WO1999030061A1 - Hydromechanischer fahrantrieb - Google Patents

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WO1999030061A1
WO1999030061A1 PCT/EP1998/007653 EP9807653W WO9930061A1 WO 1999030061 A1 WO1999030061 A1 WO 1999030061A1 EP 9807653 W EP9807653 W EP 9807653W WO 9930061 A1 WO9930061 A1 WO 9930061A1
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motor
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pressure
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Jürgen LEGNER
Egon Mann
Siegfried STÜTZLE
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ZF Friedrichshafen AG
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
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    • Y10T74/19158—Gearing with fluid drive with one or more controllers for gearing, fluid drive, or clutch
    • Y10T74/19163—Gearing with fluid drive with one or more controllers for gearing, fluid drive, or clutch with interrelated controls

Definitions

  • the invention relates to a travel drive according to the kind defined in the preamble of claim 1.
  • Travel drives with a hydrostatic transmission and a multi-speed gear change transmission are used for mobile construction and work machines, e.g. B. wheel loaders, excavators or crawlers are used.
  • a drive motor in particular a diesel motor, drives a hydrostatic variable displacement pump which, together with the adjusting motor, forms a hydrostatic transmission, the transmission ratio of which is adjusted by a speed-dependent control pressure.
  • a speed-dependent, automotive adjustment of the hydrostatic drive d. H.
  • the pump and motor automatically regulate the gear ratio as a function of the speed and load of the primary drive in such a way that the gear ratio increases with increasing load and decreases with increasing speed.
  • this drive device includes a power shift transmission, often in the form of a two-speed planetary transmission. Two auxiliary pumps driven by the primary drive, a feed and a control pump, generate the system and control pressure. Instead of these two
  • Auxiliary pumps can also use an auxiliary pump with a distribution system.
  • Electromagnetic valves control the pressure medium supply to the load switching elements, which can be actuated pneumatically, hydraulically, electromagnetically or by springs.
  • Shifting operations are always carried out in the branch of the transmission that does not transmit power.
  • Powershift transmissions with infinitely variable hydrostatics in conjunction with synchronized shift sequences offer a high level of driving comfort, but are an uneconomical solution in terms of costs and efficiency at higher driving speeds.
  • a travel drive with a hydrostatic transmission and a multi-speed gear change transmission for mobile construction and work machines is known from DE 44 31 864 AI.
  • this drive is complex and expensive due to the use of a powershift transmission.
  • the present invention has for its object to provide an inexpensive, simple drive solution, which is characterized by favorable efficiency ratios, relatively comfortable switching sequences even while driving and distinguishes the possibility of automatic switching processes.
  • it should be suitable for open and closed hydrostatic hydraulic circuits as well as for slow and fast-moving machines.
  • a hydrostatically driven 2-speed gearbox with synchronization instead of a powershift gearbox enables the design of a small, compact and inexpensive assembly that can transmit high power at the same time. Furthermore, the synchronization can be dimensioned small due to the small torque to be transmitted during the switching process. This assembly can also be used for both closed and open hydraulic circuits.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a travel drive according to the invention for a closed, hydrostatic circuit, for example a wheel loader, and
  • FIG. 2 shows a schematically illustrated arrangement of a travel drive according to the invention for an open, hydrostatic circuit, for example a mobile excavator;
  • the switching sequence is in a closed hydrostatic circuit, for. B. a wheel loader is described in which either full speed or full bucket force is required.
  • the direction of travel is switched using the solenoid valves 3 or 4 on the hydrostatic variable displacement pump 2.
  • the direction of travel is assigned to the hydrostatic adjusting motor 1 by the solenoid valve 5 in order to prevent an adjustment during the overrun operation in the direction of the maximum swallowing volume.
  • a valve 6 for setting the maximum swallowing volume is provided on the hydrostatic adjusting motor 1 and can be used for a crawl gear.
