WO1998008148A1 - Verfahren zum berührungslosen anfahren der unteren anschlagsposition einer fremdkraftbetätigten fensterscheibe eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum berührungslosen anfahren der unteren anschlagsposition einer fremdkraftbetätigten fensterscheibe eines kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO1998008148A1
WO1998008148A1 PCT/DE1997/001822 DE9701822W WO9808148A1 WO 1998008148 A1 WO1998008148 A1 WO 1998008148A1 DE 9701822 W DE9701822 W DE 9701822W WO 9808148 A1 WO9808148 A1 WO 9808148A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
drive
window
window pane
lowering
pane
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE1997/001822
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jörg ÜBELEIN
Roland Kalb
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to BR9711313A priority Critical patent/BR9711313A/pt
Application filed by Brose Fahrzeugteile SE and Co KG filed Critical Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority to DE59701663T priority patent/DE59701663D1/de
Priority to US09/230,976 priority patent/US6114822A/en
Priority to EP97918896A priority patent/EP0919018B1/de
Publication of WO1998008148A1 publication Critical patent/WO1998008148A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D3/00—Control of position or direction
    • G05D3/12—Control of position or direction using feedback
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J7/00—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
    • B60J7/02—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes
    • B60J7/04—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes with rigid plate-like element or elements, e.g. open roofs with harmonica-type folding rigid panels
    • B60J7/057—Driving or actuating arrangements e.g. manually operated levers or knobs
    • B60J7/0573—Driving or actuating arrangements e.g. manually operated levers or knobs power driven arrangements, e.g. electrical
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/665—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings
    • E05F15/689—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings specially adapted for vehicle windows
    • E05F15/695—Control circuits therefor
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B19/00—Program-control systems
    • G05B19/02—Program-control systems electric
    • G05B19/18—Numerical control [NC], i.e. automatically operating machines, in particular machine tools, e.g. in a manufacturing environment, so as to execute positioning, movement or co-ordinated operations by means of program data in numerical form
    • G05B19/19—Numerical control [NC], i.e. automatically operating machines, in particular machine tools, e.g. in a manufacturing environment, so as to execute positioning, movement or co-ordinated operations by means of program data in numerical form characterised by positioning or contouring control systems, e.g. to control position from one programmed point to another or to control movement along a programmed continuous path
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B19/00—Program-control systems
    • G05B19/02—Program-control systems electric
    • G05B19/18—Numerical control [NC], i.e. automatically operating machines, in particular machine tools, e.g. in a manufacturing environment, so as to execute positioning, movement or co-ordinated operations by means of program data in numerical form
    • G05B19/404—Numerical control [NC], i.e. automatically operating machines, in particular machine tools, e.g. in a manufacturing environment, so as to execute positioning, movement or co-ordinated operations by means of program data in numerical form characterised by control arrangements for compensation, e.g. for backlash, overshoot, tool offset, tool wear, temperature, machine construction errors, load, inertia
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
    • H02H7/00—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions
    • H02H7/08—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors
    • H02H7/085—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors against excessive load
    • H02H7/0851—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors against excessive load for motors actuating a movable member between two end positions, e.g. detecting an end position or obstruction by overload signal
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/40—Safety devices, e.g. detection of obstructions or end positions
    • E05F15/41—Detection by monitoring transmitted force or torque; Safety couplings with activation dependent upon torque or force, e.g. slip couplings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/60—Suspension or transmission members; Accessories therefor
    • E05Y2201/604—Transmission members
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/32—Position control, detection or monitoring
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/32—Position control, detection or monitoring
    • E05Y2400/334—Position control, detection or monitoring by using pulse generators
    • E05Y2400/342—Pulse count value setting or correcting
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/36—Speed control, detection or monitoring
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2800/00—Details, accessories and auxiliary operations not otherwise provided for
    • E05Y2800/40—Physical or chemical protection
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2800/00—Details, accessories and auxiliary operations not otherwise provided for
    • E05Y2800/40—Physical or chemical protection
    • E05Y2800/406—Physical or chemical protection against deformation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2800/00—Details, accessories and auxiliary operations not otherwise provided for
    • E05Y2800/74—Specific positions
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/55—Windows
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B2219/00—Program-control systems
    • G05B2219/30—Nc systems
    • G05B2219/43—Speed, acceleration, deceleration control ADC
    • G05B2219/43113—Give stop order a certain number of motor rotations before end stop
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B2219/00—Program-control systems
    • G05B2219/30—Nc systems
    • G05B2219/45—Nc applications
    • G05B2219/45242—Door, panel, window operation, opening, closing

