WO1998006609A1

WO1998006609A1 - Brake force control device

Info

Publication number: WO1998006609A1
Application number: PCT/JP1997/002510
Authority: WO
Inventors: Hiroaki Yoshida; Masatoshi Yoneyama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-08-14
Filing date: 1997-07-18
Publication date: 1998-02-19
Anticipated expiration: 1999-02-14
Also published as: AU3462897A; EP0919444A1; JPH1059149A; US20010038240A1; DE69721545T2; EP0919444A4; EP0919444B1; DE69721545D1; JP3528452B2

Description

明細書制動力制御装置技術分野

本発明は、制動力制御装置に係り、特に、自動車用制動装置によって発生される制動力を制御する装置として好適な制動力制御装置に関する。背景技術

従来より、例えば特開平 4 - 1 2 1 2 6 0号に開示される如く、所定値を超える操作速度でブレーキペダルが操作された場合に、緊急ブレーキが要求されたと判断して、ブレーキ踏力に対する制動液圧を通常時に比して高めて大きな制動力を発生させる装置が知られている。制動液圧を高めて大きな制動力を発生するようにすると、単位時間当たりにホイルシリンダに流入するブレーキフルードの流量が増加する。このため、上記従来の装置によれば、緊急ブレーキを意図する制動操作が行われた後に、急激にホイルシリンダ圧の昇圧を図ること、すなわち、急激に制動力を立ち上げることができる _c 以下、上述の如く、緊急ブレーキの要求時に制動液圧を高めて大きな制動力を発生させる制御をブレーキアシスト制御（B A制御）と称す。

自動車において加速操作または制動操作が行われると、タイヤには車両前方または後方へ向かう摩擦力が発生する。車両には、この摩擦力が駆動力または制動力として作用する。また、自動車において旋回操作が行われると、タイヤには、旋回方向内側へ向かう摩擦力が発生する。車両には、この摩擦力がコーナリングフォースとして作用する。

自動車の旋回中に加速操作または制動操作が行われると、タイヤには、旋回方向内側へ向かう摩擦力と車両前方または後方へ向かう摩擦力とを合成した摩擦力が発生する。タイヤが発生し得る合成摩擦力の最大値は、タイヤのグリップ能力、路面の摩擦、および、タイヤの接地荷重によって決定される。

自動車のタイヤは、合成摩擦力の方向によらず、ほぼ同じグリツプ能力を示す特性を有している。タイヤの接地荷重および路面の摩擦が一定である状況下でタイヤが発生し得る合成摩擦力の最大値に相当するベクトルを、タイヤの接地中心回りに一周させると、ベクトル先端部の軌跡は円を描く。以下、この円をタイヤの摩擦円と称す。

自動車のタイヤは、車両の走行状態に応じて、摩擦円の範囲内で種々の方向に向かう合成摩擦力を発生する。従って、車両の旋回中に加速操作または制動操作が行われ、その結果タイヤに前後方向の摩擦力が発生すると、タイヤが発生し得るコーナリングフォースは、加速操作または制動操作が開始される以前に比して減少する。

また、タイヤの摩擦円の半径は、路面の摩擦 χ が大きいほど、また、タイヤの接地荷重が大きいほど大きくなる。自動車において制動操作が行われると、荷重移動によって前輪の接地荷重が増加し、一方、後輪の接地荷重が減少する。このため、制動操作が開始されると、前輪の摩擦円は大きくなり、一方、後輪の摩擦円は小さくなる o

上記従来の装置は、車両が旋回中であると否とに関わらず、緊急ブレーキの要求時には、常に同様に B A制御を実行する。自動車の旋回中に B A制御が実行されると、前輪および後輪の双方に車両後方へ向かう大きな摩擦力が発生する。前輪の摩擦円は、 B A制御か開始されることにより大きくなる。このため、前輪については、車両後方へ向かう摩擦力が発生しても、その影響でコーナリングフオースが大きく減少することはない。

しかしながら、後輪においては、 B A制御が開始されることにより、車両後方へ向かう摩擦力が発生することに加え、摩擦円が小さくなるという現象が生ずる。このため、車両の旋回中に B A制御が実行されると、後輪が発生するコーナリングフォースが滅少し、車両特性がオーバーステア側に変化することがある。発明の開示

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車両の旋回中に緊急ブレーキが要求された場合に、車両特性がオーバ一ステア側に変化するのを抑制すると共に、大きな制動力を発生する制動力制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されたと判断される際に通常時に比して大きな制動力を発生させるために制動液圧を高めるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置において、車両の旋回状態を表す旋回特性値を検出する旋回状態検出手段と、所定値を超える旋回特性値が検出された場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行に伴う後輪の制動液圧の増大傾向を、前輪の制動液圧の増大傾向に比して小さくする後輪制動力抑制手段と, を備える制動力制御装置により達成される。

本発明において、所定値を超える旋回特性値が検出される程度に車両が急旋回をしている場合は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されることにより、前輪の制動液圧が通常時に比して大きな制動力を発生させることができる液圧に制御される。この際、後輪の制動液圧は、前輪の制動液圧に比して小さな制動力を発生させる液圧に制御される。ブレーキアシスト制御が実行されることにより, 後輪の摩擦円は小さくなる。しかしながら、上記の如く、ブレーキアシスト制御に伴う後輪の制動液圧の上昇幅が抑制されると、後輪が発生するコーナリングフォースの減少量が抑制される。ブレーキアシスト制御に伴う後輪のコーナリングフォースの滅少量が抑制されると、車両のオーバ一ステア傾向が抑制される。上記構成において、前記後輪制動力抑制手段が、ブレーキアシスト制御の実行に伴う後輪の制動液圧の上昇勾配を、所定値を超える旋回特性値が検出されていない場合に実現される上昇勾配に比して低下させる上昇勾配低下手段を備えるようにすることもできる。この構成において、ブレーキアシスト制御に伴う後輪の制動液圧の上昇率は、所定値を超える旋回特性値が検出されている場合、すなわち、車両が急旋回中である場合に、車両が急旋回中でない場合に比して小さくなる。このため、車両の急旋回中は、ブレーキアンスト制御が開始された後、後輪の制動液圧が緩やかに上昇する。また、上記制動力制御装置において、前記後輪制動力抑制手段が- 所定値を超える旋回特性値が検出された場合は、後輪についてのブレ一キアシスト制御の実行を禁止するアシスト禁止手段を備えることとしても良い。

この構成において、車両が急旋回中である場合は、後輪についてのブレーキアシスト制御が禁止される。この場合、ブレーキ了シスト制御の実行に伴う制動力の変更は、前輪についてのみ実行される < 図面の簡単な説明

図 1 は、本発明の一実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。

図 2は、車両の旋回中に車輪に生ずるコーナリングフオ -スを説明するための図である。

図 3は、車両の旋回中に制動操作が行われた場合に車輪に生ずるコーナリングフオースおよび制動力を説明するための図（その 1 ) である。

図 4は、車両の旋回中に制動操作が行われた場合に一般的に生ずる操舵特性の変化を説明するための図である。

図 5は、車両の旋回中に制動操作が行われた場合に車輪に生ずるコーナリングフオースおよび制動力を説明するための図（その 2 ) である。

図 6は、本発明の第 1実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチヤ一トである。

図 7は、本発明の第 1実施例において車両の直進時にブレーキアシスト制御が実行されることにより実現されるホイルシリンダ E P の変化である。

図 8は、本発明の第 1 実施例において車両の旋回中にブレーキアシスト制御が実行されることにより実現されるホイルシリンダ圧 P の変化である。

図 9は、本発明の第 2実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチヤ一トである。

図 1 0は、本発明の第 2実施例において車両の旋回中にブレーキアシスト制御が実行されることにより実現されるホイルシリンダ圧 P w/c の変化である。

図 1 1 は、本発明の第 3実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。発明を実施するための最良の形態