  • the hydrostatic adjusting motor 1 is advantageously a zero-stroke motor, whose swallowing volume, and the resulting torque to be transmitted, can be reduced from a maximum value to zero.
  • the adjustment processes of the hydrostatic variable displacement pump 2 and the hydrostatic adjusting motor 1 during driving operation are described below.
  • the hydrostatic variable pump pe 2 swings out in accordance with the drive speed of the drive motor 24.
  • the resulting restoring forces of the hydrostatic variable displacement pump 2 cause the load-dependent high pressure to swing back, ie the speed of the hydrostatic adjusting motor 1 decreases.
  • the speed-proportional control pressure is present at the control pressure connection 7 of the hydrostatic variable displacement pump 2 and at the control pressure connection 8 of the hydrostatic adjusting motor 1.
  • the hydrostatic adjustment motor 1 swivels depending on the control pressure from the maximum to a smaller absorption volume. In normal driving, ie in first or second gear, the maximum speed of the hydrostatic adjustment motor 1 must be limited.
  • the minimum swallowing volume must be adjusted hydraulically and mechanically by generating a balance between the control pressure and the force generated by the feedback spring 9.
  • the maximum control pressure and the associated minimum intake volume is limited by a pressure reducing valve 10.
  • the control pressure-dependent adjustment of the swallowing volume of the hydrostatic adjusting motor 1 from the maximum to the minimum is opposed by a high-pressure-dependent adjustment of the swallowing volume of the hydrostatic adjusting motor 1 from the minimum to the maximum.
  • the possible gear changes from 1st to 2nd gear and vice versa take place only in automatic mode and are carried out as a function of the output speed of the transmission 11.
  • the solenoid valve 12 is first switched, which causes a feed pressure that is higher than the maximum pressure of the pressure reducing valve 10 to be present at the control pressure connection 8 of the hydrostatic adjusting motor 1.
  • This feed pressure reduces that Swallowing volume of the hydrostatic adjustment motor 1 to zero and at the same time leads to an increase in the high pressure and thus to a reduction in the torque to zero.
  • the determination of the direction of travel on the hydrostatic variable displacement pump 2 is switched off by the solenoid valve 3 or 4, which means that the high pressure in the drive system is very low during the switching process.
  • the synchronization phase ends as soon as the adjustment of the input and output speeds has been completed.
  • the switching time required for this depends on the speed jump between input and output speeds.
  • the synchronization 14 of the transmission 11 automatically adjusts the speed of the hydrostatic adjusting motor 1 in accordance with the type of circuit (from 1st to 2nd gear or vice versa) and the step change in the output speed.
  • the synchronization only has to switch the inertial masses of the transmission 11 and the hydrostatic adjusting motor 1 as well as the drag torque of the hydrostatic adjusting motor 1, which has zero swallowing volume.
  • the solenoid valves 12 and 15 or 12 and 16 are switched off and the direction of travel on the hydrostatic variable displacement pump 2 is switched on by the solenoid valve 3 or 4.
  • the delivery volume of the hydrostatic variable displacement pump 2 and the absorption volume of the hydrostatic variable displacement motor tors 1 adjust themselves according to the speed-dependent control pressure and the load-dependent high pressure.
  • the torque of the hydrostatic adjusting motor 1 increases again from zero, the switching process is completed.
  • the direction of travel is preselected by actuating the solenoid valve 3 or 4 on the direction of travel valve 18.
  • the delivery rate setting and the adjustment process of the hydrostatic adjustment motor 1 while driving will be described.
  • the delivery rate of the hydrostatic variable displacement pump 2 to the hydrostatic adjusting motor 1 is dependent on two parameters, namely the motor drive speed and the pilot pressure of the adjustable pressure reducing valve 10, which is linked to the foot pedal of the device operator.
