ運転は、図 1 0に示すように、第 1モ一ドと第 2モードとの切換前後の第 1クラッチ機構（1 0 ) 及び第 2クラッチ機構（1 1 ) をダブルクラッチ作動状態にしかつ第 4クラッチ機構（1 3 ) を接続状態に維持するとともに、可変斜板 ( 5 1 ) を斜板（6 1 ) と同じ斜板角度に維持することにより口ックアップ作動が行われる。これにより、図 15に太線の経路で示すように、 HST (4) は入力軸（1) からの回転入力があってもポンプ（5)側及びモータ（6) 側の各斜板（51, 61)力く同じ斜板角度であるため MT (3) の側へは回転力の伝達を行わない空転状態となって、入力軸（1) から出力軸（2) への回転伝達は MT (3) のみを介したものになる。なお、この時、各斜板（51, 61) が同じ斜板角度であれば HST (4) は空転状態になる力く、例えば、上記各斜板（51, 61) を共に中立位置に変更すれば、 HST (4) の内部抵抗を最小化することができ、これにより、より一層の効率の向上を図ることができる。そして、上記入力軸（1) からの回転は第 3遊星歯車機構（15) 、第 4クラッチ機構（13)及び第 2クラッチ機構（1 Ϊ) を介して中間軸（9) に入力され、第 2太陽歯車（81) 力 <減速回転数 N irで回転される一方、第 2内歯歯車（83)が第 1クラッチ機構（10) により非回転状態に固定され、これにより、出力軸（2) は第 1遊星歯車機構（7) の減速比に基づき上記回転数①の一定回転数で回転作動される。

(中間回転数②）

中間回転数②におけるロックアップ運転は、第 2モード（図 10参照）における第 2クラッチ機構（11) と第 4クラッチ機構（13) とが接続された状態において、可変斜板（51) を中立位置に維持するとともに、回転固定機構 17を作動状態にすることによりロックアツプ作動が行われる。これにより、図 16に太線の経路で示すように、 HST (4) は入力軸（1) 力、らの回転入力があってもポンプ軸（52) が空転するのみでモータ軸（62) は非回転状態となって、入力軸（1) から出力軸 (2)への回転伝達は MT (3) のみを介したものになる。そして、上記入力軸（1) からの回転は第 3遊星歯車機構（15) 、第 4クラッチ機構（13)及び第 2クラッチ機構 (11) を介して中間軸（9) に入力され、第 2太陽歯車（81)が減速回転数 Nirで回転される一方、歯車（66) 力く上記回転固定 tim (17) によりロックされて第 1太陽歯車（71) 力非回転状態に固定され、これにより、出力軸（2) は第 1内歯歯車（73) と第 2遊星歯車（82) とに基づき上記回転数②の一定回転数で回転作動される。

⁽切換回転数③）

切換回転数③におけるロックアツプ運転は、第 2モードと第 3モードとの切換前後の第 2クラッチ機構 (11)及び第 3クラッチ機構 (12) をダブルクラッチ作動状態にしかつ第 4クラッチ機構（13) を接続状態に維持するとともに（図 10参照）、可変斜板 (51) を斜板 (61) と同じ斜板角度に維持することによりロックアツプ作動が行われる。これにより、図 17に太線の経路で示すように、 HST (4) は入力軸（1) からの回転入力があっても空転状態となって、入力軸（1) からの回転は第 3遊星歯車機構（15) 及び第 4クラッチ機構（13) を介した減速回転数 Nir が第 2クラッチ (11) を介して中間軸（9) に、第 3クラッチ^ ^ (12) を介して管状部材（77) にそれぞれ入力され、第 2太陽歯車（81) と第 2内歯歯車 (83) とが共に減速回転数 Nirで回転され、これにより、出力軸（2) は上記回転数③ （Nir) の一定回転数で回転作動される。

