WO1998027332A1 - Air vent construction of subtank in engine - Google Patents

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WO1998027332A1
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intake
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Tetsu Wada
Sadafumi Shidara
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Definitions

  • the present invention relates to an engine having a sub-tank for temporarily storing fuel supplied to a fuel injection valve, and an air vent pipe having one end communicating with an upper space of the sub-tank and the other end communicating with an intake system.
  • it concerns the air vent structure of the sub tank.
  • Japanese Patent Laid-Open Publication No. Heisei 3 (1994) -66465 discloses a structure in which an upper space of a sub-tank for temporarily storing fuel supplied to a fuel injection valve is connected to a vicinity of a throttle valve through an air vent pipe.
  • No. 8 discloses it.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide an air vent structure for a sub tank that can appropriately process fuel vapor discharged from the sub tank to an intake system.
  • a sub-tank for temporarily storing fuel to be supplied to a fuel injection valve, one end of which is communicated with an upper space of the sub-tank, and the other end of which is suctioned.
  • the other end of the air vent pipe is communicated with the intake silencer provided upstream of the throttle body in the direction of intake air flow, so that the fuel discharged from the sub tank to the intake silencer when the engine is stopped. Even if it liquefies, the fuel can be captured by an intake silencer with sufficient volume to prevent it from flowing out. You.
  • a pair of air vent passages one end of which is open to the upper space of the sub tank and the other end of which is connected to a pair of air vent pipes, are provided in the sub tank.
  • An air vent structure for a sub-tank in an engine wherein the air vent structure is formed at an upper portion of a sub-tank and is arranged so that the pair of air vent passages cross each other at an intermediate portion.
  • a pair of air vent passages one end of which opens into the upper space of the sub tank and the other end is connected to the pair of air vent pipes, are formed in the upper portion of the sub tank, and the pair of air vent passages are formed at an intermediate portion. Since it is arranged so as to intersect the fuel, not only does fuel flow out due to gravity even if the engine is turned down, it also prevents the fuel in the sub-tank from being pushed out into the intake system by internal pressure.
  • FIGS. 1 to 9B show an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is an overall side view of an outboard motor
  • FIG. 2 is an enlarged sectional view taken along the line 2-2 of FIG. 1
  • FIG. 4 is a view in the direction of arrow 4 in FIG. 3
  • FIG. 5A to FIG. 5D are views showing the shape of each intake pipe
  • FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 in FIG. 3
  • FIG. Fig. 8 is an enlarged cross-sectional view of the main part in Fig. 3
  • Fig. 8 is a view in the direction of arrow 8 in Fig. 7
  • Fig. 9A is a cross-sectional view along line 9A-9A in Fig. 8
  • Fig. 9B is a line 9B-9B in Fig. Sectional view.
  • the outboard motor O includes a mount case 2 coupled to an upper portion of an extension case 1, and a water-cooled in-line 4-cylinder 4-cycle engine E is mounted on a top surface of the mount case 2 with a crankshaft. 15 is supported vertically.
  • An under case 3 having an open upper surface is connected to the mount case 2, and an engine cover 4 is detachably mounted on an upper portion of the under case 3.
  • An under cover 5 is mounted between the lower edge of the under case 3 and the edge near the upper end of the extension case 1 so as to cover the outer side of the mount case 2.
  • Engine E is equipped with a cylinder block 6, a crankcase 7, a cylinder head 8, a head cover 9, a lower belt cover 10 and an upper belt cover 11, The lower surfaces of the cylinder block 6 and the crankcase 7 are supported on the upper surface of the mount case 2.
  • a piston 13 is slidably fitted to each of the four cylinders 12 formed on the cylinder block 6, and each piston 13 is vertically arranged via a connecting rod 14. Connected to axis 15
  • the drive shaft 17 connected to the lower end of the crankshaft 15 together with the flywheel 16 extends downward inside the extension case 1, and the lower end has a bevel gear mechanism 1 provided inside the gear case 18.
  • Via 9 is connected to a propeller shaft 21 having a propeller 20 at the rear end.
  • a lower end of a shift rod 22 is connected to a front portion of the bevel gear mechanism 19 so as to switch the rotation direction of the propeller shaft 21.
  • a swivel shaft 25 is fixed between the upper mount 23 provided on the mount case 2 and the lower mount 24 provided on the extension case 1, and a swivel case 26 rotatably supporting the swivel shaft 25.
  • Force The stern S is supported by a stern bracket 27 attached to the stern S via a tilt shaft 28 so as to be vertically swingable.
  • the lower surface of the mount case 2 and the oil pan 2 9 and the exhaust pipe 3 0 is coupled.
  • the exhaust gas discharged from the exhaust pipe 30 into the internal space of the extension case 1 passes through the internal space of the gear case 18 and the inside of the boss of the propeller 20 and is discharged into the water.
  • the engine E housed in the engine room 36 defined by the under case 3 and the engine cover 4 has two secondary balancer shafts arranged in parallel with the crankshaft 15. 37, 38 and one cam shaft 39.
  • the secondary balancer shafts 37, 38 are supported by the cylinder block 6, which is closer to the cylinder head 8 than the crankshaft 15, and the cam shaft 39 is aligned with the cylinder head 8 and the head cover 9 Supported on the surface.
  • a pulley assembly 4 that integrates a camshaft drive pulley 40, a secondary balancer single shaft drive pulley 41, a generator drive pulley 42, and a cooling fan 43 is integrated. 4 is fixed.
  • the camshaft driven pulley 45 fixed to the upper end of the camshaft 39 and the power shaft drive pulley 40 are connected by an endless belt 46.
