WO2001005645A1 - Diebstahlsicherungsvorrichtung für fahrräder - Google Patents

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WO2001005645A1
WO2001005645A1 PCT/EP2000/006015 EP0006015W WO0105645A1 WO 2001005645 A1 WO2001005645 A1 WO 2001005645A1 EP 0006015 W EP0006015 W EP 0006015W WO 0105645 A1 WO0105645 A1 WO 0105645A1
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WO
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steering column
theft device
coupling
engagement
bicycle
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PCT/EP2000/006015
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Christian Backhaus
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    • B62H—CYCLE STANDS; SUPPORTS OR HOLDERS FOR PARKING OR STORING CYCLES; APPLIANCES PREVENTING OR INDICATING UNAUTHORIZED USE OR THEFT OF CYCLES; LOCKS INTEGRAL WITH CYCLES; DEVICES FOR LEARNING TO RIDE CYCLES
    • B62H5/00—Appliances preventing or indicating unauthorised use or theft of cycles; Locks integral with cycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62H—CYCLE STANDS; SUPPORTS OR HOLDERS FOR PARKING OR STORING CYCLES; APPLIANCES PREVENTING OR INDICATING UNAUTHORIZED USE OR THEFT OF CYCLES; LOCKS INTEGRAL WITH CYCLES; DEVICES FOR LEARNING TO RIDE CYCLES
    • B62H5/00—Appliances preventing or indicating unauthorised use or theft of cycles; Locks integral with cycles
    • B62H5/02—Appliances preventing or indicating unauthorised use or theft of cycles; Locks integral with cycles for locking the steering mechanism
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K21/00—Steering devices
    • B62K21/18—Connections between forks and handlebars or handlebar stems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/20—Control lever and linkage systems
    • Y10T74/20576—Elements
    • Y10T74/20732—Handles
    • Y10T74/2078—Handle bars

Definitions

  • the invention relates to an anti-theft device for bicycles, which have a bicycle frame and a steering column mounted on the bicycle frame for steering the bicycle, which is provided for a rotationally fixed coupling of a bicycle handlebar with a fork for a front wheel, with a separating means for releasing the rotationally fixed coupling.
  • Such anti-theft devices are known.
  • the aforementioned anti-theft device enables the bike to be further secured against theft, since the thief, even if he is is ready to use force, can not cancel the effectiveness of the theft protection without damaging the bicycle.
  • a classic locking principle is used, which consists in bringing relatively movable parts on the object to be secured into a more or less fixed or stationary position, so that the mobility of the parts is restricted and the object is in the locked position is not usable.
  • the object to be secured is a bicycle
  • it is known to become a free one Rotation of the rear wheel is prevented, for example, by placing the U-lock both around a tube of the bicycle frame and around a section of the rim of the rear wheel and then locking it.
  • the U-lock can also be placed around the tube of the bicycle frame and around a stationary object such as a lamppost, in order to prevent the mobility of the bicycle as a whole.
  • WO 92/10392 discloses a handlebar locking device for bicycles.
  • the device has a locking mechanism in a handlebar stem, which either brings the handlebar stem into engagement with the front fork in the unlocking position or separates it from the locking position in such a way that the steering support and the front fork are freely rotatable relative to one another.
  • a steering column fastened to the front wheel fork and a pipe section fastened to the handlebar stem are rotatably connected to one another in the unlocking position and rotatable together in a bicycle frame section.
  • a cam actuated by means of a key moves a roller lock arranged in the steering column radially outward and introduces it into a socket in the pipe section for unlocking, so that the bicycle is controllable.
  • the cam also allows the roller lock to be inserted into an opening which is provided for separating the front wheel fork from the handlebar stem, so that the bicycle cannot be steered and is therefore secured against theft.
  • the known anti-theft device thus works in reverse of the above-described security principle, namely that a fixed connection required for operating the bicycle between two parts is canceled in the security position.
  • the known anti-theft device does not offer any practical possibility of releasing the lock using force.
  • the known anti-theft device is nevertheless disadvantageous in that a skillful thief can pick it up to unlock the bike without destroying it. This is a problem, particularly with regard to securing high-quality bicycles, which are naturally particularly interesting for the thief and in which, in order to maintain their resale value, the use of brute force for the conscientious thief is out of the question, so that the thief is ready to unauthorized unlocking of the anti-theft device in detail and to learn.
  • the invention has for its object to provide an anti-theft device for bicycles, the unlocking of which presents a thief with a considerably more difficult task than known anti-theft devices.
  • a coupling piece or a connecting element is provided as a separating means, which interrupts the steering column in two parts and produces the rotationally fixed coupling of these steering column parts in a first state and cancels them in a second state ,
  • an anti-theft device is obtained which is significantly more difficult to unlock than known anti-theft devices when the coupling piece or the connecting element is removed from the bicycle by a user in a securing position.
  • the anti-theft device according to the invention is highly integrated into the bicycle.
  • the coupling piece or the connecting element is essentially mirror-symmetrical or point-symmetrical. On both sides of the plane of symmetry, it has recesses and / or shoulders which, in the first state, are in engagement with complementary means formed on the steering column parts and thereby enter into a positive and / or non-positive connection and are released from the complementary means in the second state.
  • the coupling piece is formed with a column piece which is inserted between the parts of the steering column in the first state and is flush with it and which is completely removed from the parts of the steering column in the second state.
  • the bike In the first state, the bike is unlocked.
  • the inserted between the parts of the steering column column enables a rotationally fixed connection of the parts of the steering column with each other, so that the steering column with the coupling piece according to the invention is practically not restricted in its function compared to a conventional steering column.
  • the bike is secured.
  • the parts of the steering column are coaxially spaced from each other.
  • the coupling piece which was completely removed in the second state, is required in order to restore a connection between the parts of the steering column and thus the functionality of the steering column. Unless a suitable coupling piece is inserted between the parts of the steering column, the use of the bicycle is excluded and therefore uninteresting for a thief. Furthermore, the coupling piece has two coupling sleeves arranged axially next to one another. The pillar piece is received in the coupling sleeves. The coupling sleeves have external threads which are provided for engagement with an internal thread in the respectively adjacent section of the bicycle frame. In the locking position, the coupling sleeves are axially adjacent, in the unlocking position they are spaced apart.
  • the coupling sleeves are screwed into the adjacent section of the bicycle frame. If the coupling sleeves have the same thread, the direction of rotation of the coupling sleeves is opposite to each other when screwing in and out. It is advantageous if the coupling sleeves have threads running in opposite directions to one another, because then the directions of rotation of the two coupling sleeves match when screwing in and out.
  • the pillar piece is preferably coaxially rotatable about its longitudinal axis in the coupling sleeves and furthermore axially displaceable.
  • the external threads on the coupling sleeves and the associated internal threads in the respectively adjacent section of the bicycle frame are individually matched to one another. Due to the individual coordination of the threads to be brought into engagement with one another, only the external threads located on the associated coupling pieces can be screwed into the respectively adjacent section of the bicycle frame.
  • a coupling piece other than the individually provided coupling piece has coupling sleeves whose external threads cannot be brought into engagement with the internal thread of the respectively adjacent section of the bicycle frame.