Definitions

  • the invention relates to a method for non-contact approaching the lower stop position of a power-operated window pane of a motor vehicle according to the preamble of claim 1. It ensures that even with changed influencing variables, such as e.g. deviating operating voltage, changed friction conditions, aging of the technical system, a contactless stop position is reached and maintained without significantly restricting the available disk stroke.
  • the method is also able to compensate for relevant tolerances in the vehicle door, the window lift mechanism and the motor (deviations in the motor characteristic).
  • the upper edge of the window should no longer protrude from the window shaft of the body.
  • This generally requires lowering the window pane in the immediate vicinity of the lower mechanical stop.
  • the contactless approach to the lower stop also called “soft stop”
  • the window lifter system is subjected to less stress, which allows weight-saving dimensioning.
  • Methods are known for the contactless lowering of a window pane of a motor vehicle in its lower end positions by evaluating sensor signals of a motor drive, which are fed to an electronic evaluation unit.
  • the electronic evaluation unit uses the sensor signals as counting pulses, with each total value being assigned a specific slice position.
  • the shortest of the possibly available adjustment paths must be assumed when determining the electronically controllable stroke, since otherwise there is a risk of collision with the lower stop. This means that the stroke that is actually available is not used. If the distance from the lower stop is too short, this can be caused by further lowering movements, e.g. as a result of vibrations or shocks.
  • the known solution is unable to recognize and compensate for changed influencing factors. This applies both to the system lots increasing due to the aging of the system and to conditions that can be changed at short notice, such as increased or decreased operating voltage or changes in the friction of the window pane caused by temperature fluctuations and / or the influence of moisture.
  • the drive has to use an increasingly larger adjustment path to compensate it, which is no longer available for executing a disk movement. Ie, the total number of counting pulses (signals) representing the disc stroke between the upper and lower end positions is to be assigned to an ever increasing number of actuating movements of the drive, which lead to displacement movements of the window pane. This means that the window pane can no longer be completely lowered into the shaft.
  • the friction conditions and the adjustment speed of the window pane which is dependent on the operating voltage and the motor characteristic (which can vary greatly from motor to motor), have a considerable influence on the run-on behavior. Therefore, the lowest disc positions that can be reached can differ from one another.
  • the invention has for its object to develop a method for contactless starting the lower stop position of an externally powered window of a motor vehicle, the changed factors such as aging of the technical system, fluctuating friction conditions of the window pane, scattering of the engine characteristic curve and fluctuations in the on-board voltage, automatically compensated for with simple means, whereby the stroke available in the design is largely used. A collision with the lower stop should also be safely avoided if necessary.
  • the path-dependent sensor signals are assigned to the compensation of the system lots of the window lift mechanism during the actuation of the drive in the direction of lowering in a first phase of its actuating movement, which does not yet result in a displacement of the window pane.
  • Only the sensor signals of a second phase of the actuating movement of the drive are assigned to the path of the disc lowering and are used to determine the disc position by evaluation in the electronics unit.
  • an anticipated overrun of the window pane is calculated on the basis of its lowering speed and / or the operating voltage of the vehicle electrical system, in order to determine the latest possible switch-off point for the drive.
  • the switch-off point is to be found that just reliably prevents the mechanical stop from running up.
  • the overrun behavior is influenced, among other things, by the overrun of the drive unit, the inertia forces of the moving parts, in particular the window pane, and the friction conditions in the pane guides.
  • the switch-off point is reached, that is to say the position of the window pane, which lies by the amount of the overtravel before the position of the defined contactless lower stop
  • the actuation of the window lift drive is stopped.
  • the power window drive can be table in the direction of lifting until the system lots of the adjustment mechanism caused by the adjustment of the window pane in the previous direction of movement are compensated.
  • the lifting mechanism is braced in the direction of lifting and the pane position is secured against unintentional lowering, for example as a result of shocks or vibrations.
  • the overtravel can be continuously calculated in the entire area of actual disk movement; at least after falling below a lower intermediate position of the window pane to be determined, this is necessary.
  • a trend calculation of the switch-off point of the drive is preferably carried out on the basis of several calculation values of the overtravel.
  • the period length of a drive shaft (e.g. motor shaft) or the current consumption of the electric drive is preferably used as the measured variable.
  • the period can be easily determined by evaluating detection of Hall signals generated on a Hall element by a magnet attached to the drive shaft. As long as there is a system idle, the engine rotates faster and close to its idling speed, which is associated with a comparatively short period. Under load, i.e. after the compensation of the systemless, the motor brakes and the period extends adequately. Since the condition of an electric motor can be assessed very well via the current consumption, the current strength is also well suited as a measured variable. The faster the motor turns, the lower its current consumption.
  • the switch-off criterion is based on the base in order to be able to detect the border area between drive movements, which compensate for systemless operation, and drive movements, which bring about an adjustment of the window pane, with sufficient sharpness, even with changing influencing factors (e.g. drop in the on-board voltage) generated at least one previous measured value.
  • An electronic filter ensures that not every small change in the measured value leads to the drive being switched off.
  • the switch-off signal is only generated if the measured value to be evaluated deviates from the comparison value by a specified absolute or relative (percentage) amount.
  • FIG 1 schematic curve of a disc lowering from the closed position into the lower contactless stop position in the Tt diagram, where T is the period of a drive shaft, in particular a motor shaft, and t is time;
  • Figure 2 schematically illustrated comparative course of the disc position and the position of the drive (motor) during the closed position in the lower contactless stop position.
  • the present exemplary embodiment is based on a completely closed window pane, the upper edge of which is pressed into the sealing area by the window lift device; the window pane is at rest. At time t j _ the drive of the window lifter in the lowering direction is activated.
  • the drive accelerates to its idling speed, which corresponds to the idling period T, in the shortest possible time. Shortly before the time t2 is reached, the systemlessness is compensated and the window lift mechanism begins to tighten again, but initially without causing a pane movement. Point 2 marks a local maximum of a typical curve shape, which is the transition between static friction and sliding friction of the moving Window pane and thus the beginning of the lowering of the window. All motion signals generated up to that point by the drive or a drive shaft are assigned to the systemless. Only the signals of area B are connected with a disk movement and are evaluated accordingly. In this area, each drive movement leads to a corresponding displacement of the window pane. As a result of the change in the motor position from P M2 to PM3, the window pane is lowered from position P _ to position Pp3. The drive adjusts itself to its nominal speed with the period T ⁇ .
  • the drive movement is stopped at time t3 if, due to the overrun distance of the disc lowering calculated in area B, there is a risk of running onto the lower stop. Due to the conditions explained at the outset, the window pane is further lowered, so that the window pane in region C continues its displacement from P F3 to Pp4, while the drive remains in position P j ⁇ .
  • the control electronics cause a reversal of the direction of rotation at time t4, which compensates for the system losses caused by the previous lowering movement. This is done according to the same principle as already described for the compensation of the systemless in the direction of lowering.
  • the position Pj13 of the drive is returned to the position PJVJS; the window pane, on the other hand, remains in its position Pp4 •
  • the drive is switched off in point 4, the system batches in area D are completely compensated and the window pane is under mechanical tension in the direction of lifting.
  • a limit value must be set of the measured value describing the system state.
  • the limit value is expediently calculated on the basis of at least one previously determined measured value in order to include all the variables influencing the system (temperature, humidity, aging, on-board voltage).
  • An algorithm stored in the electronics unit determines the absolute or relative amount by which the next measured value may deviate. If this value is exceeded or undershot, the system lots are considered compensated.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Window Of Vehicle (AREA)