  • the ⁇ / 3-way valve 19 is actuated proportionally to the control pressure guided by the pressure-reducing valve 10 via the travel direction valve 18 shown as a 4/3-way valve. H. According to the opening in the 6/3-way valve 19, the oil flow to the hydrostatic adjusting motor 1 is released.
  • the hydrostatic adjusting motor 1 swivels from the maximum to the smaller swallowing volume.
  • the control pressure comes from the pressure reducing valve 10 via the
  • the maximum hydraulic motor speed must also be hydraulically / mechanically limited here by setting a balance between the control pressure and the force of the feedback spring 9.
  • the maximum control pressure and consequently the minimum swallowing volume is limited by a pressure reducing valve 10.
  • the possible gear changes from 1st to 2nd gear and vice versa take place only in automatic mode and are carried out as a function of the output speed of the transmission 11.
  • the solenoid valve 12 is first switched, which causes the pilot pressure set by the pressure limiting valve 20 to be present at the connection 8 of the hydrostatic adjusting motor 1, which is higher than the maximum pressure of the pressure reducing valve 10.
  • a hydraulically actuated 3/2-way valve 21 is attached to the hydrostatic adjusting motor 1, which releases the inlet pressure to the constant pressure regulator 22 of the hydrostatic adjusting motor 1 during driving operation.
  • the 3/2-way valve 21 switches over and thus overrides the high-pressure-dependent adjustment of the hydrostatic adjustment motor 1 in the direction of the maximum swallowing volume.
  • the hydrostatic adjusting motor 1 adjusts this
  • Swallowing volume to zero which at the same time leads to a drop in the torque of the hydrostatic adjusting motor 1 also to zero and an increase in the high pressure.
  • the direction of travel is switched off at the solenoid valve 3 or 4, as a result of which the high pressure in the drive system between the hydrostatic variable displacement pump 2 and the brake valve 23 is very low.
  • the hydrostatic adjustment motor 1 is at zero swallowing volume the new gear in the transmission 11 is switched, which recognizes the end of the synchronization phase by comparing the input and output speeds.
  • the shifting time required for this process mainly depends on the size of the gear step.
  • the pilot pressure is present during the switching phase.
  • the synchronization 14 adjusts the speed of the hydrostatic adjusting motor 1 in accordance with the type of circuit and the step change in the output speed.
  • the synchronization 14 only has to switch the inertial masses of the transmission 11 and the hydrostatic adjusting motor 1 and the low drag torque of the hydrostatic adjusting motor 1, which has zero displacement. As a result, the synchronization 14 can be dimensioned small.
  • the solenoid valves 12 and 15 or 12 and 16 are switched off and the direction of travel on the travel direction valve 18 is switched on by the solenoid valve 3 or 4.
  • the delivery volume of the hydrostatic variable pump 2 to the hydrostatic variable motor 1 is then set in accordance with the control pressure of the pressure reducing valve 10 and the load-dependent high pressure.
  • the torque of the hydrostatic adjusting motor 1 now rises again from zero and the switching process is ended.

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Abstract

Fahrantrieb mit einem Antriebsmotor (24), der eine Speisepumpe (25) und eine hydrostatische Verstellpumpe (2) antreibt, mit einem hydrostatischen Verstellmotor (1), der nullschwenkbar ist und mit der hydrostatischen Verstellpumpe (2) einen hydrostatischen Kreislauf bildet, und einem hydrostatisch angetriebenen 2-Gang-Getriebe (11), welches dann geschaltet wird, wenn das zu übertragende Drehmoment minimal ist und der hydrostatische Verstellmotor (1) auf Schluckvolumen Null steht.

