WO2000024604A1 - Verfahren zur steuerung eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an automatic transmission of a motor vehicle with an electronic transmission control, which constantly exchanges signals at least with a driving dynamics control, according to the kind defined in the preamble of claim 1.
  • ETS electronic transmission control
  • the electronic transmission control is linked to a vehicle dynamics control (FDR), which different control systems in the brake system and coordinated and supported in the drive train.
  • FDR vehicle dynamics control
  • the output signals of these control systems are included, such as an anti-lock braking system (ABS) to prevent the wheels from locking when braking, an anti-slip control system (ASC) to prevent the wheels from spinning when the drive is activated and to intervene in the engine control regulating engine management counts, output to the electronic transmission control.
  • ABS anti-lock braking system
  • ASC anti-slip control system
  • an anti-slip control system is e.g. known from DE 34 35 869 AI and EP 0 583 610 Bl.
  • EP 0 583 610 B1 describes a so-called “winter program”, in which, depending on a control signal from the anti-slip control system, a driving program with shifting torque-reducing characteristic curves is started until an abort criterion is met.
  • a special program representing a dynamic stabilization is known from practice.
  • This brakes for example a critical lateral acceleration of the vehicle from certain wheels individually in order to avoid the vehicle breaking away sideways.
  • One of these special operating situations is given, for example, when the driving dynamics control requests a special driving program with gearshifts in the electronic transmission control on the basis of a signal from the anti-slip control system or the anti-lock system, while dynamic stabilization detects a situation that prevents shifting required.
  • load changes can be carried out here which impair driving comfort and, under certain circumstances, further destabilize the present unsafe driving state.
  • the present invention is based on the object of a method for controlling an automatic transmission with an electronic transmission control, which with a
  • Driving dynamics control communicates, with which the electronic transmission control can respond to a signal from an anti-slip control system or an anti-lock system as well as a signal from dynamic stabilization with a view to better driving comfort and greater safety. According to the invention, this object is achieved with a method according to claim 1.
  • the dynamic stabilization DS is integrated into the control system of the driving dynamics control FDR and a signal of the dynamic stabilization DS is received simultaneously with a signal from the anti-slip control system ASC and / or the anti-lock system ABS Electronic transmission control EGS is processed, the electronic transmission control reacts in the same way supportive to the dynamic stabilization as to the anti-slip control system or the anti-lock braking system. This significantly improves vehicle stability and safety in critical driving situations.
  • the vehicle dynamics control offers e.g. If slip is detected, switch to a special driving program that contains all the required gear shift characteristics and converter shift characteristics for a slip mode to avoid slip.
  • the gearshift characteristics of this driving program that reduce the output torque are intended to avoid or at least reduce slip on a roadway with a low coefficient of friction.
  • the FDR driving dynamics control offers the option of triggering switching inhibitions if it supports the dynamic stabilization DS.
  • vehicle dynamics control FDR detects during dynamic stabilization DS that a certain If a criterion such as excessive lateral acceleration is met, an appropriate signal is used to prevent shifting in the electronic transmission control and, if necessary, braking of certain wheels is requested in order to ensure vehicle stability.
  • a method according to the invention for controlling an automatic transmission of a motor vehicle with an electronic transmission control EGS which among other things constantly exchanges signals at least with digital engine electronics (not shown) and a driving dynamics control FDR, is outlined very schematically.
  • the electronic transmission control EGS receives signals of an anti-slip control system ASC functionally linked to the vehicle dynamics control FDR, an anti-lock braking system ABS and a dynamic stabilization DS via the driving dynamics control FDR, the latter in predefined operating situations a signal SV for preventing switching to the electronic Transmission control EGS outputs.
  • Such a request for a state with shift prevention on the part of dynamic stabilization DS is processed in the electronic transmission control EGS at the same time as the signals from the anti-slip control system ASC and the anti-lock system ABS requesting a shift, one depending on the other EGS incoming signals of the dynamic stabilization DS, the anti-slip control system ASC and the anti-lock braking system ABS selected driving program intervenes in the digital engine electronics, a braking system and a drive train control in such a way that a lateral outbreak of the vehicle is prevented.