Abstract

Verfahren zum berührungslosen Anfahren der unteren Anschlagsposition einer fremdkraftbetätigten Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs, wobei während des Absenkens der Fensterscheibe vom Antrieb wegabhängige Sensorsignale generiert und an eine elektronische Auswerteeinheit weitergeleitet sowie gezählt werden, und beim Erreichen eines bestimmten Zählerstandes der Antrieb abgeschaltet wird. Die wegabhängigen Sensorsignale werden während des Ansteuerns des Antriebs zum Zwecke des Absenkens der Fensterscheibe in einer ersten Phase seiner Stellbewegung der Kompensation der Systemlosen der Fensterhebermechanik und in einer zweiten Phase seiner Stellbewegung dem Weg der Scheibenabsenkung zugeordnet. Während der zweiten Phase der Stellbewegung des Antriebs wird ein zu erwartender Nachlaufweg auf der Basis der Absenkgeschwindigkeit der Fensterscheibe und/oder der Betriebsspannung berechnet. Beim Erreichen der Scheibenposition, die um den Betrag des Nachlaufweges vor der Position des festgelegten berührungslosen unteren Anschlags liegt, wird der Fensterheberantrieb gestoppt.

Description

Verfahren zum berührungslosen Anfahren der unteren Anschlagsposition einer fremdkraftbetätigten Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum berührungslosen Anfahren der unteren Anschlagsposition einer fremdkraftbetätigten Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Sie gewährleistet, daß auch bei veränderten Einflußgrößen, wie z.B. abweichende Betriebsspannung, veränderte Reibverhältnisse, Alterung des technischen Systems, eine berührungslose Anschlagsposition erreicht und gehalten wird, ohne den an sich zur Verfügung stehenden Scheibenhub nennenswert einzuschränken. Das Verfahren ist auch in der Lage, relevante Toleranzen der Fahrzeugtüre, der Fensterhebermechanik und des Motors (Abweichungen in der Motorkennlinie) auszugleichen.
Gemäß üblicher Konstruktionsanforderungen soll in der untersten Position einer absenkbaren Fensterscheibe die Scheibenoberkante möglichst nicht mehr aus dem Fensterschacht der Karosserie herausstehen. Dies erfordert im allgemeinen eine Absenkung der Fensterscheibe bis in die unmittelbare Nähe des unteren mechanischen Anschlags. Das berührungslose Anfahren des unteren Anschlags, auch "Soft -Stopp" genannt, hat den Vorteil, daß die sonst üblichen, mit dem Auftreffen auf den Anschlag verbundenen Geräusche vermieden werden. Außerdem wird das Fensterhebersystem weniger stark belastet, was eine gewichtssparende Dimensionierung zuläßt. Bekannt sind Verfahren zum berührungslosen Absenken einer Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs in Ihren unteren Endlagen unter Auswertung von Sensorsignalen eines motorischen Antriebs, die einer elektronischen Auswerteinheit zugeführt werden. Die elektronische Auswerteinheit nutzt die Sensorsignale als Zählimpulse, wobei jedem Summenwert eine bestimmte Scheibenposition zugeordnet ist. Um beim Absenken der Scheibe eine Kollision mit dem unteren mechanischen Anschlag zu vermeiden, ist es im allgemeinen wegen des NachlaufVerhaltens des Verstellsystems , wobei sich die Fensterscheibe auch noch nach dem Abschalten des Antriebs etwas absenkt, notwendig, die Abschaltung schon vor dem Erreichen der unteren Soll-Position vorzunehmen.
Aufgrund der fertigungsbedingten Toleranzen muß bei der Festlegung des elektronisch ansteuerbaren Hubes vom kürzesten der möglicherweise zur Verfügung stehenden Verstellwege ausgegangen werden, da anderenfalls Kollisionsgefahr mit dem unteren Anschlag besteht. Somit wird der tatsächlich ver ügbare Hub nicht ausgenutzt . Ein zu kurz bemessener Abstand vom unteren Anschlag kann während der Fahrt infolge weiterer Absenkbewegungen, z.B. infolge von Schwingungen oder Stößen, zu schlagenden Geräuschen führen.
Die bekannten Lösung sind nicht in der Lage, veränderte Einflußfaktoren zu erkennen und auszugleichen. Dies trifft sowohl auf die durch Alterung des Systems zunehmenden Systemlosen als auch auf kurzfristig veränderbare Bedingungen zu, wie erhöhte bzw. erniedrigte Betriebsspannung oder durch Temperaturschwankungen und/oder Feuchtigkeitseinfluß veränderte Reibverhältnisse der Fensterscheibe. Bei vergrößerten Seillosen muß der Antrieb einen zunehmend größeren Stellweg zu deren Kompensation aufwenden, der zur Ausführung einer Scheibenbewegung nicht mehr zur Verfügung steht. D.h., die Gesamtzahl der den Scheibenhub zwischen oberer und unterer Endlage repräsentierende Zählimpulse (Signale) ist zu einem immer größer werdenden Teil Stellbewegungen des Antriebs zuzuordnen, die zu Verschiebewegungen der Fensterscheibe führen. Somit ist die Fensterscheibe nicht mehr vollständig in den Schacht versenkbar.
Aus DE 195 14 954 AI ist ein Verfahren zum Steuern der Bewegung von Fahrzeugfenstern bekannt, das die Fensterposition und bei Erreichen der Endlagen (wenn das Fenster völlig geschlossen oder völlig geöffnet ist) die Motorblockierung detektiert. Beim Anfahren der Endlagen werden die aktuellen Positionswerte mit früheren Positionswerten (vorangegangener Verstellzyklen) verglichen und bei Bedarf wird eine Anpassung der Hubbegrenzung durchgeführt. Damit wird das Anfahren der Endlagen ohne Nachbestromung möglich, jedoch werden die Merkmale des Blockierzustandes, insbesondere die hohe Systemverspannung, dadurch nicht positiv beeinflußt. Eine Minimierung der Verspannung des Fensterhebers kann hierdurch nicht erreicht werden.
Andererseits beeinflussen die Reibungsverhältnisse und die von der Betriebsspannung sowie der Motorkennlinie (die von Motor zu Motor stark differieren kann) abhängige Verstellgeschwindigkeit der Fensterscheibe das Nachlaufverhalten beträchtlich. Deshalb können die jeweils erreichbaren untersten Scheibenpositionen voneinander verschieden sein.
