WO2000019132A1 - Motordrehzahlführung über die wandlerüberbrückungskupplung bei einem stufenlosen getriebe - Google Patents

Motordrehzahlführung über die wandlerüberbrückungskupplung bei einem stufenlosen getriebe Download PDF

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WO2000019132A1
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speed
engine
converter
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Ralf Vorndran
Wolfgang Danz
Andreas Piepenbrink
Andreas Schwenger
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means

Definitions

  • the present invention relates to a method for guiding the engine speed via the converter lock-up clutch in combination with further elements of the drive train in a continuously variable transmission according to the preamble of patent claim 1.
  • Hydrodynamic torque converters in automatic transmissions fulfill the task of ensuring a comfortable starting process with sufficient starting power. Furthermore, the engine torsional vibrations are decoupled from the drive train by means of the hydrodynamic torque converters. The efficiency losses resulting from the use of a hydrodynamic torque converter are reduced by converter lockup clutches.
  • the converter In the conventional methods for controlling the converter lock-up clutch in stepless and continuously variable automatic transmissions, the converter is closed when the vehicle starts up using speed-dependent characteristics. Due to the torque differences on the input and output side, the converter is "pulled up” at the start of the start-up process, which generally results in a significant speed difference between engine speed and turbine speed. This speed difference depends on the converter characteristic (soft / hard) and can are well over 1000 revolutions per minute.
  • the converter bridge is created during the usual, characteristic-controlled closing Coupling clutch, due to the generally lower target operating point, a clearly negative engine speed gradient.
  • the closing of the converter lock-up clutch can then be felt as an extremely annoying overshoot, which also has a negative impact on consumption.
  • the engagement or disengagement of the converter lock-up clutch (WK) is implemented as a function of guiding the target engine speed. This procedure makes it possible to reduce the excessive engine speed when starting.
  • the present invention is therefore based on the object, based on the aforementioned prior art, to provide a method for controlling the engine speed via the converter lock-up clutch, which ensures an immediate reaction of the converter lock-up clutch during the starting phase and thus optimum comfort with sufficient starting power and during the stopping phase avoids "stalling" of the engine due to a malfunction of the converter lock-up clutch and lowering the engine speed below the turbine speed in overrun mode.
  • inventive method should be inexpensive and easy to implement. This object is achieved according to the invention by the features of claim 1. Further embodiments of the invention emerge from the subclaims.
  • the engine speed When starting, the engine speed is approximated to a defined trajectory by the converter lock-up clutch, the engine speed being equal to the turbine speed at the end of the trajectory.
  • the excessive engine speed when starting is reduced and a jerk-free, comfortable closing of the converter lock-up clutch is ensured.
  • the present invention it is provided to additionally reduce the excessive engine speed at the start of the control phase when starting by minimizing the response times of the converter to an external control, which can be several hundred msec.
  • the forward clutch n is to be operated “stand by” (SBC), which makes it possible to completely close the converter lock-up clutch in this area.
  • This procedure eliminates the switching characteristics and threshold value queries for closing and opening the converter lockup clutch.
  • the defined guidance of the motor used in the context of the present invention has the advantage that the compromise between starting power and overshoot, which is essential for a positive driving sensation, can be implemented in an optimal manner.
  • the method according to the invention results in a reduction in fuel consumption.
  • an early opening of the converter lockup clutch is initiated by increasing the target engine speed or increasing the gear ratio.
  • the “immersion” of the engine speed below the turbine speed, which is common to the driver in overrun mode when the converter lockup clutch is opened, which the driver generally finds disturbing, is to be avoided entirely by means of a defined engine speed specification and guidance of the converter lockup clutch long on the turbo rated speed value held. If it is not possible due to disturbing edge effects (e.g. resonance hum due to the almost closed converter lock-up clutch in the lower speed range) to keep the engine speed setpoint above the turbine speed solely by means of the converter lock-up clutch guide, intervention can also be made here by increasing the gear ratio setpoint.
  • disturbing edge effects e.g. resonance hum due to the almost closed converter lock-up clutch in the lower speed range
  • the engine stalls when stopping when the converter lockup clutch cannot be fully opened, according to the invention, in that the drive train is disconnected via the forward clutch when this malfunction of the converter lockup clutch is detected.