図 1 は、本発明の一実施例のシステム構成図を示す。図 1 に示す制動力制御装置は、電子制御ュニット 1 2 (以下、 E C U 1 2 と称す）により制御されている。制動力制御装置は、ポンプ 1 3を備えている。ポンプ 1 3は、その動力源としてモータ 1 4を備えている < ポンプ 1 3の吸入口 1 3 aはリザーバタンク 1 6に連通している。また、ポンプ 1 3の吐出口 1 3 bには、逆止弁 1 8を介してアキュムレー夕 2 0が連通している。ポンプ 1 3は、アキュムレータ 2 0 内に、常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク 1 6内のブレーキフルードを、その吐出口 1 3 bから圧送する。

アキュムレータ 2 0は、高圧通路 2 2を介してレギユレ一夕 2 4 の高圧ポート 2 4 a、およびレギュレー夕切り換えソレノイド 2 6 (以下、 S TR 2 6 と称す）に連通している。レギユレ一夕 2 4は、低圧通路 2 8を介してリザ一バタンク 1 6に連通する低圧ボート 2 4 b と、制御液圧通路 2 9を介して S TR 2 6に連通する制御液圧ボート 2 4 cを備えている。 STR 2 6は、制御液圧通路 2 9および高圧通路 2 2の一方を選択的に導通状態とする 2位置の電磁弁であり、常態では、制御液圧通路 2 9を導通状態とし、かつ、高圧通路 2 2を遮断状態とする。

レギユレ一夕 2 4には、ブレーキペダル 3 0が連結されていると共に、マスタシリンダ 3 2が固定されている。レギユレ一夕 2 4は、その内部に液圧室を備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート 2 4 cに連通されていると共に、ブレーキペダル 3 0の操作状態に応じて、選択的に高圧ポート 2 4 aまたは低圧ポート 2 4 bに連通される。レギユレ一夕 2 4は、液圧室の内圧が、ブレーキペダル 3 0 に作用するブレーキ踏力 F_P に応じた液圧に調整されるように構成されている。このため、レギユレ一夕 2 4の制御液圧ポート 2 4 c には、常に、ブレーキ踏力 F_P に応じた液圧が表れる。以下、この液圧をレギュレ一タ圧 P_REと称す。

ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F P は、レギユレ一夕 2 4を介して機械的にマスタシリンダ 3 2に伝達される。また、マス夕シリンダ 3 2には、レギユレ一夕 2 4の液圧室の液圧に応じた、すなわちレギユレ一夕圧 PREに応じた力が伝達される。以下、この力をブレーキアシスト力 FA と称す。従って、ブレーキペダル

3 0が踏み込まれると、マス夕シリンダ 3 2には、ブレーキ踏力 F

P とブレーキアシスト力 F A との合力が伝達される。

マス夕シリンダ 3 2は、その内部に第 1液圧室 3 2 aと第 2液圧室 3 2 bとを備えている。第 1液圧室 3 2 aおよび第 2液圧室 3 2 bには、ブレーキ踏力 F_P とブレーキアシスト力 F_A との合力に応じたマスタシリンダ圧 P_M/C が発生する。第 1液圧室 3 2 aに発生するマスタシリンダ圧 P_M および第 2液圧室 3 2 bに発生するマス夕シリンダ圧 P_M/c は、共にプロポーショニングバルブ 3 4 (以下、 Pバルブ 3 4 と称す）に連通している。

Pバルブ 3 4には、第 1液圧通路 3 6 と第 2液圧通路 3 8 とが連通している。 Pバルブ 3 4は、マスタシリンダ圧 P_M/C が所定値に満たない領域では、第 1液圧通路 3 6および第 2液圧通路 3 8に対して、マス夕シリンダ圧 P_M/C をそのまま供給する。また、 Pバルブ 3 4は、マスタシリンダ圧 P_M/C が所定値を超える領域では、第 1液圧通路 3 6に対してマス夕シリンダ圧 P_M/C をそのまま供給すると共に、第 2液圧通路に対してマスタシリンダ圧 P_M/C を所定の比率で減圧した液圧を供給する。

第 2液圧通路 3 8には、マスタシリンダ圧 P_M/C に比例した電気信号を出力する油圧センサ 4 0が加設されている。油圧センサ 4 0 の出力信号は E C U 1 2に供給されている。 E CU 1 2は、油圧センサ 4 0の出力信号に基づいて、マス夕シリンダ 3 2に生じているマス夕シリンダ圧 P_M/C を検出する。

上述した S TR 2 6には、第 3液圧通路 4 2が連通している。第 3液圧通路 4 2は、 STR 2 6の状態に応じて、制御液圧通路 2 9 または高圧通路 2 2の一方と連通状態とされる。本実施例において、左右前輪 F L, F Rに配設されるホイルシリンダ 4 4 F L, 4 4 F Rには、 Pバルブ 3 4に連通する第 1液 E通路 3 6、または、 S T R 2 6に連通する第 3液圧通路 4 2から制動液圧が供給される。また、左右後輪 R L, RRに配設されるホイルシリンダ 4 4 R L, 4 4 RRには、 Pバルブ 3 4に連通する第 2液圧通路 3 8、または、 S TR 2 6に連通する第 3液圧通路 4 2から制動液圧が供給される _c 第 1液圧通路 3 6には、第 1 アシストソレノイド 4 6 (以下、 S A-, 4 6 と称す）、および第 2アシストソレノイド 4 8 (以下、 S A-₂4 8 と称す）が連通している。一方、第 3液圧通路 4 2には、右前輪保持ソレノィド 5 0 (以下、 S F RH 5 0 と称す）、左前輪保持ソレノイド 5 2 (以下、 S F L H 5 2 と称す）、および第 3ァシストソレノイド 5 4 (以下、 S A— ₃5 4 と称す）が連通している c S F RH 5 0は、常態では開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S F RH 5 0は、調圧用液圧通路 5 6を介して、

4 6および右前輪減圧ソレノイド 5 8 (以下、 S F R R 5 8 と称す）に連通している。第 3液圧通路 4 2 と調圧用液圧通路 5 6 との間には、調圧用液圧通路 5 6側から第 3通路 4 2側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 6 0が並設されている。

S Α-ι 4 6は、第 1液圧通路 3 6および調圧用液圧通路 5 6の一方を選択的にホイルシリンダ 4 4 F Rに導通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 1液圧通路 3 6 とホイルシリンダ 4 4 FRとを導通状態とする。一方、 S FRR 5 8は、調圧用液圧通路 5 6 とリザ一バタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁である。 S F R R 5 8は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 5 6 とリザ一バタンク 1 6 とを遮断状態とする c S F LH 5 2は、常態では開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S F L H 5 2は、調圧用液圧通路 6 2を介して、 S A一 ₂ 4 8および左前輪減圧ソレノイド 6 4 (以下、 S F L R 6 4 と称す）に連通している。第 3液圧通路 4 2と調圧用液圧通路 6 2 との間には、調圧用液圧通路 6 2側から第 3通路 4 2側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 6 6が並設されている。

S A- 24 8は、第 1液圧通路 3 6および調圧用液圧通路 6 2の一方を、選択的にホイルシリンダ 4 4 F Lに導通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 1液圧通路 3 6 とホイルシリンダ 4 4 F Lとを導通状態とする。一方、 S F L R 6 4は、調 E用液圧通路 6 2とリザ一バタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁である。 S F L R 6 4は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 6 2 とリザ一バタンク 1 6 とを遮断状態とする。

第 2液圧通路 3 8は、上述した S A -₃5 4に連通している。 S A -₃5 4の下流側には、右後輪 RRのホイルシリンダ 4 4 RRに対応して設けられた右後輪保持ソレノイド 6 8 (以下、 SRRH 6 8 と称す）、および、左後輪 R Lのホイルシリンダ 4 4 R Lに対応して設けられた左後輪保持ソレノイド 7 0 (以下、 S R L R 7 0 と称す）が連通している。 S A -₃5 4は、第 2液圧通路 3 8および第 3 液圧通路 4 2の一方を、選択的に S RRH 6 8および S R L R 7 0 に連通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 2 液圧通路 3 8 と S RRH 6 8および SR L R 7 0 とを連通状態とする o