  • the diameter of the camshaft drive pulley 40 is set to half the diameter of the camshaft driven pulley 45, so that the power shaft 39 rotates at half the speed of the crankshaft 15.
  • Pivoted on pins 4 7 A tension pulley 49 provided at one end of the arm 48 is pressed against the outer surface of the endless belt 46 by the resilience of a spring 50, whereby a predetermined tension is applied to the endless belt 46.
  • the shaft drive pulley 41 is connected by an endless belt 54.
  • a tension pulley 57 provided at one end of an arm 56 pivotally supported by a pin 55 is pressed against the outer surface of the endless belt 54 by the elastic force of the spring 58, whereby the endless belt 54 is provided.
  • a predetermined tension is applied to the belt 54.
  • the intermediate shaft 52 and one of the secondary balancers—the shaft 37 are connected by a pair of gears (not shown) having the same diameter, and the diameter of the secondary balancer shaft driving pulley 41 is the same as that of each secondary balancer.
  • the diameter is set to twice the diameter of the shaft driven pulleys 52, 53, so that the pair of secondary balancer shafts 37, 38 rotate in opposite directions at twice the speed of the crank shaft 15.
  • the generator 62 is supported by two ports 61, 61 on a bracket 60 fixed to the upper surface of the crankcase ⁇ by two ports 59, 59.
  • a generator driven pulley 6 4 fixed to the rotating shaft 6 3 of the generator 6 2 and the generator drive pulley 4 2 are connected by an endless belt 6 5, and the generator 6 2 is driven by the crankshaft 15.
  • the engine hanger 66 When suspending the outboard motor O, the engine hanger 66 with which the chain block or the hook of the crane is engaged has two ports 6 7, 6 between the cam shaft 39 and the other secondary balancer shaft 38. Fixed by 6 7 The position of the engine hanger 1-6 is located slightly behind the center of gravity of the outboard motor O. It is considered so that it can be easily attached to and detached from the stern S.
  • the three belts 46, 54, 65 that drive the cam shaft 39, the secondary balancer shafts 37, 38, and the generator 62 are connected to the lower belt cover 10 and the upper belt cover 11, respectively. It is housed inside the defined belt chamber 68.
  • the lower belt cover 10 has an opening 10 surrounding the generator 62 and a plurality of slits 10 2 ... On the right bottom wall of the crankshaft 15. Air is introduced into the belt chamber 68 through the slits 102 and the slits 102.
  • the upper end of the engine hanger 6 6 projects upward through the upper belt cover 11.
  • a pair of left and right slit-shaped air intakes 4 i are formed on the upper rear surface of the engine cover 4, and these air intakes 4 i are formed.
  • a guide plate 75 extending forward from the lower edge of 4e is fixed to the inner surface of the engine cover 4. Therefore, the air taken in from the air intakes 4 and 4 flows forward through the space between the upper wall of the engine cover 4 and the guide plate 75, and the engine flows from the front edge of the guide plate 75. Flows into room 36.
  • a ventilation duct 75 i (see FIG. 4) is formed on the right side of the guide plate 75, and the lower end of the ventilation duct 75 is formed in an opening 1 formed on the right side of the upper belt cover 11. communicated with, the upper end thereof communicates with the opening 4 2 formed on the upper right side of the engine cover 4. From this ventilation duct 75, the belt chamber 68 surrounded by the lower belt cover 10 and the lower belt cover 11 communicates with outside air to perform ventilation.
  • An intake silencer 76 is fixed to the front of the crankcase 7 with three bolts 77.
  • the intake silencer 76 includes a box-shaped main body 78 and a duct 79 connected to the left side of the main body 78.
  • Duct 7 9 is provided with a suction opening 7 9 E which opens facing downward at its lower end, provided with a communicating hole 7 9 2 communicating between internal space of the main body portion 7 8 at its upper end.
  • the throttle body 80 disposed on the right side of the main body portion 78 of the intake silencer 76 is connected to the main body portion 78 via a flexible intake duct 35.
  • the throttle body 80 is connected and fixed to an intake manifold 85 described below.
  • An intake manifold 85 integrally provided with a helpo 81, a surge tank 82, four intake pipes 83a, 83b, 83c, 83d and a mounting flange 84. It is located along the right side of Engine E. Elpo 81 changes the intake air flow from the flow along the front of the crankcase 7 to the flow along the right side of the crankcase 7 by approximately 90 °.
  • the surge tank 82, the suction pipes 83a, 83b, 83c, 83d, and 83d for supporting and fixing the slotted body 80 may be used. It is integrated with the mounting flange 84.
  • connection between the intake manifold 85 and the surge tank 81 and the surge tank 82 is smaller in the vertical direction than the upper and lower ends of the surge tank 82, and at this point the port 86 6 86 86 2 , 86 2 and two brackets 86 3 , 863 having a screw hole are fixed to the right side wall of the crankcase 7, and the mounting flange 84 is further fixed to the cylinder head 8 by a plurality of ports 87.
  • the first intake pipe 83a which is the first from the top, extends substantially horizontally along the lower surface of the lower belt cover — 10, but the second to fourth, the second to fourth, from the top.
  • the intake pipes 83b to 83d are arranged so as to be inclined forward and upward from the mounting flange 84 toward the surge tank 82.
  • the inclination angle of the fourth intake pipe 83d is large, and the third intake pipe 83c. Is moderately large and the second intake pipe 83b is small.
  • the intake pipes 83b, 83c, 83d By arranging the intake pipes 83b, 83c, 83d at an angle in this manner, the fuel blown back into the intake pipes 83b, 83c, 83d from the fuel injection valves 94, which will be described later, by gravity. Not only can it be quickly returned into the cylinders 12, but also a space can be secured below the surge tank 82 and the fourth intake pipe 83d, and a high-pressure fuel supply means described later can be arranged in that space.