  • the engine speed trajectory which is normally used to guide the converter lock-up clutch, serves as the default value for the slip control of the forward clutch.
  • Fig. 2 is a schematic diagram of the starting and stopping process according to the method according to the present invention.
  • Fig. 1 shows a closing process of the converter lock-up clutch according to the prior art.
  • the Li n_mot never represents the engine speed
  • the line n_t representing the speed history of the turbine.
  • the increase in engine speed when starting is clearly visible. This area is shown hatched.
  • the speeds of the engine and the turbine are only adjusted after the converter lockup clutch has been fully closed.
  • FIG. 1 Also illustrated in FIG. 1 is the effect in the prior art of immersing the engine speed below the turbine speed in overrun mode when the converter clutch is disengaged. This effect is also perceived by the driver as annoying in general.
  • the dashed line is the target engine speed trajectory n_mot_soll.
  • the setpoint for the engine speed trajectory is based on the current operating point specification for the translation according to the equation
  • n_mot_soll ⁇ v_soll • n_s2
  • n_mot_soll is the target engine speed
  • iv_soll the target gear ratio
  • n_s2 is the speed of the secondary pulley.
  • the preconditioning is that the time-consuming oil rearrangement processes in the converter are completed in advance, which keeps the converter lock-up clutch ready for action.
  • the converter lock-up clutch which is closed after the forward clutch has switched to SBC operation, is operated within the scope of the method according to the invention from the actuation pressure level close to its slip limit in order to be opened as quickly as possible in the event of a sudden starting operation, for which purpose the forward clutch has to be closed.
  • the influence on the engine speed is accordingly effective and the disturbing overshoot can be almost completely compensated for.
  • the engagement of the forward clutch and the transition of the converter lock-up clutch to the engine speed control mode are complementary by means of an overlap circuit.
  • the overriding driving strategy ensures that the engine speed for closing the converter lockup clutch is transferred to the turbine speed. From Fig. 2 it is clear that the engine speed level is significantly below that of the switching characteristic-guided closing process of the converter lock-up clutch. The engine speed increase effect can be almost completely avoided. The smooth adjustment of the engine and turbine speeds when the converter lockup clutch is closed is also clear, according to the present invention.
  • the safest possible opening of the converter lockup clutch when stopping is ensured by not permitting engine speed setpoints below a defined threshold above idle speed.
  • the driving strategy can also intervene in a corrective manner by increasing the target engine speed via the transmission ratio in order to initiate early opening of the converter lock-up clutch.
  • the drive train is separated via the forward clutch, with the engine speed trajectory serving as the default value for the slip control of the forward clutch.
  • the engine speed control function of the forward clutch switches to SBC operation. If this operating state is safely reached, the converter lock-up clutch is switched to the closed operation described above at the slip limit.
  • the forward clutch and converter lock-up clutch are always in the same operating state at standstill; this occurs regardless of whether stopping was carried out with the converter lockup clutch opening easily or only using the proposed replacement function via the forward clutch.
  • the forward clutch In the event that the converter lock-up clutch suddenly tears open via the forward clutch while the replacement function is running, the forward clutch is brought into the “closed” state. It is always monitored whether the converter lock-up clutch remains open with the converter lock-up clutch open, the transition of the forward clutch to the stand-alone decoupling mode and then the converter lock-up clutch is brought back into the closed mode at the slip limit.
  • the forward clutch is first closed and then the converter lock-up clutch is closed, whereby the converter lock-up clutch is guided on the specified engine speed trajectory as already described.
  • a particularly advantageous variant of the present invention provides that the converter lockup clutch (and the entire wall lers) to be avoided during the entire "slipping operation", the current power loss is constantly calculated and compared with a predetermined permissible limit value. If this limit value is exceeded, the converter lock-up clutch is opened in order to increase the now
  • the converter lock-up clutch can also be closed completely, so that further heat input is prevented.
  • the converter lock-up clutch is only released again for slip operation, and thus for guiding the engine speed, after a blocking time that has been adapted to the cooling process.
  • the thermal load limits are monitored using a physico-mathematical model.