Zur Kompensation von Fehlern beim Zählen der generierten Sensorimpulse ist eine sogenannte Nachnormierung des Zählerstandes bei Erreichen der oberen Schließposition bekannt. Solche Zählfehler können auftreten, wenn Signale eines Nachlaufweges nach Motorabschaltung nicht mehr erkannt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum berührungslosen Anfahren der unteren Anschlagposition einer fremdkraftbetätigten Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs zu entwickeln, das verändete Einflußgrößen, wie Alterung des technischen Systems, schwankende Reibungsbedingungen der Fensterscheibe, Streuungen der Motorkennlinie und Schwankungen der Bordspannung, mit einfachen Mitteln selbsttätig kompensiert, wobei der konstruktiv verfügbare Hub weitestge- hend ausgenutzt wird. Eine Kollision mit dem unteren Anschlag soll bei Bedarf ebenfalls sicher vermeidbar sein.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung an.
Danach werden die wegabhängigen Sensorsignale während des Ansteuerns des Antriebs in Richtung Senken in einer ersten Phase seiner Stellbewegung, die noch keine Verschiebung der Fensterscheibe zur Folge hat, der Kompensation der Systemlosen der Fensterhebermechanik zugeordnet. Erst die Sensorsi- gnale einer zweiten Phase der Stellbewegung des Antriebs werden dem Weg der Scheibenabsenkung zuordnet und durch Auswertung in der Elektronikeinheit zur Bestimmung der Scheibenposition verwendet. Während der bezeichneten zweiten Phase der Stellbewegung des Antriebs wird ein zu erwartender Nachlaufweg der Fensterscheibe auf der Basis ihrer Absenkgeschwindigkeit und/oder der Betriebsspannung des Bordnetzes berechnet, um den spätest möglichen Abschalt - punkt für den Antrieb zu ermitteln. D.h., unter Berücksichtigung des Scheibennachlaufs soll der Abschaltpunkt gefunden werden, der gerade noch ein Auflaufen auf den mechanischen Anschlag sicher verhindert. Das Nachlaufverhalten wird unter anderem vom Nachlaufen des Antriebsaggregates, den Massenträgheitskräften der bewegten Teile, insbesondere der Fensterscheibe, und den Reibungsbedingungen in den Scheibenführungen beeinflußt. Beim Erreichen des Abschalt - punktes, also der Scheibenposition, die um den Betrag des Nachlaufweges vor der Position des festgelegten berührungslosen unteren Anschlags liegt, wird die Ansteuerung des Fensterheberantriebs gestoppt. Zur Sicherung dieser Position kann bei Bedarf der Fensterheberantrieb solange automa- tisch in Richtung Heben angesteuert werden, bis die durch die Verstellung der Fensterscheibe in die vorangegangene Bewegungsrichtung verursachten Systemlosen der Verstellmechanik kompensiert sind. Dadurch wird der Hebermechanismus in Richtung Heben verspannt und die Scheibenposition gegen ein unbeabsichtigtes Absenken, z.B. infolge von Stößen oder Schwingungen, gesichert.
Der Nachlaufweg kann im gesamten Bereich tatsächlicher Scheibenbewegung fortlaufend berechnet werden; zumindest aber nach dem Unterschreiten einer festzulegenden unteren Zwischenposition der Fensterscheibe ist dies erforderlich. Vorzugsweise wird auf der Basis mehrere Berechnungswerte des Nachlaufweges eine Trendberechnung des Abschaltpunkts des Antriebes durchgeführt.
Für die Berechnung des Nachlaufweges kann keine allgemeingültige mathematische Beziehung angegeben werden, da die Summe aller Einflußgrößen sehr groß und ihre Abhängigkeiten untereinander sehr komplex sind. Deshalb ist eine auf den jeweiligen Einsatzfall ausgerichtete empirische Untersuchung durchzuführen, die unter Berücksichtigung der wesentlichen Einfußgrößen zu einem Vorhersagemodell führt. Dazu variiert man bspw. die Betriebsspannung, setzt Motoren mit unterschiedlichen Kennlinien ein und simuliert verschiedene Klimabedingungen durch Variation von Temperatur und Feuchtigkeit. Die daraus resultierenden unterschiedlichen Verschiebegeschwindigkeiten können bspw. in Verknüpfung mit Meßwerten der Temperatur und der Betriebsspannung zu einem Wertefeld (Matrix) führen, das mit hinreichend guter Zuverlässigkeit eine Vorausberechnung des Nachlaufweges erlaubt .
Zur Beurteilung des Systemzustandes, d. h. ob eine Systemlose vorliegt oder nicht, wird vorzugsweise als Meßgröße die Periodendauer einer Antriebswelle (z. B. Motorwelle) oder die Stromaufnahme des elektrischen Antriebs herangezogen. Die Periodendauer läßt sich in einfacher Weise durch Auswer- tung von Hall -Signalen, die an einem Hall -Element von einem auf der Antriebswelle befestigten Magneten generiert werden, ermitteln. Solange eine Systemlose vorliegt, dreht der Motor schneller und nahe seiner Leerlaufdrehzahl , was mit einer vergleichsweise kleinen Periodendauer verbunden ist. Unter Last, also nach der Kompensation der Systemlosen, bremst der Motor ab und die Periodendauer verlängert sich adäquat. Da sich der Zustand eines Elektromotors über die Stromaufnahme sehr gut beurteilen läßt, ist auch die Stromstärke als Meßgröße gut geeignet. Je schneller der Motor dreht, desto geringer ist seine Stromaufnahme.
Um den Grenzbereich zwischen Antriebsbewegungen, die eine Systemlose kompensieren, und Antriebsbewegungen, die eine Verstellung der Fensterscheibe bewirken, auch bei sich verändernden Einflußfaktoren (z. B. Absinken der Bordspannung) hinreichend scharf detektieren zu können, wird das Abschaltkriterium (Grenzwert) auf der Basis wenigstens eines vorangegangenen Meßwertes generiert. Ein elektronischer Filter sorgt dafür, daß nicht jede beliebig kleine Veränderung des Meßwertes zum Abschalten des Antriebs führt. Erst wenn der zu bewertende Meßwert um einen festgelegten absoluten oder relativen (prozentualen) Betrag vom Vergleichswert abweicht, kommt es zur Generierung des Abschaltsignals .