  • the lengths of the intake pipes 83a, 83b, 83c, 83d have a large effect on the output of the engine E due to the pulsation effect of the intake system.
  • the horizontal first intake pipe 83a has the shortest pipe length
  • the fourth intake pipe 83d having a large inclination angle has the longest pipe length. Therefore, in the present embodiment, the positions of the connection portions where the upstream ends of the four intake pipes 83a, 83b, 83c and 83d are connected to the surge tank 82 are determined by the cylinder to which the mounting flange 84 at the downstream end is fixed.
  • the deviation of the pipe length is compensated for by displacing the intake manifold mounting surface 8 ⁇ of the head 8 as shown in FIGS. 4 to 5D. Specifically, the deviations D a to D d of the first intake pipe 83 a to the fourth intake pipe 83 d from the intake manifold mounting surface 8, are smaller as the inclination angle is smaller. It is set so as to be large, that is, D a> D b> D c> D d. As a result, the pipe length of the first intake pipe 83a shown in FIG. 5A is reduced by the large amount of deviation Da due to the decrease in pipe length due to the horizontal arrangement.
  • the length of the intake pipe 83d is increased by the large inclination, and the increase in the pipe length is compensated for by the small amount of deviation Dd, and the four intake pipes 83a, 83b, 83c, 83 3d pipe length can be made almost equal. In this way, by eliminating the variation in the length of the four intake pipes 83a to 83d, it is possible to prevent the output of the engine E from decreasing.
  • Two low-pressure fuel pumps 88, 88 which are plunger pumps, are provided in parallel on the rear surface of the head force bar 9.
  • the pump rocker arm 103 is coaxially supported on the intake rocker arm shaft 102 that supports the intake rocker arm 101, and the pump drive rocker arm 1
  • One end of 03 is in contact with the pump cam 104 provided on the cam shaft 39, and the other end is in contact with the plunger 105 of each low-pressure fuel pump 88.
  • the low-pressure fuel pumps 88, 88 are driven by the camshaft 39.
  • the sub-tank 8 9 is divided into a main body 8 9 and the upper cap 8 9 2 lower body portion 8 9 4 intake pipe
  • the two bosses formed on the 83d are fixed with ports 106 and 106, respectively, and the cylinder block 6 is fixed with two ports 107 and 107.
  • a float valve 90 for adjusting the fuel level and a high-pressure fuel pump 91 composed of an electromagnetic pump are housed.
  • the float valve 90 opens and closes when the fuel level drops, opens the on-off valve 108 and introduces the fuel from the low-pressure pumps 88 and 88 into the sub-tank 89, and when the fuel level rises, the on-off valve 1 08 closes and shuts off fuel from low-pressure pumps 88, 88.
  • the high-pressure pump 91 is arranged vertically, and the fuel sucked from the strainer 111 arranged along the bottom wall of the sub-tank 89 is fixed to the front part of the sub-tank 89 with a band 111. pumped through the fuel supply pipe L 3 to the high-pressure full I le evening one 9 2.
  • a fuel rail 93 is fixed to the mounting flange 84 of the intake manifold 85 by a plurality of ports 113, and four fuel tanks corresponding to four cylinders 122 are provided.
  • fuel injection valves 9 4 ... is fixed, the fuel supplied to the lower end of the fuel rail 9 3 are allocated to the four fuel injection valves 9 4 ... via the fuel supply pipe L 4 from the high-pressure filter 9 2 .
  • the sub-tank 89, the high-pressure fuel pump 91, the high-pressure filter 92, the fuel rail 93, and the regulator 95 constitute high-pressure fuel supply means 96.
  • the main body 78 of 76 is connected to two air vent pipes L 7 and L 8 .
  • Contact subtank 8 9 of the cap 8 9 2 of the pair of joint 3 6 a towards the central portion after the previous top, 3 6 b is provided so as to isolate the right and left direction
  • One joint 36 a to which the air vent pipe L 8 is connected is connected to the sub-tank via an L-shaped air vent passage 37 a that extends the upper wall of the cap 89 2 in the other direction.
  • the air vent pipe L 7 is connected to the upper space 8 9 3 of the pipe 8 9, and the other joint 36 b is an L-shaped air vent passage 3 7 extending the upper wall of the cap 89 2 in one direction. through b communicating with the upper space 8 9 3 sub-tanks 8 9. That is, the pair of air vent passages 37a and 37b are arranged so as to cross each other. You.
  • the internal pressure of the sub tank 8 9 with the consumption of fuel by the operation of the engine E Is prevented from decreasing, and the fuel can be supplied to the fuel injection valves 94 without any problem.
  • fuel vapor supplied to the intake silencer 76 during operation of the engine E is sucked into the engine E via the intake manifold 85, but when the engine E is stopped, fuel vapor is generated inside the intake silencer 76. Liquefies.
  • the fuel in which the fuel vapor is liquefied is captured at the bottom of the intake silencer 76 having a sufficient volume, and therefore, there is no possibility that the fuel flows out of the intake system.
  • the fuel trapped at the bottom of the intake silencer 76 evaporates and is taken into the engine E.
  • the air vent pipe L 7 continuous therewith because through the L 8 are released to the air intake silencer 7 6, is not the fuel in the sub-tank 8 9 pushed out in the intake silencer one 7 6 via the air vent piping L 7, L 8.
  • the pair of air vent passages 37a and 37b so as to intersect each other, even if one end of each air vent passage 37a and 37b is submerged below the liquid level, the other end is kept. The fuel is exposed above the liquid level, preventing the fuel from flowing out due to gravity.