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Abstract

Im Rahmen des Verfahrens zur Steuerung der Motordrehzahlführung über die Wandlerüberbrückungskupplung während der Anfahr- und Anhaltephase eines Kraftfahrzeugs mit einem stufenlosen Getriebe in Kombination mit weiteren Elementen des Antriebsstrangs wird das Schliessen und Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung als implizite Funktion verwendet, derart, dass durch eine möglichst asymptotische Angleichung der Drehzahlgradienten von Motor und Turbine beim Anfahren und durch ein weiches, definiertes Auseinanderführen der Drehzahlverläufe von Motor und Turbine beim Anhalten ein optimaler Komfort gewährleistet wird. Beim Stillstand des Fahrzeugs wird die Vorwärtskupplung in den Standabkopplungsbetrieb versetzt, so dass die Wandlerüberbrückungskupplung vollständig geschlossen werden kann.

Description

Motordrehzahlfuhrung über die Wandleruber- bruckungskupplung bei einem stufenlosen Getriebe
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Motordrehzahlfuhrung über die Wandlerüberbrückungskupplung in Kombination mit weiteren Elementen des Antriebsstrangs bei einem stufenlosen Getriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Hydrodynamische Drehmomentwandler in automatischen Getrieben erfüllen die Aufgabe, einen komfortablen Anfahrvorgang bei ausreichender Anfahrleistung zu gewahrleisten. Desweiteren werden mittels der hydrodynamischen Drehmoment- wandler die Motor-Drehschwingungen vom Triebstrang abgekoppelt. Die Wirkungsgradverluste, die aus dem Einsatz eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers resultieren werden durch Wandleruberbruckungskupplungen reduziert.
Bei den herkömmlichen Verfahren zur Ansteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung bei Stufen- und stufenlosen Automatgetrieben wird der Wandler beim Anfahren über dreh- zahlabhangige Kennlinien geschlossen. Bedingt durch die Momentenunterschiede von An-und Abtriebsseite wird dabei der Wandler zu Beginn des Anfahrvorgangs zunächst „aufgezogen", was allgemein in der Entstehung einer signifikanten Drehzahldifferenz zwischen Motordrehzahl und Turbinendrehzahl resultiert. Diese Drehzahldifferenz ist von der Wandlercharakteristik (weich/hart) abhangig und kann deutlich über 1000 Umdrehungen pro Minute liegen.
Speziell im unteren Lastbereich entsteht beim üblichen, kennliniengesteuerten Schließen der Wandleruberbrük- kungskupplung , bedingt durch den allgemein tiefer liegenden Soll-Betriebspunkt, ein deutlich negativer Motordrehzahlgradient. Für den Fahrer ist das Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung dann als extrem störende Überhö- hung ( „Overshoot" ) spürbar, was sich zudem im Verbrauch negativ niederschlägt.
Des weiteren entsteht bei einem herkömmlichen kennliniengesteuerten Getriebe im Schubbetrieb beim Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung das übliche „Durchtauchen" der Motordrehzahl unter der Turbinendrehzahl, eine Tatsache, die vom Fahrer allgemein als störend empfunden wird.
Die DE 196 31 071 AI der Anmelderin offenbart ein Steuersystem für ein stufenlos verstellbares Getriebe.
Hierbei wird das Ein- oder Ausrücken der Wandlerüberbrük- kungskupplung (WK) als Funktion der Führung der Motor-Soll- Drehzahl implementiert. Dieses Verfahren ermöglicht es, die Überhöhung der Motordrehzahl beim Anfahren zu reduzieren.
Die Motordrehzahlüberhöhung kann jedoch damit nicht vollständig beherrscht werden: es ist zu Beginn der Regelphase ein deutlicher Anstieg der Motordrehzahl zu erkennen. Ursache für diesen Effekt sind die Reaktionszeiten des Wandlers auf eine äußere Ansteuerung, die einige hundert msec betragen, da zuerst Öl-Umlagerungsvorgänge (Umsteuerung WK-Auf-Betrieb in WK-Zu-Betrieb) durchgeführt werden müssen.