S RRH 6 8の下流側には、調圧用液圧通路 7 2を介して、ホイルシリンダ 4 4 RR、および、右後輪減圧ソレノィド 7 4 (以下、 S RRR 7 4 と称す）が連通している。 S RRR 7 4は、調圧用液圧通路 7 2とリザ一バタンク 1 6 とを導通状態または遮断伏態とする 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 7 2 とリザーバタンク 1 6 とを遮断状態とする。また、 S A-₃5 4 と調圧用液圧通路 7 2 との間には、調圧用液圧通路 7 2側から S A- 35 4側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 7 6が並設されている。

同様に、 S R LH 7 0の下流側には、調圧用液圧通路 7 8を介して、ホイルシリンダ 4 4 R L、および、左後輪減圧ソレノイド 8 0 (以下、 S R L R 8 0 と称す）が連通している。 S R L R 8 0は、調圧用液圧通路 7 8 とリザ一バタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 7 8 とリザ一バタンク 1 6 とを遮断状態とする。また、 S A- 35 4 と調圧用液圧通路 Ί 8 との間には、調圧用液圧通路 7 8 側から SA-₃5 4側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 8 2 が並設されている。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル 3 0の近傍には、ブレーキスィッチ 8 4が配設されている。ブレーキスィッチ 8 4は, ブレーキペダル 3 0が踏み込まれている場合にォン出力を発するスイッチである。ブレーキスィッチ 8 4の出力信号は E C U 1 2に供給されている。 E CU 1 2は、ブレーキスィッチ 8 4の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなされているか否かを判別する。

本実施例のシステムにおいて、左右前輪 F L, FRおよび左右後輪 R L, RRの近傍には、それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ 8 6 F L, 8 6 FR, 8 6 RL, 8 6 RR (以下、これらを総称する場合は符号 8 6 **を付して表す）が配設されている。車輪速センサ 8 6 *·の出力信号は E CU 1 2に供給されている。 E C U 1 2は、車輪速センサ 8 6 の出力信号に基づいて、各車輪 F L, FR, R L, RRの回転速度、すなわち、各車輪 F L， FR, RL, RRの車輪速度を検出する。

また、本実施例のシステムにおいて、 E CU 1 2には、加速度センサ 8 8が接続されている。加速度センサ 8 8は、車両に作用する車幅方向の加速度（以下、横加速度 G yと称す）に応じた信号を出力する。 E CU 1 2は、加速度センサ 8 8の出力信号に基づいて、車両の旋回状態を検出する。

E C U 1 2は、油圧センサ 4 0、ブレーキスィッチ 8 4、車輪速センサ 8 6 *,、および、加速度センサ 8 8の出力信号に基づいて、上述した STR 2 6、 S A-, 4 6 , SA- ₂4 8、 SA-₃5 4、 S F RH 5 0、 S F L H 5 2. S F RR 5 8、 S F LR 6 4、 S RRH 6 8、 SR LH 7 0、 SRRR 7 , および、 S RLR 8 0に対して適宜駆動信号を供給する。

以下、本実施例の制動力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安定している場合は、ブレーキぺダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F_P に応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。通常制御は、図 1に示す如く、 S TR 2 6、 S A-, 4 6、 S A-₂4 8、 S A- 35 4. S F RH 5 0、 S F LH 5 2.

l o S FRR 5 8、 S F L R 6 4 , S R RH 6 8、 S R L H 7 0 , S R RR 7 4、および、 SR L R 8 0を全てオフ状態とすることで実現される。

すなわち、図 1 に示す状態においては、ホイルシリンダ 4 4 F R および 4 4 F Lは第 1液圧通路 3 6に、また、ホイルシリンダ 4 4 RRおよび 4 R Lは第 2液圧通路 3 8にそれぞれ連通される。この場合、ブレーキフルードは、マスタシリンダ 3 2 とホイルシリンダ 4 4 FR, 4 4 F L, 4 4 R L, 4 4 RR (以下、これらを総称する場合は符号 4 4 **を付して表す）との間で授受されることとなり、各車輪 F L， FR， R L, RRにおいて、ブレーキ踏力 F_P に応じた制動力が発生される。

本実施例において、何れかの車輪について口ック状態へ移行する可能性が検出されると、その車輪についてアンチ口ックブレーキ制御（以後、 AB S制御と称す）の実行条件が成立したと判別され、以後、 A B S制御が開始される。 E CU 1 2は、車輪速センサ 8 6 *·の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度 Vw_FL， VWFR, VWRL, Vw_RR (以下、これらを総称する場合は符号 Vw"を付して表す）を演算し、それらの車輪速度 Vw"に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値 V_se (以下、推定車体速度 V_s。と称す）を演算する。そして、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率 Sを演算し、 Sが所定値を超えている場合に、その車輪がロック状態に移行する可能性かあると判断する。

S = (Vso- Vw..) · 1 0 O /Vso · · · ( 1 )

E CU 1 2は、右前輪 F Rについて AB S制御の実行条件が成立すると判断した場合は SA-, 4 6に対して駆動信号を出力する。また、 E CU 1 2は、左前餘 FRについて A B S制御の実行条件が成立すると判断した場合は S A -₂4 8に対して駆動信号を出力する。そして、 E CU 1 2は、左右後輪 R L, RRの何れかについて A B S制御の実行条件が成立すると判断した場合は S A-35 4に対して駆動信号を出力する。

S A-, 4 6がオン伏態とされると、ホイルシリンダ 4 4 F Rが、第 1液圧通路 3 6から遮断されて調圧用液圧通路 5 6に連通される。また、 S A -₂4 8がオン伏態とされると、ホイルシリンダ 4 4 F L が、第 1液圧通路 3 6から遮断されて調圧用液圧通路 6 2に連通される。更に、 S A— ₃5 4がオン伏態とされると、 S R R H 6 8および S R L H 7 0が第 2液圧通路 3 8から遮断されて第 3液圧通路 4 2に連通される。

上記の如く S 4 6、 S A ₂および S A- 3がオン状態とされると、ホイルシリンダ 4 4 "が、対応する保持ソレノィド S FRH 5 0, S F LH 5 2, S RRH 6 8, S R L H 7 0 (以下、これらを総称する場合は、保持ソレノィド S **Hと称す）、および、対応する減圧ソレノイド S FRR 5 8, S F L R 6 4 , S RRR 7 4 , S RL R 8 0 (以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイド S** Rと称す）に連通し、かつ、保持ソレノィド S**Hに、第 3液圧通路 4 2および STR 2 6を介して、レギュレータ圧 P_REが導かれる状態が形成される。

上記の状況下で、保持ソレノイド S**Hが開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノィド S**Rが閉弁状態とされると、対応するホイルシリンダ 4 4 ··のホイルシリンダ圧 P_w/C 力、レギユレ一夕圧 P_REを上限値として増圧される。以下、この状態を（ 1 ) 増圧モードと称すまた、上記の状況下で保持ソレノイド S*,Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノィド S,,Rが閉弁状態とされると、対応するホイルシリンダ 4 4 *·のホイルシリンダ圧 P_w/C が増減されることなく保持される。以下、この状態を（ 2 ) 保持モードと称す。更に、上記の状況下で保持ソレノイド S,*Hが閉弁状態とされ、かつ、減 Eソレノィド S " Rが開弁状態とされると、対応するホィルシリンダ 4 4 *·のホイルシリンダ圧 P_w/C が減圧される。以下、この状態を ( 3 ) 減圧モードと称す。 E C U 1 2は、制動時における各車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した（ 1 ) 増圧モード、（ 2 ) 保持モードおよび（ 3 ) 減圧モードを実現する。