Description

HYDROMECHANISCHER FAHRANTRIEB
Die Erfindung betrifft einen Fahrantrieb nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
Fahrantriebe mit einem hydrostatischen Getriebe und einem mehrgängigen Zahnräderwechselgetriebe werden für mobile Bau- und Arbeitsmaschinen, z. B. Radlader, Bagger oder Raupen verwendet. Dabei treibt ein Antriebsmotor, insbesondere ein Dieselmotor, eine hydrostatische Verstellpumpe an, die zusammen mit dem Versteilmotor ein hydrostatisches Getriebe bildet, dessen Übersetzungsverhältnis durch einen drehzahlabhängigen Steuerdruck verstellt wird. Man spricht hier von einer drehzahlabhängigen, automotiven Verstellung des hydrostatischen Antriebs, d. h. Pumpe und Motor regeln selbsttätig das Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Last des Primärantriebs und zwar so, daß das Übersetzungsverhältnis mit steigender Last zu- und mit steigender Drehzahl abnimmt. Neben dem hydrostatischen Getriebe gehört zu dieser Antriebseinrichtung ein last- schaltbares Getriebe, häufig in Form eines Zwei-Gang- Planetengetriebes. Zwei vom Primärantrieb angetriebene Hilfspumpen, eine Speise- und eine Steuerpumpe, erzeugen den System- und den Steuerdruck. Anstelle dieser zwei
Hilfspumpen kann auch eine Hilfspumpe mit einem Verteilersystem verwendet werden.
Elektromagnetische Ventile steuern die Druckmittelzufuhr zu den Lastschaltelementen, die pneumatisch, hydraulisch, elektromagnetisch oder durch Federn betätigt werden können.
Bei Fahrantriebssystemen für schnellfahrende Arbeitsmaschinen unterscheidet man mehrere Konzeptvarianten. Die verschiedenen Antriebskonzepte sind auf die jeweiligen Hauptanforderungen zugeschnitten. So sind die im Stillstand schaltbaren Klauen- oder Schieberadgetriebe zwar kostengünstig herstellbar, ermöglichen jedoch nur Schaltungsvorgänge im Stillstand bei gleichzeitig ungünstigem Bedienungskomfort.
Demgegenüber kann durch die Verwendung von hydrostatischen Summierungsgetrieben mit zwei oder mehr Hydromotoren ein relativ guter Fahrkomfort erreicht werden. Diese Variante ist jedoch relativ teuer und weist nur einen kleinen Wandlungsbereich sowie einen ungünstigen Wirkungsgrad bei höheren Fahrgeschwindigkeiten auf. Eine weitere, ebenfalls teure und einen hohen Aufwand erfordernde Lösung ist ein Kombinationsgetriebe mit hydrostatischer Summierung und nach- geschalteten Lastschaltkupplungen. Hierbei werden die
Schaltvorgänge immer in dem Zweig des Getriebes durchgeführt, der keine Leistung überträgt.
Lastschaltgetriebe mit stufenlos verstellbarer Hydrostatik in Verbindung mit synchronisierten Schaltabläufen bieten einen hohen Fahrkomfort, sind jedoch von den Kosten und vom Wirkungsgrad bei höherer Fahrgeschwindigkeit eine unwirtschaftliche Lösung.
Ein Fahrantrieb mit einem hydrostatischen Getriebe und einem mehrgängigen Zahnräderwechselgetriebe für mobile Bau- und Arbeitsmaschinen ist bekannt aus DE 44 31 864 AI. Dieser Fahrantrieb ist jedoch durch die Verwendung eines Lastschaltgetriebes aufwendig und teuer.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine kostengünstige, einfache Antriebslösung darzustellen, welche sich durch günstige Wirkungsgradverhältnisse, relativ komfortable Schaltabläufe auch während der Fahrt und die Möglichkeit von automatischen Schaltvorgängen auszeichnet. Darüber hinaus soll sie für offene und geschlossene hydrostatische Hydraulikkreisläufe sowie für langsam- und schnellfahrende Arbeitsmaschinen geeignet sein.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch einen auch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs aufweisenden, gattungsgemäßen Fahrantrieb gelöst.