Erst nachdem die Öl-Umlagerungsvorgänge im Wandler abgeschlossen sind, kann die Wandlerüberbrückungskupplung das zur Motordrehzahlfuhrung entlang der Trajektorie notwendige Moment aufbauen. Bei einer angenommenen Zeitkon- stante von 50 msec für Druckauf- und Abbau vergehen in diesem Beispiel ca. 200 msec bis die Wandlerüberbrückungskupplung den gewünschten Durchgriff erhalt. Die normalen Durchschnittsreaktionszeiten liegen noch deutlich darüber. Wah- rend dieser Zeit besteht kein Einfluß auf das Verhalten der Wandlerüberbrückungskupplung, so dass auch keine Fuhrung der Motordrehzahl im Sinne der vorliegenden Anmeldung möglich ist.
Bei herkömmlichen Getrieben nach dem Stand der Technik können verschiedene Umstände bewirken, dass die Wandlerüberbrückungskupplung nicht vollständig geöffnet wird, wodurch beim Anhalten ein Absterben des Motors verursacht wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ausgehend von dem erwähnten Stand der Technik, ein Verfahren zur Steuerung der Motordrehzahl über die Wandlerüberbrückungskupplung zu schaffen, welches wahrend der Anfahrphase eine sofortige Reaktion der Wandlerüberbrückungskupplung und somit optimalen Komfort bei ausreichender Anfahrleistung gewahrleistet und bei der Anhaltephase ein „Abwürgen" des Motors aufgrund einer Fehlfunktion der Wandlerüberbrückungskupplung sowie das Absinken der Motordrehzahl unterhalb der Turbinendrehzahl im Schubbetrieb vermeidet.
Insbesondere soll die oben erwähnte Überhöhung der Motordrehzahl beim Anfahren weitestgehend reduziert werden.
Darüber hinaus soll das erfindungsgemaße Verfahren kostengünstig und einfach realisierbar sein. Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelost. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteranspruchen hervor.
Dementsprechend wird vorgeschlagen, das Schliessen und Offnen der Wandlerüberbrückungskupplung als implizite Funktion zu verwenden, derart, dass durch eine möglichst asymptotische Angleichung der Drehzahlgradienten von Motor und Turbine beim Anfahren und durch ein weiches, definiertes Auseinanderfuhren der Drehzahlverlaufe von Motor und Turbine beim Anhalten ein optimaler Komfort gewahrleistet wird, und die Reaktionszeiten des Wandlers dadurch zu minimieren, dass beim Stillstand des Fahrzeugs die Vorwartskupplung in den Standabkopplungsbetrieb versetzt wird, so dass die Wandlerüberbrückungskupplung vollständig geschlossen werden kann.
Hierbei wird beim Anfahren die Motordrehzahl durch die Wandlerüberbr ckungskupplung an einer definierter Trajekto- rie angenähert, wobei am Ende der Trajektorie die Motordrehzahl gleich der Turbinendrehzahl ist. Folglich wird die Überhöhung der Motordrehzahl beim Anfahren reduziert sowie ein ruckfreies komfortables Schliessen der Wandlerüberbrückungskupplung gewahrleistet .
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, die Überhöhung der Motordrehzahl zu Beginn der Regelphase beim Anfahren zusatzlich zu reduzieren, indem die Reaktionszeiten des Wandlers auf eine äußere Ansteuerung, die mehrere hundert msec betragen können, minimiert werden.
Erst nachdem die Ol-Umlagerungsvorgange im Wandler abgeschlossen sind, kann die Wandlerüberbrückungskupplung das zur Motordrehzahlfuhrung entlang der Trajektorie notwendige Moment aufbauen. Für die möglichst frühzeitige Fuhrung der Motordrehzahl beim Anfahrvorgang ist es folglich notwendig, dass die Wandlerüberbrückungskupplung direkt zu Beginn der Regelphase schon Durchgriff auf das System erhalt. Erfindungsgemaß wird vorgeschlagen, die zeitaufwendigen Ol-Umlagerungsvorgange im Wandler im Vorfeld schon ab- zuschliessen und die Wandlerüberbrückungskupplung in Aktionsbereitschaft zu halten.
Dies wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung dadurch erreicht, dass die Wandlerüberbrückungskupplung im Stillstand des Fahrzeugs im Zusammenspiel mit der Vorwartskupp- lung betrieben wird.