  • the signal from the anti-slip control system ASC means that there is a slip SL and a gear change is requested, a driving program for driving on a road surface with a low friction coefficient is activated, the gear changes being controlled in accordance with shift characteristic curves which reduce the output torque.
  • the signals arriving at the electronic transmission control EGS at the same time are fed to an OR function with a fixed dominance, the signal SV being generally dominant to prevent shifting.
  • the slip-indicating signal SL of the anti-slip control system ASC is dominant when it is recognized that an output speed is less than a limit speed.
  • the driving program for driving on roads with a low coefficient of friction therefore only has priority at low speeds, since at higher output speeds it is again important to keep the vehicle condition as constant as possible, i.e. To avoid circuits.
  • the SV signal for preventing shifting is output by the driving dynamics control FDR to the electronic transmission control EGS when the dynamic stabilization DS is activated. This is the case here when the dynamic stabilization DS detects that there is a lateral acceleration or a difference between the speeds of individual wheels of the vehicle which is above a predetermined limit value.
  • switching prevention is generally triggered by the electronic transmission control EGS on the signal SV to prevent shifting.
  • a signal is available which allows the distinction between an upshift prevention and a downshift prevention, which is then triggered separately in the electronic transmission control EGS.
  • the state of the prevention of circuits due to a signal output by the dynamic stabilization DS is maintained as long as the signal SV is received and the driving dynamics control FDR is in a control phase. At the same time, the engine speed must still be in a permissible range.
  • the detection of a manual intervention such as manual switching by the driver in a tip mode or selection button actuation to “SPORT”, or exceeding a predefined maximum delay time may be provided.
  • the driving program for driving on a low-friction road i.e. the "winter driving program” is active, one of several driving programs is started for a special case, wherein in the embodiment presented a driving program that is dependent on a road gradient such as incline, level or slope is started.
  • the winter driving program remains active only under the condition that the electronic transmission control EGS receives a signal from the driving dynamics control FDR in addition to the gear change request from the anti-slip control system ASC it is in a regular phase and is therefore active.
  • a driver type recognition stored as a shift program in an operating program of the electronic transmission control EGS is deactivated in order to avoid unrealistic values of the driver type recognition determined in the special driving program, such as the winter driving program.
  • the winter driving program can of course also be done by tip operation, i.e. manual switching by the driver, or by pressing a selector, e.g. pressing a "SPORT" button is ended.
  • ASC anti-slip control system CAN Controller Area Network
  • FDR driving dynamics control SL signal to indicate a slip

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges mit einer Elektronischen Getriebesteuerung (EGS), whelche stetig Signale wenigstens mit einer Fahrdynamikregelung (FDR) austauscht, empfängt die Elektronische Getriebesteuerung (EGS) über die Fahrdynamikregelung (FDR) Signale (SL) eines Anti-Schlupf-Kontrollsystems (ASC) und/oder eines Anti-Blockiersystems (ABS). Zusätzlich ist die Fahrdynamikregelung (FDR) funktional mit einer Dynamischen Stabilisierung (DS) verknüpft, welche in vordefinierten Betriebssituationen ein Signal (SV) zur Verhinderung von Schaltungen über die Fahrdynamikregelung (FDR) an die Elektronische Getriebesteuerung (EGS) ausgibt, welches gleichzeitig mit den von dem Anti-Schlupf-Kontrollsystem (ASC) und/oder dem Anti-Blockiersystem (ABS) und/oder dem Anti-Blockiersystem (ABS) eingehenden Signalen (SL) verarbeitet wird.

Description

Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes eines
Kraftfahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges mit einer Elektronischen Getriebesteuerung, welche stetig Signale wenigstens mit einer Fahrdynamikregelung austauscht, nach der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 naher definierten Art.
