WO2000038976A1 - Halbeintauchbarer schwergutfrachter - Google Patents

Halbeintauchbarer schwergutfrachter Download PDF

Info

Publication number
WO2000038976A1
WO2000038976A1 PCT/DE1999/003947 DE9903947W WO0038976A1 WO 2000038976 A1 WO2000038976 A1 WO 2000038976A1 DE 9903947 W DE9903947 W DE 9903947W WO 0038976 A1 WO0038976 A1 WO 0038976A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
semi
submersible heavy
freighter
heavy lift
cargo
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE1999/003947
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Andersen
Hans Van Mameren
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to DE59908830T priority Critical patent/DE59908830D1/de
Priority to PL348882A priority patent/PL199603B1/pl
Priority to DK99964416T priority patent/DK1140616T3/da
Priority to KR1020017008006A priority patent/KR20010089684A/ko
Priority to EP99964416A priority patent/EP1140616B1/de
Priority to CA002356675A priority patent/CA2356675C/en
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Priority to AU30309/00A priority patent/AU762581B2/en
Priority to AT99964416T priority patent/ATE261367T1/de
Publication of WO2000038976A1 publication Critical patent/WO2000038976A1/de
Priority to NO20013077A priority patent/NO20013077L/no
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
    • B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
    • B63H5/125—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers movably mounted with respect to hull, e.g. adjustable in direction, e.g. podded azimuthing thrusters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
    • B63B27/36—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for floating cargo
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
    • B63B35/003—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for for transporting very large loads, e.g. offshore structure modules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
    • B63B35/40—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for for transporting marine vessels
    • B63B35/42—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for for transporting marine vessels with adjustable draught
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
    • B63B43/02—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking
    • B63B43/04—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability
    • B63B43/06—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability using ballast tanks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/12—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven
    • B63H21/14—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven relating to internal-combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/22—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing
    • B63H23/24—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/42—Steering or dynamic anchoring by propulsive elements; Steering or dynamic anchoring by propellers used therefor only; Steering or dynamic anchoring by rudders carrying propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
    • B63B2001/044—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull with a small waterline area compared to total displacement, e.g. of semi-submersible type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
    • B63B35/44—Floating buildings, stores, drilling platforms, or workshops, e.g. carrying water-oil separating devices
    • B63B2035/442—Spar-type semi-submersible structures, i.e. shaped as single slender, e.g. substantially cylindrical or trussed vertical bodies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
    • B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
    • B63H5/125—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers movably mounted with respect to hull, e.g. adjustable in direction, e.g. podded azimuthing thrusters
    • B63H2005/1254—Podded azimuthing thrusters, i.e. podded thruster units arranged inboard for rotation about vertical axis
    • B63H2005/1258—Podded azimuthing thrusters, i.e. podded thruster units arranged inboard for rotation about vertical axis with electric power transmission to propellers, i.e. with integrated electric propeller motors