Dabei soll die Vorwartskupplung n „Standabkopplung" (SBC, Stand By Control) betrieben werden, was es ermöglicht, die Wandlerüberbrückungskupplung in diesem Bereich vollständig zu schließen.
Beim dem aus dem Stand der Technik bekannten SBC- Betrieb wird beim Stillstand des Fahrzeugs die Vorwartskupplung (gilt in Position „R" auch für das entsprechende Schaltelement) gerade soweit geöffnet, dass das zum Anrol- len notwendige Antriebsmoment im lastfreien Zustand gerade etwas unterhalb dem anstehenden Lastmoment liegt. Resultierend wird bei Betrieb in Position „D" ohne Betätigung der Fahrzeugbremse das für Automatikgetriebe typische Anrollen verhindert. Zusatzlich werden durch diese Maßnahme die Wir- kungsgradverluste durch Verschiebung des Wandlerbetriebspunktes reduziert. Die SBC-Funktion bringt daher auch eine Verbrauchsreduzierung mit sich. Die Verlustleistung und damit die anfallende Wärmebelastung an der Wandlerüberbrückungskupplung sind hiermit außerhalb des kritischen Bereichs.
Durch diese Vorgehensweise entfallen die Schaltkennlinien und Schwellwertabfragen zum Schließen und Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung .
Die im Rahmen der vorliegenden Erfindung angewandte definierte Führung des Motors hat den Vorteil, dass der für ein positives Fahrempfinden wesentliche Kompromiß zwischen Anfahrleistung und Drehzahlüberhöhung (Overshoot) in einer optimalen Art und Weise realisiert werden kann.
Außerdem resultiert das erfindungsgemäße Verfahren in einer Reduzierung des Kraftstoff erbrauchs.
Um ein sicheres Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung beim Anhalten zu gewährleisten, werden erfindungsgemäß Motordrehzahlsollwerte unterhalb einem definierten Schwellwert über der Leerlaufdrehzahl nicht zugelassen. Zusätzlich ist im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, mittels einer Anhebung der Motorsoll-drehzahl bzw. Erhöhung des Übersetzungsollwertes ein frühzeitiges Öffnen der Wand- lerüberbrückungskupplung einzuleiten.
Des weiteren wird vorgeschlagen, das im Schubbetrieb beim Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung übliche „Durchtauchen" der Motordrehzahl unter der Turbinendreh- zahl, was vom Fahrer allgemein als störend empfunden wird, über eine definierte Motordrehzahlvorgabe und Führung der Wandlerüberbrückungskupplung gänzlich zu vermeiden. Die Motorsolldrehzahl wird dazu möglichst lange auf dem Turbi- nendrehzahlwert gehalten. Ist es aufgrund störender Randeffekte (z. B. Resonanzbrummen wegen der nahezu geschlossenen Wandlerüberbrückungskupplung im unteren Drehzahlbereich) nicht möglich, den Motordrehzahlsollwert allein durch die Wandleruberbruckungskupplung-Fuhrung oberhalb der Turbinendrehzahl zu halten, so kann auch hier durch Anhebung des Ubersetzungsollwertes unterstutzend eingegriffen werden.
Ein Abwürgen des Motors beim Anhalten, wenn die Wand- leruberbruckungskupplung nicht vollständig geöffnet werden kann, erfolgt erfindungsgemaß dadurch, dass ein Auftrennen des Antriebsstrangs bei Erkennen dieser Fehlfunktion der Wandlerüberbrückungskupplung über die Vorwartskupplung erfolgt.
In diesem Fall dient die Motordrehzahltrajektorie, die normalerweise zur Fuhrung der Wandlerüberbrückungskupplung herangezogen wird, als Vorgabewert für die Schlupfregelung der Vorwartskupplung.