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 - schematischer Kurvenverlauf einer Scheibenabsenkung aus der Schließposition in die untere berüh- rungslose Anschlagsposition im T-t -Diagramm, wobei T die Periodendauer einer Antriebswelle, insbesondere einer Motorwelle, und t die Zeit ist; Figur 2 - schematisch dargestellter vergleichender Verlauf der Scheibenposition und der Position des Antriebs (Motors) während der Schließposition in die untere berührungslose Anschlagsposition.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel geht von einer vollkommen geschlossenen Fensterscheibe aus, deren Oberkante von der Fensterhebervorrichtung in den Dichtungsbereich gedrückt ist; die Fensterscheibe befindet sich in Ruhe. Zum Zeitpunkt tj_ wird der Antrieb des Fensterhebers in Richtung Senken aktiviert.
Da diese in Richtung Senken angesteuerte Antriebsbewegung gegenüber der vorangegangenen Hubbewegung, die zum Schließen der Fensterscheibe führte, eine Drehrichtungsumkehr darstellt, liegt im Fensterhebermechanismus eine vergleichsweise große Systemlose vor. Deshalb ist mit dem Startpunkt 1 (siehe Figur 1 ) des Antriebs in Richtung Senken nicht unmittelbar eine Scheibenabsenkung verbunden. In einer ersten Phase der Antriebsbewegung (Bereich A) wird zunächst die Systemlose kompensiert. Dies zeigt auch Figur 2 mit dem ansteigenden Verlauf der Kurve des Antriebs (Anstieg des Motorpositionszählerstandes P^; obere Kurve) im Bereich A zwischen ti und t2 von der Position PJJ^ zu PM2 ■ während die Fensterscheibe im selben Bereich A in ihrer Schließposition P i verharrt .
Aufgrund des fehlenden mechanischen Widerstandes beschleunigt der Antrieb in kürzester Zeit etwa auf seine Leerlaufdrehzahl, der die Leerlauf-Periodendauer T entspricht. Kurz vor dem Erreichen des Zeitpunktes t2 ist die Systemlose kompensiert und die Fensterhebermechanik beginnt sich wieder zu verspannen, zunächst jedoch, ohne eine Scheibenbewegung hervorzurufen. Punkt 2 kennzeichnet ein lokales Maximum eines typischen Kurvenverlaufs, das den Übergang zwischen Haftreibung und Gleitreibung der zubewegenden Fensterscheibe und somit den Beginn der Scheibenabsenkung darstellt. Sämtliche bis dahin vom Antrieb oder einer Antriebswelle generierten Bewegungssignale werden der Systemlosen zugeordnet. Erst die Signale des Bereichs B sind mit einer Scheibenbewegung verbunden und werden entsprechend gewertet. In diesem Bereich führt jede Antriebsbewegung zu einer entsprechenden Verschiebung der Fensterscheibe. Infolge der Veränderung der Motorposition von PM2 zu PM3 wird die Fensterscheibe von der Position P _ zur Position Pp3 abgesenkt. Der Antrieb pegelt sich auf seine Nenndrehzahl mit der Periodendauer T^ ein.
Die Antriebsbewegung wird zum Zeitpunkt t3 gestoppt, wenn aufgrund des im Bereich B berechneten Nachlaufweges der Scheibenabsenkung ein Auflaufen auf den unteren Anschlag droht . Aufgrund der eingangs erläuterten Bedingungen kommt es zu einer weiteren Absenkung der Fensterscheibe, so daß die Fensterscheibe im Bereich C ihren Verschiebeweg von PF3 zu Pp4 fortsetzt, während der Antrieb in der Position Pj^ stehen bleibt.
Um die Scheibenposition gegen weiteres Absenken zu sichern, veranlaßt die Steuerelektronik zum Zeitpunkt t4 eine Dreh- richtungsumkehr , die die Systemlose, verursacht durch die vorangegangene Absenkbewegung, kompensiert. Dies geschieht nach dem gleichen Prinzip, wie bereits beschrieben zur Kompensation der Systemlosen in Richtung Senken. Dabei wird die Position Pj13 des Antriebs auf die Position PJVJS zurückgeführt; die Fensterscheibe hingegen verbleibt in ihrer Position Pp4 • Mit dem Abschalten des Antriebs im Punkt 4 sind die Systemlosen des Bereichs D vollständig kompensiert und die Fensterscheibe steht in Richtung Heben unter mechanischer Spannung.
Um den Zeitpunkt t2, der den Bereich A der Systemlosenkom- pensation vom Bereich B echter Scheibenbewegung trennt, hinreichend exakt ermitteln zu können, muß ein Grenzwert des den Systemzustand beschreibenden Meßwerts definiert werden. Zweckmäßigerweise wird der Grenzwert auf der Basis mindestens eines vorher ermittelten Meßwertes berechnet, um sämtliche das System beeinflussende Größen (Temperatur, Feuchtigkeit, Alterung, Bordspannung) mit zu erfassen. Durch einen in der Elektronikeinheit abgelegten Algorithmus wird festgelegt, um welchen absoluten oder relativen Betrag der nächste Meßwert abweichen darf. Bei Über- bzw. Unter- schreitung dieses Wertes gelten die Systemlosen als kompensiert .
Bezugszeichenliste
1 Startpunkt in Richtung Senken ausgehend von der oberen Schließposition
2 Punkt des Übergangs von Haftreibung zu Gleitreibung
3 Punkt der Antriebsabschaltung und des Beginns des Nachlaufens der Scheibe
4 Punkt der Antriebsabschaltung
A Bereich der Systemlosen in Richtung Senken
B Bereich der Scheibenabsenkung
C Bereich des Nachlaufens der Scheibe
D Bereich der Systemlosen in Richtung Heben
Pp Position der Fensterscheibe
Pp Position der Fensterscheibe in der oberen Schließlage der Fensterscheibe
P 3 Position der Fensterscheibe am Punkt der Antriebsabschaltung des Antriebs
Pp4 Position der Fensterscheibe am Ende des Nachlaufbereichs
Pj^ Position des Antriebs (z.B. Anzahl der Motorumdrehungen)
P^l Position des Antriebs in der oberen Schließlage der Fensterscheibe
PM2 Position des Antriebs bei gerade vollständiger Kompensation der Systemlosen in Richtung Senken
PM3 Position des Antriebs am Punkt der Antriebsabschaltung des Antriebs
P^5 Position des Antriebs am Punkt der Antriebsabschaltung nach Kompensation der Sysemlosen in Richtung Heben
T Periodendauer
TL Periodendauer bei Leerlaufdrehzahl
T]sj Periodendauer der Nenndrehzahl
Ts Periodendauer bei Motorstillstand t Zeit t]_ Zeitpunkt der Aktivierung des Antriebs in Richtung
Senken t2 Zeitpunkt beginnender Scheibenabsenkung t3 Zeitpunkt der Antriebsabschaltung t Zeitpunkt der Drehrichtungsumkehr von Senken zu Heben