  • the air vent passages 37a and 37b are provided substantially at the center of the sub tank 89 in the front-rear direction, the air vent passages 37a and 37a The open end of 37 b does not sink below the fuel level.
  • the number of assembly steps can be reduced and workability can be improved. That is, the third intake pipe 83 c and the fourth intake pipe 83 cl of the intake manifold 85 with the fuel injection valves 94 attached to the mounting flange 84
  • a sub-tank 89 incorporating a float valve 90 and a high-pressure fuel pump 91 inside is fixed with two ports 106 and 106, and a high-pressure filter 92 is attached to the sub-tank 89 using a band 112.
  • the fuel rail 93 connecting the four fuel injection valves 94 is fixed to the mounting flange 84 of the intake manifold 85 with the port 113, and the fuel rail 93 is attached to the fuel rail 93.
  • the engine E of the outboard motor O is illustrated, but the present invention can be applied to an engine other than the outboard motor 0.

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Description

明 細 書
エンジンにおけるサブタンクのエアベント構造 発明の分野
本発明は、 燃料噴射弁に供給する燃料を一時的に貯留するサブタンクと、 一端 を前記サブタンクの上部空間に連通させるともに他端を吸気系に連通させたエア ベント配管とを備えたエンジンに関し、 特にそのサブタンクのエアベント構造に 関する。
背景技術
燃料噴射弁に供給する燃料を一時的に貯留するサブタンクの上部空間を、 エア ベント配管を介してスロットル弁の近傍に接続したものが、 特開平 3— 6 4 6 5
8号公報により公知である。
ところで上記従来のものは、 サブタンクからエアベント配管を介して吸気系に 排出された燃料蒸気が、 エンジンの停止時にスロットルボディの内部で液化する 可能性があった。
発明の開示
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、 サブタンクから吸気系に排出さ れた燃料蒸気の処理を適切に行うことが可能なサブタンクのエアベント構造を提 供することを目的とする。
上記目的を達成するために、 本発明の第 1の特徴によれば、 燃料噴射弁に供給 する燃料を一時的に貯留するサブタンクと、 一端を前記サブタンクの上部空間に 連通させるともに他端を吸気系に連通させたエアベント配管とを備えたエンジン において、 前記エアベント配管の他端をスロットルボディよりも吸気の流れ方向 上流に設けた吸気サイレンサーに連通させたことを特徴とするエンジンにおける サブタンクのエアベント構造が提案される。
上記構成によれば、 エアベント配管の他端をスロットルボディよりも吸気の流 れ方向上流に設けた吸気サイレンザーに連通させたので、 サブタンクから吸気サ ィレンサ一に排出された燃料がエンジンの停止時に液化しても、 その燃料を充分 な容積を有する吸気サイレンザーで捕捉して外部への流出を防止することができ る。
また本発明の第 2の特徴によれば、 上記第 1の特徴に加えて、 一端がサブタン クの上部空間に開口するとともに他端が一対のエアベント配管に接続される一対 のエアベント通路を前記サブタンクの上部に形成し、 前記一対のエアベント通路 を中間部において相互に交差するように配置したことを特徴とするエンジンにお けるサブタンクのエアベント構造が提案される。
上記構成によれば、 一端がサブタンクの上部空間に開口するとともに他端が一 対のエアベント配管に接続される一対のエアベント通路をサブタンクの上部に形 成し、 一対のエアベント通路を中間部において相互に交差するように配置したの で、 エンジンを横倒しにしても重力で燃料が流出することが防止されるだけでな く、 サブタンク内の燃料が内圧で吸気系に押し出されることが防止される。 図面の簡単な説明
図 1〜図 9 Bは本発明の一実施例を示すもので、 図 1は船外機の全体側面図、 図 2は図 1の 2— 2線拡大断面図、 図 3は図 2の 3方向矢視図、 図 4は図 3の 4 方向矢視図、 図 5 A〜図 5 Dは各吸気管の形状を示す図、 図 6は図 3の 6— 6線 断面図、 図 7は図 3の要部拡大断面図、 図 8は図 7の 8方向矢視図、 図 9 Aは図 8の 9 A— 9 A線断面図、 図 9 Bは図 8の 9 B— 9 B線断面図。