  • the threads are preferably multi-start, so that a relatively large axial movement of the coupling sleeves is possible with one rotation of the coupling sleeves. It is particularly preferred that only one rotation of the coupling sleeves around the pillar piece is sufficient to achieve an axial movement about a predetermined insertion length of the respective coupling sleeves. In this preferred embodiment of the invention, a simple rotation of the coupling sleeves is sufficient to secure or unlock the bicycle.
  • the pillar piece and the coupling sleeves are received in a protective tube.
  • the protective tube can be detached from the bicycle frame and has axially displaceable drivers.
  • the drivers take the coupling sleeves when the Protection tube relative to the bike frame with.
  • the drivers are preferably designed as radial pins which project outwards through at least one axial elongated hole in the protective tube and of which one of the pins is in engagement with one of the coupling sleeves.
  • the protective tube protects the user from soiling, such as that caused by lubricants emerging from the connection between the coupling sleeves and column pieces.
  • the protective tube also protects the column piece and the coupling sleeves against the ingress of contaminants and moisture, which in particular provides effective protection against corrosion.
  • the protective tube When the device is in the unlocking position, the protective tube also protects the adjacent portions of the bicycle frame from the ingress of contaminants and moisture. For the user, the protective tube reduces the risk of injury, since it preferably closes smoothly with the bicycle frame, so that the operation of the anti-theft device is particularly simple. Because the protective tube fits into the bicycle frame, the anti-theft device according to the invention is arranged particularly inconspicuously in the bicycle. Alternatively, the protective tube can be conspicuously designed to highlight the anti-theft device on the bicycle and to present it to the user as a desirable product.
  • the connecting element is designed in the form of a ping or frame. It has engagement brackets which are provided for engagement with claws of the steering column parts in the first state. In the first state, the unlocking position, each engagement bracket is gripped by the claw of the associated steering column part. The engagement brackets move from the first state into the second state by a first rotary movement of the connecting element about its central axis in a preferably right angle to the axis of the steering column. In the second state, the securing position, the connecting element is freely supported between the steering column parts. The connecting element can be transferred from the second state, the securing position, into the first state, the unlocking position, by means of a second rotational movement opposite to the first.
  • the connecting element In the second state, the connecting element can be removed from or inserted into the steering column through an opening in the wall of the bicycle frame section with the steering column.
  • the securing is particularly effective when the connecting element is completely removed from the steering column. It is a very difficult task for the thief to make the connection between the steering column parts if the suitable connecting element is not available to him.
  • the connecting element preferably has an individual profile or fitting profile on a section of the engagement bracket facing the central axis, which can be brought into engagement with a complementary profile or fitting profile on the claws. Because of the complementary profile on the claws, the individual profile must be formed on the assigned section of the connecting element to unlock the anti-theft device according to the invention. This makes unauthorized unlocking even more difficult.
  • the engagement brackets of the connecting element are optionally separated from one another in the plane of symmetry and are arranged so as to be radially displaceable with respect to the central axis.
  • the engagement brackets can be brought into engagement with locking recesses in the steering column parts.
  • the axial sections of the locking bracket can be brought into engagement with recesses in the end faces of the steering column parts. If, in the unlocking position, the spreader frame halves are respectively engaged in the end faces of the steering column parts, it is ensured that an uncontrolled turning back from the unlocking position, in which the steering column parts are non-rotatably connected, to the securing position, with the steering column parts separated from one another and freely rotatable with respect to one another are excluded. This ensures the operational safety of the bicycle when the anti-theft device is in the unlocking position.
  • the engagement brackets form an inner ring which is surrounded by an outer ring.
  • the outer ring has locking brackets which are separated from one another to form end faces, preferably in the plane of symmetry of the connecting element.
  • the locking brackets are each slidably mounted on the associated engagement bracket of the inner ring.
  • the locking brackets are biased against each other.
  • the outer ring also has one or more expansion elements for pushing apart the locking brackets against the bias.
  • the spreading elements are each rotatably mounted about the central axis between the end faces of the locking bracket. The locking brackets can be pushed apart by rotating the expansion elements.
  • the operational safety is particularly high because the connecting element in the unlocking position is gripped both positively and / or positively by the claws and in the corresponding recesses in the steering column parts when the locking brackets are pushed apart.
  • the cross-sectional profile of the expansion element in a plane penetrated at right angles by the central axis is essentially rectangular with two broad and two narrow sides, which are opposite each other. If the connecting element is inserted between the steering column parts in the securing position, the spreading elements are arranged between the locking brackets of the outer ring in such a way that they press with the end faces of their free ends against the broad side faces of the spreading element.
  • the opposingly arranged end faces of the locking bracket are spaced apart from one another. which essentially corresponds to the narrow side of the rectangular cross-sectional profile of the expansion element
  • the connecting element When the connecting element is inserted between the steering column parts and the expansion elements are rotated, the locking bracket and the engagement bracket follow a first quarter-circle rotation of the expansion elements.
  • the engagement bracket is gripped by the claws.
  • the connecting element cannot follow a second quarter-circle rotation of the spreading elements about the central axis, since the engagement ball is gripped by the claws. Therefore, the second quarter-turn means that the expansion element between the end faces of the locking bracket is rotated by 90 °.
  • the locking bracket is pushed apart or spread apart by the expansion element in accordance with the length difference between the broad side and the narrow side of the cross-sectional profile of the expansion element.
  • the cross-sectional profile of the expansion element preferably has rounded corners, so that the rotatability of the expansion element between the end faces of the prestressed locking ball is increased
  • the sides of the cross-sectional profile of the expansion element are preferably of concave design.
  • the cross-sectional profile of the locking bow in the section of the free ends is preferably of such a convex shape that the locking ball with the convex end face nestles against the concave side surface of the expansion element Ver rotation of the expansion elements is particularly low Bicycle in the unlocking position of the anti-theft device according to the invention is particularly high.
  • the anti-theft device according to the invention described above is located in a bicycle with a bicycle frame and a steering column mounted on the bicycle frame for steering the bicycle, which is provided for a rotationally fixed coupling of a bicycle handlebar with a fork for a front wheel.
  • the anti-theft device according to the invention described above is particularly suitable for the theft protection of bicycles, the person skilled in the art can easily open up further areas of application, such as securing motor-driven two-wheelers or other vehicles which have a steering column.
  • FIG. 1 is a perspective view of a front portion of a bicycle equipped with a first embodiment of the anti-theft device according to the invention
  • FIG. 2 shows a perspective view of a coupling piece according to the first embodiment of the invention
  • FIG. 3 is a sectional view of the coupling piece used between two steering column parts according to the first embodiment of the invention.
  • FIG. 4 shows the same view as FIG. 3, in which the coupling sleeves are screwed into respectively adjacent sections of a steering head tube formed on the bicycle frame;
  • FIG. 5 shows an exploded illustration of a driver lock according to the first embodiment of the invention
  • FIG. 6 shows a perspective view of a coupling piece according to a second embodiment of the invention.
  • FIG. 7 is a perspective view of a steering column part formed with a claw according to the second embodiment of the invention.
  • FIG. 8 shows a perspective view of an expansion element with attached locking brackets according to the second embodiment of the invention.