Definitions

  • the invention relates to a semi-submersible heavy lift.
  • cargo ships are mainly used for the transport of large and heavy piece goods and are characterized by a load capacity of far more than 10,000 t.
  • semi-submersible heavy cargo freighters are particularly suitable for the transport of bulky goods, such as complete drilling platforms, harbor crane systems or medium to large watercraft or parts thereof.
  • semi-submersible heavy cargo freighters usually consist of a front part, in which the propulsion system and the command and crew rooms are located, and a rear part, which is essentially a hollow-walled ballast tank
  • Float is formed with a flat transport platform.
  • ballast tanks By flooding the ballast tanks, it is possible to immerse the semi-submersible heavy cargo freighter so far that the transport platform is lowered below the swimming water line in order to pick up or deliver cargo that is floatable or, for example, stored on a pontoon. Conversely, by draining the ballast tanks, it is possible for the transport platform to rise under the freight to be transported in order to dock it.
  • the loading and unloading of cargo can also be carried out using the so-called roll-on / roll-off method, in which the transport platform of the semi-submersible heavy lift carrier is raised or lowered to the level of the quay . It is known to provide cargo ships with an electric ship propulsion system.
  • diesel-electric systems the electric propeller motor is usually fed by generators which are driven by diesel engines and / or gas turbines.
  • a diesel-electric drive requires higher investment costs compared to diesel engines directly coupled to the ship's propeller, but offers the advantage of more efficient use and enables a high torque on the propeller shaft even under very high load conditions. With diesel-electric drives there is also no risk of inadequate machine control if the propeller comes out of the water, for example in rough seas.
  • the invention has for its object to provide a semi-submersible heavy lift, which has high fuel efficiency and is characterized by good maneuverability.
  • the solution to this problem consists in a semi-submersible heavy cargo freighter with floodable and drainable bottom and side tanks for loading and unloading cargo according to the float-on / float-off and / or roll-on / roll-off method and a diesel-electric one Drive system which has diesel engines as main machines which drive at least one azimuth rudder propeller, a transverse thrust device being provided in the foredeck to improve maneuverability, and the equilibrium position being brought in by introducing water ballast is trimmable in upper and lower tanks with respect to the cargo.
  • a semi-submersible heavy lift freighter designed in this way has lower fuel consumption than known ships of this type and is particularly easy to maneuver.
  • the reason for this is, on the one hand, the use of an azimuth rudder propeller, which, in addition to particularly good maneuverability, also enables better ship resistance. This allows a more precise driving behavior, especially when loading and unloading, and therefore makes the help of tractors largely unnecessary.
  • good ship stability due to the trimmable equilibrium position and the transversal thrust device in the bow contribute to good maneuverability.
  • the azimuth rudder propellers are driven by a diesel-electric drive system, which ensures high fuel efficiency.
  • diesel-electric propulsion system in the foredeck, so that an optimized utilization of the ship's premises results with regard to the suitability of the heavy cargo carrier for transportation.
  • the arrangement of the essential parts of the system in the foredeck guarantees the greatest possible variability for loading and unloading cargo on the transport platform in the aft ship, which is not subject to structural restrictions in this way.
  • the azimuth rudder propeller is designed as an azimuth rudder double propeller. Double propellers are associated with higher acquisition and maintenance costs in comparison to screw-in devices, but the provision of two propellers enables the propeller diameter to be chosen smaller, with the result that the semi-submersible heavy cargo ship can be designed with a lower draft, which results in a lower cost.
  • the transverse thrust device is also electrically driven in order to contribute to a fuel-efficient and cost-effective configuration of the heavy cargo carrier.
  • the transversal thruster in the foredeck can be controlled from a central navigation console in the wheelhouse and from two bridge side wings of the semi-submersible heavy cargo ship in order to ensure the greatest possible clarity when maneuvering.
  • the flooding and draining of the bottom and side tanks can be controlled from a control desk on the aft side of the wheelhouse.
  • the switch and signal boards of the semi-submersible heavy goods carrier are expediently housed in a fully insulated machine control room in order to dampen the sound level emanating from the ship's machines.
  • the diesel engines can be operated with heavy oil which has a viscosity of approximately 3,500 s redwood.
  • Low operating costs also contribute if according to another advantageous Further development of the invention as auxiliary machines diesel engines are provided which can be operated with marine diesel oil.
  • the auxiliary machines are advantageously set up on a vibration-damped foundation so that the lowest possible noise level develops.
  • the exhaust line of the drive system is arranged to be movable in order to ensure the greatest possible variability with regard to a sound-conducting line.
  • the invention further proposes that loading gear, preferably hydraulically operated ship cranes, be arranged on the foredeck so that the conventional lift-on / lift-off method can also be used for loading and unloading.
  • two windlasses with an anchor chain be arranged on the fore ship and one windlass with an anchor rope on the aft ship in order to ensure reliable three-point mooring.
  • FIG. 1 shows a side view of a semi-submersible heavy cargo ship
  • 2 shows a plan view of the semi-submersible heavy cargo freighter according to FIG. 1
  • FIG. 3 shows a side view of an azimuth rudder double propeller.
  • the semi-submersible heavy lift freighter shown in FIGS. 1 and 2 has a total length of 156 m.
  • the length between the plumb bobs is 145 m.
  • the cargo deck has a free transport area of approx.4,065 m 2 .
  • the side height in the area of the cargo deck is 10 m, during the draft of the semi-submersible heavy cargo freighter is 7.50 m on the construction freeboard and 19.0 m on the lowered cargo deck.
  • the semi-submersible heavy lift freighter has a dead weight of 18,000 t on construction freeboard. This is made up of 2,000 t of heavy oil (HFO 380) serving as fuel for the main engines, 172 t of marine diesel oil serving as fuel for the auxiliary engines, for which a loading capacity of approx. 200 m 3 is available, 300 t of fresh water, for which there is a loading capacity of 300 m 3 , 25 t of lubricating oil, 20 t of supplies for the crew, 20 t of spare parts and 15,463 t of payload.
  • the average design depth for this dead weight in sea water with a specific density of 1,025 t / m 3 is approximately 7.5 m. This corresponds to the draft of the freeboard.
  • the semi-submersible heavy lift also has a loading capacity of approx. 40 m 3 for dirty oil and approx. 5 m 3 for waste water.
  • Accommodation for 22 crew members and 16 passengers is provided on the foredeck above the foredeck.
  • the diesel engines designed as 9-cylinder in-line engines can produce an electrical output of approx. 3,645 kW each. With electrical losses of approx. 8.7% from the generator to the drive and without supplying the on-board system can thus provide an output of 8,675 kW.
  • the semi-submersible heavy lift is also equipped with two auxiliary machines designed as diesel engines for the power generation of the on-board system, which deliver a generator output of 720 kW at a speed of 720/900 min "1.
  • a third diesel generator is provided for stays in port and emergencies , which has a speed of
  • a variety of winches are available to secure the cargo on the cargo deck. Soundproofing measures, such as the spatial separation of machine rooms and accommodations, noise encapsulation of the accommodations on the foredeck or soundproofing for the main engines, ensure ergonomic working conditions.
  • the semi-submersible heavy lift can be lifted from the lowered draft of 18 m to a draft of 7.50 within 4 hours by pumping the ballast tanks empty using compressed air. Due to the low consumption of the main engines of 46.98 mT / 24hr, the semi-submersible heavy cargo freighter, which can also be a dock ship depending on the application, can travel 34.6 days longer than comparable conventional vehicles for a period of 360 days Ships. This means that additional freight can be transported at the same operating costs.
  • the high fuel efficiency is also due to the fact that, depending on requirements, only one or two diesel engines of the main engines are running. Last but not least, ecological aspects are taken into account.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Jib Cranes (AREA)
  • Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
  • Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
  • Ship Loading And Unloading (AREA)
  • Cleaning Or Clearing Of The Surface Of Open Water (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Toys (AREA)
  • Filling Or Discharging Of Gas Storage Vessels (AREA)
  • Motor Or Generator Frames (AREA)
  • Bridges Or Land Bridges (AREA)