発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施の形態を、 図 1〜図 9 Bに示した本発明の実施例に基づい て説明する。
図 1に示すように、 船外機 Oは、 エクステンションケース 1の上部に結合され たマウントケース 2を備えており、 このマウントケ一ス 2の上面に水冷直列 4気 筒 4サイクルエンジン Eがクランク軸 1 5を縦置きに支持される。 マウントケ一 ス 2には上面が開放したアンダーケース 3が結合されており、 このアンダーケー ス 3の上部にエンジンカバ一 4が着脱自在に装着される。 マウントケース 2の外 側を覆うように、 アンダーケース 3の下縁とェクステンションケース 1の上端近 傍の縁との間にアンダーカバ一 5が装着される。
エンジン Eはシリンダブロック 6、 クランクケース 7、 シリンダヘッド 8、 へ ッドカバー 9、 下部ベルトカバー 1 0及び上部ベルトカバー 1 1を備えており、 シリンダブ口ック 6及びクランクケース 7の下面が前記マウントケース 2の上面 に支持される。 シリンダブロック 6に形成した 4個のシリンダ 1 2…にそれぞれ ピストン 1 3…が摺動自在に嵌合しており、 各ピストン 1 3…がコネクティング ロッド 1 4…を介して鉛直方向に配置したクランク軸 1 5に連接される。
クランク軸 1 5の下端にフライホイール 1 6と共に連結された駆動軸 1 7は、 ェクステンションケ一ス 1の内部を下方に延び、 その下端はギヤケース 1 8の内 部に設けたベベルギヤ機構 1 9を介して、 後端にプロペラ 2 0を有するプロペラ 軸 2 1に接続される。 ベベルギヤ機構 1 9の前部には、 プロペラ軸 2 1の回転方 向を切り換えるべくシフトロッド 2 2の下端が接続される。
マウントケース 2に設けたアッパーマウント 2 3とェクステンションケース 1 に設けたロアマウン卜 2 4間にスィベル軸 2 5が固定されており、 このスィベル 軸 2 5を回転自在に支持するスィベルケース 2 6力 船尾 Sに装着されたスター ンブラケット 2 7にチルト軸 2 8を介して上下揺動可能に支持される。
マウントケース 2の下面にはオイルパン 2 9と排気管 3 0とが結合される。 排 気管 3 0からエクステンションケース 1の内部空間に排出された排気ガスは、 ギ ャケース 1 8の内部空間及びプロペラ 2 0のボス部の内部を通過して水中に排出 される。
図 2から明らかなように、 アンダ一ケース 3及びエンジンカバー 4により画成 されたエンジンルーム 3 6に収納されたエンジン Eは、 クランク軸 1 5と平行に 配置された 2本の 2次バランサ一軸 3 7， 3 8と、 1本のカム軸 3 9とを備える。 2次バランサー軸 3 7， 3 8はクランク軸 1 5よりもシリンダへッド 8寄りのシ リンダブロック 6に支持され、 またカム軸 3 9はシリンダへッド 8とへッドカバ ― 9との合わせ面に支持される。
クランク軸 1 5の上端には、 カム軸駆動プーリ 4 0、 2次バランサ一軸駆動プ ーリ 4 1、 発電機駆動プ一リ 4 2及び冷却フアン 4 3を一体化したプ一リ組立体 4 4が固定される。 カム軸 3 9の上端に固定したカム軸従動プーリ 4 5と前記力 ム軸駆動プーリ 4 0とが無端ベルト 4 6により接続される。 カム軸駆動プーリ 4 0の直径はカム軸従動プーリ 4 5の直径の 2分の 1に設定されており、 従って力 ム軸 3 9はクランク軸 1 5の 2分の 1の速度で回転する。 ピン 4 7で枢支された アーム 4 8の一端に設けられたテンションプーリ 4 9が、 スプリング 5 0の弾発 力で無端ベルト 4 6の外面に押し付けられており、 これにより無端ベルト 4 6に 所定の張力が与えられる。
一方の 2次バランサ一軸 3 7の近傍に設けた中間軸 5 1及び他方の 2次バラン サー軸 3 8にそれぞれ固定した一対の 2次バランサー軸従動プーリ 5 2 , 5 3と、 前記 2次バランサー軸駆動プーリ 4 1とが無端ベルト 5 4により接続される。 ピ ン 5 5で枢支されたアーム 5 6の一端に設けられたテンションプーリ 5 7が、 ス プリング 5 8の弾発力で無端ベルト 5 4の外面に押し付けられており、 これによ り無端ベルト 5 4に所定の張力が与えられる。 中間軸 5 2と一方の 2次バランサ —軸 3 7とは一対の同径のギヤ （図示せず） で接続されており、 且つ 2次バラン サー軸駆動プーリ 4 1の直径は各 2次バランサー軸従動プーリ 5 2， 5 3の直径 の 2倍に設定されており、 従って一対の 2次バランサ一軸 3 7， 3 8はクランク 軸 1 5の 2倍の速度で相互に逆方向に回転する。
クランクケース Ίの上面に 2本のポルト 5 9 , 5 9で固定したブラケット 6 0 に、 2本のポルト 6 1， 6 1で発電機 6 2が支持される。 発電機 6 2の回転軸 6 3に固定した発電機従動プーリ 6 4と前記発電機駆動プーリ 4 2とが無端ベルト 6 5で接続されており、 クランク軸 1 5により発電機 6 2が駆動される。 このよ うに発電機 6 2をエンジン Eと別体に設けたことにより、 発電機をクランク軸 1 5に設けたフライホイールに組み込む場合に比べて、 汎用の発電機 6 2を使用す ることが可能となってコスト上有利であり、 しかも発電機 6 2の容量を容易に増 加させることも可能である。