  • Fig. 9 to 1 2 each a sectional view of the connecting element according to the second embodiment of the invention on the path of movement between a securing position and an unlocking position.
  • the ladies bike is, for example, a conventional ladies' bicycle with a bicycle frame 2, a front wheel 4, a front fork 5 and a bicycle handlebar 6, which can be connected in a rotationally fixed manner to the front fork 5 by means of a steering column 14.
  • the steering column 14 is rotatably mounted in a steering head tube 26 of the bicycle frame 2.
  • the ladies bike is provided with an anti-theft device according to the invention, in which the separating means according to a first embodiment of the invention is designed as a coupling piece 8 such that the coupling piece 8 can be inserted into a recess 10 of the steering head tube 26.
  • Fig. 2 shows the coupling piece 8 in detail.
  • the coupling piece 8 is cylindrical and has a column piece 22, two coupling sleeves 24 and a protective tube 28, which are arranged coaxially one inside the other.
  • the coupling piece 8 is inserted between two steering column parts 34 in such a way that the column piece 22 connects the steering column parts 34 to one another and the entirety of steering column parts 34 and column piece 22 forms the steering column 14.
  • the engagement lugs 18 formed on the end faces of the pillar 22 are each in engagement with a groove 20 which is formed on the end face in the respectively adjacent steering column part 34 as a complementary means to the engagement lug 1 8, so that the steering column parts 34 are connected to one another in a rotationally fixed manner are the protective tube 28 of the Saving 1 ⁇ of the steering head tube 26 inserted coupling piece 8 is aligned with the steering head tube 26.
  • the coupling sleeves 24 have a multi-start external thread 25 on their outside, which is provided for engagement with a corresponding internal thread 27 on the inside of the respectively adjacent section of the steering head tube 26.
  • the threads are designed in opposite directions to one another.
  • the two coupling sleeves 24 of the coupling piece 8 are each a driver 30 is attached, which is designed as a pin and projects radially through an elongated hole 32 (see FIG. 5) in the wall of the protective tube 28 into the interior of the driver locking device 40.
  • the coupling sleeves 24 lie against one another, while according to FIG. 4 the coupling sleeves 24 are screwed into the respectively adjacent section of the steering head tube 26 by rotating the protective tube 28
  • the structure of the driver locking device 40 is shown in FIG. 5.
  • the driver locking device 40 has the housing 42 integrally molded or fastened on the protective tube 28 (cf. FIGS. 2-4), a push button 44 and an abutment 46, each of which is box-shaped in this way that they can be inserted into each other in the bottom 47 of the abutment 46 there is a central elongated first locking hole 56 and two spaced apart in the longitudinal direction of the coupling piece 8 pe phere second locking holes 57th
  • the pushbutton 44 and the abutment 46 are connected - opposite one another - by means of a pair of articulated scissors 48 with two shear arms 51 so as to be displaceable relative to one another.
  • Each bearing 53 is arranged in a fixed position with respect to the pushbutton 44 or the abutment 46 by means of a pin 54 which is then movably mounted and which is held in corresponding bores 55 in the wall of the pushbutton 44 or the abutment 46.
  • the shear arms 51 are provided with elongated holes, through which a pin 54, which is held in two corresponding, mutually opposite bores 55 in the wall of the pushbutton 44 or in the wall of the abutment 46, is inserted in this way that each shear arm 51 is longitudinally slidably mounted on two pins 54.
  • the push button 44 and the abutment 46 are so apart from each other by springs (not shown) which are arranged between the upper part 45 of the push button 44 and the bottom 47 of the abutment 46 biased that the bottom 47 of the abutment 46 on the bottom 43 of the housing 42 or the corresponding Wall section of the protective tube 28 rests when - as explained below - the drivers 30 are in engagement with the locking holes 56 or 57
  • the articulated scissors 48 are connected to the housing 42 in that the shear joint 49 is mounted on an axis 50, which in turn is mounted in bores 52 in the wall of the housing 42 and is thus arranged in a stationary manner
  • the drivers 30 protrude into the interior of the housing 42. If the distance between the drivers 30 corresponds to the distance between the second locking holes 57 in the bottom 47 of the abutment 46, the drivers 30 are in a first locking position and are each received by the assigned second locking hole 57. If the drivers 30 are adjacent to one another, they are in a second locking position and are received together by the central first locking hole 56 in the bottom 47 of the abutment 46.
  • the coupling sleeves 24 - as shown in FIG. 4 - are screwed into the adjacent steering head tube sections 26 to a predetermined extent, the drivers 30 on the coupling sleeves 24 are in the first locking position.
  • the drivers 30 protrude through the elongated hole 32 in the protective tube 28 into the interior of the housing 42 and are each received in an associated second hole 57 in the bottom 47 of the abutment 46.
  • the coupling sleeves 24 are locked with the drivers 30, since a movement of the drivers 30 along the connecting line between the second holes 57, which runs in the longitudinal direction of the coupling piece 8, cannot take place, as a result of which a movement of the coupling sleeves 24 while reducing their axial distance from one another is prevented.
  • the coupling piece 8 with the column piece 22 of the recess 10 in the steering head tube 26 cannot be removed as long as the coupling sleeves 24 are screwed into the respectively adjacent section of the steering head tube 26, and finally the coupling sleeves 24 cannot be screwed into the protective tube 28 because of the spacing lock or can be screwed out of the adjacent sections of the steering head tube 26, the coupling piece 8 is locked in the first state, the unlocking position
  • a transition from the unlocking position to the securing position functions as follows.
  • the bearing base 47 is lifted off the housing base 43.
  • the drivers 30 are released from the peripheral locking holes 57 in the bottom 47 of the abutment 46. If the user rotates the protective tube 28 in this state, the drivers 30 are carried in the elongated hole 32 in the wall of the protective tube 28 and in turn take the coupling sleeves 24 with them.
  • the coupling sleeves 24 are screwed out of or into the adjacent section of the steering head tube 26 in such a way that the coupling sleeves 24 change their axial spacing from one another in the course of the rotation due to the mutually opposite threads.
  • the distance between the drivers 30 changes accordingly.
  • the drivers 30 run during the rotation of the protective tube 28 between the first and the second locking position on the underside or outside of the base 47 of the abutment 46 and thus prevent the abutment 46 from being lowered onto the base 43 against the bias exerted by the springs of the housing 42.
  • the drivers 30 are in the second locking position.
  • the push button 44 is released, the push button 44 and the abutment 46 are pushed apart due to the preload exerted by the springs.
  • the two drivers 30 are brought into engagement with the central locking hole 56 in the bottom 47 of the abutment 46.
  • the coupling piece 8 can now be removed from the recess 10 and brought into a securing position.
  • the separating means is designed as a connecting element 60.
  • the connecting element 60 shown in detail in FIG. 6 (but without expansion elements) has a substantially cylindrical core 58, which is provided with an axial bore 56, and also two engagement brackets 70.
  • Each engagement bracket 70 is approximately U-shaped with two legs 71 which are spaced apart by a crossbar 75.
  • the free ends of the engagement bracket 70 are integrally formed on the core 58 such that the engagement bracket 70 in one plane lie opposite and form a rectangle, the side bisector of which coincides with the longitudinal axis of the core 58 and forms the central axis 64 of the connecting element 60.