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum berührungslosen Anfahren der unteren Anschlagsposition einer fremdkraftbetätigten Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs, wobei während des Absenkens der Fensterscheibe vom Antrieb wegabhängige Sensorsignale generiert und an eine elektronische Auswerteeinheit weitergeleitet sowie gezählt werden, und daß beim Erreichen eines bestimmten Zählerstandes der Antrieb abgeschaltet wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß die wegabhängigen Sensorsignale während des Ansteuerns des Antriebs zum Zwecke des Absenkens der Fensterscheibe in einer ersten Phase seiner Stellbewegung der Kompensation der Systemlosen der Fensterhebermechanik und in einer zweiten Phase seiner Stellbewegung dem Weg der Scheibenabsenkung zugeordnet werden,
daß während der zweiten Phase der Stellbewegung des Antriebs ein zu erwartender Nachlaufweg auf der Basis der Absenkgeschwindigkeit der Fensterscheibe und/oder der Betriebsspannung berechnet wird,
und daß beim Erreichen der Scheibenposition, die um den Betrag des Nachlaufweges vor der Position des festgelegten berührungslosen unteren Anschlags liegt, der Fensterheberantrieb gestoppt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fensterheberantrieb solange automatisch in Richtung Heben angesteuert wird bis die durch die Verstellung der Fensterscheibe in die vorangegangene Bewegungsrichtung verursachten Systemlosen der Verstellmechanik kompensiert sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Systemlosen als kompensiert gelten, wenn ein Grenzwert einer den Systemzustand widerspiegelnden Meßgröße überschritten oder unterschritten wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert aus wenigstens einem vorangehend ermittelten Meßwert generiert wird, wobei der Grenzwert um einen festgelegten festen oder anteiligen Betrag vom letzten Meßwert abweicht .
5. Verfahren nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, daß als Meßgröße die Periodendauer einer Antriebswelle, insbesondere der Welle eines Elektromotors, verwendet wird.
6. Verfahren nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Meßgröße die Stromaufnahme eines elektrischen Antriebs verwendet wird.
7. Verfahren nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Maß für den Weg der automatischen Scheibenabsenkung die Anzahl der Umdrehungen einer Antriebswelle verwendet oder eine Direktmessung an der Fensterscheibe ausgeführt wird.
Verfahren nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der der Scheiben- position zugeordnete Zählerstand durch Anfahren der oberen Schließposition der Fensterscheibe bei der Inbetriebnahme des Fensterhebers und nach einer festgelegten Anzahl von Betätigungen des Fensterhebers erfolgt.
9. Verfahren nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Nachlaufweg zumindest nach dem Unterschreiten einer unteren Zwischenposition der Fensterscheibe fortlaufend berechnet wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Basis einer mehrere Berechnungswerte des Nachlauf eges ' umfassenden Trendberechnung der Abschalt - punkt des Antriebes festgestellt wird.
PCT/DE1997/001822 1996-08-16 1997-08-18 Verfahren zum berührungslosen anfahren der unteren anschlagsposition einer fremdkraftbetätigten fensterscheibe eines kraftfahrzeugs Ceased WO1998008148A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
BR9711313A BR9711313A (pt) 1996-08-16 1997-05-29 Processo para aproxima-Æo sem contato posi-Æo de esbarro inferior de um vidra-a de um automÄvel manobrada por for-a externa
DE59701663T DE59701663D1 (de) 1996-08-16 1997-08-18 Verfahren zum berührungslosen anfahren der unteren anschlagsposition einer fremdkraftbetätigten fensterscheibe eines kraftfahrzeugs
US09/230,976 US6114822A (en) 1996-08-16 1997-08-18 Method for the contactless approach of the lower stop position of a motor vehicle window operated by extraneous force
EP97918896A EP0919018B1 (de) 1996-08-16 1997-08-18 Verfahren zum berührungslosen anfahren der unteren anschlagsposition einer fremdkraftbetätigten fensterscheibe eines kraftfahrzeugs