船外機 Oを吊り下げる際にチェーンブロックやクレーンのフックが係合するェ ンジンハンガー 6 6が、 カム軸 3 9と他方の 2次バランサー軸 3 8との間に 2本 のポルト 6 7 , 6 7により固定される。 エンジンハンガ一 6 6の位置は、 船外機 Oの重心位置よりも僅かに後方に配置されており、 エンジンハンガー 6 6に吊り 下げた船外機 Oを下端が僅かに後方に跳ね上がった前のめり姿勢として船尾 Sへ の着脱が容易に行えるように考慮されている。
カム軸 3 9、 2次バランサー軸 3 7 , 3 8及び発電機 6 2を駆動する 3本のべ ルト 4 6， 5 4 , 6 5は、 下部ベルトカバー 1 0及び上部ベルトカバー 1 1によ り画成されたベルト室 6 8の内部に収納される。 下部ベルトカバ一 1 0は発電機 6 2の周囲を囲む開口部 1 0ェを備えるとともに、 クランク軸 1 5の右側の底壁 に複数のスリット 1 0 2 …を備えており、 これら開口部 1 0 及びスリット 1 0 2 …を介してベルト室 6 8内に空気が導入される。 エンジンハンガー 6 6の上 端部は、 上部ベルトカバ一 1 1を貫通して上方に突出する。
図 2〜図 4を併せて参照すると明らかなように、 エンジンカバ一 4の上部後面 に左右一対のスリッ ト状の空気取り入れ口 4い 4 iが形成されており、 この空 気取り入れ口 4い 4ェの下縁から前方に延びるガイ ド板 7 5がエンジンカバー 4の内面に固定される。 従って、 空気取り入れ口 4い 4ェから吸入された空気 はエンジンカバー 4の上壁とガイ ド板 7 5とに挟まれた空間を通って前方に流れ、 ガイ ド板 7 5の前縁からエンジンルーム 3 6に流入する。 ガイ ド板 7 5の右側部 には換気ダクト 7 5 i (図 4参照） が形成されており、 その換気ダク ト 7 5ェの 下端が上部ベルトカバ一 1 1の右側部に形成した開口 1 に連通するとともに、 その上端がエンジンカバー 4の上部右側面に形成した開口 4 2 に連通する。 こ の換気ダクト 7 5 こより、 下部ベルトカバー 1 0及び下部ベルトカバー 1 1に より囲まれたベルト室 6 8が外気と連通して換気が行われる。
次に、 図 2〜図 5 Dに基づいてエンジン Eの吸気系の構造を説明する。
クランクケース 7の前面に吸気サイレンサ一 7 6が 3本のボルト 7 7…で固定 される。 吸気サイレンサー 7 6は箱状の本体部 7 8と、 この本体部 7 8の左側面 に結合されるダク ト部 7 9とから構成される。 ダクト部 7 9は、 その下端に下向 きに開口する吸気開口 7 9ェを備えるとともに、 その上端に本体部 7 8の内部空 間に連通する連通孔 7 9 2 を備える。 吸気サイレンサー 7 6の本体部 7 8の右 側面に配置されたスロットルボディ 8 0は、 可撓性を有する短い吸気ダクト 3 5 を介して前記本体部 7 8に接続される。
スロットルボディ 8 0は、次に述べる吸気マ二ホールド 8 5に接続固定される。 ェルポ 8 1と、 サージタンク 8 2と、 4本の吸気管 8 3 a , 8 3 b , 8 3 c , 8 3 dと、 取付フランジ 8 4とを一体に備えた吸気マ二ホールド 8 5がエンジン E の右側面に沿うように配置される。 ェルポ 8 1は、 吸気の流れをクランクケース 7の前面に沿う流れからクランクケース 7の右側面に沿う流れへと略 9 0 ° 変え るものであり、 可撓性を有するダクトであっても良いが、 本実施例ではスロット ルポディ 80の支持固定のために前記サージタンク 82、 吸気管 83 a, 83 b, 83 c, 83 d及び取付フランジ 84と一体になつている。
吸気マ二ホールド 85のェルポ 8 1及びサージタンク 82の接続部分は、 サー ジタンク 82の上端及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になっており、 こ の部分でポルト 8 6い 86 ^ 862 , 862 と、 ル一ズ孔を有する 2個のブ ラケッ ト 863 , 863 とによりクランクケース 7の右側壁に固定され、 更に 取付フランジ 84が複数本のポルト 87…でシリンダへッド 8の右側面に形成さ れた吸気マ二ホールド取付面 8！に固定される。
図 3から明らかなように、 上から 1番目の第 1吸気管 83 aは下部ベルトカバ — 1 0の下面に沿って略水平に延びているが、 上から 2番目〜 4番目の第 2〜第 4吸気管 83 b〜83 dは取付フランジ 84からサージタンク 82に向けて前上 がりに傾斜して配置されており、 その傾斜角度は第 4吸気管 83 dが大きく、 第 3吸気管 83 cが中程度に大きく、 第 2吸気管 83 bが小さくなつている。 この ように吸気管 83 b, 83 c, 83 dを傾斜して配置することにより、 後述する 燃料噴射弁 94…から吸気管 83 b， 83 c, 83 d内に吹き返された燃料を重 力で速やかにシリンダ 12…内に戻すことができるだけでなく、 サージタンク 8 2及び第 4吸気管 83 dの下方にスペースを確保し、 そのスペースに後述する高 圧燃料供給手段を配置することができる。