Abstract

Ein halbeintauchbarer Schwergutfrachter mit flut- und lenzbaren Boden- und Seitentanks zum Be- und Entladen von Frachtgut nach der float-on/float-off- und/oder roll-on/roll-off-Methode und einer dieselelektrischen Antriebsanlage, weist als Hauptmaschinen Dieselmotoren auf, die zumindest einen Azimuth-Ruderpropeller antreiben. Zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit ist eine Querschubeinrichtung im Vorschiff vorgesehen. Die Gleichgewichtslage ist durch Einbringen von Wasserballast in obere und untere Tanks bezüglich des Frachtgutes trimmbar.

Description

Beschreibung
Halbeintauchbarer Schwergutfrachter
Die Erfindung betrifft einen halbeintauchbaren Schwergutfrachter. Derartige Frachtschiffe werden vor allem zum Transport von großen und schweren Stückgütern eingesetzt und zeichnen sich durch eine Tragfähigkeit von weitaus mehr als 10.000 t aus. Im Unterschied zu konventionellen Frachtschif- fen, bei denen die Frachtgüter mit Kranen be- und entladen werden und denen daher Grenzen hinsichtlich der Abmessungen der zu befördernden Fracht gesetzt sind, eignen sich halbein- tauchbare Schwergutfrachter in besonderem Maße zum Transport von sperrigen Gütern, wie beispielsweise komplette Bohrplatt- formen, Hafenkrananlagen oder mittlere bis große Wasserfahrzeuge oder Teile davon. Zu diesem Zweck bestehen halbein- tauchbare Schwergutfrachter gewöhnlich aus einem vorderen Teil, in dem sich die Antriebsanlage sowie die Kommando- und Besätzungsräume befinden, und einem hinteren Teil, der im e- sentlichen als hohlwandiger, Ballasttanks aufweisender
Schwimmkörper mit einer ebenen Transportplattform ausgebildet ist.
Durch Fluten der Ballasttanks ist es möglich, den halbein- tauchbaren Schwergutfrachter so weit einzutauchen, daß die Transportplattform unter die Schwimmwasserlinie abgesenkt wird, um schwimmfähiges oder beispielsweise auf einem Ponton gelagertes Frachtgut aufzunehmen oder abzugeben. Umgekehrt ist es durch Lenzen der Ballasttanks möglich, daß sich die Transportplattform unter das zu befördernde Frachtgut hebt, um dieses einzudocken. Neben dieser float-on/float-off-Methode kann das Be- und Entladen von Frachtgut auch mit der sogenannten roll-on/roll-off-Methode erfolgen, indem die Transportplattform des halbeintauchbaren Schwergutfrachters auf die Höhe des Hafenkais angehoben bzw. abgesenkt wird. Es ist bekannt, Frachtschiffe mit einem elektrischen Schiffsantrieb zu versehen. Bei dieselelektrischen Anlagen wird der elektrische Propellermotor üblicherweise von Generatoren gespeist, die durch Dieselmotoren und/oder Gasturbinen ange- trieben werden. Ein dieselelektrischer Antrieb erfordert zwar im Vergleich zu direkt mit dem Schiffspropeller gekuppelten Dieselmotoren höhere Investitionskosten, bietet aber den Vorteil einer effizienteren Nutzung und ermöglicht ein hohes Drehmoment an der Propellerwelle auch unter sehr hohen Last- bedingungen. Bei dieselelektrischen Antrieben besteht ferner nicht die Gefahr einer unzureichenden Maschinenkontrolle, wenn der Propeller, beispielsweise bei rauher See, aus dem Wasser kommt.
Bei konventionellen dieselelektrischen Antrieben sind alle elektrischen Anlagenteile binnenbords untergebracht und Motoren, Getriebe und Antriebswellen in einer Fluchtlinie ausgerichtet . Unbefriedigend sind hierbei auftretende hohe mechanische und hydrodynamische Verluste sowie eine im Vergleich zu außenbords angetriebenen Propellern beschränkte Manövrierfähigkeit. Nachteilig ist außerdem ein verhältnismäßig unwirtschaftlicher Kraftstoffverbrauch.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen halbeintauch- baren Schwergutfrachter zu schaffen, der eine hohe Kraftstoffeffizienz aufweist und sich durch eine gute Manövrierfähigkeit auszeichnet.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht in einem halbeintauchbaren Schwergutfrachter mit flut- und lenzbaren Boden- und Seitentanks zum Be- und Entladen von Frachtgut nach der float-on/ float-off- und/oder roll-on/roll-off-Methode und einer dieselelektrischen Antriebsanlage, die als Hauptmaschinen Dieselmotoren aufweist, die zumindest einen Azimuth-Ruderpropel- 1er antreiben, wobei zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit eine Querschubeinrichtung im Vorschiff vorgesehen ist und wobei die Gleichgewichtslage durch Einbringen von Wasserballast in obere und untere Tanks bezüglich des Frachtgutes trimmbar ist.