A B S制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧 P w/c が滅圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ 4 4 * *に対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ 4 4 * ,側から第 3液圧通路 4 2側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁 6 0 , 6 6 , 7 6， 8 2が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ 4 4 のホイルシリンダ圧 P _W/_C を減圧させることができる。

本実施例のシステムにおいて A B S制御が実行されている場合、ホイルシリンダ圧 P w/ c は、ホイルシリンダ 4 4 "に対してレギュレ一夕 2 4からブレーキフル一ドが供給されることにより、すなわち、ホイルシリンダ 4 4 * *に対してポンプ 1 3からブレーキフルードが供給されることにより増圧される。また、ホイルシリンダ圧 P w/c は、ホイルシリンダ 4 4 "内のブレーキフルードがリザ一バタンク 1 6に流出されることにより減圧される。ホイルシリンダ E P w/c の増圧が、マスタシリンダ 3 2を液圧源として行われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが操り返し行われた場合に、マスタシリンダ 3 2内のブレーキフルードが徐々に減少し、いわゆるマス夕シリンダの床付きが生ずる場合がある。

これに対して、本実施例のシステムの如く、ポンプ 1 3を液圧源としてホイルシリンダ圧 P _{w / C} の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止することができる。このため、本実施例のシステムによれば、長期間にわたって A B S制御が铳行される場合においても- 安定した作動状態を維持することができる。ところで、本実施例のシステムにおいて、 A B S制御は、何れかの車輪について、口ック状態に移行する可能性が検出された場合に開始される。従って、 A B S制御が開始させるためには、その前提として、何れかの車輪に大きなスリップ率 Sが生ずる程度の制動操作がなされる必要がある。

車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ踏力 F _P を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力 F _P を長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル 3 0に対してかかるブレーキ踏力 F _P が作用すれば、マスタシリンダ 3 2から各ホイルシリンダ 4 4 * *に対して十分に高圧の制動液圧を供給することができ、 A B S制御を開始させることができる。

しかしながら、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力 F _P が十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F _P が、緊急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合には、各ホイルンリンダ 4 4 * *のホイルシリンダ圧 P w / c が十分に昇圧されず、 A B S制御が開始されない可能性がある _c このように、車両の運転者が初級者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムにおいては、ブレーキペダル 3 0が緊急ブレーキを意図して操作され、かつ、ブレーキ踏力 F _P が十分に上昇されない場合に、強制的にホィルシリンダ圧 P _{w/ C} を昇圧させる制御を実行することとしている _c 以下、この制御をブレーキアシスト制御（B A制御）と称す。本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル 3 0にブレーキ踏力 F P が付与されると、マスタシリンダ 3 2には、ブレーキ踏力 F p に応じたマスタシリンダ圧 P _{M/ C} が発生する。通常の制動操作が行われた場合は、緊急ブレーキを意図する制動操作が行われた場合に比してマスタシリンダ圧 P_M/c が緩やかに変化する。また、通常の制動操作に伴って生ずるマスタシリンダ圧 p_M/c は、緊急ブレーキを意図する制動操作に伴って生ずるマスタシリンダ圧 P_M/c に比してその収束値が低圧である。

このため、制動操作が開始された後、油圧センサ 4 0に検出されるマスタシリンダ圧 P_M/C が、所定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、緊急ブレーキを意図する制動操作が行われたと判断することができる。また、制動操作が開始された後、マスタシリンダ圧 P_M/C が所定値に比して小さな変化率を示す場合、および、マスタシリンダ圧 P_M の収束値が所定値に到達しない場合は、通常ブレーキを意図する制動操作が行われたと判断することができる。

本実施例においては、油圧センサ 4 0によって検出されるマスタシリンダ圧 P_M/_C (以下、その値を検出値 S P_M/C と称す）、およぴ、その変化率 A S P_M/C が所定の緊急ブレーキ条件を満たし、かつ、検出値 S P_M/C が十分に昇圧されない場合に（以下、これらの条件を総称して B A制御の実行条件と称す） B A制御の実行を開始することとしている。

次に、 B A制御の実行に伴う本実施例のシステムの動作について説明する。運転者によって緊急ブレーキ条件を満たす制動操作が実行されると、 E CU 1 2において B A制御の実行条件が成立したと判断される。 E CU 1 2は、 B A制御の実行条件が成立すると判断した後、アキュムレータ 2 0を液圧源とする方が、マス夕シリンダ圧 P_M/C が液圧源とするよりもホイルシリンダ圧 P_w/C を急昇圧するうえで有利となる状況が形成されているか否かを判断する。その結果、アキュムレータ 2 0を液圧源とする方が有利な状況が形成されていると、 E CU 1 2において B A制御の開始タイミングが到来したと判断される。

E C U 1 2は、 B A制御の開始タイミングが到来したと判断すると、 S TR 2 6、 SA—】 4 6、 S A— ₂4 8および S A-₃5 4に対して駆動信号を出力する。上記の駆動信号を受けて S TR 2 6がオン状態となると、第 3液圧通路 4 2 と高圧通路 2 2 とが直結状態となる。この場合、第 3液圧通路 4 2には、アキュムレータ圧 P_ACC が導かれる。また、上記の駆動信号を受けて 4 6および SA 4 8がオン状態となると、ホイルシリンダ 4 4 F Rおよび 4 4 F L が、それぞれ調圧用液圧通路 5 6および 6 2に連通される。更に、上記の駆動信号を受けて SA— ₃5 4がオン状態となると、 S RRH 6 8および S R L H 7 0の上流側が第 3液圧通路 4 2に連通される _c この場合、全てのホイルシリンダ 4 4 が、それぞれの保持ソレノイド S **H、および、それぞれの減圧ソレノイド S**Rに連通し、かつ、全ての保持ソレノイド S "Hの上流に、アキュムレータ圧 P が導かれる状態が形成される。

B A制御の開始タイミングが到来したと判断される時点で、 A B S制御等の他の制動力制御が実行されていない場合は、その時点で全ての保持ソレノィド S **H、および、全ての減圧ソレノィド S ** Rがオフ伏態に維持されている。従って、上記の如く、保持ソレノィド S "Hの上流にアキュムレータ圧 P_ACC が導かれると、その液圧はそのままホイルシリンダ 4 4 *,に供給される。その結果、全てのホイルシリンダ 4 4 "のホイルシリンダ圧 P 。は、アキュムレー夕圧 P_ACC に向けて昇圧される。

このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力 F _P の大きさとは無関係に、全てのホィルシリンダ 4 4 **のホイルシリンダ圧 P_w/C を速やかに急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であつても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。

緊急制動操作が行われることにより、上記の如く B A制御が開始された場合、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された時点で、 B A制御を終了させる必要がある。本実施例のシステムにおいて、 B A制御が実行されている間は、上述の如く S TR 2 6、 S A-, 4 6、 S A- 24 8、および S A— ₃5 4がオン状態に維持される。 S T R 2 6、 SA-, 4 6、 S A- 24 8. および S A-₃5 4がオン状態である場合、レギユレ一夕 2 4内部の液圧室、およびマスタシリンダ 3 2が備える第 1 および第 2液圧室 3 2 a. 3 2 bが、実質的には何れも閉空間となる。

かかる状況下では、マスタシリンダ圧 P_M/c は、ブレーキ踏力 F P に応じた値となる。従って、 E CU 1 2は、油圧センサ 4 0により検出されるマス夕シリンダ圧 P_M/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ブレーキペダル 3 0の踏み込みの解除を検出すると、 E CU 1 2は、 S TR 2 6、 SA— ! 4 6、 S A-₂4 8、および S A-₃5 4に対する駆動信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現する。このように、本実施例のシステムによれば、制動操作の終了と共に確実に B A制御を終了させることができる。ホイルシリンダ 4 4 "に対して、上記の如くアキュムレータ圧 P AC C が供給され始めると、その後、各車輪 F L, F R, R L, RR のスリッブ率 Sが急激に増大され、やがて A B S制御の実行条件が成立する。 AB S制御の実行条件が成立すると、 E CU 1 2は、全ての車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪が口ック状態に移行しないように、適宜上述した（ 1 ) 増圧モード、（ 2 ) 保持モ一ド、および、（ 3 ) 減圧モードを組み合わせてなる A B S制御を実行する。