ところで、 吸気管 83 a, 83 b, 83 c, 83 dの管長は吸気系の脈動効果 によりエンジン Eの出力に大きな影響を及ぼすものであるが、 前述したように各 吸気管 83 a, 83 b, 83 c, 83 dの傾斜角度を異ならせると、 水平な第 1 吸気管 83 aの管長が最も短くなり、 傾斜角度が大きい第 4吸気管 83 dの管長 が最も長くなつてしまう。 そこで、 本実施例では 4本の吸気管 83 a， 83 b, 83 c, 83 dの上流端がサージタンク 82に接続される接続部の位置を、 下流 端の取付フランジ 84が固定されるシリンダへッド 8の吸気マ二ホールド取付面 8丄に対して、 図 4〜図 5 Dに示すように偏倚させることにより前記管長のばら つきを補償している。 具体的には、 吸気マ二ホールド取付面 8 ,からの第 1吸気 管 83 a〜第 4吸気管 83 dの偏倚量 D a〜D dが、 傾斜角度が小さいものほど 大きくなるように、 即ち D a > D b〉D c〉D dとなるように設定している。 その結果、 図 5 Aに示す第 1吸気管 8 3 aの管長は、 水平に配置したことによ る管長の減少分が、 大きな偏倚量 D aにより補償され、 また図 5 Dに示す第 4吸 気管 8 3 dの管長は、 大きく傾斜して配置したことによる管長の増加分が、 小さ な偏倚量 D dにより補償され、 4本の吸気管 8 3 a , 8 3 b , 8 3 c , 8 3 dの 管長を略等しくすることができる。 このようにして 4本の吸気管 8 3 a〜8 3 d の管長のばらつきをなくすことにより、 エンジン Eの出力低下を防止することが できる。
次に、 図 2〜図 4及び図 7〜図 9 Bに基づいてエンジン Eの燃料供給系の構造 を説明する。
ヘッド力バー 9の後面にはプランジャボンプょりなる 2個の低圧燃料ポンプ 8 8 , 8 8が並列に設けられており、 これら低圧燃料ポンプ 8 8， 8 8によって船 内に設けた燃料タンク （図示せず） から燃料供給管 1^を介して吸引した燃料を、 燃料供給管 L 2 を介してシリンダブロック 6の右側面に設けたサブタンク 8 9 に供給する。 図 6から明らかなように、 吸気ロッカーアーム 1 0 1を支持する吸 気口ッカーアーム軸 1 0 2にポンプ駆動用ロッカーアーム 1 0 3が同軸に支持さ れており、 そのポンプ駆動用ロッカーアーム 1 0 3の一端が前記カム軸 3 9に設 けたポンプカム 1 0 4に当接するとともに、 他端が各低圧燃料ポンプ 8 8のブラ ンジャ 1 0 5に当接する。 これにより、 低圧燃料ポンプ 8 8， 8 8はカム軸 3 9 により駆動される。
図 3、 図 7及び図 8から明らかなように、 前記サブタンク 8 9は下側の本体部 8 9 と上側のキャップ 8 9 2 とに 2分割されており、 本体部 8 9 が第 4吸気 管 8 3 dに形成した 2個のボス部にそれぞれポルト 1 0 6， 1 0 6で固定される ともに、 シリンダブロック 6に 2本のポルト 1 0 7， 1 0 7で固定される。 サブ タンク 8 9の内部には、 燃料液面を調整するフロート弁 9 0と、 電磁ポンプより なる高圧燃料ポンプ 9 1とが収納される。
フロート弁 9 0は、 低圧ポンプ 8 8 , 8 8から延びる前記燃料供給管 L 2 が サブタンク 8 9に接続される部分に設けられた開閉弁 1 0 8と、 燃料液面に追従 して昇降し、 前記開閉弁 1 0 8を開閉駆動するフロート 1 0 9と、 フロート 1 0 9の昇降をガイドするガイド部材 1 1 0とから構成される。 フロート弁 9 0は、 燃料液面が低下すると開閉弁 1 0 8が開弁して低圧ポンプ 8 8 , 8 8からの燃料 をサブタンク 8 9内に導入し、 燃料液面が上昇すると開閉弁 1 0 8が閉弁して低 圧ポンプ 8 8， 8 8からの燃料の受入れを遮断する。 高圧ポンプ 9 1は縦置きに 配置されており、 サブタンク 8 9の底壁に沿うように配置されたストレーナ 1 1 1から吸入した燃料を、 サブタンク 8 9の前部にバンド 1 1 2で固定した高圧フ ィル夕一 9 2に燃料供給管 L 3 を介して圧送する。
吸気マ二ホールド 8 5の取付フランジ 8 4には、 燃料レ一ル 9 3が複数本のポ ルト 1 1 3…で固定されるとともに、 4個のシリンダ 1 2…に対応する 4個の燃 料噴射弁 9 4…が固定されており、 高圧フィルター 9 2から燃料供給管 L 4 を 介して燃料レール 9 3の下端に供給された燃料が 4個の燃料噴射弁 9 4…に配分 される。 燃料レール 9 3の上端に設けられた余剰燃料返送手段としてのレギユレ —夕 9 5は燃料噴射弁 9 4…に供給される燃料の圧力を調整するとともに、 余剰 の燃料を燃料戻し配管 L 5 を介してサブタンク 8 9に還流させる。 レギユレ一 夕 9 5の設定圧力を調整すべく、 レギユレ一夕 9 5とサージタンク 8 2とが負圧 配管 L 6 を介して接続される。
前記サブタンク 8 9、 高圧燃料ポンプ 9 1、 高圧フィル夕一 9 2、 燃料レール 9 3及びレギユレ一夕 9 5は高圧燃料供給手段 9 6を構成する。
船外機 Oを横倒しにした際にサブタンク 8 9から燃料が流出するのを防止すベ く、 図 3及び図 4に示すように、 サブタンク 8 9の上部空間と吸気サイレンサ一
7 6の本体部 7 8とが 2本のエアベント配管 L 7 , L 8 により接続される。 図 7〜図 9 Bから明らかなように、 サブタンク 8 9のキャップ 8 9 2 の上面の前 後方向中央部に一対の継ぎ手 3 6 a , 3 6 bが左右方向に隔離して設けられてお り、 エアベント配管 L 8 が接続される一方の継ぎ手 3 6 aはキャップ 8 9 2 の 上壁を他方向に向けて延びる L字状のエアベント通路 3 7 aを介してサブタンク
8 9の上部空間 8 9 3 に連通するとともに、 エアベント配管 L 7 が接続される 他方の継ぎ手 3 6 bはキャップ 8 9 2 の上壁を一方向に向けて延びる L字状の エアベント通路 3 7 bを介してサブタンク 8 9の上部空間 8 9 3 に連通する。 即ち、 一対のエアベント通路 3 7 a , 3 7 bは相互にクロスするように配置され る。