Ein solchermaßen ausgestalteter halbeintauchbarer Schwergut- frachter weist gegenüber bekannten Schiffen dieser Art einen geringeren Kraftstoffverbrauch auf und ist besonders gut manövrierbar. Ursächlich hierfür ist zum einen die Verwendung eines Azimuth-Ruderpropellers, der neben einer besonders guten Manövrierbarkeit auch einen besseren Schiffswiderstand ermöglicht. Dies erlaubt ein präzisieres Fahrverhalten, insbesondere beim Be- und Entladen, und macht die Hilfe von Schleppern daher weitgehend entbehrlich. Zu einer guten Manövrierfähigkeit tragen zum anderen die aufgrund der trimmbaren Gleichgewichtslage gute Schiffsstabilität und die Querschub- einrichtung im Vorschiff bei. Indem die Azimuth-Ruderpropel- ler von einer dieselelektrischen Antriebsanlage angetrieben werden, ist eine hohe Kraftstoffeffizienz gewährleistet.
Von besonderem Vorteil ist es, die dieselelektrische An- triebsanlage im Vorschiff anzuordnen, so daß sich hinsichtlich der Transporteignung des Schwergutfrachters eine optimierte Ausnutzung der Schiffsräumlichkeiten ergibt. Die Anordnung der wesentlichen Anlagenteile im Vorschiff gewährleistet eine größtmögliche Variabilität zum Be- und Entladen von Frachtgut auf der auf diese Weise keinen baulichen Beschränkungen unterliegenden Transportplattform im Achterschiff.
Von besonderem Vorteil ist es ferner, den Azimuth-Ruderpro- peller durch einen außenbords angeordneten Elektromotor anzu- treiben, der durch eine von den Hauptmaschinen angetriebenen Generator gespeist wird. Die Verwendung von außenbords angeordneten Elektromotoren zum Antrieb eines oder mehrerer Azi- muth-Ruderpropeller bietet den Vorteil einer besonders hohen Kraftstoffeffizienz . Diese in der Praxis unter der Bezeich- nung SSP bekannte Antriebstechnologie zeichnet sich ferner durch einen geringen Schiffswiderstand bei den verschiedensten Schiffsrümpfen aus und bedarf keiner zusätzlichen Kühlung, da diese durch das den Elektromotor umströmende Wasser bewirkt wird. Darüber hinaus ist der SSP-Antrieb mit geringen Nutz- und Wartungskosten verbunden.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der Azimuth- Ruderpropeller als azimuthierender Ruder-Doppelpropeller ausgebildet. Doppelpropeller sind zwar im Vergleich zu Einschraubern mit höheren Anschaffungs- und Wartungskosten verbunden, das Vorsehen von zwei Propellern ermöglicht aber, den Propellerdurchmesser kleiner zu wählen mit der Folge, daß der halbeintauchbare Schwergutfrachter mit einem geringeren Tiefgang ausbildbar ist, wodurch sich ein geringerer Kostenaufwand ergibt. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist auch die Querschubeinrichtung elektrisch angetrieben, um zu einer kraftstoffeffizienten und kostengünsti- gen Ausgestaltung des Schwergutfrachters beizutragen.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Querschubeinrichtung im Vorschiff von einem zentralen Navigationspult im Ruderhaus und von zwei Brücken-Seitenflügeln des halbein- tauchbaren Schwergutfrachters aus steuerbar, um eine größtmögliche Übersichtlichkeit beim Manövrieren zu gewährleisten. Hierzu trägt auch bei, wenn gemäß einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung das Fluten und Lenzen der Boden- und Seitentanks von einem Kontrollpult auf der Achternseite des Ruderhauses aus steuerbar ist.
Zweckmäßigerweise sind die Schalt- und Signaltafeln des halbeintauchbaren Schwergutfrachters in einem sc allisolierten Maschinenkontrollraum untergebracht, um den von dem Schiffs- maschinen ausgehenden Schallpegel zu dämpfen. Zu diesem Zweck ist es außerdem vorteilhaft, gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung die Hauptmaschinen mit Schalldämpfern zu versehen.
Um besonders geringe Betriebskosten zu erreichen, sind gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die Dieselmotoren mit Schweröl betreibbar, das eine Viskosität von in etwa 3.500 s Redwood aufweist. Zu geringen Betriebskosten trägt ferner bei, wenn gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung als Hilfsmaschinen Dieselmotoren vorgesehen sind, die mit Marine-Dieselöl betreibbar sind. Vorteilhafterweise sind die Hilfsmaschinen dabei auf einem schwingungsgedämpften Fundament aufgestellt, so daß sich ein möglichst geringer Geräuschpegel entwickelt.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Abgaslei- tung der Antriebsanlage beweglich angeordnet, um eine größtmögliche Variabilität hinsichtlich einer schallgünstigen Lei- tungsführung sicherzustellen. Mit der Erfindung wird weiterhin vorgeschlagen, daß auf dem Vordeck Ladegeschirr, vorzugsweise hydraulisch betriebene Schiffskrane, angeordnet sind, so daß zum Be- und Entladen auch die herkömmliche lift-on/ lift-off-Methode angewandt werden kann. Schließlich wird vor- geschlagen, daß zwei Ankerwinden mit Ankerkette auf dem Vorschiff und eine Ankerwinde mit einem Ankertau auf dem Achterschiff angeordnet sind, um ein zuverlässiges Drei-Punkt-Festmachen zu gewährleisten.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbespieles . In der zugehörigen Zeichnung zeigen im einzelnen