Die Nutzung der Intelligenz in der Elektronik findet bei Kraftfahrzeugen mit Automatgetrieben ihren Ausdruck im Einsatz einer Elektronischen Getriebesteuerung (EGS) , mit der bekanntlich kundenrelevante Kriterien wie z.B. der Fahrkomfort und Fahrbarkeit als auch sicherheitsrelevante Kriterien in hohem Maße erfüllt werden.
Zur selbsttätigen Auswahl eines m der Elektronischen Getriebesteuerung abgelegten Schaltprogrammes, welches z.B. eine aus der Veröffentlichung „ATZ Automobiltechnische
Zeitschrift" 94 (1992) bekannte Fahrertyp-Erkennung, eine Umwelterkennung, eine Fahrsituationserkennung oder eine Erkennung eines manuellen Eingriffs beschreibt, und zur situationsabhangigen Gangwahl kommuniziert die Elektroni- sehe Getriebesteuerung stetig mit weiteren Steuergeraten und Rechnern verschiedener Aggregate über einen CAN- (Controller Area Network) -Datenbus .
Aus der Praxis ist es bekannt, daß die Elektronische Getriebesteuerung mit einer Fahrdynamikregelung (FDR) verknüpft ist, welche verschiedene Regelsysteme im Bremssystem und im Antriebsstrang koordiniert und unterstützt. Über die Fahrdynamikregelung werden die Ausgangssignale dieser Regelsysteme, zu denen z.B. ein Anti-Blockiersystem (ABS) gegen ein Blockieren der Räder beim Bremsen, ein Anti- Schlupf-Kontrollsystem (ASC) gegen ein Durchdrehen der Räder bei Antrieb und ein den Eingriff in die Motorsteuerung regelndes Motormanagement zählt, an die Elektronische Getriebesteuerung ausgegeben.
Die Funktionsweise eines Anti-Schlupf-Kontrollsystems ist z.B. aus der DE 34 35 869 AI und der EP 0 583 610 Bl bekannt .
Bei diesen bekannten Antriebsschlupfregelsystemen wird bei Durchdrehneigung von wenigstens einem angetriebenen Rad das Motormoment reduziert und gleichzeitig zu Beginn der Motormomentreduzierung ein Steuersignal erzeugt, das an die Elektronische Getriebesteuerung eines Automatgetriebes weitergegeben wird. Die Elektronischen Getriebesteuerung lei- tet daraufhin eine Schaltung in den höheren Gang ein.
Darüber hinaus ist in der EP 0 583 610 Bl ein sogenanntes „Winterprogramm" beschrieben, bei dem abhängig von einem Regelsignal des Anti-Schlupf-Kontrollsystems ein Fahrprogramm mit abtriebsmomentenreduzierenden Schaltkennlinien gestartet wird bis ein Abbruchkriterium erfüllt ist.
Neben einer Fahrdynamikregelung mit einem AntiSchlupf-Kontrollsystems und einem Anti-Blockiersystem ist aus der Praxis ein eine Dynamische Stabilisierung (DS) darstellendes Sonderprogramm bekannt. Dieses bremst z.B. bei einer kritischen Querbeschleunigung des Fahrzeuges bestimmte Rader einzeln ab, um ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeuges zu vermeiden.
Die bekannten Getriebesteuerungsverfahren erweisen sich jedoch m einigen speziellen Betriebssituationen als unzureichend.
Eine dieser speziellen Betriebssituationen ist bei- spielsweise gegeben, wenn die Fahrdynamikregelung aufgrund eines Signales des Anti-Schlupf-Kontrollsystems oder des Anti-Blockiersystem ein Sonderfahrprogramm mit Schaltungen bei der Elektronischen Getriebesteuerung anfordert, wahrend von der Dynamischen Stabilisierung eine Situation erkannt wird, welche eine Schaltverhinderung erfordert.