(中間回転数④）

中間回転数④におけるロックアップ運転は、第 3モード（図 10参照）における第 3クラッチ機構（12) と第 4クラッチ機構（13) とが接続された状態において、可変斜板（51) を中立位置に維持するとともに、回転固定機構 17を作動状態にすることによりロックアップ作動力く行われる。これにより、図 18に太線の経路で示すように、 HST (4) は入力轴（1) 力ヽらの回転入力があってもポンプ軸（52)力く空転するのみとなつて、上記入力軸（1) からの回転は第 3遊星歯車^ i (15) 、第 4クラッチ機構（13)及び第 3クラッチ機構（12) を介して管状部材（77) に入力され、第 1キャリア（74) 力減速回転数 Nirで回転される一方、歯車（66) が上記回転固定機構（17) によりロックされて第 1太陽歯車（71) が非回転状態に固定され、これにより、出力軸（2) は第 1内歯歯車（73) に基づき上記回転数 ④の一定回転数で回転作動されることになる。

(切換回転数⑤）

切換回転数⑤におけるロックアップ運転は、第 3モードと第 4モードとの切換前後の第 3クラッチ機構（12) , 第 4クラッチ機構（13) 及び第 5クラッチ機構 (14) をそれぞれ接続状態に維持するとともに（図 10参照）、可変斜板（51) を斜板（61) と同じ斜板角度に維持することによりロックアップ作動が行われる。これにより、図 19に太線の経路で示すように、 HST (4) は入力軸（1) 力、らの回転入力があっても空転状態となって、入力軸（1) からの回転は第 3遊星歯車機構 (15)，第 4クラッチ機構 (13)，第 3クラッチ機構（12)及び管状部材（7 7) を介して減速回転数 Nirとなって第 2内歯歯車（83) に、第 5クラッチ機構

(14)及び中間軸（9) を介して入力軸回転数 Ni が第 2太陽歯車（81) にそれぞれ入力され、これにより、出力軸（2) は上記回転数⑤の一定回転数で回転作動される。

⁽中間回転数⑥）

中間回転数⑥におけるロックアップ運転は、第 4モード（図 10参照）における第 5クラッチ機構（14) 力《接続された状態において、可変斜板（51) を中立位置に維持するとともに、回転固定機構（17) を作動状態にすることによりロックアツプ作動力行われる。これにより、図 20に太線の経路で示すように、 HST (4) は入力軸（1) からの回転入力があってもポンプ軸（52) が空転するのみとなつて、上記入力軸（1)からの回転は第 5クラッチ機構（14) を介して中間軸（9) に入力され、第 2太陽歯車（81) が入力軸回転数 Niで回転される一方、歯車（66) が上記回転固定;^ (17) によりロックされて第 1太陽歯車（71)が非回転状態に固定される。これにより、出力軸（2) は上記中間回転数⑥の一定回転数で回転作動される。

(最大回転数⑦）

最大回転数⑦におけるロックアップ運転は、第 2クラッチ觀（11) ，第 3クラッチ^^ (12) を接続状態に切換えかつ第 5クラッチ機構（14) を接続状態に維持するとともに（図 10参照）、可変斜板 (51) を斜板 (61) と同じ最大斜板角度に維持することによりロックアップ作動が行われる。これにより、図 21に太線の経路で示すように、 HST (4) は入力軸（1) からの回転入力があっても空転状態となつて、入力軸（1) からの回転は第 5クラッチ機構（14)及び中間軸（9) を介して第 2太陽歯車（81) と、その中間軸（9) , 第 2クラッチ■ (11) , 筒状部材（112) , 第 3クラッチ機構（12)及び管状部材（77) を介して第 2 内歯歯車（83) とに、それぞれ入力軸回転数 Niが入力され、これにより、出力軸 (2) は上記回転数⑦の一定回転数で回転作動される。この際、上記 HST (4) の斜板（61) の斜板角度が最大斜板角度の 1 3に切換えられてモータ軸（62) の回転数が 3倍に增速されているため、第 1太陽歯車機構（7) の側で上記出力軸（2)

3 の回転と同調する。なお、第 4モードを通じて第 3クラッチ機構（1 2 ) を接続状態に維持し続けることにより筒状部材（1 1 2 ) を空転させれば、本ロックアップで第 2クラッチ機構（1 1 ) の接続を予め準備することができる。

本実施形態の場合、上述の如く運転モードを従来の 3モードから 4モードに増加させることができ、これに基づきロックアツプ作動点を従来の I〜： [Vの 4点から①〜 ⑦の 7点に増加させることができる上、その 7点のロックアツプ作動点の配置密度の増大により、ロックアツプ運転間の効率が落ち込む谷間を埋めて効率の向上及び平準化を図ることができるようになる。この点に関し、図 2 2に、上位側ロックアップ作動点の增速比に対する下位側ロックアツプ作動点の增速比の比率（ェンジン効率比率）について、従来の場合（回転数 I、 II、 III、 IVでのロックアップ運転の場合）と、本実施形態の場合（回転数①〜⑦でのロックアップ運転の場合）とについての特性比較を示す。