FIG 1 eine Seitenansicht eines halbeintauchbaren Schwergutfrachters ; FIG 2 eine Draufsicht auf den halbeintauchbaren Schwergutfrachter gemäß FIG 1 und FIG 3 eine Seitenansicht eines Azimuth-Ruder-Doppelpropel- lers.
Der in den Figuren 1 und 2 dargestellte halbeintauchbare Schwergutfrachter weist eine Länge über alles von 156 m auf. Die Länge zwischen den Loten beträgt 145 m. Das Frachtdeck hat bei einer Länge von 126 m und einer Breite von 32,26 m eine freie Transportfläche von ca. 4.065 m2. Die Seitenhöhe im Bereich des Frachtdecks beträgt 10 m, während der Tiefgang des halbeintauchbaren Schwergutfrachters bei Kons ruktions- Freibord 7,50 m und bei abgesenktem Frachtdeck 19,0 m ist.
Der halbeintauchbare Schwergutfrachter hat bei Konstruktions- Freibord ein Totgewicht von 18.000 t. Dieses setzt sich zusammen aus 2.000 t als Kraftstoff für die Hauptmaschinen dienendes Schweröl (HFO 380), 172 t als Kraftstoff für die Hilfsmaschinen dienendes Marine-Dieselöl für das eine Ladekapazität von ca. 200 m3 vorhanden ist, 300 t Frischwasser, für das dementsprechend eine Ladekapazität von 300 m3 vorhanden ist, 25 t Schmieröl, 20 t Vorräte für die Crew, 20 t Ersatzteile und 15.463 t Nutzlast. Der mittlere Konstruktionstief- gang beträgt bei diesem Totgewicht in Seewasser mit einer spezifischen Dichte von 1.025 t/m3 in etwa 7,5 m. Dies ent- spricht dem Tiefgang bei Konstruktions-Freibord.
Der halbeintauchbare Schwergutfrachter weist ferner eine Ladekapazität von ca. 40 m3 für Schmutzöl und von ca. 5 m3 für Abwasser auf. Auf dem Vorschiff sind oberhalb des Vordecks Unterkünfte für 22 Mannschaftsmitglieder und 16 Passagiere vorgesehen. Auf dem Vorschiff sind weiterhin 3 als Hauptmaschinen dienende Dieselmotoren mit einer Drehzahl von ca. 720 min"1 angeordnet. Mit den als 9-zylindrige Reihenmaschinen ausgebildeten Dieselmotoren kann eine elektrische Leistung von jeweils ca. 3.645 kW erzeugt werden. Bei elektrischen Verlusten von ca. 8,7% vom Generator zum Antrieb und ohne Versorgung des Bordsystems kann somit eine Leistung von 8.675 kW bereitgestellt werden.
Der halbeintauchbare Schwergutfrachter ist ferner mit zwei als Dieselmotoren ausgebildeten Hilfsmaschinen für die Stromerzeugung des Bordsystems ausgerüstet, die mit einer Drehzahl von 720/900 min"1 eine Generatorleistung von jeweils 720 kW liefern. Für Aufenthalte im Hafen und Notfälle ist ein drit- ter Dieselgenerator vorgesehen, der eine Drehzahl von
1800 min"1 und eine Generatorleistung gemäß den Bestimmungen der SOLAS aufweist. Als Schiffsantrieb dienen zwei Azimuth-Ruder-Doppelpropeller, die mittels außenbords angeordneten Elektromotoren angetrieben werden und eine Betriebsgeschwindigkeit von 14 kn erzeugen können. Dieser in FIG 3 dargestellte, sogenannte SSP-An- trieb wird durch zwei elektrisch angetriebene Querschubeinrichtungen ergänzt, welche die Manövrierfähigkeit und Stabilität des Schwergutfrachters verbessern. Versuche ergaben, daß mittels den beiden Querschubeinrichtungen der abgesenkte Schwergutfrachter gegen eine Windkraft von 6 bis 7 Beaufort ohne weiteres präzise gesteuert werden kann.
Zum Befestigen des Frachtguts auf dem Frachtdeck stehen eine Vielzahl von Winden zur Verfügung. Schallschutzmaßnahmen, wie beispielsweise die räumliche Trennung von Maschinenräumen und Unterkünften, Geräuschkapselung der Unterkünfte auf dem Vordeck oder ein Schalldämpfung für die Hauptmaschinen, gewährleisten ergonomische Arbeitsbedingungen. Der halbeintauchbare Schwergutfrachter ist innerhalb von 4 Stunden von dem abgesenkten Tiefgang von 18 m auf einen Tiefgang von 7,50 an- hebbar, indem mittels Druckluft die Ballasttanks leergepumpt werden. Durch den geringen Verbrauch der Hauptmaschinen von 46,98 mT/24hr kann der halbeintauchbare Schwergutfrachter, der je nach Anwendung auch ein Dockschiff sein kann, bei einem für die Berechnung zugrundegelegten Zeitraum von 360 Ta- gen 34,6 Tage länger unterwegs sein als vergleichbare konventionelle Schiffe. Dies bedeutet, daß zu den gleichen Betriebskosten eine Zusatzfracht transportiert werden kann. Die hohe Kraftstoffeffizienz ist auch darauf zurückzuführen, daß je nach Bedarf nur ein oder zwei Dieselmotoren der Hauptma- schinen am Laufen sind. Damit wird nicht zuletzt auch ökologischen Aspekten Rechnung getragen.