Die Verwendung eines hydrostatisch angetriebenen 2- Gang-Getriebes mit Synchronisierung an Stelle eines Lastschaltgetriebes ermöglicht die Gestaltung einer kleinen, kompakten und preisgünstigen Baugruppe, die gleichzeitig eine hohe Leistung übertragen kann. Desweiteren kann die Synchronisierung, durch das geringe zu übertragende Moment beim Schaltvorgang, klein dimensioniert werden. Zudem kann diese Baugruppe sowohl für geschlossene wie auch für offene Hydraulikkreisläufe verwendet werden.
Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Die Erfindung ist aber nicht auf die Merkmalskombinationen der Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere sinnvolle Kombinationsmöglichkeiten von Ansprüchen und ein- zelnen Anspruchsmerkmalen aus der Aufgabenstellung.
Nachfolgend sind anhand der Hydraulikschemata zwei Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung prinzipgemäß beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrantriebs für einen ge- schlossenen, hydrostatischen Kreislauf, beispielsweise eines Radladers, und
Fig. 2 eine schematisch dargestellte Anordnung eines erfindungsgemäßen Fahrantriebs für einen offenen, hydrostatischen Kreislauf, beispielsweise eines Mobilbaggers;
Anhand der Fig. 1 wird der Schaltablauf bei einem geschlossenen hydrostatischen Kreislauf, z. B. eines Radla- ders beschrieben, bei dem entweder volle Geschwindigkeit oder volle Schaufelkraft benötigt wird.
Die Fahrtrichtung wird mit Hilfe der Magnetventile 3 oder 4 an der hydrostatischen Verstellpumpe 2 geschaltet. Am hydrostatischen Versteilmotor 1 wird die Fahrtrichtung durch das Magnetventil 5 zugeordnet, um eine Verstellung während des Schubbetriebs in Richtung des maximalen Schluckvolumens zu verhindern. Am hydrostatischen Versteilmotor 1 ist ein Ventil 6 zum Einstellen des maximalen Schluckvolumens vorgesehen, welches für einen Kriechgang benutzt werden kann.
Der hydrostatische Versteilmotor 1 ist vorteilhafterweise ein Nullhubmotor, dessen Schluckvolumen, und daraus resulterend auch das zu übertragende Drehmoment, von einem Maximalwert bis auf Null reduziert werden kann.
Nachfolgend werden die Verstellvorgänge von hydrostatischer Verstellpumpe 2 und hydrostatischem Versteilmotor 1 im Fahrbetrieb beschrieben. Die hydrostatische Verstellpum- pe 2 schwenkt entsprechend der Antriebsdrehzahl des Antriebsmotors 24 aus. Durch die entstehenden Rückstellkräfte der hydrostatischen Verstellpumpe 2 wirkt der lastabhängige Hochdruck rückschwenkend, d. h. die Drehzahl des hydrosta- tischen Versteilmotors 1 nimmt ab. Der drehzahlproportionale Steuerdruck steht am Steuerdruckanschluß 7 der hydrostatischen Verstellpumpe 2 sowie am Steuerdruckanschluß 8 des hydrostatischen Versteilmotors 1 an. Der hydrostatische Verstellmotor 1 schwenkt steuerdruckabhängig vom maximalen za einem kleineren Schluckvolumen. Im normalen Fahrbetrieb, d. h. im ersten oder zweiten Gang, muß die maximale Drehzahl des hydrostatischen Verstellmotors 1 begrenzt werden. Da dies nicht durch das Einstellen eines mechanischen Anschlags zur Festlegung des minimalen Schluckvolumens mög- lieh ist, muß das minimale Schluckvolumen durch Erzeugen eines Gleichgewichts zwischen Steuerdruck und der durch die Rückmeldefeder 9 erzeugten Kraft hydraulisch - mechanisch eingestellt werden. Der maximale Steuerdruck und das damit verbundene minimale Schluckvolumen wird durch ein Druckmin- derventil 10 begrenzt. Der steuerdruckabhängigen Verstellung des Schluckvolumens des hydrostatischen Verstellmotors 1 vom Maximum zum Minimum steht eine hochdruckabhängige Verstellung des Schluckvolumens des hydrostatischen VerStellmotors 1 vom Minimum zum Maximum entgegen.