—他の実施形態—

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、液圧モ一夕（6) の斜板（6 1 ) の斜板角度変更を中間回転数⑥でそれまでの最大斜板角度（1 7度）からその 1 Z 3に一気に切換えるように制御しているが、これに限らず、第 4モードの最大変速比で上記最大斜板角度の 1 Z 3になるように上記中間回転数⑥から上記最大変速比までの間に徐々に斜板角度を変更するようにしてもよい。この場合には、その変更度合いに応じて可変斜板（5 1 ) の斜板角度の増減変更比率を変更すればよい。

また、上記実施形態のロックアツプ運転中の H S T (4 ) の無負荷運転における損失を排除してさらに効率の向上を図るために、上記 H S T (4) へのチャージ圧の解除、各シリンダブロック（5 3， 6 3) の押圧力の軽減、両連通管（5 7 a , 5 7 b) 間のバイパス等を行うようにしてもよい。

さらに、上記実施形態では、入力回転数減速機構としての第 3遊星歯車機構 ( 1 5 ) と、これの作動切換を行う切換機構としての一対のクラッチ機構（1 3， 1 4 ) とを設けることにより運転モードを 4モードに增加し、この増加によりロックアップ作動点の増加を図っているが、例えば、さらにもう 1つのクラッチ機構を追加することにより運転モードを 5モードに増加させ、この運転モードの増加に伴うロックアツプ作動点の増加を図るようにしてもよい。これにより、図 7に⑧で示す回転数におけるロックアップ作動が可能となり、ロックアップ作動点のさらなる増加に加えて、第 4モードよりもさらに高変速比でのオーバ一ドライブを実現することができる。

[産業上の利用可能性]

以上のように、本発明の無段変速機によれば、運転モードを従来の 3モードから 4モード以上に増加することができるとともに、ロックァップ作動点を従来のものよりも増加させてロックアツプ作動点の配置をより密にすることができ、変速効率の向上が図られ、し力、も、大型化を招くこともないため、本発明の無段変速機は、バス、トラック、各種建設機械、もしくは、各種産業機械等において、駆動源（エンジン）と被駆動部（タイヤ等）との間に介装させて用いる無段変速機として有用である。

Claims

言青求の範囲

1. 動力源に接続される入力軸（1) と、出力蚰（2) と、上記入力軸（1) と出力軸（2) との間に介装された機械式トランスミッション（3) と、上記入力軸

(1)及び出力軸（2) に対し並列に配設され入力側が上記入力軸（1) に接続され出力側が上記機械式トランスミッション（3) を介して上記出力軸（2) に接続された静液圧式トランスミッション（4) とを備えており、

上記静液圧式トランスミッション（4) は、

可変斜板（51) の斜板角度を複数の運転モードのそれぞれにおいて斜板角度がゼ口の中立位置と所定の傾斜角度の傾斜位置との間で増減変更制御することにより、上記入力軸（1) 力、らポンプ軸（52) に入力する回転を所定の吐出液量に変換する入力側の ¾JEポンプ（5) と、

上記所定の傾斜角度に設定された斜板（61) により上記液圧ポンプ（5) からの吐出液圧を回転力に変換してモータ軸（62) を回転させる出力側の ¾EEモータ（6) とを備え、

上記機械式トランスミッション（3) は、

上記静液圧トランスミッシヨン（4)のモータ軸（62) と連動するよう接続された第 1太陽歯車（71) と、この第 1太陽歯車（71) に係合されてその周囲を公転する第 1遊星歯車（72) と、この第 1遊星歯車（72) に係合される一方、出力軸

(2) と連結された第 1内歯歯車（73) とを有する第 1遊星歯車機構 (7) と、上記第 1太陽歯車（71) とは互いに独立した第 2太陽歯車（81) と、キヤリア