尚、 B A制御が開始された後に A B S制御が実行される場合、ホイルンリンダ圧 P w/_C は、ポンプ 1 3およびアキュムレータ 2 0からホイルシリンダ 4 4 ,·にブレーキフル一ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ 4 4 内のブレーキフルードがリザ—バタンク 1 6に流出することにより減圧される。従って、増 Eモードと減圧モードとが緣り返し行われても、いわゆるマスタシリンダ 3 2の床付きが生ずることはない。

次に、図 2乃至図 8を参照して、本実施例の制動力制御装置の特徴部について説明する。図 2は、車両の旋回中に 4つの車輪 F L， F R， R L, RRのそれぞれに発生するコーナリングフォース C F FL, C F FR, C FKL, C F_RR (以下、これらを総称する場合はコーナリングフォース C F **と称す）を示す。

車両の旋回中に加速操作および滅速操作のいずれも行われていない場合は、 4つの車輪 F L, F R, R L, R Rには、旋回方向内側へ向かう摩擦力のみが発生する。この場合、図 2に示す如く、各車輪 F L, F R， R L, R Rに発生する摩擦力が、全てコーナリングフォース C F ,,となる。

4つの車輪 F L, F R, R L, R Rで発生するコーナリングフオース C F "のうち、左右前輪 F L, F Rで発生するコーナリングフォース C F _Fい C F _FRは、重心 Gを中心として車両を旋回方向に回転させようとするモーメント、すなわち、スピンモーメントとして車両に作用する。一方、各車輪 F L， F R. R L, R Rで発生するコーナリングフォースのうち、左右後輪 R L, R Rで発生するコーナリングフォース C F_Rし， C F _RRは、重心 Gを中心として、車両を旋回方向と逆向きに回転させようとするモーメント、すなわち、アンチスピンモーメントとして車両に作用する。

車両の旋回時に、アンチスピンモーメントに比して大きなスピンモーメントが発生すると、車両は更に旋回内方へ向かってその姿勢を変化させる。一方、車両の旋回時に、スピンモーメントに比して大きなアンチスピンモーメントが発生すると、車両は、旋回方向外側に向かってその姿勢を変化させる。従って、旋回時における車両の姿勢は、左右前輪 F L， F Rに発生するコーナリングフォース C F FL, C F _frと、左右後輪 R L， RRに発生するコーナリングフオース C F_Rい C F _RRとのバランスにより変化する。図 3は、車両の旋回中に、制動操作が行われた場合に、 4つの車耪 F L, F R, R L, RRのそれぞれに発生するコーナリングフオース C F,*および制動力 B F_FL, B FFR, B F_Rい B F_RR (以下、これらを総称する場合は制動力 B F"と称す）を示す。

車両において制動操作が行われると、車両の荷重が前方へ移動する。車両の荷重が前方へ移動すると、前輪 F L. F Rの摩擦円が大きくなると共に、後輪 R L, RRの摩擦円が小さくなる。このため、車両の制動中は、前輪 F L， F Rで発生させ得る合成摩擦力が大きくなる反面、後輪 R L, RRで発生させ得る合成摩擦力が小さくなる。

車両の旋回中に制動操作が行われると、 4つの車輪 F L， F R, R L, RRには、コーナリングフォースと制動力 F B"とを合成してなる合成摩擦力が発生する。この際、前輪 F L, FRにおいては、大きな摩擦円が確保されていることから、十分に大きなコーナリングフォース C F ， C F _FRを得ることができる。一方、後輪 R L, RRにおいては、摩擦円が小さいことから、大きなコーナリングフォース C F_RL, C F_RRを得ることが困難となる。このため、旋回中に制動操作が行われた場合は、スピンモーメントの増大とアンチスピンモーメントの減少とが生じ易い。

図 4は、ョーレート 7。で旋回している車両において制動操作が行われた場合に、 1 sec 後に生ずるョーレート 7の大きさを、制動操作に伴って車両に作用する制動減速度 G Xとの関係で表した特性図を示す。尚、図 4中に一点鎖線で示す直線は、如何なる制動減速度 G xが作用した場合にも、操舵特性が常にニュートラル特性に維持される場合に実現される特性直線である。

上記の如く、旋回中に制動操作が行われると、スピンモーメントの増大とアンチスピンモーメン卜の減少とが生じ易い。このため、車両に作用する制動減速度 G Xが所定値 G。以下である場合は、車両に作用する制動減速度 G Xが大きいほど、制動操作が開始された

1 Θ 後にョ一レート 7が増加し易く、すなわち、車両の操舵特性がォーバーステア側に変化し易くなる。

尚、車両に作用する制動減速度 G Xが、所定値 G。を超える領域では、後輪 R L, RRのみならず前輪 F L, FRにおいても大きなコーナリングフォース C F_FL, C F _FRを確保することができなくなる。このため、かかる制動減速度 G Xが作用する領域では、制動減速度 G Xが大きいほど、制動操作が開始された後にョ一レート 7·が増加し難く、すなわち、車両の操舵特性がニュートラル特性に近い特性を示し易くなる。

本実施例の制動力制御装置において、 B A制御が実行されると、 4つのホイルシリンダ 4 4 のホイルシリンダ圧 P_w/C は、急激に大きな値に昇圧される。このため、 B A制御が実行された場合は、ブレーキ踏力 F _P に対応する制動減速度 G Xが例えば図 4中に G , で表す程度であるにも閱わらず、実際には、例えば図 4中に G。で表す程度の制動減速度が発生する可能性がある。

車両の運転者が G, 程度の制動減速度を予想している場合、運転者は、その G, に対応する程度のオーバーステア傾向を予測している。従って、 G , に比して大きな制動減速度 G。が発生し、その結果、車両の操舵特性が、制動減速度 G。に対応するオーバ—ステア特性に変化すると、車両の運転者は、急激に操舵特性が変化したような違和感を感ずる。

図 5は、車両の旋回中に、前輪 F L, FRのホイルシリンダ 4 4 F L, 4 4 FRに大きな制動液圧を供給し、後輪 R L, RRのホイルシリンダ 4 4 R L, 4 4 RRに小さな制動液圧を供給した場合に実現されるコーナリングフォース C F**および制動力 B F を示す c 制動滅速度 G Xを発生させるに当たり、前輪 F L， F Rのホイルシリンダ 4 4 F L, 4 4 FRに大きな制動液圧を供給すると、前輪 F L, FRで大きなコーナリングフォース C F ， C F_FRと大きな制動力 B F_FL, B F_FRを発生させることができる。また、制動減速度 G xを発生させるに当たり、後輪 RL, RRのホイルシリンダ 4 4 RL, 4 4 RRに小さな制動液圧を供給すると、後輪 R L, RR に生ずる合成摩擦力のうち、前後方向の成分を小さく抑えることができる。このため、かかる状況下では大きなコーナリングフォース C F_RL, C F_RRを発生させることが可能である。

従って、車両の旋回中に B A制御が実行された際に、上記の如く前輪 F L, FRのホイルシリンダ 4 4 F L, 4 4 F Rに大きな制動液圧を供給し、かつ、後輪 R L, RRのホイルシリンダ 4 4 R L, 4 RRに小さな制動液圧を供給した場合、 B A制御の実行に伴う操舵特性の変化を抑制することができる。本実施例の制動力制御装置は、上記の機能を実現する点に特徴を有している。