Die während der Fahrt möglichen Gangwechsel vom 1. in den 2. Gang und umgekehrt finden nur im Automatikbetrieb statt und werden abhängig von der Abtriebsdrehzahl des Getriebes 11 ausgeführt. Beim Gangwechsel wird zunächst das Magnetventil 12 geschaltet, was bewirkt, daß am Steuerdruckanschluß 8 des hydrostatischen Verstellmotors 1 ein Speisedruck ansteht, der höher als der maximale Druck des Druckminderventils 10 ist. Dieser Speisedruck reduziert das Schluckvolumen des hydrostatischen Verstellmotors 1 auf Null und führt gleichzeitig zu einem Ansteigen des Hochdrucks und damit auch zu einer Reduzierung des Drehmoments auf Null. Während dieses Vorganges wird die Festlegung der Fahrtrichtung an der hydrostatischen Verstellpumpe 2 durch das Magnetventil 3 oder 4 abgeschaltet, was bewirkt, daß der Hochdruck im Antriebssystem während des Schaltvorganges sehr gering ist. Sobald das Schluckvolumen des hydrostatischen Verstellmo- tors 1 auf Null steht, wird der neue Gang im Getriebe geschaltet. Die Synchronisierphase wird beendet, sobald der Abgleich von An- und Abtriebsdrehzahl abgeschlossen ist. Die dafür benötigte Schaltzeit ist abhängig vom Drehzahlsprung zwischen An- und Abtriebsdrehzahl. Am Anschluß 17 des 4/3-Wegeventils 13 des Getriebes 11 steht während der Schaltphase immer der Speisedruck an. Die Synchronisierung 14 des Getriebes 11 paßt die Drehzahl des hydrostatischen Verstellmotors 1 entsprechend der Schaltungsart (vom 1. in den 2. Gang oder umgekehrt) und dem Stufensprung der Abtriebsdrehzahl automatisch an. Die Synchronisierung muß lediglich die trägen Massen des Getriebes 11 und des hydrostatischen Verstellmotors 1 sowie das Schleppmoment des auf Schluckvolumen Null stehenden hydrostatischen Verstellmotors 1 schalten.
Ist der hydrostatische Versteilmotor 1 auf die neue Übersetzung synchronisiert, werden die Magnetventile 12 und 15 bzw. 12 und 16 ab- und die Fahrtrichtung an der hydrostatischen Verstellpumpe 2 durch das Magnetventil 3 bzw. 4 zugeschaltet.
Das Fördervolumen der hydrostatischen Verstellpumpe 2 sowie das Schluckvolumen des hydrostatischen Verstellmo- tors 1 stellen sich entsprechend dem drehzahlabhängigen Steuerdruck und dem lastabhängigen Hochdruck ein. Das Drehmoment des hydrostatischen Verstellmotors 1 steigt von Null aus wieder an, der Schaltvorgang ist abgeschlossen.
Mit Hilfe von Fig. 2 soll der Schaltablauf bei einem offenen hydrostatischen Kreislauf, z. B. eines Mobilbaggers beschrieben werden, bei dem entweder volle Geschwindigkeit oder volle Schaufelkraft benötigt wird.
Die Fahrtrichtung wird auch in diesem Fall durch Betätigung des Magnetventils 3 oder 4 am Fahrtrichtungsventil 18 vorgewählt. Zunächst soll die Fördermengeneinstellung und der Verstell- Vorgang des hydrostatischen Verstellmotors 1 im Fahrbetrieb beschrieben werden.