  • An individual profile 67 is formed on the inner surface of the crossbar 75 of the engagement bracket 70 facing the core 58.
  • the engagement bracket 70 is provided for receiving a claw 62 which, as shown in FIG. 7, is formed on the free end of a steering column part 34.
  • the claw 62 in turn has a profile that is complementary to the profile 67 of the associated crossbar 75.
  • the connecting element 60 also has two locking brackets 72.
  • the locking brackets 72 - like the engagement brackets 70 - are each approximately U-shaped with two legs 73 which are spaced apart by a crossbar 77.
  • the locking brackets 72 lie opposite one another in the plane of the engagement brackets 70, are separated from one another along the central axis 64 and are prestressed against one another.
  • the opposing end faces 90 at the free ends of the locking bracket 72 are convex.
  • the surface of the engagement bracket 70 facing the leg 73 of the locking bracket 72 is provided with a radially extending guide groove 92.
  • a radially extending rail 82 is formed, which is in engagement with the associated guide groove 92 of the engagement bracket 70.
  • the opposing locking brackets 72 are shown in Fig. 8 without a core 58 and engagement bracket 70 for better understanding.
  • Two approximately cuboidal expansion elements 78 are clamped between the opposing and prestressed locking clips 72.
  • the expansion elements 78 are each attached to the free ends of a rod 86 in such a way that the rod axis passes through the end faces 74 of the expansion elements 78 at right angles.
  • the rod 86 is rotatably mounted in the axial bore 56 of the core 58 such that the rod axis coincides with the central axis 64 of the connecting element.
  • the expansion element 78 has a substantially rectangular cross-sectional profile with two opposite broad sides 81 and two narrow sides 80 arranged at right angles to the broad sides 81. The corners of the cross-sectional profile are rounded and its sides are each concave
  • expansion elements 78 are each clamped between the locking brackets 72 that are prestressed against one another, there is a non-positive connection between each expansion element 78 and the legs 73 of the locking bracket 72 that press against this expansion element 78.
  • the non-positive connection is supplemented by a positive-locking connection, since in each case the convexes are convex Fit the end faces 90 of the locking bracket 72 to the associated concave side faces of the expansion element 78.
  • the parallelepiped-shaped spreading elements 78 abut the end faces 90 with the surface of the broad side 81, the locking balls 72 are spaced apart from one another by the length of the narrow side 80 of the spreading elements 78. If, on the other hand, the spreading elements 78 abut the end faces 90 with the face of the narrow side 80 (cf. FIG. 8), the locking balls 72 are spaced apart from one another by the length of the broad face 81. The rotational position of the expansion elements 78 between the locking brackets 72 thus determines the spacing of the locking brackets 72 from one another.
  • a lock (not shown) is located in the expansion element 78 for additional security.
  • the lock can be actuated by means of a key which can be inserted into the expansion element 78 through an opening 88.
  • the user can turn the expansion elements 78 connected to one another by the rod 86 about the central axis 64 by means of the key ice , Due to the non-positive and positive connection of the expansion elements 78 with the locking brackets 72, the latter follow the rotary movement of the expansion elements 78.
  • the locking bracket 72 take the engaging bracket 70 with the core 58 during this rotary movement, since the rails 82 of each locking bracket 72 are assigned to each Guide grooves 92 of the engaging ball 70 engage
  • FIGS. 9-1 12 schematically show individual steps in the transition from the securing position in which the rotationally fixed coupling of the steering column parts 34 is released to the unlocking position in which the rotationally fixed coupling of the steering column parts 34 is made.
  • the connecting element 60 is introduced into the interior of the steering head tube 26 between the steering column parts 34.
  • the connecting element 60 inserted between the steering column parts 34 lies in a plane which is perpendicularly penetrated by the steering column axis 36.
  • the locking ball 72 clamps the expansion elements 78 (not shown in FIGS.
  • the user inserts the key (not shown) through the opening 88 into the lock and turns it - clockwise as shown.
  • the connecting element 60 is taken along in the manner described above.
  • the engagement bracket 70 slide over the claws 62 which are formed on the steering column parts 34.
  • the profile 68 formed on the claws 62 comes into engagement with the profile 67 on the inside of the engagement bracket 70.
  • the rotary movement can only be carried out if the profiles 67 and 68 are complementary, so that the engagement of the profiles 67 and 68 is successful ,
  • the connecting element 60 - as shown in FIG. 11 - is rotated through 90 °, the claws 62 hold the engagement bracket 70.
  • the steering column parts 34 are connected to one another in a rotationally fixed manner and the bicycle is unlocked.
  • the user turns the key through a further 90 ° (cf. Fig. 1 2).
  • the connecting element 60 is unable to follow this further quarter-circle rotation because the claws 62 hold the engagement ball 70.
  • the torque applied by the user is sufficient to cancel the non-positive and positive connection of the expansion elements 78 to the locking brackets 72, the expansion elements 78 alone follow this further rotation of the key.
  • the locking brackets 72 are pushed apart a little further than before, because the spreading elements 78 are rotated between the locking brackets 72 in such a way that the distance of the locking brackets 72 from one another is now determined by the length of the broad side 81 instead of the narrow side 80 of the expanding element 78 (see also Fig. 8).
  • the locking bracket 72 are received by locking recesses 84 formed in the steering column parts 34 (see FIG. 7), so that an uncontrolled turning back of the connecting element 60 into the securing position is not possible.
  • the connecting element 60 is thus reliably locked in the unlocking position.
  • the user For a transition of the connecting element 60 into the securing position, the user must first turn the spreading elements 78 - according to the representation of FIGS. 9-1 12 counterclockwise - before he then rotates the connecting element 60 into the securing position and removes it from the steering head tube, whereby the rotatable coupling of the bicycle handlebar 6 with the fork 5 is completely removed.

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Abstract

Mit der Erfindung wird eine Diebstahlsicherungsvorrichtung für Fahrräder vorgestellt, die einen Fahrradrahmen (2) und eine am Fahrradrahmen (2) gelagerte Lenksäule (14) zum Lenken des Fahrrades aufweisen, welche für eine drehfeste Kopplung eines Fahrradlenkers (6) mit einer Gabel (5) für ein Vorderrad (4) vorgesehen ist, mit einem Trennmittel zum Aufheben der drehfesten Kopplung, wobei als Trennmittel ein Kopplungsstück (8) bzw. ein Verbindungselement (60) vorgesehen ist, das die Lenksäule (14) in zwei Teile (34) unterbricht und die drehfeste Kopplung dieser Lenksäulenteile (34) in einem ersten Zustand herstellt und in einem zweiten Zustand aufhebt.

Description

Diebstahlsicherungsvorrichtung für Fahrräder
Die Erfindung betrifft eine Diebstahlsicherungsvorrichtung für Fahrräder, die einen Fahrradrahmen und eine am Fahrradrahmen gelagerte Lenksäule zum Lenken des Fahrrades aufweisen, welche für eine drehfeste Kopplung eines Fahrradlenkers mit einer Gabel für ein Vorderrad vorgesehen ist, mit einem Trennmittel zum Aufheben der drehfesten Kopplung.