図 6は、上記の機能を実現すべく E CU 1 2が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図 6に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図 6に示すルーチンが起動されると、先ずステップ 1 0 0の処理が実行される。ステップ 1 0 0では、 B A制御が実行中であるか否かが判別される。本実施例のシステムにおいて、 BA制御の実行中は、常に ST R 2 6がオン状態とされる。本ステツプ 1 0 0では、 STR 2 6がオン状態である場合に B A制御が実行中であると判断される。かかる判別がなされた場合は、次にステップ 1 0 2の処理が実行される _c —方、 STR 2 6がオン伏態でないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。

ステップ 1 0 2では、加速度センサ 8 8によって検出されている横加速度 G yの絶対値 I G y Iカ^ 所定値 Kを超えているか否かが判別される。 i G y I は、車両の旋回状態が激しいほど大きな値となる。このため I Gy I は、車両の旋回状態の程度を表す特性値として扱うことができる。本ステップ 1 0 2で、 I G y I > Kが成立すると判別される場合は、通常の手法で B A制御を実行すると、車両の操舵特性が運転者の予想を超えてオーバーステア傾向に変化すると判断することができる。この場合、本ステップ 1 0 2の処理に次いでステップ 1 0 4の処理が実行される。一方、 I G y I > Kが成立しないと判別される場合は、通常の手法で Β Α制御を実行しても操舵特性が不当に変化することがないと判断することができる。この場合、本ステップ 1 0 2の処理が終了すると、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。

ステップ 1 0 4では、 B A制御の実行に伴って後輪 R L, RRにアキュムレータ圧 P_ACC が供給されるのを禁止する処理が実行される。具体的には、本ステップでは、 S A— ₃5 4がオン状態となるのを禁止する処理が実行される。 B A制御の実行条件が成立すると、通常は、上記の如く S A-₃に対して駆動信号が供給される。これに対して本ステップ 1 0 4の処理が実行されると、以後、 S A-₃に対して駆動信号が供給されることはない。

S A-₃に駆動信号が供給されないと、後輪 R L, RRのホイルシリンダ 4 4 R L, 4 4 RRは、 S R LH 7 0 または S RRH 6 8を介して常にマスタシリンダ 3 2に連通した状態となる。従って、上記ステップ 1 0 4の処理が実行されると、 B A制御の実行中であつても、後輪 R L, RRのホイルシリンダ 4 4 R L， 4 4 RRとマスタシリンダ 3 2 とが連通する状態が維持される。

図 7は、本実施例の制動力制御装置を搭載する車両が直進走行している場合に実現される前輪 F L, F Rおよび後輪 R L, RRのホイルンリンダ圧 P_w/C 変化を示す。図 7に示すホイルシリンダ圧 P w/c の変化は、車両が直進走行している状況下で、時刻 t _e に緊急制動操作が開始され、時刻に B A制御の開始タイミングが到来したと判別される場合に実現される。図 7に示す如く、車両が直進走行している場合、前輪 F L, F Rのホイルシリンダ圧 Pw/c および後輪 R L, RRのホイルシリンダ圧 P_w/C は、時刻 t , の後、ほぼ同じ上昇率で急激に大きな液圧まで昇圧される。

図 8は、本実施例の制動力制御装置を搭載する車両が所定の旋回中である場合に実現される前輪 F L, FRおよび後輪 R L, RRのホイルシリンダ圧 P_w/C 変化を示す。図 8に示すホイルシリンダ圧 Pw/c の変化は、車両が直進走行している状況下で、時刻 t。に緊急制動操作が開始され、時刻 t , に B A制御の開始タイミングが到来したと判別される場合に実現される。図 8に示す如く、車両が旋回中である場合、前輪 F L, FRのホイルシリンダ圧 P_w/C は、時刻の後急激に大きな液圧まで昇圧される。一方、後輪 R L, R Rのホイルシリンダ圧 P_w/C は、時刻 t , の後比較的緩やかに昇圧される。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、車両の旋回中に緊急制動操作が行われた場合に、車両特性を大幅にオーバーステア傾向とすることなく大きな制動力を発生させることができるところで、上記の実施例においては、加速度センサ 8 8によって検出される横加速度 G yを車両の旋回状態の程度を表す特性値としているが、旋回状態の程度を表す特性値は、これに限定されるものではない。すなわち、車両の横加速度 G yは、例えば推定車体速度 V_s。、旋回外輪の車輪速度 Vwo、旋回内接の車輪速度 Vw i および車両のトレッド Dを用いて次式（ 2 ) の如く表せることが知られている。下記（ 2 ) 式に従って横加速度 G yを推定する場合は、その推定値 G yを旋回状態の程度を表す特性値として用いることも可能である。

G y = {Vso (Vwo - Vw i ) } /ά · · · ( 2) 更に、車両の旋回状態は、例えば重心 G回りのョーレート 7によっても把握することができる。従って、車両にョーレートセンサを配設する場合は、その検出値を旋回状態の程度を表す特性値として用いることも可能である。

ところで、上記の実施例においては、 E CU 1 2が加速度センサ 8 8の検出値を読み取ることで前記請求項 1記載の「旋回状態検出手段」が実現されると共に、 E CU 1 2が上記ステップ 1 0 2および 1 0 4の処理を実行することにより、前記請求項 1記載の「後輪制動力抑制手段」および前記請求項 3記載の「アシスト禁止手段」が実現されている。

次に、図 9および図 1 0を参照して、本実施例の第 2実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、図 1 に示すシステム構成において、 E CU 1 2に、上記図 6に示すルーチンに代えて、図 9に示す制御ルーチンを実行させることにより実現される。

図 9に示すルーチンは、本実施例において E CU 1 2に実行される制御ルーチンの一例のフローチヤ一トを示す。図 9に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。尚、図 9において上記図 6に示すステツプと同様の処理を実行するステツブについては、同一の符号を付してその説明を省略する。

図 9に示すルーチンにおいては、ステップ 1 0 2で I G y l 〉 K が成立する場合、すなわち、車両が所定の旋回状態であると判別された場合、次にステップ 1 1 0の処理が実行される。ステップ 1 1 0では、後輪 R L, RRのホイルシリンダ 4 4 RL, 4 4 RRについてパルス増圧制御が実行される。ステップ 1 1 0の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

本実施例において、 B A制御の実行条件が成立する場合は、常に S TR 2 6および S A— ₃がオン状態とされる。このため、上記ステツプ 1 1 0の処理は、 S RRH 6 8および S R L H 7 0の上流側にアキュムレータ圧 P_ACC が導かれた状態で実行される。

上記ステップ 1 1 0では、具体的には、所定時間 T, だけ S RR H 6 8および S R L H 7 0をオン伏態（閉弁状態）に維持した後に所定時間 T ₂ だけ S R RH 6 8および S R L H 7 0をオフ状態（開弁状態）に維持するための処理が繰り返し実行される。上記の処理によれば、ステップ 1 1 0の処理が開始された後、後輪 R L， R R のホイルシリンダ圧 P_w/C は、アキュムレータ圧 P_ACC に向けて段階的に昇圧される。

図 1 0は、本実施例の制動力制御装置を搭載する車両が所定の旋回中である場合に実現される前輪 F L, F Rおよび後輪 R L, RR のホイルシリンダ圧 P_w/C 変化を示す。図 1 0に示すホイルシリンダ圧 Pw/c の変化は、車両が直進走行している状況下で、時刻 t 0 に緊急制動操作が開始され、時刻，に B A制御の開始タイミングが到来したと判別される場合に実現される。図 1 0に示す如く、車両が旋回中である場合、前輪 F L, FRのホイルシリンダ圧 Pw/c は、時刻 t 】の後急激に大きな液圧まで昇圧される。一方、後輪 R L, R Rのホイルシリンダ圧 Pw/c は、時刻 t , の後段階的に昇圧される。