Die Erfindung ist im folgenden anhand der Zeichnung naher erläutert. In dieser stellen dar:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung des Anfahr- und An- haltevorgangs nach den herkömmlichem Verfahren und
Fig. 2 eine Prinzipdarstellung des Anfahr- und Anhaltevorgangs nach dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 1 zeigt einen Schliessvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung nach dem Stand der Technik. Die Li- nie n_mot stellt dabei die Motordrehzahl dar, wobei die Linie n_t den Drehzahiverlauf der Turbine darstellt. Deutlich zu erkennen ist die Überhöhung der Motordrehzahl beim Anfahren. Dieser Bereich ist schraffiert dargestellt. Erst nach dem vollständigen Schliessen der Wandlerüberbrückungskupplung werden die Drehzahlen des Motors und der Turbine angeglichen .
Diese Überhöhung der Motordrehzahl wahrend der Anfahr- phase ist für den Fahrer extrem störend.
Ebenfalls in Fig. 1 ist der im Stand der Technik übliche Effekt des Durchtauchens der Motordrehzahl unter der Turbinendrehzahl im Schubbetrieb beim Offnen der Wand- leruberbruckungskupplung illustriert. Auch dieser Effekt wird vom Fahrer allgemein als störend empfunden.
Fig. 2 illustriert den Anfahr- und Anhaltevorgang gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die gestrichelt gezeichnete Linie ist die Soll-Motor- drehzahltrajektorie n_mot_soll.
Der Sollwert für die Motordrehzahltrajektorie wird von der aktuellen Betriebspunktvorgabe für die Übersetzung gemäß der Gleichung
n_mot_soll = ιv_soll • n_s2
abgeleitet, wobei n_mot_soll die Soll-Motordrehzahl, iv_soll die Soll-Übersetzung und n_s2 die Drehzahl der Sekundarscheibe ist. Durch die Minimierung der Reaktionszeiten des Wandlers aufgrund der erfindungsgemaßen Vorkonditionierung im Stillstand wird ein steiler Anstieg der Motordrehzahl zu Beginn der Regelphase vermieden.
Die Vorkonditionierung besteht darin, dass die zeitaufwendigen Ol-Umlagerungsvorgange im Wandler im Vorfeld abgeschlossen werden, wodurch die Wandlerüberbrückungskupplung in Aktionsbereitschaft gehalten wird.
Dies geschieht durch Versetzen der Vorwartskupplung in den SBC-Betrieb. Dadurch wird ein vollständiges Schliessen der Wandlerüberbrückungskupplung möglich.
Die nach dem Übergang der Vorwartskupplung in den SBC- Betrieb geschlossene Wandlerüberbr ckungskupplung wird im Rahmen des erfindungsgemaßen Verfahrens vom Ansteuerdruckniveau her nahe an ihrer Schlupfgrenze betrieben, um bei einem plötzlichen Anfahrvorgang, wozu die Vorwartskupplung geschlossen werden muß, möglichst schnell geöffnet zu werden. Der Einfluß auf die Motordrehzahl ist entsprechend effektiv und das störende überschwingen kann nahezu voll- standig kompensiert werden.
Das Schließen der Vorwartskupplung und der Übergang der Wandlerüberbrückungskupplung in den Motordrehzahlfuh- rungsbetrieb laufen dabei mittels einer Uberschneidungs- schaltung komplementär ab.
Die übergeordnete Fahrstrategie stellt dabei sicher, dass die Motordrehzahl zum Schließen der Wandleruberbruk- kungskupplung auf die Turbinendrehzahl überfuhrt wird. Aus Fig. 2 wird deutlich, dass das Motordrehzahlniveau deutlich unter dem des schaltkennliniengeführten Schließvorgangs der Wandlerüberbrückungskupplung liegt. Der Mo- tordrehzahlüberhöhungseffekt kann nahezu vollständig ver- mieden werden. Ebenfalls deutlich ist die weiche Angleichung der Drehzahlen von Motor und Turbine beim Schliessen der Wandlerüberbrückungskupplung, gemäß der vorliegenden Erfindung.
Ein möglichst sicheres Öffnen der Wandlerüberbrük- kungskupplung beim Anhalten ist dadurch gewährleistet, dass Motordrehzahlsollwerte unterhalb einem definierten Schwellwert über der Leerlaufdrehzahl nicht zugelassen werden. Zur Unterstützung kann die Fahrstrategie mittels der Anhebung der Motorsolldrehzahl über die Übersetzungsvorgabe zusätzlich korrigierend eingreifen, um ein frühzeitiges Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung einzuleiten.