Derartige Diebstahlsicherungsvorrichtungen sind bekannt. Im Unterschied etwa zu einem herkömmlichen Bügelschloß, das in einer Sicherungsstellung an dem Fahrrad exponiert angeordnet ist und aus diesem Grunde einem Dieb Angriffspunkte zum gegebenenfalls gewaltsamen Öffnen gibt, ermöglicht die vorgenannte Diebstahlsicherungsvorrichtung eine weitergehende Sicherung des Fahrrades vor Diebstahl, da der Dieb, auch wenn er zur Anwendung von Gewalt bereit ist, die Wirkung der Diebstahlsicherung nicht aufheben kann, ohne das Fahrrad zu beschädigen.
Bei einem Bügelschloß kommt ein klassisches Sicherungsprinzip zur Anwendung, das darin besteht, am zu sichernden Gegenstand ausgebildete, relativ zueinander bewegliche Teile in eine mehr oder weniger feste oder stationäre Stellung zueinander zu bringen, so daß die Beweglichkeit der Teile eingeschränkt und der Gegenstand in der Sicherungsstellung nicht zu gebrauchen ist. Sofern es sich bei dem zu sichernden Gegenstand um ein Fahrrad handelt, wird bekanntermaßen eine freie Drehbarkeit etwa des Hinterrades verhindert, indem das Bügelschloß sowohl um ein Rohr des Fahrradrahmens als auch um einen Abschnitt der Felge des Hinterrades gelegt und dann verschlossen wird. Alternativ kann das Bügelschloß auch um das Rohr des Fahrradrahmens und um einen ortsfesten Gegenstand wie etwa einen Laternenpfahl gelegt werden, um die Beweglichkeit des Fahrrades insgesamt zu verhindern.
WO 92/10392 offenbart eine Lenkerschließeinrichtung für Fahrräder. Die Einrichtung weist einen Schließmechanismus in einen Lenkervorbau auf, der den Lenkervorbau entweder in einer Entsicherungsstellung mit der Vorderradgabel in Eingriff bringt oder in der Sicherungsstellung derart von ihr trennt, daß die Lenkstütze und die Vorderradgabel frei zueinander drehbar sind. Eine an der Vorderradgabel befestigte Lenksäule und ein an dem Lenkervorbau befestigtes Rohrstück sind in der Entsicherungsstellung drehfest miteinander verbunden und in einem Fahrradrahmenabschnitt gemeinsam drehbar. Ein mittelseines Schlüssels betätigter Nocken bewegt ein in der Lenksäule angeordnetes Walzenschloß radial nach außen und führt es zum Entsichern in eine im Rohrstück befindliche Fassung ein, so daß das Fahrrad -steuerbar ist. Der Nocken ermöglicht ferner ein Einführen des Walzenschlosses in eine Öffnung, die zum Trennen der Vorderradgabel von dem Lenkervorbau vorgesehen ist, so daß das Fahrrad nicht lenkbar und dadurch gegen Diebstahl gesichert ist. Die bekannte Diebstahlsicherungsvorrichtung wirkt somit in Umkehrung des vorstehend erläuterten Sicherungsprinzips, indem nämlich eine zum Betrieb des Fahrrades erforderliche feste Verbindung zweier Teile in der Sicherungsstellung aufgehoben ist.
Die bekannte Diebstahlsicherungsvorrichtung gibt zwar keine praktische Möglichkeit, unter Anwendung von Gewalt eine Entsicherung des Schlosses herbeizuführen. Die bekannte Diebstahlsicherungsvorrichtung ist dennoch insofern nachteilig, als daß ein geschickter Dieb diese aufzuheben vermag, um das Fahrrad zerstörungsfrei zu entsichern. Dies ist gerade im Hinblick auf die Sicherung hochwertiger Fahrräder ein Problem, die naturgemäß für den Dieb besonders interessant sind und bei denen zur Erhaltung ihres Wiederverkaufswertes eine Anwendung von roher Gewalt für den gewissenhaften Dieb nicht in Frage kommt, so daß der Dieb bereit ist, das unbefugte Entsichern der Diebstahlsicherungsvorrichtung ausführlich einzustudieren und zu erlernen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Diebstahlsicherungsvorrichtung für Fahrräder zu schaffen, deren Entsicherung einen Dieb vor eine erheblich schwierigere Aufgabe stellt als bekannte Diebstahlsicherungsvorrichtungen.
Diese Aufgabe wird bei der Vorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß als Trennmittel ein Kopplungsstück bzw. ein Verbindungselement vorgesehen ist, das die Lenksäule in zwei Teile unterbricht und die drehfeste Kopplung dieser Lenksäulenteile in einem ersten Zustand herstellt und in einem zweiten Zustand aufhebt.
Mit der Erfindung erhält man eine Diebstahisicherungsvorrichtung, die deutlich schwieriger zu entsichern ist als bekannte Diebstahlsicherungsvorrichtungen, wenn das Kopplungsstück bzw. das Verbindungselement in einer Sicherungsstellung von einem Benutzer dem Fahrrad entnommen ist. Die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungsvorrichtung ist in das Fahrrad hochintegriert.
Das Kopplungsstück bzw. das Verbindungselement ist im wesentlichen spiegel- oder punktsymmetrisch ausgebildet. Beidseitig der Symmetrieebene weist es Ausnehmungen und/oder Ansätze auf, die in dem ersten Zustand mit an den Lenksäulenteilen ausgebildeten Komplementärmitteln im Eingriff stehen und dabei eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung eingehen und in dem zweiten Zustand von den Komplementärmitteln gelöst sind.
Bei einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist das Kopplungsstück mit einem Säulenstück ausgebildet, das im ersten Zustand zwischen den Teilen der Lenksäule eingeschoben ist und mit diesen fluchtet und das im zweiten Zustand von den Teilen der Lenksäule vollständig entfernt ist. Im ersten Zustand ist das Fahrrad entsichert. Das zwischen den Teilen der Lenksäule eingeschobene Säulenstück ermöglicht eine drehfeste Verbindung der Teile der Lenksäule miteinander, so daß die Lenksäule mit dem erfindungsgemäßen Kopplungsstück in ihrer Funktion gegenüber einer herkömmlichen Lenksäule praktisch nicht eingeschränkt ist. Im zweiten Zustand ist das Fahrrad gesichert. Die Teile der Lenksäule sind koaxial beabstandet zueinander angeordnet. Es bedarf des im zweiten Zustand vollständig entfernten Kopplungsstückes, um eine Verbindung der Teile der Lenksäule und damit die Funktionstüchtigkeit der Lenksäule wieder herzustellen. Sofern kein passendes Kopplungsstück zwischen den Teilen der Lenksäule eingefügt wird, ist der Gebrauch des Fahrrades ausgeschlossen und deshalb für einen Dieb uninteressant. Ferner weist das Kopplungsstuck zwei axial nebeneinander angeordnete Kopplungshulsen auf. Das Saulenstuck ist in den Kopplungshulsen aufgenommen. Die Kopplungshulsen weisen Außengewinde auf, die für einen Eingriff mit einem Innengewinde in dem jeweils benachbarten Abschnitt des Fahrradrahmens vorgesehen sind. In der Sicherungsstellung sind die Kopplungshulsen axial benachbart, in der Entsicherungsstellung sind sie voneinander beabstandet. Beim Übergang aus der Sicherungsstellung in die Entsicherungsstellung werden die Kopplungshulsen in den jeweils benachbarten Abschnitt des Fahrradrahmens eingedreht. Sofern die Kopplungshulsen gleichläufige Gewinde aufweisen, ist die Drehrichtung der Kopplungshulsen beim Ein- bzw. Ausdrehen zueinander gegenläufig. Es ist vorteilhaft, wenn die Kopplungshulsen zueinander gegenläufige Gewinde aufweisen, weil dann die Drehrichtungen der beiden Kopplungshülsen beim Ein- bzw. Ausdrehen übereinstimmen. Vorzugsweise ist das Saulenstuck koaxial in den Kopplungshulsen um seine Langsachse verdrehbar und ferner axial verschiebbar angeordnet.