Die Fördermenge der hydrostatischen Verstellpumpe 2 zum hydrostatischen Versteilmotor 1 ist abhängig von zwei Parametern, nämlich der Motorantriebsdrehzahl und dem Vorsteu- erdruck des einstellbaren Druckminderventils 10 , das mit dem Fußpedal des Gerätebedieners verknüpft ist. Proportional zu dem vom Druckminderventil 10 über das als 4/3 - Wegeventil abgebildete Fahrtrichtungsventil 18 geführten Steuerdruck wird das β/3-Wegeventil 19 angesteuert, d. h. entsprechend der Öffnung im 6/3-Wegeventil 19 wird der Ölstrom zum hydrostatischen Versteilmotor 1 freigegeben.
Der hydrostatische Versteilmotor 1 schwenkt steuerdruckabhängig vom maximalen zu kleinerem Schluckvolumen. Der Steuerdruck kommt vom Druckminderventil 10 über das
Magnetventil 12 und durch die Drehdurchführung am Steuerdruckanschluß 8 des hydrostatischen Verstellmotors 1 an. Im normalen Fahrbetrieb, d. h. im ersten oder zweiten Gang, muß auch hier die maximale Hydromotordrehzahl durch das Einstellen eines Gleichgewichtes zwischen dem Steuerdruck und der Kraft der Rückmeldefeder 9 hydraulisch/mechanisch begrenzt werden. Der maximale Steuerdruck und in der Folge das minimale Schluckvolumen wird durch ein Druckminderventil 10 begrenzt.
Die während der Fahrt möglichen Gangwechsel vom 1. in den 2. Gang und umgekehrt finden nur im Automatikbetrieb statt und werden abhängig von der Abtriebsdrehzahl des Getriebes 11 ausgeführt. Beim Gangwechsel wird zunächst das Magnetventil 12 geschaltet, was bewirkt, daß am Anschluß 8 des hydrostatischen Verstellmotors 1 der durch das Druckbegrenzungsventil 20 eingestellte Vorsteuerdruck ansteht, der höher als der maximale Druck des Druckminderventils 10 ist. Am hydrostatischen Verstellmotor 1 ist ein hydraulisch betätigbares 3/2-Wegeventil 21 angebaut, welches den Zulaufdruck zum Konstantdruckregler 22 des hydrostatischen Verstellmotors 1 während des Fahrbetriebs frei gibt.
Beim Aufschalten des Vorsteuerdrucks schaltet das 3/2- Wegeventil 21 um und setzt somit die hochdruckabhängige Verstellung des hydrostatischen Verstellmotors 1 in Richtung des maximalen Schluckvolumens außer Kraft. Der hydro- statische Verstellmotor 1 verstellt als Folge davon das
Schluckvolumen auf Null, was gleichzeitig zu einem Abfallen des Drehmomentes des hydrostatischen Verstellmotors 1 ebenfalls bis auf Null und zu einem Ansteigen des Hochdrucks führt. Während diesem Vorgang wird die Fahrtrichtung am Magnetventil 3 oder 4 abgeschaltet, wodurch der Hochdruck im Antriebssystem zwischen hydrostatischer Verstellpumpe 2 und Bremsventil 23 sehr gering ist. Sobald der hydrostatische Verstellmotor 1 auf Schluckvolumen Null steht, wird der neue Gang im Getriebe 11 geschaltet, welches das Ende der Synchronisierungsphase durch den Vergleich von Antriebs- und Abtriebsdrehzahl erkennt. Die für diesen Vorgang benötigte Schaltzeit ist hauptsächlich von der Größe des Getriebesprungs abhängig.
Am Anschluß 17 des 4/3-Wegeventiles 13 des Getriebes 11 steht während der Schaltphase der Vorsteuerdruck an. Die Synchronisierung 14 paßt die Drehzahl des hydrostatischen Verstellmotors 1 entsprechend der Schaltungsart und dem Stufensprung der Abtriebsdrehzahl an.