Aufgrund der unzureichenden Unterstützung der Dynamischen Stabilisierung durch die Elektronische Getriebesteuerung können hier Lastwechsel durchgeführt werden, welche den Fahrkomfort beeinträchtigen und unter Umstanden den vorliegenden unsicheren Fahrzustand weiter destabilisieren.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes mit ei- ner Elektronischen Getriebesteuerung, welche mit einer
Fahrdynamikregelung kommuniziert, zur Verfugung zu stellen, mit dem die Elektronische Getriebesteuerung im Hinblick auf einen besseren Fahrkomfort und eine höhere Sicherheit gleichermaßen auf ein Signal eines Anti-Schlupf-Kontrollsystems oder eines Anti-Blockiersystem wie auf ein Signal einer Dynamischen Stabilisierung reagieren kann. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren nach dem Patentanspruch 1 gelöst.
Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei dem die Dynamische Stabilisierung DS in das Regelsystem der Fahrdynamikregelung FDR integriert wird und ein Signal der Dynamischen Stabilisierung DS gleichzeitig mit einem von dem Anti-Schlupf-Kontrollsystem ASC und/oder dem Anti- Blockiersystem ABS eingehenden Signal in der Elektronischen Getriebesteuerung EGS verarbeitet wird, reagiert die Elektronischen Getriebesteuerung in gleicher Weise unterstützend auf die Dynamische Stabilisierung wie auf das AntiSchlupf-Kontrollsystem oder das Anti-Blockiersystem. Da- durch wird die Fahrzeugstabilität und die Sicherheit in kritischen Fahrsituationen deutlich verbessert.
Die Fahrdynamikregelung bietet z.B. bei Schlupferken- nung einen Wechsel in ein Sonderfahrprogramm an, welches alle benötigten Gangschaltkennlinien und Wandlerschaltkennlinien für einen Schlupf vermeidenden Fahrmodus enthält. Die abtriebsmomentreduzierenden Schaltkennlinien dieses Fahrprogramms sollen einen Schlupf auf einer Fahrbahn mit Niederreibwert vermeiden oder wenigstens verringern.
Außerdem bietet die Fahrdynamikregelung FDR die Möglichkeit, Schaltverhinderungen auszulösen, wenn damit die Dynamische Stabilisierung DS unterstützt wird.
Wenn von der Fahrdynamikregelung FDR während einer dynamischen Stabilisierung DS erkannt wird, daß ein bestimm- tes Kriterium wie z.B. eine zu hohe Querbeschleunigung erfüllt ist, wird über ein entsprechendes Signal zur Verhinderung von Schaltungen in die elektronische Getriebesteuerung eingegriffen und gegebenenfalls ein Abbremsen bestimm- ter Räder angefordert, um die Fahrzeugstabilität zu gewährleisten.
Da über eine in der Elektronische Getriebesteuerung EGS abgelegte Funktion nunmehr zusätzlich zu der Verarbei- tung des Signales des Anti-Schlupf-Kontrollsystems ASC oder des Anti-Blockiersystems ABS gleichzeitig auch auf ein Signal der Fahrdynamikregelung FDR, Schaltungen zu verhindern, reagiert wird und getriebeseitig die speziellen Zustände der Fahrdynamikregelung berücksichtigt werden, stellt diese mit dem erfindungsgemäßen Verfahren eine getriebeunterstützte dynamische Stabilisierung für das Fahrzeug dar.
Weitere Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus dem nachfolgend prinzipmäßig anhand der Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiel .
In der einzigen Figur ist äußerst schematisch ein er- findungsgemäßes Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges mit einer Elektronischen Getriebesteuerung EGS, welche u.a. stetig Signale wenigstens mit einer Digitalen Motorelektronik (nicht dargestellt) und einer Fahrdynamikregelung FDR austauscht, skizziert. Die Elektronische Getriebesteuerung EGS empfängt über die Fahrdynamikregelung FDR Signale eines mit der Fahrdynamikregelung FDR funktional verknüpften Anti-Schlupf- Kontrollsystems ASC, eines Anti-Blockiersystems ABS und einer Dynamischen Stabilisierung DS, wobei letztere in vordefinierten Betriebssituationen ein Signal SV zur Verhinderung von Schaltungen an die Elektronische Getriebesteuerung EGS ausgibt.