(84)が上記第 1内歯歯車（73) と結合され上記第 2太陽歯車（81) に係合されてその周囲を上記第 1内歯歯車（73) と同期して公転する第 2遊星歯車（82) と、この第 2遊星歯車（82) に係合される一方、上言己第 1遊星歯車（72) のキヤリア（74) と結合されその第 1遊星歯車（72) と同期して回転する第 2内歯歯車 (83) とを有する第 2遊星歯車機構（8) と、

上記第 1遊星歯車（72)及び第 2内歯歯車（83) の両者を上記各運転モードに応じて非回転部（103) に対し断続切換可能に連結する第 1クラッチ機構 (10) と、上記第 2太陽歯車（81)を上記各運転モードに応じて入力軸（1) に対し断続切換可能に連結する第 2クラッチ機構（11) と、

上記第 1遊星歯車（72)及び第 2内歯歯車（83) の両者を上記各運転モードに応じて上記入力軸（1) に対し断続切換可能に連結する第 3クラッチ■ (12) とを備え、

上記機械式トランスミッシヨン（3) と、静液圧式トランスミッシヨン（4) とを変速比に応じて作動させることにより、上記入力軸（1) に入力する一定回転数の入力回転を無段階で変速させて上記出力軸（2) に伝達するように構成された無段変速機において、

上記入力軸（1) と機械式トランスミッション（3)の入力側との間に介装され入力軸（1)の回転を設定減速比に対応する減速回転数に減速した状態で上記機械式トランスミッション（3) の入力側に入力させる入力回転数減速機構（15) と、この入力回転数減速機構（15) に対し付設され、上記入力回転数減速機構 (1 5)の作動を低変速比域から中変速比域の運転モードにおいて上記機械式トランスミッシヨン（3)の入力側に対し上記減速回転数の回転を入力させる作動状態と、高変速比側の運転モードにおいて上記機械式トランスミッション（3)の入力側に対し入力軸（1) の回転を非減速状態で入力させる非作動状態とに切換制御する切換機構 (13, 14) と、

上記出力軸（2) の回転数力特定回転数にある場合に、上記静液圧式トランスミッシヨン（4)のポンプ軸（52) を空転状態にしてその静液圧式トランスミツション（4)からの動力を上記出力軸（2) に対し非伝達状態に切換制御するロックアツプ作動制御手段（ 18 ) と

を備えていることを特徴とする無段変速機。

2. 請求項 1記載の無段変速機において、

入力回転数減速機構は、入力軸（1) と連動するよう接続された第 3太陽歯車 (151) と、この第 3太陽歯車（151) に係合されてその周囲を公転する第 3遊星歯車（152) と、この第 3遊星歯車（152) に係合されて非回転状態に固定された第 3内歯歯車（153) と、を有する第 3遊星歯車（15) によって構成され、

切換機構は、上記第 3遊星歯車（152) の回転を第 2クラッチ, （11)及び第 3クラッチ機構（12) に対し断続切換可能に連結する第 4クラッチ機構（13) と、上記第 3太陽歯車（151) の回転を第 2太陽歯車（81) に対し断続切換可能に連結する第 5クラッチ機構（14) と、を備えている

ことを特徵とする無段変速機。

3. 請求項 2記載の無段変速機において、

機械式トランスミッシヨン（3) は、

変速比に応じて、発進から低変速比域で第 1クラッチ機構（10)及び第 4クラッチ機構（13)をのみ接続状態にする第 1モードと、中低変速比域で第 2クラッチ機構 (11)及び第 4クラッチ機構（13) をのみ接続状態にする第 2モードと、中高変速比域で第 3クラッチ（12)及び第 4クラッチ機構（13)をのみ接続状態にする第 3モードと、高変速比域で第 5クラッチ機構（14) をのみ接続状態にする第 4モードとからなる

4つの運転モードを備えている

ことを特徴とする無段変速機。

4. 請求項 3記載の無段変速機において、

液圧ポンプ（5) の可変斜板（51)の斜板角度を増減変更制御する増減変更制御手段 (18) を備えており、

この増減変更制御手段（18) は、

第 1モードにおいて発進時点の中立位置から第 1モードと第 2モ一ドとの間の運転モ一ド切換時の第 1切換変速比で所定の反転側最大斜板角度になり、続いて第 2モードの変速比域のほぼ中央変速比で中立位置に戻り第 2モードと第 3モードとの間の運転モード切換時の第 2切換変速比で正転側最大斜板角度になり、続いて第 3モードの変速比域のほぼ中央変速比で中立位置に戻り第 3モ一ドと第 4モードとの間の運転モード切換時の第 3切換変速比で上記反転側最大斜板角度になり、続いて第 4モードの変速比域のほぼ中央変速比で中立位置に戻り第 4モードの変速比域の最大変速比で上記正転側最大斜板角度になるような増減変更比率で上記可変斜板（51)の斜板角度を変更するように構成され、