Claims

Patentansprüche
1. Halbeintauchbarer Schwergutfrachter mit flut- und lenzbaren Boden- und Seitentanks zum Be- und Entladen von Frachtgut nach der float-on/float-off- und/oder roll-on/roll-off-Methode und einer dieselelektrischen Antriebsanlage, die als Hauptmaschinen Dieselmotoren aufweist, die zumindest einen Azimuth-Ruderpropeller antreiben, wobei zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit eine Querschubeinrichtung im Vorschiff vorgesehen ist und wobei die Gleichgewichtslage durch Einbringen von Wasserballast in obere und untere Tanks bezüglich des Frachtgutes trimmbar ist.
2. Halbeintauchbarer Schwergutfrachter nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die dieselelektrische Antriebsanlage im Vorschiff angeordnet ist.
3. Halbeintauchbarer Schwergutfrachter nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Azimuth-Ruderpropeller durch einen außenbords angeordneten
Elektromotor antreibbar ist, der durch einen von den Hauptmaschinen angetriebenen Generator gespeist wird.
4. Halbeintauchbarer Schwergutfrachter nach einem der Ansprü- ehe 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Azimuth-Ruderpropeller als azimuthierender Ruder-Doppelpropeller ausgebildet ist.
5. Halbeintauchbarer Schwergutfrachter nach einem der Ansprü- ehe 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Querschubeinrichtung elektrisch angetrieben ist.
6. Halbeintauchbarer Schwergutfrachter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die QuerSchubeinrichtung von einem zentralen Navigationspult im Ruderhaus und von zwei Brücken-Seitenflügeln aus steuerbar ist.
7. Halbeintauchbarer Schwergutfrachter nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Fluten und Lenzen der Boden- und Seitentanks von ei- nem Kontrollpult auf der Achternseite des Ruderhauses aus steuerbar ist.
8. Halbeintauchbarer Schwergutfrachter nach einem der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß Schalt- und Signaltafeln in einem schallisolierten Ma- schinenkontrollraum untergebracht sind.
9. Halbeintauchbarer Schwergutfrachter nach einem der Ansprüche 1 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Hauptmaschinen mit Schalldämpfern versehen sind.
10. Halbeintauchbarer Schwergutfrachter nach einem der Ansprüche 1 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Dieselmotoren mit Schweröl betreibbar sind, das eine Viskosität von in etwa 3.500 s Redwood aufweist.
11. Halbeintauchbarer Schwergutfrachter nach einem der Ansprüche 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß als Hilfsmaschinen Dieselmotoren vorgesehen sind, die mit Marine-Dieselöl betreibbar sind.
12. Halbeintauchbarer Schwergutfrachter nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Hilfsmaschinen auf einem schwingungsgedämpften Fundament aufgestellt sind.
13. Halbeintauchbarer Schwergutfrachter nach einem der Ansprüche 1 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Abgasleitung der Antriebsanlage beweglich angeordnet ist.
14. Halbeintauchbarer Schwergutfrachter nach einem der Ansprüche 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß auf dem Vordeck Ladegeschirr, vorzugsweise hydraulisch betriebene Schiffskrane, angeordnet sind.
15. Halbeintauchbarer Schwergutfrachter nach einem der vorherigen Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zwei Ankerwinden mit Ankerkette auf dem Vorschiff und eine Ankerwinde mit einem Ankertau auf dem Achter- schiff angeordnet sind.
PCT/DE1999/003947 1998-12-23 1999-12-10 Halbeintauchbarer schwergutfrachter Ceased WO2000038976A1 (de)

Priority Applications (9)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PL348882A PL199603B1 (pl) 1998-12-23 1999-12-10 Frachtowiec półzanurzalny do przewozu sztuk ciężkich
DK99964416T DK1140616T3 (da) 1998-12-23 1999-12-10 Halvneddykkeligt storlastfragtskib
KR1020017008006A KR20010089684A (ko) 1998-12-23 1999-12-10 반잠수가능한 중량 화물선
EP99964416A EP1140616B1 (de) 1998-12-23 1999-12-10 Halbeintauchbarer schwergutfrachter
CA002356675A CA2356675C (en) 1998-12-23 1999-12-10 Semi-submersible deadweight cargo vessel
DE59908830T DE59908830D1 (de) 1998-12-23 1999-12-10 Halbeintauchbarer schwergutfrachter
AU30309/00A AU762581B2 (en) 1998-12-23 1999-12-10 Semi-immersible heavy-lift cargoboat
AT99964416T ATE261367T1 (de) 1998-12-23 1999-12-10 Halbeintauchbarer schwergutfrachter
NO20013077A NO20013077L (no) 1998-12-23 2001-06-20 Halvt nedsenkbar tunggodsfrakter

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19860071.2 1998-12-23
DE19860071 1998-12-23

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2000038976A1 true WO2000038976A1 (de) 2000-07-06

Family

ID=7892675

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE1999/003947 Ceased WO2000038976A1 (de) 1998-12-23 1999-12-10 Halbeintauchbarer schwergutfrachter

Country Status (13)