Eine derartige Anforderung eines Zustandes mit Schaltverhinderung seitens der Dynamischen Stabilisierung DS wird in der Elektronische Getriebesteuerung EGS gleichzeitig mit den eine Schaltung anfordernden Signalen des Anti-Schlupf- Kontrollsystem ASC und des Anti-Blockiersystem ABS verar- beitet, wobei ein in Abhängigkeit von den an der EGS eingehenden Signalen der Dynamischen Stabilisierung DS, des Anti-Schlupf-Kontrollsystems ASC und des Anti-Blockiersystems ABS gewähltes Fahrprogramm in die Digitale Motorelektronik, ein Bremssystem und eine Antriebsstrangsteuerung derart eingreift, daß ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeuges verhindert wird.
Wenn das Signal des Anti-Schlupf-Kontrollsystems ASC bedeutet, daß ein Schlupf SL vorliegt, und ein Gangwechsel angefordert wird, wird ein Fahrprogramm für Fahrt auf einer Fahrbahn mit Niederreibwert aktiviert, wobei die Gangwechsel entsprechend abtriebsmomentreduzierender Schaltkennlinien gesteuert werden.
Ein derartiges von der Elektronischen Getriebesteuerung EGS auf ein entsprechendes Signal des Anti-Schlupf- Kontrollsystems ASC eingeleitetes Sonderfahrprogramm wird auch „Winterfahrprogramm" genannt.
Die gleichzeitig an der Elektronischen Getriebesteue- rung EGS eingehenden Signale werden einer ODER-Funktion mit festgelegter Dominanz zugeführt, wobei das Signal SV zur Schaltverhinderung in der Regel dominant ist.
Das Schlupf anzeigende Signal SL des Anti-Schlupf- Kontrollsystems ASC ist hingegen dominant, wenn erkannt wird, daß eine Abtriebsdrehzahl kleiner als eine Grenzdrehzahl ist. Das Fahrprogramm für Fahrt auf Fahrbahnen mit Niedrigreibwert hat also nur Vorrang bei niedrigen Geschwindigkeiten, da es bei höheren Abtriebsdrehzahlen wie- der darauf ankommt, den Fahrzeugzustand möglichst konstant zu halten, d.h. Schaltungen zu vermeiden.
Das Signal SV zur Verhinderung von Schaltungen wird von der Fahrdynamikregelung FDR an die Elektronische Ge- triebesteuerung EGS ausgegeben, wenn die dynamische Stabilisierung DS aktiviert ist. Dies ist vorliegend der Fall, wenn die Dynamische Stabilisierung DS erkennt, daß eine Querbeschleunigung oder eine Differenz zwischen Drehzahlen einzelner Räder des Fahrzeugs vorliegt, welche über einem vorgegebenen Grenzwert liegt.
Im vorliegenden Fall wird auf das Signal SV zur Verhinderung von Schaltungen von der Elektronischen Getriebesteuerung EGS allgemein eine Schaltverhinderung ausgelöst. In weiteren Ausführungen kann jedoch auch vorgesehen sein, daß ein Signal zur Verfügung steht, das die Unterscheidung zwischen einer Hochschaltverhinderung und einer Rückschaltverhinderung zuläßt, die dann gesondert in der Elektronischen Getriebesteuerung EGS ausgelöst wird.
Der Zustand der Verhinderung von Schaltungen aufgrund eines von der Dynamische Stabilisierung DS ausgegebenen Signales wird solange aufrecht erhalten, wie das Signal SV empfangen wird und die Fahrdynamikregelung FDR in einer Regelphase ist. Gleichzeitig muß sich die Motordrehzahl noch in einem zulässigen Bereich befinden.