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19632910A DE19632910C2 (de) 1996-08-16 1996-08-16 Verfahren zum berührungslosen Anfahren der unteren Anschlagsposition einer fremdkraftbetätigten Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs
DE19632910.8 1996-08-16

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1998008148A1 true WO1998008148A1 (de) 1998-02-26

Family

ID=7802708

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE1997/001822 Ceased WO1998008148A1 (de) 1996-08-16 1997-08-18 Verfahren zum berührungslosen anfahren der unteren anschlagsposition einer fremdkraftbetätigten fensterscheibe eines kraftfahrzeugs

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6114822A (de)
EP (1) EP0919018B1 (de)
BR (1) BR9711313A (de)
DE (2) DE19632910C2 (de)
ES (1) ES2146994T3 (de)
WO (1) WO1998008148A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3650627A1 (de) * 2018-11-07 2020-05-13 Inalfa Roof Systems Group B.V. Verfahren und vorrichtung zur genauen positionierung eines beweglich angeordneten paneels

Families Citing this family (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2776858B1 (fr) * 1998-03-27 2003-07-04 Genus Technologies Dispositif de maintien, de positionnement, ou de serrage, a actionnement electrique
DE19848652C1 (de) 1998-10-22 2000-03-16 Porsche Ag Verfahren zum Absenken einer fremdkraftbetätigten Scheibe
DE19921092C1 (de) * 1999-04-30 2000-03-16 Brose Fahrzeugteile Verfahren zum Normieren der Scheibenposition eines fremdkraftbetätigten Kraftfahrzeugfensterhebers
WO2001018340A1 (de) * 1999-09-03 2001-03-15 Küster Automotive Door Systems GmbH Verfahren zur einstellung einer ist-geschwindigkeit der hubbewegung einer fensterscheibe sowie vorrichtung zur durchführung des verfahrens
DE10026991A1 (de) 2000-05-31 2001-12-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Positionierung einer fremdkraftbetätigten Schliessfläche
US6734648B2 (en) * 2001-09-13 2004-05-11 Siemens Vdo Automotive Corporation Position initialization for a vehicle power closure system
NL1019010C2 (nl) * 2001-09-21 2003-03-25 Nedap Nv Besturingsinrichting en werkwijze voor het detecteren van een inknelling door een elektrisch raam of schuifdak van een voertuig.
DE10258476A1 (de) * 2002-12-10 2004-07-01 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Coburg Verfahren und Vorrichtung zur positionsabhängigen Steuerung eines Verstellelementes in einem Kraftfahrzeug
DE102004011332A1 (de) * 2004-03-09 2005-09-22 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg Steuerungsvorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Verstellsystems, insbesondere eines Fensterhebers eines Kraftfahrzeuges
DE102004018611A1 (de) * 2004-04-16 2005-11-03 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Verfahren zum Steuern eines elektrisch angetriebenen Fensters für ein Kraftfahrzeug
TW200621152A (en) * 2004-09-06 2006-07-01 Basf Ag (Hetero)cyclylcarboxamides for controlling harmful fungi
FR2876727B1 (fr) * 2004-10-15 2007-02-16 Arvinmeritor Light Vehicle Sys Procede d'activation d'un systeme anti-pincement
DE102007056676A1 (de) * 2007-11-24 2009-05-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Beurteilung wenigstens einer Funktion oder Eigenschaft einer mechanischen Verstelleinrichtung an einem Kraftfahrzeug
ATE545076T1 (de) * 2008-02-25 2012-02-15 Tuenkers Maschinenbau Gmbh Drehtisch mit einer zugeordneten steuerung oder regelung
US8615927B2 (en) * 2011-11-23 2013-12-31 GM Global Technology Operations LLC Noncontact obstacle detection system using RFID technology
WO2013127744A1 (en) * 2012-02-27 2013-09-06 Robert Bosch Gmbh A method for short drop adjustment in a frameless glass vehicle window system
DE102012107359B4 (de) * 2012-08-10 2017-05-04 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg Verfahren zur Sicherung eines Zugmittels an mindestens einer Führung und Fensterhebersystem mit Mittel zur Sicherung
DE102012024902A1 (de) 2012-12-20 2014-06-26 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt Stellvorrichtung zur Verstellung eines beweglichen Fahrzeugteils und Verfahren zum Betrieb derselben
DE102013201448B4 (de) 2013-01-30 2024-10-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer elektrischen Fensterheberanlage, sowie eine Fensterhaberanlage und deren Verwendung in einer Fahrzeugtür
BR112018069759B1 (pt) * 2016-03-30 2023-01-10 Honda Motor Co., Ltd Dispositivo de controle de para-brisas
DE102018108162A1 (de) * 2018-04-06 2019-10-10 Minebea Mitsumi Inc. Stellvorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Stellvorrichtung
JP6988742B2 (ja) * 2018-08-30 2022-01-05 株式会社デンソー 開閉部材制御装置及び制御装置付きモータ
CN109085855A (zh) * 2018-09-18 2018-12-25 北京图森未来科技有限公司 一种传感器位置调整装置、系统、调整方法及车辆
DE102021208699A1 (de) 2021-08-10 2023-02-16 Brose Fahrzeugteile Se & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg Verfahren zum Betrieb eines elektromotorischen Verstellantriebs
CN115126374B (zh) * 2022-06-23 2024-11-29 广州小鹏新能源汽车有限公司 一种车窗控制方法、装置、车辆及计算机程序产品
CN120558556B (zh) * 2025-07-31 2025-09-30 杭州海德世拉索系统有限公司 一种无框玻璃升降器性能检测系统

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5945515A (ja) * 1982-09-09 1984-03-14 Hitachi Ltd モ−トルの位置制御方法
JPS63101912A (ja) * 1986-10-17 1988-05-06 Mutoh Ind Ltd 数値制御装置の位置決め方法
EP0270837A1 (de) * 1986-12-08 1988-06-15 MAHO Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Lageregelung für motorisch bewegte Bauteile von NC- und CNC-Werkzeugmaschinen
EP0331142A2 (de) * 1988-03-01 1989-09-06 Yoshiaki Kakino Numerisch gesteuerte Einrichtung mit Kompensierung für toten Gang
DE19514954A1 (de) * 1994-06-06 1995-12-07 Ford Motor Co Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von vorzugsweise Fahrzeugfenstern