Country Link
EP (1) EP1140616B1 (de)
KR (3) KR20080049111A (de)
CN (1) CN1147410C (de)
AT (1) ATE261367T1 (de)
AU (1) AU762581B2 (de)
CA (1) CA2356675C (de)
DE (2) DE29823737U1 (de)
DK (1) DK1140616T3 (de)
ES (1) ES2217866T3 (de)
NO (1) NO20013077L (de)
PL (1) PL199603B1 (de)
TW (1) TW452558B (de)
WO (1) WO2000038976A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL1019716C2 (nl) * 2002-01-09 2003-07-11 Itrec Bv Multifunctioneel vaartuig (Catamaran).
WO2003086852A1 (en) * 2002-04-10 2003-10-23 Itrec B.V. Submersible watercraft
EP1359090A1 (de) 2002-05-01 2003-11-05 Wijnne & Barends'Cargadoors- en Agentuurkantoren B.V. Ladungstransport mit beschleunigtem Be- und Entladen eines Frachtschiffes
WO2004043776A1 (en) * 2002-11-12 2004-05-27 Technip France Offshore deployment of extendable draft platforms
SE2351440A1 (en) * 2023-12-15 2025-06-16 Bassoe Tech Ab Marine transportation vessel

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE29823737U1 (de) * 1998-12-23 1999-09-30 Siemens AG, 80333 München Halbeintauchbarer Schwergutfrachter
DE10128152B4 (de) * 2001-06-11 2004-08-19 Siemens Ag Schiffsantriebssystem mit vermindertem Bordnetzklirrfaktor
CN100345725C (zh) * 2003-11-06 2007-10-31 上海交通大学 艏艉部都配备直角传动推进装置的可侧推拖船
NO333766B1 (no) * 2007-12-07 2013-09-16 Marine Roll & Pitch Control As System og fremgangsmate for aktiv og passiv stabilisering av fartoy
CN105438410A (zh) * 2015-01-12 2016-03-30 刘广 托船
CN105216973A (zh) * 2015-10-27 2016-01-06 上海船舶研究设计院 一种适用于半潜运输船的载货浮板
JP6118880B1 (ja) * 2015-11-11 2017-04-19 三井造船株式会社 船舶
CN106781833A (zh) * 2017-02-17 2017-05-31 佛山市三水区希望火炬教育科技有限公司 一种适应海上运行的高速动车飞行模型
CN112158303A (zh) * 2020-10-12 2021-01-01 南通润吉尼海洋装备有限公司 多功能风电支持船

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AU482040B2 (en) * 1972-11-16 1977-03-18 Trimariner Corporation Barge carrying transport vessel
EP0123704A1 (de) * 1983-04-27 1984-11-07 Heinrich Dr. Thiele Dockschiff für den Transport von Leichtern
US4678439A (en) * 1984-07-17 1987-07-07 Blohm & Voss Ag Engine installation for use in a ship
DE29823737U1 (de) * 1998-12-23 1999-09-30 Siemens AG, 80333 München Halbeintauchbarer Schwergutfrachter

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3587505A (en) 1970-04-23 1971-06-28 Paul S Wells Partially submersible carrier vessel
FI269074A7 (de) 1973-11-08 1975-05-09 Wharton Shipping Corp
US3978806A (en) 1975-06-03 1976-09-07 Wharton Shipping Corporation Vessel with flooded hold for transport of barges
US4678469A (en) * 1986-10-20 1987-07-07 Kelman Charles D Intraocular lens with glare-inhibiting closure, the method of inhibiting glare, and the closure for same
US5222454A (en) 1992-07-28 1993-06-29 The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy Hybrid hydrofoil interface with wet well deck

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AU482040B2 (en) * 1972-11-16 1977-03-18 Trimariner Corporation Barge carrying transport vessel
EP0123704A1 (de) * 1983-04-27 1984-11-07 Heinrich Dr. Thiele Dockschiff für den Transport von Leichtern
US4678439A (en) * 1984-07-17 1987-07-07 Blohm & Voss Ag Engine installation for use in a ship
DE29823737U1 (de) * 1998-12-23 1999-09-30 Siemens AG, 80333 München Halbeintauchbarer Schwergutfrachter

Non-Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
"AZIMUTHING ELECTRIC PROPULSION DRIVE", ABB ASEA BROWN BOVERI, 12 May 1998 (1998-05-12), ABB AZIPOD OY / ABB INDUSTRY OY, HELSINKI, FI, pages 1 - 6, XP000783547 *
"MULTI-PURPOSE ICEBREAKER 'BOTNICA' BOOSTED BY CAT-AZIPOD PROPULSION", MARINE ENGINEERS REVIEW,GB,INSTITUTE OF MARINE ENGINEERS. LONDON, 1 June 1998 (1998-06-01), pages 34 - 36, XP000765042, ISSN: 0047-5955 *
GALLOIS J; LANG J: "Schwerölbetrieb bei mittelschnellaufenden Tauchkolbenmotoren", JAHRBUCH DER SCHIFFBAUTECHNISCHEN GESELLSCHAFT 1965., vol. 59, 1966, BERLIN, DE, pages 683 - 701, XP000904463, ISSN: 0374-1222 *
GLOEL J ET AL: "EIN NEUES HOCHEFFIZIENTES ANTRIEBSSYSTEM", SCHIFF UND HAFEN,DE,SEEHAFEN-VERLAG ERIK BLUMENFELD. HAMBURG, vol. 49, no. 10, 1 October 1997 (1997-10-01), pages 40 - 42,44, XP000720093, ISSN: 0938-1643 *
HACKMAN T: "ELECTRIC PROPULSION SYSTEMS FOR SHIPS - A NEW 'POWER PLANT CONCEPT' GIVES A BOOST TO THE MARINE SECTOR", ABB REVIEW, no. 3, 1 June 1992 (1992-06-01), ABB ASEA BROWN BOVERI, ZURICH, CH, pages 3 - 12, XP000304699, ISSN: 1013-3119 *
TIMM W ET AL: "CONDOCK I - Neubau S 693 von Werft Nobiskrug GmbH", SCHIFF UND HAFEN., vol. 31, no. 11, November 1979 (1979-11-01), SEEHAFEN-VERLAG ERIK BLUMENFELD. HAMBURG., DE, pages 944 - 949, XP002135969, ISSN: 0938-1643 *