このため、本実施例の制動力制御装置によれば、上述した第 1実施例の制動力制御装置と周様に、車両の旋回中に緊急制動操作が行われた場合に、車両特性がオーバ一ステア側に変化するのを抑制することができると共に大きな制動力を発生させることができる。尚、上記の実施例においては、 E C U 1 2が加速度センサ 8 8の検出値を読み取ることで前記請求項 1記載の「旋回状態検出手段」が実現されると共に、 E C U 1 2が上記ステツプ 1 0 2および 1 1 0の処理を実行することにより、前記請求項 1記載の「後輪制動力抑制手段」および前記請求項 2記載の「上昇勾配低下手段」が実現されている。上記実施例において、旋回伏態の程度を表す特性値が加速度センサ 8 8の検出値に限定されないことについては、第 1実施例の場合と同様である。

次に、図 1 1 を参照して、本発明の第 3実施例について説明する ₍ 図 1 1 は、本実施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚. 図 1 1 には、説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。

本実施例の制動力制御装置は、 E CU 2 0 0により制御されている。本実施例の制動力制御装置は、図 1 1 に示すシステム構成において、 E CU 2 0 0に、上記図 6に示すルーチンまたは上記図 9に示すルーチンを実行させることにより実現される。本実施例のシステムは、ブレーキペダル 2 0 2を備えている。ブレーキペダル 2 0 2の近傍には、プレーキスイッチ 2 0 3が配設されている。ブレーキスィッチ 2 0 3は、ブレーキペダル 2 0 2が踏み込まれている場合にオン出力を発するスィツチである。ブレーキスィッチ 2 0 3の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、ブレーキスィッチ 2 0 3の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判別する。

ブレーキペダル 2 0 2は、バキュームブースタ 2 0 4に連結されている。バキュームブース夕 2 0 4は、内燃機関の吸気負圧等を動力源として作動する装置であり、ブレーキペダル 3 0にブレーキ踏力 F P が入力された場合に、その踏力 F P に対して所定の制動力を発生させる助勢力 F _A を発生する。バキュームブース夕 2 0 4 には、マスタシリンダ 2 0 6が固定されている。マス夕シリンダ 2 0 6には、ブレーキ踏力 F _P と助勢力 F _A の合力が入力される。

マスタシリンダ 2 0 6は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリンダ 2 0 6の上部にはリザ一バタンク 2 0 8が配設されている。マス夕シリンダの液圧室とリザ一バタンク 2 0 8 とは、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されている場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル 2 0 2が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除される毎にブレーキフルードが補充される。

マス夕シリンダ 2 0 6の液圧室には、液圧通路 2 1 0が連通している。液圧通路 2 1 0には液圧通路 2 1 0の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ 2 1 2が配設されている。油圧センサ 2 1 2 の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、油圧センサ 2 1 2の出力信号に基づいて、マスタシリンダ 2 0 6により発生されている液圧、すなわち、マス夕シリンダ圧 P _Mハ：を検出する。

液圧通路 2 1 0には、液圧力ットソレノイド 2 1 4 (以下、 S C 2 1 4 と称す）が配設されている。 S C 2 1 4は、液圧通路 2 1 0 を導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁であり、常態 (オフ状態）では開弁状態を維持する。 S C 2 1 4は、 E CU 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁伏態）となる。

液圧通路 2 1 0の、 S C 2 1 4の下流側には保持ソレノイド 2 1 6 (以下、 SH 2 1 6 と称す）が配設されている。 S H 2 1 6は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である _c SH 2 1 6は、 E CU 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）となる。

S H 2 1 6の下流側には、ホイルシリンダ 2 1 8および減 Eソレノイド 2 2 0 (以下、 S R 2 2 0 と称す）が連通されている。 S R 2 2 0は、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S R 2 2 0は、 E CU 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホイルシリンダ 2 1 8 と液圧通路 2 1 0 との間には、ホイルシリンダ 2 1 8側から液圧通路 2 1 0側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 2 2 2が配設されている。

ホイルシリンダ 2 1 8の近傍には、車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ 2 1 9が配設されている。車輪速センサ 2 1 9の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、車輪速センサ 2 1 9の出力信号に基づいて車輪速度を検出する。

S R 2 2 0の下流側には、リザーバ 2 2 4が配設されている。 S R 2 2 0がオン状態（開弁状態）とされた際に SR 2 2 0から流出するブレーキフルードは、リザ一バ 2 2 4に貯留される。リザーバ 2 2 4には、逆止弁 2 2 5を介してポンプ 2 2 6の吸入口 2 2 6 a が連通している。逆止弁 2 2 5は、リザーバ 2 2 4側からポンプ 2 2 6側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。ポンプ 2 2 6の吐出口 2 2 6 bは、逆止弁 2 2 8を介して、液圧通路 2 1 0の、 S C 2 1 4の下流側に連通している。逆止弁 2 2 8は、ポンプ 2 2 8側から液圧通路 2 1 0側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。

また、リザーバ 2 2 4には、リザ一バタンク 2 0 8に通じる液圧通路 2 3 0が連通している。液圧通路 2 3 0には、切り換えソレノイド 2 3 4 (以下、 S CH 2 3 4 と称す）が配設されている。 S C H 2 3 4は、常態（オフ状態）で閉弁伏態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S CH 2 3 4は、 E CU 2 0 0から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる。

更に、本実施例のシステムは、加速度センサ 2 3 6を備えている c 加速度センサ 2 3 6は、本実施例のシステムを搭載する車両に作用する車幅方向の加速度、すなわち、横加速度に応じた電気信号を出力する。加速度センサ 2 3 6の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、加速度センサ 2 3 6の出力信号が所定値を超えている場合に、車両が急旋回中であると判断する。

次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。本実施例において、 E C U 2 0 0は、ブレーキペダル 2 0 2が踏み込まれた後、マス夕シリンダ圧 P_M/C およびその変化率 Δ P_M/C に基づいてブレーキアシスト制御の開始条件が成立しているか否かを判断する。そして、 E CU 2 0 0は、緊急制動操作が実行されていないと判断される場合は通常制御を実行し、一方、緊急制動操作が実行されていると判断される場合は、 BA制御を実行する。更に、 E C U 2 0 0は、車輪のスリップ率 Sが所定値を超えていることが検出されると、通常制御または B A制御に合わせて AB S制御を実行する。

本実施例のシステムにおいて、 E CU 2 0 0が通常制御を実行する場合は、 S C 2 1 4、 S CH 2 3 4、 S H 2 1 6および S R 2 2 0が全てオフ状態に維持されると共に、ポンプ 2 2 6が停止伏態に維持される。かかる状況下では、マスタシリンダ 2 0 6だけが液圧源として機能することができると共に、マス夕シリンダ 2 0 6から流出するブレーキフルードは、全てホイルシリンダ 2 1 8に供給される。従って、この場合は、ホイルシリンダ 2 1 8のホィルシリンダ !EP_W/C 力^ ブレーキ踏力 F _P に対して所定の制動力を発生させる液圧に調整される。

ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリップ率 Sが所定値を超えると、 E CU 2 0 0は、上記第 1実施例における E C U 1 0 と同様に A B S制御を開始する。 A B S制御は、ブレーキペダル 2 0 2 が踏み込まれている場合に、すなわち、マス夕シリンダ圧 P_M/C が適当に昇圧されている場合に、ポンプ 2 2 6を作動させながら、下記の如く SH 2 1 6および S R 2 2 0を駆動することにより実現される。

マスタシリンダ 2 0 4から適当に昇圧されたマス夕シリンダ圧 P _M/c が出力されている場合、 S H 2 1 6を開弁伏態とし、かつ、 S R 2 2 0を閉弁状態とすることで、ホイルシリンダ圧 P_w/C を、マス夕シリンダ圧 PM/C を上限値として増圧させることができる。以下、この状態を①増圧モードと称す。また、同様の環境下で、 S H 2 1 6を閉弁状態とし、かつ、 S R 2 2 0を閉弁状態とすると、ホイルンリンダ圧 P_w/C を保持することができる。また、 SH 2 1 6 を閉弁状態とし、かつ、 S R 2 2 0を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧 Pw/c を減圧させることができる。以下、これらの状態を, それぞれ②保持モード、および、 ③減圧モードと称す。 E CU 2 0 0は、車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、適宜上述した①増圧モード、 ②保持モード、および③減圧モードを実現する。