サブタンク 8 9の上部空間 8 9 3 が 2本のエアベント配管 L 7 ， L 8 を介し て吸気サイレンサー 7 6に接続されているので、 エンジン Eの運転による燃料の 消費に伴ってサブタンク 8 9の内圧が減少することが防止され、 燃料噴射弁 9 4 …に対する燃料の供給を支障なく行うことができる。 またエンジン Eの運転中に 吸気サイレンサー 7 6に供給された燃料蒸気は吸気マ二ホールド 8 5を介してェ ンジン Eに吸入されるが、 エンジン Eが停止すると吸気サイレンサー 7 6の内部 で燃料蒸気が液化する。 しかしながら燃料蒸気が液化した燃料は充分な容積を有 する吸気サイレンサー 7 6の底部に捕捉されるため、 吸気系の外部に流出する虞 はない。 エンジン Eの運転が再開されると、 吸気サイレンサー 7 6の底部に捕捉 された燃料は気化してエンジン Eに吸入される。
ところで、 船体から取り外した船外機〇を横倒しにして保管するような場合、 サブタンク 8 9内に残留した燃料液面が通常時と直交する方向に変化するが、 何 れか一方のエアベント通路 3 7 a， 3 7 bの開口端が液面下に没しても、 他方の 開口端が必ず液面上に露出する。 従って、 温度変化によりサブタンク 8 9の内圧 が上昇しても、 その圧力が液面上に露出する開口端を有する何れかのエアベント 通路 3 7 a , 3 7 bと、 それに連なるエアベント配管 L 7 ， L 8 とを介して吸 気サイレンサー 7 6に逃がされるため、 サブタンク 8 9内の燃料がエアベント配 管 L 7 ， L 8 を介して吸気サイレンサ一7 6に押し出されることがない。 また 一対のエアベント通路 3 7 a , 3 7 bを相互に交差するように形成したことによ り、 各エアベント通路 3 7 a， 3 7 bの一端が液面下に没しても他端が液面上に 露出するため、 重力による燃料の流出が防止される。
また、 前記エアベント通路 3 7 a， 3 7 bはサブタンク 8 9の前後方向の略中 央部に設けられているため、 浅瀬走行時に船外機 Oがチルトしても、 エアベント 通路 3 7 a , 3 7 bの開口端が燃料液面下に没することがない。
而して、 エンジン Eを組み立てる際に、 吸気マ二ホールド 8 5に予め高圧燃料 供給手段 9 6を組み付けてサブアセンブリ化することにより組付工数を減少させ て作業性を高めることができる。 即ち、 取付フランジ 8 4に燃料噴射弁 9 4…を 取り付けた吸気マ二ホールド 8 5の第 3吸気管 8 3 c及び第 4吸気管 8 3 clに、 内部にフロート弁 9 0及び高圧燃料ポンプ 9 1を組み込んだサブタンク 8 9を 2 本のポルト 1 0 6 , 1 0 6で固定し、 更にサブタンク 8 9に高圧フィルター 9 2 をバンド 1 1 2を用いて固定する。 また 4個の燃料噴射弁 9 4…を接続する燃料 レール 9 3をポルト 1 1 3…で吸気マニホ一ルド 8 5の取付フランジ 8 4に固定 するとともに、 この燃料レール 9 3にレギユレ一夕 9 5を固定する。
そして燃料供給管 L 2 の一端をサブタンク 8 9のフロート弁 9 0に接続し、 サブタンク 8 9の高圧燃料ポンプ 9 1と高圧フィルター 8 2とを燃料供給管 L 3 で接続し、 高圧フィル夕一 8 2と燃料レール 9 3の下端とを燃料供給管 L 4 で 接続し、 レギユー夕 9 5とサブタンク 8 9とを燃料戻し配管 L 5 で接続し、 更 にレギユレ一夕 9 5とサージタンク 8 2とを負圧配管 L 6 で接続する。 而して、 吸気マ二ホールド 8 5に高圧燃料供給手段 9 6を組み付けたものを予めサブァセ ンブリとして組み立てておけば、 吸気マ二ホールド 8 5を複数本のボルト 8 Ί… でシリンダへッド 8に固定するとともに、サブタンク 8 9を 2本のボルト 1 0 7 , 1 0 7でシリンダブロック 6に固定した後、 燃料供給管 L 2 の他端を低圧燃料 ポンプ 8 8， 8 8に接続するだけで組み付けを完了することができる。 このよう に、 吸気マ二ホールド 8 5に高圧燃料供給手段 9 6を予め組み付けてサブァセン ブリ化することにより組付工数を大幅に削減することができる。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々 の設計変更を行うことが可能である。
例えば、 実施例では船外機 Oのエンジン Eを例示したが、 本発明は船外機 0以 外のエンジンに対しても適用することが可能である。

Claims

請求の範囲
1. 燃料噴射弁 （94) に供給する燃料を一時的に貯留するサブタンク （89) と、 一端を前記サブタンク （89) の上部空間 （893 ) に連通させるともに 他端を吸気系に連通させたエアベント配管 （L7 ， L8 ) とを備えたエンジン において、 前記エアベント配管 （L7 , L8 ) の他端をスロッ トルポディ （8 0) よりも吸気の流れ方向上流に設けた吸気サイレンサー （76) に連通させた ことを特徴とするエンジンにおけるサブタンクのエアベント構造。
2. 一端がサブタンク （8 9) の上部空間 （8 93 ) に開口するとともに他端 がー対のエアベント配管 （L7 ， L8 ) に接続される一対のエアベント通路 （3 7 a, 37 b) を前記サブタンク （89) の上部に形成し、 前記一対のエアベン ト通路 （37 a， 37 b) を中間部において相互に交差するように配置したこと を特徴とする、 請求項 1記載のエンジンにおけるサブタンクのエアベント構造。
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