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL1019716C2 (nl) * 2002-01-09 2003-07-11 Itrec Bv Multifunctioneel vaartuig (Catamaran).
WO2003057556A1 (en) * 2002-01-09 2003-07-17 Itrec B.V. Multifunctional catamaran shape vessel
WO2003086852A1 (en) * 2002-04-10 2003-10-23 Itrec B.V. Submersible watercraft
EP1359090A1 (de) 2002-05-01 2003-11-05 Wijnne & Barends'Cargadoors- en Agentuurkantoren B.V. Ladungstransport mit beschleunigtem Be- und Entladen eines Frachtschiffes
WO2004043776A1 (en) * 2002-11-12 2004-05-27 Technip France Offshore deployment of extendable draft platforms
SE2351440A1 (en) * 2023-12-15 2025-06-16 Bassoe Tech Ab Marine transportation vessel
SE547432C2 (en) * 2023-12-15 2025-09-23 Bassoe Tech Ab Marine transportation vessel

Also Published As

Publication number Publication date
DK1140616T3 (da) 2004-07-05
KR20080049111A (ko) 2008-06-03
KR20070116292A (ko) 2007-12-07
CA2356675C (en) 2007-10-30
EP1140616B1 (de) 2004-03-10
DE59908830D1 (de) 2004-04-15
EP1140616A1 (de) 2001-10-10
AU762581B2 (en) 2003-06-26
CA2356675A1 (en) 2000-07-06
CN1257810A (zh) 2000-06-28
CN1147410C (zh) 2004-04-28
NO20013077D0 (no) 2001-06-20
PL348882A1 (en) 2002-06-17
PL199603B1 (pl) 2008-10-31
DE29823737U1 (de) 1999-09-30
TW452558B (en) 2001-09-01
AU3030900A (en) 2000-07-31
KR20010089684A (ko) 2001-10-08
ATE261367T1 (de) 2004-03-15
NO20013077L (no) 2001-06-20
ES2217866T3 (es) 2004-11-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69020357T2 (de) Schnelles einrumpfboot mit hydrodynamischem auftrieb oder einrumpfhalbgleitboot.
DE102005028447B4 (de) Schiff
DE69802283T2 (de) Schnelles einrumpfschiff mit heckstabilisatoren
DE69612995T2 (de) Einzelrumpfwasserfahrzeug
EP1140616B1 (de) Halbeintauchbarer schwergutfrachter
DE2339305A1 (de) Tragflaechenboot mit halber wasserverdraengung
CN111572701B (zh) 双体型船舶
DE2802239A1 (de) Teilunterwasser-wartungsschiff mit eigenantrieb
DE69605432T2 (de) Wasserfahrzeuge
DE2348200A1 (de) Verdraengungs-hochseeschiff
US4304190A (en) Ferry boat
CH718114A2 (de) Wasserfahrzeug.
EP1177129B1 (de) Kursstabiles, schnelles, seegehendes schiff mit einem für einen ruderpropeller optimierten rumpf
DE68921983T2 (de) Schiffantriebsvorrichtung.
DE29908430U1 (de) Schnelles seegehendes Schiff
WO2022118185A2 (de) Wasserfahrzeug
DE29716415U1 (de) Rumpfform für Wasserfahrzeuge
WO2008151712A1 (de) Bargen-transportschiff
DE20112021U1 (de) Oberflächenpropelleranlage für Wasserfahrzeuge
WO2026041671A1 (de) Schiff mit einer segelvorrichtung
DE2207980A1 (de) Kraftgetriebenes mehrrumpfboot
DE2923618A1 (de) Vorrichtung bei einem fahrzeug
DE3641983A1 (de) Seegehendes frachtschiff
WO2002024521A1 (de) Wasserfahrzeug mit form- und kraftschlüssig angeordneten stabilisierungseinrichtungen als mehrrumpfsystem
WO2000068071A1 (de) Schnelles seegehendes schiff

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AU CA KR NO PL RU US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1999964416

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 30309/00

Country of ref document: AU

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2356675

Country of ref document: CA

Ref country code: CA

Ref document number: 2356675

Kind code of ref document: A

Format of ref document f/p: F

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020017008006

Country of ref document: KR

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1020017008006

Country of ref document: KR

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1999964416

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 09868969

Country of ref document: US

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 30309/00

Country of ref document: AU

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1999964416

Country of ref document: EP