A B S制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧 P_w/C が減される必要がある。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ 2 1 8に対応する油圧回路には、ホイルシリンダ 2 1 8側からマス夕シリンダ 2 0 6側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁 2 2 2 が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除された後に、速やかにホイルシリンダ 2 2 2のホイルシリンダ圧 P w/c を減圧させることができる。

本実施例のシステムにおいて A B S制御の実行中は、ホイルシリンダ圧 P_w/C が、マスタシリンダ 2 0 6を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリンダ圧 P_w/C は、ホイルシリンダ 2 1 8内のブレーキフルードをリザーバ 2 2 4に流出させることにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが緣り返し実行されると、ブレーキフルードが、徐々にマス夕シリンダ 2 0 6側からリザ一バ 2 2 4側へ流出される。しかしながら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ 2 2 4に流出されたブレーキフルードは、ポンプ 2 2 6によりマスタシリンダ 2 0 6側へ圧送される。このため、 A B S 制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆるマス夕シリンダの床付きが生ずることはない。

E C U 2 0 0は、上述の如く、ブレーキアシスト制御の実行開始を要求する緊急制動状態が検出された後、 B A制御を開始する。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御は、 S C 2 1 4 および S C H 2 3 4を共にオン状態とし、すなわち、 S C 2 1 4を閉弁状態、 S C H 2 3 4を開弁状態とし、かつ、ポンプ 2 2 6を作動させることにより実現される。

かかる状況下では、マス夕シリンダ 2 0 6 とホイルシリンダ 2 1 8 とが遮断される。一方、ポンプ 2 2 6は、液圧通路 2 3 0を通つてリザーバタンク 2 0 8から供給されるブレーキフルードを、ホイルシリンダ 2 1 8に向けて圧送する。このため、ホイルシリンダ 2 1 8のホイルシリンダ圧 P_w/C は、ポンプ 2 2 6を液圧源として昇圧される。

ホイルシリンダ圧 Pw/c 力上記の如く急昇圧されると、その後、車輪のスリップ率 Sが急激に増大され、やがて A B S制御の実行条件が成立する。 A B S制御の実行条件が成立すると、 E CU 2 0 0 は、車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、適宜上述した ( 1 ) 増圧モード、（ 2 ) 保持モード、および（ 3 ) 減圧モードを実現する。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上述の如く S C 2 1 4がオン伏態に維持される。 S C 2 1 4がオン状態であると、マスタシリンダ 2 0 6の液圧室、および液圧通路 2 1 0の S C 2 1 4の上流側部分は実質的に閉空間となる。

かかる状況下では、マス夕シリンダ圧 P_M/C は、ブレーキ踏力 F P に応じた値となる。従って、 E C U 2 0 0は、油圧センサ 2 1 2 により検出されるマス夕シリンダ圧 P_M/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。 E CU 2 0 0は、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されたことを検出すると、 S C 2 1 4および S C H 2 3 4への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。

ところで、本実施例のシステムにおいて、 E CU 2 0 0は、車両が急旋回していることが検出されている間は、 BA制御の実行条件が成立した際に、後輪の BA制御を禁止し、または、後輪のホイルシリンダ圧 Pw/c をパルス增圧させる。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ 2 1 8が後輪のホイルンリンダであるとすると、 E CU 2 0 0は、車両の急旋回中に B A制御の実行条件が成立した場合に下記の制御を実行する。

E C U 2 0 0は、ホイルシリンダ 2 1 8についての B A制御を禁止するためには、以下の制御を実行する。すなわち、 E CU 2 0 0 は、車両の急旋回中に B A制御の実行条件が成立した場合、前輪のホイルシリンダに連通する油圧回路を上 0の如く制御すると共に、ホイルシリンダ 2 1 8に対応して設けられた S C 2 1 4および S C H 3 0 8をオフ伏態に維持する。上記の処理によれば、ブレーキ油圧のホイルシリンダ 2 1 8への流入が禁止され、第 1実施例と同様の効果を得ることができる。

E C U 2 0 0は、ホイルシリンダ 2 1 8をパルス增圧制御するためには、以下の制御を実行する。すなわち、 E C U 2 0 0は、車両の急旋回中に B A制御の実行条件が成立した場合、前輪のホイルシリンダに連通する油圧回路を上記の如く制御すると共に、ホイルシリンダ 2 1 8に対応して設けられた S C 2 1 4をオン伏態に維持し、かつ、ホイルシリンダ 2 1 8に対応して設けられた S C H 2 3 4を繰り返しオン状態とオフ状態とに切り換える。または、ホイルシリンダ 2 1 8に対応して設けられた S C 2 1 4をオン状態に維持し、かつ、ホイルシリンダ 2 1 8に対応して設けられた S H 2 1 6を繰り返しオン状態とオフ状態とに切り換える。上記の処理によれば、ホイルシリンダ 2 1 8に対してブレーキ油圧が断続的に流入し、後輪のパルス増圧制御が実現される。

尚、上記の実施例においては、 E C U 2 0 0が加速度センサ 2 3 6の検出値を読み取ることで前記請求項 1記載の「旋回状態検出手段」が実現されると共に、 E C U 2 0 0が上記ステツプ 1 () 2および 1 1 0の処理を実行することにより、前記請求項 1記載の「後輪制動力抑制手段」および前記請求項 2記載の「上昇勾配低下手段」が、また、 E C U 2 0 0が上記ステツブ 1 0 2および 1 0 4の処理を実行することにより、前記請求項 1記載の「後輪制動力抑制手段 J および前記請求項 3記載の「アシスト禁止手段」が実現されている

上述の如く、本発明によれば、車両が急旋回中である場合は、ブレーキアシスト制御の実行に伴って後輪の制動液圧が大きく増大されるのを防止することができる。このため、車両の旋回中にブレーキアシスト制御が実行されることにより、車両特性がオーバ一ステァ側に変化するのを抑制することができる。

Claims

請求の範囲

1. 運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されたと判断される際に通常時に比して大きな制動力を発生する制動液圧を発生させるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置において、

車両の旋回状態を表す旋回特性値を検出する旋回状態検出手段

( 1 2、 8 8 ; 2 0 0、 2 3 6 ) と、

所定値を超える旋回特性値が検出された場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行に伴う後輪の制動液圧の増大傾向を、前輪の制動液圧の増大傾向に比して小さくする後輪制動力抑制手段（ 1 2、 1 0 2、 1 0 4 ； 1 2 , 1 0 2、 1 1 0 ； 2 0 0 , 1 0 2、 1 0 4 ; 2 0 0、 1 0 2、 1 1 0 ) と、

を備えることを特徴とする制動力制御装置。

2. 請求項 1記載の制動力制御装置において、

前記後輪制動力抑制手段が、ブレーキアシスト制御の実行に伴う後輪の制動液圧の上昇勾配を、所定値を超える旋回特性値が検出されていない場合に実現される上昇勾配に比して低下させる上昇勾配低下手段（ 1 2、 1 0 2、 1 1 0 : 2 0 0 , 1 0 2、 1 1 0 ) を備えることを特徴とする制動力制御装置。

3. 請求項 1記載の制動力制御装置において、

前記後輪制動力抑制手段が、所定値を超える旋回特性値が検出された場合は、後輪についてのブレーキアシスト制御の実行を禁止するアシスト禁止手段（ 1 2、 1 0 2、 1 0 4 : 2 0 0 , 1 0 2、 1 0 4 ) を備えることを特徴とする制動力制御装置。