ロックアップ作動制御手段（18) は、上記各切換変速比、各中央変速比、及び、上記第 4モードの最大変速比のそれぞれに対応する出力軸（2)の各回転数を特定回転数としてこの各特定回転数の時に、空転作動機構を作動させるように構成されている

ことを特徵とする無段変速機。

5. 請求項 4記載の無段変速機において、

口、クアツプ作動制御手段（18) は、

切換変速比及び第 4モードの最大変速比において液圧ポンプ（5) の可変斜板（51) を液圧モータ（6)の斜板（61) の斜板角度と等しい最大斜板角度にある状態に維持する一方、中央変速比において斜板角度がゼロとなる中立位置にある状態に維持するように構成されている

ことを特徴とする無段変速機。

6. 請求項 4記載の無段変速機において、

ロックアツプ作動制御手段（18) は、

第 1切換変速比に対応した回転数の時に第 1, 第 2及び第 4の各クラッチ■ (10， 11, 13) を接続状態にし、第 2切換変速比に対応した回転数の時に第 2，第 3及び第 4の各クラッチ機構 (11, 12, 13) を接続状態にし、第 3切換変速比に対応した回転数の時に第 3，第 4及び第 5の各クラッチ機構（12， 13， 14) を接続状態にし、かつ、第 4モードの変速比域の最大値に対応した回転数の時に第 2, 第 3及び第 5の各クラッチ機構（11, 12， 14) を接続状態にするように構成されている

ことを特徴とする無段変速機。

7. 請求項 6記載の無段変速機において、

可変斜板（51)力 <中立位置に位置付けられた時に液圧モータ（6)の出力側であるモータ軸（62) をロックするものであって、このモータ軸（62) に発生するトルクをモータ軸（62) に代わって受けるようロックする回転固定機構（17) を備えている

ことを特徽とする無段変速機。

8. 請求項 4記載の無段変速機において、

第 3遊星歯車機構（15) は、

第 3太陽歯車（151) から第 3遊星歯車（152) への減速比が、第 1太陽歯車 (71) と第 1内歯歯車（73) との間の歯数比を Yとし、第 2太陽歯車（81) と第 2内歯歯車（83) との間の歯数比を Xとした場合に、

Y/ (2X + Y + 2)

で表される値になるように歯数設定されている

ことを特徴とする無段変速機。

9. 請求項 8記載の無段変速機において、

液圧モータ（6) の斜板（61) の斜板角度を変更する斜板角度変更手段 (16) を備えており、

この斜板角度変更手段（16) は、第 1, 第 2及び第 3の各モードにおいて上記斜板（61) を最大斜板角度位置に維持する一方、第 4モードの液圧ポンプ（5) の中立位置よりも高変速比側において上記斜板（61) を第 3遊星歯車機構（15) の減速比に対応して中立位置側により小さな斜板角度に変更するように構成されていることを特徴とする無段変速機。

10. 請求項 9記載の無段変速機において、

減速比として、略 1/3の値が設定されている

ことを特徴とする無段変速機。

11. 請求項 9記載の無段変速機において、

液圧モータ（6) のモータ軸（62) と第 1太陽歯車（71) とを接続する歯車機構 (66, 76)が、第 4モードにおける第 5クラッチ機構（14)を介した出力軸（2) の回転数と、第 4モードにおける斜板角度変更手段（16) による変更後の斜板角度に対応した上記モータ軸（62) の最大許容回転数との関係で歯数設定されている

ことを特徴とする無段変速機。

12. 請求項 11記載の無段変速機において、

出力軸（2)の回転数が入力軸（1)の回数を超えないように、歯車機構 (6 6， 76)の歯数比と、液圧モータ（6)の斜板（61)の斜板角度とが設定されている

ことを特徴とする無段変速機。