Das im Schubbetrieb beim Öffnen der Wandlerüberbrük- kungskupplung übliche „Durchtauchen" der Motordrehzahl unter der Turbinendrehzahl, wird - wie in Fig. 2 deutlich illustriert - über die definierte Motordrehzahlvorgabe und Führung der Wandlerüberbrückungskupplung gänzlich vermieden. Die Motorsolldrehzahl wird erfindungsgemäß möglichst lange auf dem Turbinendrehzahlwert gehalten.
Im Fall einer Fehlfunktion beim Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung erfolgt die notwendige Auftrennung des Antriebsstrangs über die Vorwärtskupplung, wobei die Motordrehzahltrajektorie als Vorgabewert für die Schlupfregelung der Vorwärtskupplung dient. Sobald das Fahrzeug den Stillstand erreicht hat, geht die Motordrehzahlführungsfunktion der Vorwärtskupplung in den SBC-Betrieb über. Ist dieser Betriebszustand sicher erreicht, wird die Wandlerüberbrückungskupplung in den oben beschriebenen geschlossenen Betrieb an der Schlupfgrenze überführt. Folglich liegt im Stillstand immer der gleiche Betriebszustand von Vorwärtskupplung und Wandlerüberbrük- kungskupplung vor; dies erfolgt unabhängig davon, ob das Anhalten mit problemlos öffnender Wandlerüberbrückungskupp- lung oder nur unter Einsatz der vorgeschlagenen Ersatzfunktion über die Vorwärtskupplung durchgeführt wurde.
Für den Fall, dass die Wandlerüberbrückungskupplung während des Ablaufs der Ersatzfunktion über die Vorwärts- kupplung plötzlich aufreißt, wird die Vorwärtskupplung in den Zustand „geschlossen" überführt. Dabei wird stets überwacht, ob die Wandlerüberbrückungskupplung geöffnet bleibt. Wird wieder ein Fahrzeugstillstand erkannt, so erfolgt bei offener Wandlerüberbrückungskupplung der Übergang der Vor- wärtskupplung in den Standabkopplungsbetrieb und danach wird die Wandlerüberbrückungskupplung wieder in den geschlossenen Betrieb an der Schlupfgrenze überführt.
Wenn vor Erreichen des Fahrzeugstillstandes der Fahrer erneut Gas gibt (Durchstarten) , wird zunächst die Vorwärtskupplung geschlossen und danach die Wandlerüberbrückungskupplung geschlossen, wobei wie bereits beschrieben die Wandlerüberbrückungskupplung auf der vorgegebenen Mo- tordrehzahltrajektorie geführt wird.
Eine besonders vorteilhafte Variante der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass um eine thermische Überlastung des Wandlerüberbrückungskupplung (sowie des gesamten Wand- lers) zu vermeiden, während des gesamten „Rutschbetriebs" ständig die aktuelle Verlustleistung mitberechnet und mit einem vorgegebenen zulässigen Grenzwert verglichen wird. Bei Überschreitung dieses Grenzwertes wird die Wandlerüber- brückungskupplung geöffnet, um durch die jetzt erhöhte
Durchströmung des Wandlers eine Abkühlung zu bewirken. Ist bei Überschreitung des Grenzwertes die Differenz zwischen Motor- und Turbinendrehzahl bereits auf einen sehr geringen Wert (z. B. 50 - 100 rpm) abgesunken, so kann die Wand- lerüberbrückungskupplung auch ganz geschlossen werden, so dass ein weiterer Wärmeeintrag unterbunden wird.
Erst nach Ablauf einer an den Abkühlvorgang angepass- ten Sperrzeit wird die Wandlerüberbrückungskupplung wieder für den Schlupfbetrieb, und damit zur Führung der Motordrehzahl freigegeben.
Die Überwachung der thermischen Belastungsgrenzen erfolgt erfindungsgemäß über ein physikalisch-mathematisches Modell.