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5170108A (en) * 1991-01-31 1992-12-08 Daylighting, Inc. Motion control method and apparatus for motorized window blinds and and the like
EP0645029A4 (de) * 1993-03-12 1996-01-03 Prospects Corp Automatisches lüftungssystem für fahrzeuge.
WO1995027116A1 (de) * 1994-03-30 1995-10-12 Küster & Co. Gmbh Seilzug-fensterheber
JPH0893323A (ja) * 1994-09-29 1996-04-09 Oi Seisakusho Co Ltd 開閉体の駆動制御装置
DE29515515U1 (de) * 1995-09-28 1996-10-31 Siemens AG, 80333 München Getriebemotor-Stellantrieb, insbesondere Fensterheber- bzw. Schiebedachantrieb für ein Kraftfahrzeug

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5945515A (ja) * 1982-09-09 1984-03-14 Hitachi Ltd モ−トルの位置制御方法
JPS63101912A (ja) * 1986-10-17 1988-05-06 Mutoh Ind Ltd 数値制御装置の位置決め方法
EP0270837A1 (de) * 1986-12-08 1988-06-15 MAHO Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Lageregelung für motorisch bewegte Bauteile von NC- und CNC-Werkzeugmaschinen
EP0331142A2 (de) * 1988-03-01 1989-09-06 Yoshiaki Kakino Numerisch gesteuerte Einrichtung mit Kompensierung für toten Gang
DE19514954A1 (de) * 1994-06-06 1995-12-07 Ford Motor Co Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von vorzugsweise Fahrzeugfenstern

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 008, no. 147 (P - 285) 10 July 1984 (1984-07-10) *
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 012, no. 345 (P - 759) 16 September 1988 (1988-09-16) *

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3650627A1 (de) * 2018-11-07 2020-05-13 Inalfa Roof Systems Group B.V. Verfahren und vorrichtung zur genauen positionierung eines beweglich angeordneten paneels
US11479093B2 (en) 2018-11-07 2022-10-25 Inalfa Roof Systems Group B.V. Method and device for accurate positioning of a moveably arranged panel

Also Published As

Publication number Publication date
US6114822A (en) 2000-09-05
DE19632910C1 (de) 1997-10-30
DE59701663D1 (de) 2000-06-15
ES2146994T3 (es) 2000-08-16
DE19632910C2 (de) 2002-07-25
BR9711313A (pt) 1999-08-17
EP0919018A1 (de) 1999-06-02
EP0919018B1 (de) 2000-05-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0919018B1 (de) Verfahren zum berührungslosen anfahren der unteren anschlagsposition einer fremdkraftbetätigten fensterscheibe eines kraftfahrzeugs
EP0865137B1 (de) Verfahren zur Steuerung des Schliessvorgangs von Schliessvorrichtungen mit mindestens einem elektromotorisch bewegten Teil
EP0910718B1 (de) Verfahren zur begrenzung der überschusskraft eines elektrisch gesteuerten, fremdkraftbetätigten aggregats beim anfahren seiner oberen oder unteren anschlagposition, insbesondere beim anfahren der schliessposition eines fensterhebers eines kraftfahrzeugs
EP0654882B1 (de) Verfahren zur Überwachung von beweglichen Elementen
EP0917674B1 (de) Verfahren zur steuerung der bewegung einer fensterscheibe einer kraftfahrzeugtür
EP0966782B1 (de) Verfahren zur elektrischen steuerung und regelung der bewegung von elektrisch betriebenen aggregaten
EP0730791B1 (de) Verfahren zur regelung einer durch einen antriebsmotor angetriebenen automatischen tür
DE19506994C2 (de) Verfahren zum Steuern einer Bewegung eines Fensters
DE102006014612B4 (de) Steuersystem für ein Öffnungs-und Schließ-Bauglied
EP0910883B1 (de) Verfahren zur steuerung des schliessvorgangs von schliessvorrichtungen mit mindestens einem elektromotorisch bewegten teil
EP2656466B1 (de) Verfahren und einrichtung zum steuern einer verstelleinrichtung eines kraftfahrzeugs
DE102009014808A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ansteuern eines eine Ansprechverzögerung aufweisenden Steuerelements einer Antriebseinrichtung
WO2013029751A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines einen rotierenden antriebsmotor aufweisenden antriebsaggregats, insbesondere eines fensterhebers
DE3933266A1 (de) Verfahren zur steuerung eines elektromotors fuer einen rolladen, insbesondere faltrolladen und steuereinheit hierfuer
DE102005000753A1 (de) Steuerungsvorrichtung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugfensterhebers
EP1987574B1 (de) Einklemmschutz sowie verfahren zur steuerung einer motorisch angetriebenen verstellvorrichtung
DE4315637A1 (de) Verfahren zur Erkennung der Position, der Drehrichtung und/oder der Drehgeschwindigkeit eines drehbar gelagerten Teils
DE102005048402A1 (de) Verfahren zum Aktivieren eines Einklemmschutzsystems für eine Fensterscheibe
DE69719000T2 (de) Abtastung für blockierte Tür bei einem Aufzugssystem
DE202008004451U1 (de) Verstelleinrichtung
EP0808986B1 (de) Steuerung für Antriebe von Toren
DE102016205325A1 (de) Stellvorrichtung für ein verstellbares Fahrzeugteil und Verfahren zum Betrieb einer solchen
WO2014117961A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung des versatzes einer elektrischen fensterheberanlage
EP2193585B1 (de) Verstelleinrichtung
EP1149451B2 (de) Verfahren und steuerung zum steuern einer antriebsvorrichtung für eine abschlusseinrichtung eines gebäudes oder einer einfriedung

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BR MX US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 09230976

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: PA/a/1999/001511

Country of ref document: MX

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1997918896

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1997918896

Country of ref document: EP

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1997918896

Country of ref document: EP