Bei einer bevorzugten Ausfuhrungsform sind die Außengewinde auf den Kopplungshulsen und die zugeordneten Innengewinde in dem jeweils benachbarten Abschnitt des Fahrradrahmens individuell aufeinander abgestimmt. Aufgrund deπndividuellen Abstimmung der miteinander in Eingriff zu bringende Gewinde können nur die an den zugeordneten Kopplungstucken befindlichen Außengewinde in den jeweils benachbarten Abschnitt des Fahrradrahmens eingedreht werden. Ein anderes als das individuell vorgesehene Kopplungsstuck weist dagegen Kopplungshulsen auf, deren Außengewinde mit dem Innengewinde des jeweils benachbarten Abschnitts des Fahrradrahmens nicht in Eingriff bringbar sind. Mit dieser Individualisierung des Kopplungsstuckes bezüglich des bestimmten Fahrradrahmens wird ein besonders hohes Maß an Sicherheit gegen Diebstahl erreicht
Bevorzugt sind die Gewinde mehrgängig, damit bei einer Umdrehung der Kopplungshulsen eine relative große axiale Bewegung der Kopplungshulsen möglich ist. Besonders bevorzugt reicht nur eine Umdrehung der Kopplungshulsen um das Saulenstuck aus, um eine axiale Bewegung um eine vorgegebene Einschublange der jeweiligen Kopplungshulse zu erreichen. Bei dieser bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung reicht zum Sichern bzw. Entsichern des Fahrrades eine einfache Umdrehung der Kopplungshulsen.
Das Saulenstuck und die Kopplungshulsen sind in einem Schutzrohr aufgenommen Das Schutzrohr ist von dem Fahrradrahmen losbar und weist axial verschiebbare Mitnehmer auf Die Mitnehmer nehmen die Kopplungshulsen bei einer Drehung des Schutzrohres relativ zu dem Fahrradrahmen mit. Vorzugsweise sind die Mitnehmer als radiale Stifte ausgebildet, die durch mindestens ein axiales Langloch in dem Schutzrohr nach außen ragen und von denen je einer der Stifte mit einer der Kopplungshülsen im Eingriff steht. Das Schutzrohr schützt den Benutzer vor Verschmutzungen, wie sie etwa durch von der Verbindung zwischen Kopplungshülsen und Säulenstücken austretenden Schmiermitteln entstehen. Das Schutzrohr schützt ferner das Säulenstück und die Kopplungshülsen vor dem Eintritt von Verunreinigungen und Feuchtigkeit, wodurch insbesondere ein wirksamer Schutz vor Korrosion erreicht wird. Wenn sich die Vorrichtung in der Entsicherungsstellung befindet, schützt das Schutzrohr fernerdie benachbarten Abschnitte des Fahrradrahmens vor dem Eintritt von Verunreinigungen und Feuchtigkeit. Für den Benutzer verringert das Schutzrohr die Gefahr von Verletzungen, da es vorzugsweise mit dem Fahrradrahmen glatt abschließt, so daß die Betätigung der Diebstahlsicherungsvorrichtung besonders einfach ist. Weil das Schutzrohr sich in den Fahrradrahmen einfügt, ist die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungsvorrichtung in dem Fahrrad besonders unauffällig angeordnet. Alternativ istdas Schutzrohr auffällig ausgestaltbar, um die Diebstahlsicherungsvorrichtung am Fahrrad hervorzuheben und dem Benutzer als begehrenswertes Produkt darzustellen.
Bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist das Verbindungselement πng- bzw. rahmenförmig ausgebildet. Es weist Eingriffbügel auf, die für einen Eingriff mit Krallen der Lenksäulenteile in dem ersten Zustand vorgesehen sind. Jeder Eingr- iffbügel wird in dem ersten Zustand, der Entsicherungsstellung, von der Kralle des zugeordneten Lenksäulenteils gefaßt. Die Eingriffbügel gelangen aus dem ersten Zustand in den zweiten Zustand durch eine erste Drehbewegung des Verbindungs- elements um seine Mittelachse in einen vorzugsweise rechten Winkel zu der Achse der Lenksäule. In dem zweiten Zustand, der Sicherungsstellung, lagert das Ver- bindungselement frei zwischen den Lenksäulenteilen. Das Verbindungselement ist aus dem zweiten Zustand, der Sicherungsstellung, in den ersten Zustand, der Entsicherungsstellung, durch eine zweite, der ersten entgegengesetzte Drehbewegung überführbar.
Das Verbindungselement ist in dem zweiten Zustand durch eine Öffnung in der Wand des Fahrradrahmenabschnitts mit der Lenksäule aus dieser entnehmbar bzw in diese einsetzbar. Die Sicherung ist besonders effektiv, wenn das Verbindungselement aus der Lenksäule vollständig entfernt ist. Für den Dieb ist es eine sehr schwierige Aufgabe, die Verbindung zwischen den Lenksaulenteilen herzustellen, wenn ihm das passende Verbindungselement nicht zur Verfugung steht. Vorzugsweise weist das Verbindungselement auf einem der Mittelachse zugewandten Abschnitt der Eingriffbügel ein individuelles Profil bzw. Paßprofil auf, das mit einem komplementären Profil bzw. Paßprofil auf den Krallen in Eingriff bringbar ist. Aufgrund des komplementären Profils auf den Krallen ist zum Entsichern der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungsvorrichtung die Ausbildung des individuellen Profils auf dem zugeordneten Abschnitt des Verbindungselements erforderlich. So wird ein unbefugtes Entsichern zusätzlich erschwert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung sind die Eingriffbügel des Verbindungselements ggf. in der Symmetrieebene voneinander getrennt und bezüglich der Mittelachse radial verschiebbar angeordnet. Die Eingriffbügel sind mit Arretierungs- ausnehmungen in den Lenksäulenteilen in Eingriff bringbar.
Die axialen Abschnitte der Arretierungsbügel sind mit Ausnehmungen in den Stirnseiten der Lenksäulenteile in Eingriff bringbar. Wenn in der Entsicherungsstellung die Spreizrahmenhälften jeweils in den Stirnseiten der Lenksäulenteile in Eingriff gebracht sind, ist gewährleistet, daß ein unkontrolliertes Rückdrehen aus der Entsicherungsstellung, bei der die Lenksäulenteile drehfest miteinander verbunden sind, in die Sicherungsstellung, bei der Lenksäulenteile voneinander getrennt und gegeneinander frei drehbar sind, ausgeschlossen ist. Damit ist die Betriebssicherheit des Fahrrades gewährleistet, wenn sich die Diebstahlssicherungsvorrichtung in der Entsicherungsstellung befindet.