Wenn die Umstände dies erfordern, werden die erfindungsgemäßen Funktionen der Vorwärtskupplung von der Rüchwärtskupplung übernommen.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Verfahren zur Steuerung der Motordrehzahlfuhrung über die Wandlerüberbrückungskupplung während der Anfahr- und Anhaltephase eines Kraftfahrzeugs mit einem stufenlosen Getriebe in Kombination mit weiteren Elementen des Antriebsstrangs, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass das Schliessen und Öffnen der Wandlerüberbrückungs- kupplung als implizite Funktion verwendet wird, derart, dass durch eine möglichst asymptotische Angleichung der Drehzahlgradienten von Motor und Turbine beim Anfahren und durch ein weiches, definiertes Auseinanderführen der Drehzahlverläufe von Motor und Turbine beim Anhalten ein opti- maier Komfort gewährleistet wird und dass beim Stillstand des Fahrzeugs die Vorwärtskupplung in den Standabkopplungsbetrieb versetzt wird, so dass die Wandlerüberbrückungskupplung vollständig geschlossen werden kann.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass beim Anfahren die Motordrehzahl durch die Wandlerüberbrückungskupplung an einer definierter Trajektorie angenähert wird, wobei am Ende der Trajektorie die Motordrehzahl gleich der Turbinendrehzahl ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Trajektorie gemäß
n mot soll = iv soll • n s2 definiert wird, wobei n_mot_soll die Soll-Motordrehzahl, iv_soll die Soll-Übersetzung und n_s2 die Drehzahl der Sekundärscheibe ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass das Druckniveau der geschlossenen Wandlerüberbrückungskupplung dicht oberhalb des Druckwertes betrieben wird, wo eine schlupffreie Übertragung des anstehenden Motormomentes sichergestellt ist, so dass die Reak- tionszeiten beim Übergang in den Motordrehzahlführungsbe- trieb beim Anfahren minimiert werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass das Schliessen der Vorwärtskupp- lung und der Übergang der Wandlerüberbrückungskupplung in den Motordrehzahlführungsbetrieb durch Einsatz einer Überschneidungsschaltung komplementär ablaufen.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass im Schubbetrieb des Fahrzeugs ein Absinken der Motordrehzahl unter der Turbinendrehzahl beim Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung durch eine durch die Fahrstrategie definierte Motordrehzahlvorgabe und Führung der Wandlerüberbrückungs- kupplung vermieden wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Motordrehzahlvorgabe bis kurz vor Erreichen der Motorleerlaufdrehzahl auf dem Turbinen- drehzahlwert gehalten wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass ab einem einstellbaren Zeitpunkt kurz vor Erreichen der Motorleerlaufdrehzahl die Motordrehzahlvorgabe auf einen definierten Wert oberhalb der Motor- leerlaufdrehzahl überfuhrt wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Auftrennung des Antriebsstrangs bei Erkennen einer Fehlfunktion der Wandlerüberbrückungskupplung über die Vorwartskupplung erfolgt, wobei die Motordrehzahltrajektorie als Vorgabewert für die Schlupfregelung der Vorwartskupplung dient.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n - z e i c h n e t , dass bei Stillstand des Fahrzeugs die
Schlupfregelungsfunktion der Vorwartskupplung in den Standabkopplungsbetrieb übergeht, so dass im Stillstand immer der gleiche Betriebszustand von Vorwartskupplung und Wandlerüberbrückungskupplung vorliegt .
11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass im Fall eines plötzlichen Offnens der Wandlerüberbrückungskupplung die Vorwartskupplung geschlossen wird, wobei kontinuierlich überwacht wird, ob die Wandlerüberbrückungskupplung im geöffnetem Zustand verbleibt.
12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass wahrend des Motordrehzahlfuhrungsbetriebs der Wandlerüberbrückungskupplung die Verlustleistung kontinuierlich mitberechnet und mit einem vorgegebenen Grenzwert verglichen wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass bei Überschreitung des Grenzwertes die Wandlerüberbrückungskupplung geöffnet wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass nach Ablauf einer vorgegebenen, den Abkühlvorgang berücksichtigenden Sperrzeit die Wandlerüberbrückungskupplung wieder in den Motordrehzahl- führungsbetrieb versetzt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass beim Absinken der Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl auf einen Wert kleiner als ein vorgegebener Grenzwert, die Wandlerüberbrückungskupplung vollständig geschlossen wird.
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