Selbstverständlich können ergänzend oder alternativ als weitere Beendigungskriterien auch das Erkennen eines manuellen Eingriffs, wie z.B. ein manuelles Schalten durch den Fahrer in einem Tip-Betrieb oder eine Wähltasterbetätigung auf „SPORT" , oder das Überschreiten einer vordefinierten maximalen Verzögerungszeit vorgesehen sein.
Wenn das Fahrprogrammes für Fahrt auf einer Fahrbahn mit Niederreibwert, d.h. das „Winterfahrprogramm", aktiv ist, wird eines von mehreren Fahrprogrammen für einen Spe- zialfall gestartet, wobei in der vorgestellten Ausführung ein von einer Fahrbahnneigung wie Steigung, Ebene oder Gefälle abhängiges Fahrprogramm gestartet wird.
Das Winterfahrprogramm bleibt nur unter der Bedingung aktiv, daß die Elektronische Getriebesteuerung EGS neben der Gangwechselanfrage des Anti-Schlupf-Kontrollsystems ASC ein Signal von der Fahrdynamikregelung FDR empfängt, daß sich diese in einer Regelphase befindet und damit aktiv ist .
Falls die Fahrdynamikregelung FDR nicht angeschlossen ist, wird damit verhindert, daß ein spezielles Fahrprogramm trotz eines manuellen Abschaltens oder eines Ausfalls der Fahrdynamikregelung FDR aktiviert wird oder bleibt.
Immer wenn die Fahrdynamikregelung FDR aktiv ist, wird eine in einem Betriebsprogramm der Elektronischen Getriebesteuerung EGS als Schaltprogramm abgelegte Fahrertyp- Erkennung deaktiviert, um in dem speziellen Fahrprogramm, wie hier dem Winterfahrprogramm, ermittelte unrealistische Werte der Fahrertyp-Erkennung zu vermeiden.
Das Winterfahrprogramm kann selbstverständlich auch durch Tip-Betrieb, d.h. manuelles Schalten durch den Fahrer, oder durch eine Wähltasterbetätigung, z.B. das Drücken auf einen Taster „SPORT" beendet werden.
Beim Verlassen des durch die Fahrdynamikregelung FDR aktivierten Winterfahrprogrammes wird in ein vorgegebenes Fahrprogramm, z.B. in ein Fahrprogramm für ökonomisches Fahren, gewechselt. Be eichnungen
ABS Anti-Blockiersystem
ASC Anti-Schlupf-Kontrollsystem CAN (Controller Area Network) -Datenbus-Signal
DME Digitale Motorelektronik
DS Dynamische Stabilisierung
EGS Elektronische Getriebesteuerung
FDR Fahrdynamikregelung SL Signal zur Anzeige eines Schlupfes
SV Signal zur Verhinderung von Schaltungen

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges mit einer Elektronischen Getriebesteue- rung (EGS) , welche stetig Signale wenigstens mit einer
Fahrdynamikregelung (FDR) austauscht, wobei die Elektronische Getriebesteuerung (EGS) über die Fahrdynamikregelung (FDR) Signale eines Anti-Schlupf-Kontrollsystems (ASC) und/oder eines Anti-Blockiersystems (ABS) empfängt, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Fahrdynamikregelung (FDR) funktional mit einer Dynamischen Stabilisierung (DS) verknüpft ist, welche in vordefinierten Betriebssituationen ein Signal zur Verhinderung von Schaltungen über die Fahrdynamikregelung (FDR) an die Elektronische Getriebe- Steuerung (EGS) ausgibt, welches gleichzeitig mit den von dem Anti-Schlupf-Kontrollsystem (ASC) und/oder dem Anti- Blockiersystem (ABS) eingehenden Signalen (SL) verarbeitet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die gleichzeitig an der Elektronischen Getriebesteuerung (EGS) eingehenden, eine Schaltung anfordernden Signale (SL) des Anti-Schlupf-Kontrollsystems (ASC) und/oder des Anti-Blockiersystems (ABS) einerseits und die eine Schaltverhinderung anfordernden Signale (SV) der Dynamischen Stabilisierung (DS) andererseits in einer ODER-Funktion nach festgelegter Dominanz