Bei einer erfindungsgemäßen Weiterbildung des Verbindungselments bilden die Eingriffbügel einen Innenring, der von einem Außenring umgeben wird. Der Außenring weist Arretierungsbügel auf, die voneinander unter Bildung von Stirnflächen vorzugsweise in der Symmetrieebene des Verbindungselements getrennt sind. Die Arretierungsbügel sind jeweils auf dem zugeordneten Eingriffbügel des Innenrings verschiebbar gelagert. Die Arretierungsbügel sind gegeneinander vorgespannt. Der Außenring weist ferner ein oder mehrere Spreizelemente zum Auseinanderschieben der Arretierungsbügel gegen die Vorspannung auf. Die Spreizelemente sind jeweils zwischen den Stirnflächen der Arretierungsbügel um die Mittelachse drehbar gelagert. Durch Drehung der Spreizelmente sind die Arretierungsbügel auseinander schiebbar. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist die Betriebssicherheit besonders hoch, weil das Verbindungselement in der Entsicherungsstellung sowohl von den Krallen als auch in den entsprechenden Ausnehmungen in den Lenksäulenteilen kraft- und/oder formschlüssig gefaßt wird, wenn die Arretierungsbügel auseinander geschoben sind. Das Querschnittsprofil des Spreizelementes in einer von der Mittelachse rechtwinklig durchsetzten Ebene ist im wesentlichen rechteckig mit zwei Breit- und zwei Schmalseiten ausgebildet, die jeweils einander gegenüber liegen. Wenn in der Sicherungsstellung das Verbindungselement zwischen die Lenksäulenteile eingebracht wird, sind die Spreizelemente zwischen den Arretierungsbugeln des Außenrings derart angeordnet, daß sie mit den Stirnflachen ihrer freien Enden gegen die Breitseitenflachen des Spreizelements drucken Die einander gegenüberliegend angeordneten Stirnflachen der Arretierungsbugel weisen einen Abstand voneinander auf, der im wesentlichen der Schmalseite des rechteckigen Querschnittprofils des Spreizelements entspricht
Wenn das Verbindungselement zwischen die Lenksäulenteile eingebracht ist und die Spreizelemente gedreht werden, folgen die Arretierungsbugel und die Eingπff- bugel einer ersten Viertelkreisdrehung der Spreizelemente Die Eingπffbugel werden von den Krallen gefaßt. Einer zweiten Viertelkreisdrehung der Spreizelemente um die Mittelachse vermag das Verbindungselement nicht zu folgen, da die Eingπff- bugel von den Krallen gefaßt sind. Deshalb fuhrt die zweite Viertelkreisdrehung dazu, daß das Spreizelement zwischen den Stirnflachen der Arretierungsbugel um 90 ° gedreht wird. Die Arretierungsbugel werden von dem Spreizelement entsprechend des Langenunterschiedes zwischen Breitseite und Schmalseite des Quer- schnittprofils des Spreizelementes auseinandergeschoben bzw. voneinander gespreizt. Bei der zweiten Viertelkreisdrehung der Spreizelemente wird der Außenring des Verbindungselements somit gestreckt Ein unbeabsichtigtes Verdrehen des Spreizelements wird durch den Umstand vermieden, daß im Laufe der Viertelkreisdrehung die Arretierungsbugel gegen die Vorspannung zunächst maximal, nämlich auf die Lange der Diagonalen des rechteckigen Querschnittprofiis auseinander geschoben werden müssen
Vorzugsweise weist das Querschnittsprofil des Spreizelements abgerundete Ecken auf, so daß die Drehbarkeit des Spreizelements zwischen den Stirnflachen der vorgespannten Arretierungsbugel erhöht ist
Die Seiten des Querschnittsprofiis des Spreizelements sind bevorzugt konkav ausgebildet Das Querschnittsprofil des Arretierungsbugeis im Abschnitt der freien Enden ist bevorzugt derart konvex ausgebildet, daß der Arretierungsbugel sich mit der konvexen Stirnflache an die konkave Seitenfläche des Spreizelments schmiegt Bei dieser Ausbildung des Außenrings ist die Gefahr eines unbeabsichtigten Ver drehens der Spreizelemente besonders gering Somit ist die Betriebssicherheit des Fahrrades in der Entsicherungsstellung der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungsvorrichtung besonders hoch.
Die vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Diebstahlsicherungsvorrichtung befindet sich in einem Fahrrad mit einem Fahrradrahmen und einer am Fahrradrahmen gelagerten Lenksäule zum Lenken des Fahrrades, welche für eine drehfeste Kopplung eines Fahrradlenkers mit einer Gabel für ein Vorderrad vorgesehen ist. Obwohl die vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Diebstahlsicherungsvorrichtung besonders zur Diebstahlsicherung von Fahrrädern geeignet ist, kann der Fachmann ohne weiteres weitere Anwendungsgebiete erschließen, wie die Sicherung motorengetriebener Zweiräder oder anderer Fahrzeuge, die eine Lenksäule aufweisen.
Im folgenden werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines vorderen Abschnitts eines Fahrrades, das mit einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungsvorrichtung ausgestattet ist;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Kopplungsstückes gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 3 eine Ansicht im Schnitt des zwischen zwei Lenksäulenteilen eingesetzten Kopplungsstückes gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 4 die gleiche Ansicht wie Fig. 3, bei welcher die Kopplungshülsen in jeweils benachbarte Abschnitte eines am Fahrradrahmen ausgebildeten Lenkkopfrohres eingedreht sind;
Fig. 5 eine Explosiv-Darstellung einer Mitnehmerarretierung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines Kopplungsstückes gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines mit einer Kralle ausgebildeten Lenksäulenteils gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung; WO 01/05645 _ g _ PCT/EP00/06015
Fig 8 eine perspektivische Ansicht eines Spreizelementes mit anliegenden Arretierungsbugeln gemäß der zweiten Ausfuhrungsform der Erfindung; und
Fig 9 bis 1 2 je eine Schnittansicht des Verbindungselements gemäß der zweiten Ausfuhrungsform der Erfindung auf dem Bewegungsweg zwischen einer Sicherungsstellung und einer Entsicherungsstellung.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Fahrrad handelt es sich beispielsweise um ein herkömmliches Damenfahrrad mit einem Fahrradrahmen 2, einem Vorderrad 4, einer Vorderradgabel 5 und einem Fahrradlenker 6, der mittels einer Lenksäule 14 mit der Vorderradgabel 5 drehfest verbunden werden kann. Die Lenksäule 14 ist in einem Lenkkopfrohr 26 des Fahrradrahmens 2 drehbar gelagert. Das Damenfahrrad ist mit einer erfindungsgemaßen Diebstahlsicherungsvorrichtung versehen, bei der das Trennmittel gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung als ein Kopplungsstuck 8 derart ausgebildet ist, daß das Kopplungsstuck 8 in eine Aussparung 1 0 des Lenkkopfrohres 26 einsetzbar ist.