Die Synchronisierung 14 muß auch in diesem Fall lediglich die trägen Massen von Getriebe 11 und hydrostatischem Verstellmotor 1 sowie das geringe Schleppmoment des auf Schluckvolumen Null stehenden hydrostatischen Verstellmo- tors 1 schalten. Dadurch kann die Synchronisierung 14 klein dimensioniert werden.
Ist der hydrostatische Verstellmotor 1 auf die neue Drehzahl synchronisiert, werden die Magnetventile 12 und 15 bzw. 12 und 16 ab- und die Fahrtrichtung am Fahrtrichtungsventil 18 durch das Magnetventil 3 oder 4 zugeschaltet. Das Fördervolumen der hydrostatischen Verstellpumpe 2 zum hydrostatischen Verstellmotor 1 stellt sich dann entsprechend dem Steuerdruck des Druckminderventils 10 und dem lastab- hängigen Hochdruck ein. Das Drehmoment des hydrostatischen Verstellmotors 1 steigt nun wieder von Null aus an und der Schaltvorgang ist beendet. Bezugszeichen
1 hydrostatischer Verstellmotor
2 hydrostatische Verstellpumpe
3 Magnetventil
4 Magnetventil
5 Magnetventil
6 Ventil zur Einstellung des maximalen Schluckvolumens
7 Steuerdruckanschluß
8 Steuerdruckanschluß
9 Rückmeldefeder
10 Druckminderventil
11 Getriebe
12 Magnetventil
13 4/3-Wegeventil
14 Synchronisierung
15 Magnetventil
16 Magnetventil
17 Druckanschluß des 4/3-Wegeventils
18 Fahrtrichtungsventil
19 6/3-Wegeventil
20 Druckbegrenzungsventil
21 3/2-Wegeventil
22 Konstantdruckregler
23 Bremsventil
24 Antriebsmotor
25 Speisepumpe
26 Antriebswelle
27 Abtriebswelle
28 Drehdurchführung

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Fahrantrieb mit einem Antriebsmotor (24), der eine Speisepumpe (25) und eine hydrostatische Verstellpumpe (2) antreibt, mit einem hydrostatischen Verstellmotor (1), der mit der hydrostatischen Verstellpumpe (2) einen hydrostatischen Kreislauf bildet und ein Getriebe (11) antreibt, mit einem Fahrtrichtungsventil (18) und einem Druckminderven- til (10) zur Regelung des Steuerdrucks, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der hydrostatische Verstellmotor (1) ein Nullhubmotor ist, dessen Schluckvolumen durch die Veränderung von Steuer- und Hochdruck so geregelt wird, daß das zu übertragende Drehmoment während des Schaltvorgangs minimal ist und die Verstellposition des hydrostatischen Verstellmotors (1) Nullhubmotors über eine Rückmeldefeder (9) im Gleichgewicht mit dem anliegenden Steuer- und Hochdruck steht und daß das Getriebe (11) ein hydrostatisch angetriebenes 2-Gang-Getriebe mit Synchroni- sierung (14) ist.
2. Fahrantrieb nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Ölfluß zwischen der hydrostatischen Verstellpumpe (2) und dem hydrostatischen Verstellmotor (1) bei dessen Nullstellung unterbrochen ist und damit der anstehende Hochdruck ebenfalls Null ist.
3. Fahrantrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Fahrantrieb für offene und geschlossene Hydraulikkreisläufe verwendet werden kann.
4. Fahrantrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch g e - k e n n z e i c h n e t , daß bei einem offenen Hydraulikkreislauf ein 3/2-Wegeventil (21) zur Zu- bzw. Abschaltung des anstehenden Hochdrucks verwendet wird.
5. Fahrantrieb nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Synchronisierung (14) des Getriebes (11) auf der Antriebs- (26) oder der Abtriebswelle (27) sitzen kann.
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