verarbeitet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n - z e i c h n e t, daß das Signal (SV) zur Verhinderung von Schaltungen von der Fahrdynamikregelung (FDR) an die Elektronische Getriebesteuerung (EGS) ausgegeben wird, wenn die dynamische Stabilisierung (DS) aktiviert ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das Signal (SV) zur Verhinderung von Schaltungen von der Elektronischen Getriebesteuerung (EGS) als generelle Schaltverhinderung oder Hoch- schaltverhmderung und/oder Ruckschaltverhinderung erkannt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß ein Zustand der Verhin- derung von Schaltungen aufgrund des von der Dynamische Stabilisierung (DS) ausgegebenen Signales (SV) beendet wird, wenn eine Motordrehzahl einen Grenzwert über- oder unterschreitet oder ein als Beendigungskriterium festgelegter manueller Eingriff erkannt wird oder eine vordefinierte maximale Verzogerungszeit überschritten wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Dynamische Stabilisierung (DS) aktiviert wird, wenn erkannt wird, daß eine Querbeschleunigung und/oder eine Differenz zwischen Drehzahlen einzelner Rader des Fahrzeugs vorliegt, welche über einem vorgegebenen Grenzwert liegt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Elektronische Getriebesteuerung (EGS) bei einem eine Schaltung anfordernden Signal (SL) des Anti-Schlupf-Kontrollsystems (ASC), daß Schlupf vorliegt, ein Fahrprogramm für Fahrt auf einer Fahrbahn mit Niederreibwert aktiviert, wobei die Gangwechsel entsprechend abtriebsmomentreduzierender Schaltkennli- nien gesteuert werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das Signal (SL) des Anti-Schlupf- Kontrollsystems (ASC) , daß Schlupf vorliegt, gegenüber dem eine Schaltverhinderung anfordernden Signal (SV) der Dynamischen Stabilisierung (DS) dominant ist und das Fahrprogramm für Fahrt bei Niedrigreibwert gestartet wird, wenn erkannt wird, daß eine Abtriebsdrehzahl kleiner als eine Grenzdrehzahl ist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß bei Aktivierung des Fahrprogrammes für Fahrt auf einer Fahrbahn mit Niederreibwert ein Sonderfahrprogramm in Abhängigkeit von einer Fahrbahnneigung gestartet wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß beim Verlassen des durch die Fahrdynamikregelung aktivierten Fahrprogram- mes für Fahrt auf einer Fahrbahn mit Niederreibwert in ein vorgegebenes Fahrprogramm gewechselt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß ein in Abhangig- keit von den Signalen (SL, SV) der Dynamischen Stabilisierung (DS) und/oder und des Anti-Schlupf-Kontrollsystems (ASC) und/oder des Anti-Blockiersystems (ABS) gewähltes Fahrprogramm in die Digitale Motorelektronik (DME) und/oder ein Bremssystem und/oder eine Antriebsstrangsteuerung derart eingreift, daß ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeuges verhindert wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß ein von den Signalen (SL, SV) des Anti-Schlupf-Kontrollsystem (ASC) und/oder des Anti-Blockiersystems (ABS) und/oder der Dynamischen Stabilisierung (DS) abhängiges Fahrprogramm nur durchgeführt wird, wenn die Fahrdynamikregelung (FDR) von der Elektronischen Getriebesteuerung (EGS) als aktiviert erkannt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß eine in einem Betriebsprogramm der Elektronischen Getriebesteuerung (EGS) als Schaltprogramm abgelegte Fahrertyperkennung deaktiviert wird, wenn die Fahrdynamikregelung (FDR) als aktiv erkannt wird.
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