Fig. 2 zeigt das Kopplungsstuck 8 im einzelnen. Das Kopplungsstuck 8 ist zylin- derformig ausgebildet und weist ein Saulenstuck 22, zwei Kopplungshülsen 24 und ein Schutzrohr 28 auf, die koaxial ineinander angeordnet sind. An die Stirnflachen des Saulenstuckes 22 sowie an die entsprechenden Stirnflachen der Kopplungshulsen 24 ist rechtwinklig zur Langsachse 1 9 des Kopplungsstucks 8 ein Eingriffsansatz 1 8 angeformt. An die Mantelflache des Schutzrohres 28 ist das Gehäuse 42 einer im wesentlichen als mechanischer Schalter ausgebildeten Mitnehmerarretie- ruπgseinπchtung 40 derart angeformt bzw. befestigt, daß ein Abschnitt des Schutzrohres 28 den Boden des Gehäuses 42 bildet.
Bei der Darstellung in Fig. 3 und 4 ist das Kopplungsstuck 8 zwischen zwei Lenk- saulenteilen 34 derart eingeschoben, daß das Saulenstuck 22 die Lenksäulenteile 34 miteinander verbindet und die Gesamtheit von Lenksaulenteilen 34 und Saulenstuck 22 die Lenksäule 14 bildet. Dabei befinden sich die an den Stirnflachen des Saulenstuckes 22 ausgebildeten Eingriffsansatze 1 8 jeweils im Eingriff mit einer Nut 20, die stirnseitig in dem jeweils benachbarten Lenksaulenteil 34 als Kom- plementarmittel zu dem Eingriffsansatz 1 8 ausgebildet ist, so daß die Lenksäulenteile 34 drehfest miteinander verbunden sind Das Schutzrohr 28 des in die Aus- sparung 1 Ö des Lenkkopfrohres 26 eingeschobenen Kopplungsstucks 8 fluchtet mit dem Lenkkopfrohr 26.
Die Kopplungshulsen 24 weisen an ihrer Außenseite ein mehrgängiges Außengewinde 25 auf, das für einen Eingriff mit einem entsprechenden Innengewinde 27 an der Innenseite des jeweils benachbarten Abschnitt des Lenkkopfrohres 26 vorgesehen ist Die Gewinde sind zueinander gegenläufig ausgebildet An den beiden Kopplungshulsen 24 des Kopplungsstückes 8 ist jeweils ein Mitnehmer 30 befestigt, der als Stift ausgebildet ist und radial durch ein Langloch 32 (vgl Fig 5) in der Wand des Schutzrohres 28 in das Innere der Mitnehmerarretierungsein- πchtung 40 ragt. Gemäß Fig 3 liegen die Kopplungshulsen 24 aneinander, wahrend gemäß Fig. 4 die Kopplungshulsen 24 durch Drehen des Schutzrohres 28 in den jeweils benachbarten Abschnitt des Lenkkopfrohres 26 eingedreht sind
Der Aufbau der Mitnehmerarretierungseinrichtung 40 ist in Fig. 5 dargestellt Die Mitnehmerarretierungseinrichtung 40 weist das an dem Schutzrohr 28 (vgl. Fig 2 - 4) einstuckig angeformte bzw befestigte Gehäuse 42, eine Drucktaste 44 und ein Widerlager 46 auf, die jeweils kastenförmig derart ausgebildet sind, daß sie ineinander einsetzbar sind In dem Boden 47 des Widerlagers 46 befinden sich ein zentrales längliches erstes Arretierungsloch 56 sowie zwei in Längsrichtung des Kopplungsstuckes 8 voneinander beabstandete pe phere zweite Arretierungsiocher 57.
Die Drucktaste 44 und das Widerlager 46 sind - einander gegenüberliegend - mittels einer Gelenkschere 48 mit zwei Scherarmen 51 zueinander verschiebbar verbunden Auf die Scherarme 51 sind Lager 53 aufschoben. Jedes Lager 53 ist mittels eines dann beweglich gelagerten Stiftes 54, der in entsprechenden Bohrungen 55 in der Wand der Drucktaste 44 bzw. des Widerlagers 46 gehalten wird, bezüglich der Drucktaste 44 bzw des Widerlagers 46 ortsfest angeordnet. Bei einer anderen nicht dargestellten Ausfuhrungsform sind die Scherarme 51 mit Langlochern versehen, durch die je ein Stift 54, der in zwei entsprechenden, einander gegenüberliegenden Bohrungen 55 in der Wand der Drucktaste 44, bzw in der Wand des Widerlagers 46 gehalten wird, derart hindurchgesteckt ist, daß jeder Scherarm 51 in Längsrichtung verschiebbar auf je zwei Stiften 54 gelagert ist Die Drucktaste 44 und das Widerlager 46 sind durch Federn (nicht dargestellt), die zwischen dem Oberteil 45 der Drucktaste 44 und dem Boden 47 des Widerlagers 46 angeordnet sind, derart voneinanderweg vorgespannt, daß der Boden 47 des Widerlagers 46 auf den Boden 43 des Gehäuses 42 bzw dem entsprechenden Wandabschnitt des Schutzrohres 28 aufliegt, wenn - wie unten erläutert - die Mitnehmer 30 im Eingriff mit den Arretierungsiochern 56 oder 57 stehen
Die Gelenkschere 48 ist mit dem Gehäuse 42 verbunden, indem das Schergelenk 49 auf einer Achse 50 gelagert ist, die ihrerseits in Bohrungen 52 in der Wand des Gehäuses 42 gelagert und somit ortsfest angeordnet ist
Durch das Langloch 32 im Boden 43 ragen die Mitnehmer 30 in das Innere des Gehäuses 42. Wenn der Abstand zwischen den Mitnehmern 30 dem Abstand zwischen den zweiten Arretierungsiochern 57 im Boden 47 des Widerlagers 46 entspricht, befinden sich die Mitnehmer 30 in einer ersten Arretierungsstellung und werden jeweils von dem zugeordneten zweiten Arretierungsloch 57 aufgenommen. Wenn die Mitnehmer 30 benachbart nebeneinander liegen, befinden sie sich in einer zweiten Arretierungsstellung und werden gemeinsam von dem zentralen ersten Arretierungsloch 56 im Boden 47 des Widerlagers 46 aufgenommen.
Wenn die Kopplungshulsen 24 - wie in Fig. 4 dargestellt - in die benachbarten Lenkkopfrohrabschnitte 26 in einem vorgegebenen Maße eingedreht sind, befinden sich die Mitnehmer 30 an den Kopplungshulsen 24 in der ersten Arretierungsstellung. Die Mitnehmer 30 ragen durch das Langloch 32 in dem Schutzrohr 28 in das Innere des Gehäuses 42 und sind jeweils in einem zugeordneten zweiten Loch 57 in dem Boden 47 des Widerlagers 46 aufgenommen. Somit sind die Kopplungshulsen 24 mit den Mitnehmern 30 arretiert, da eine Bewegung der Mitnehmer 30 entlang der Verbindungslinie zwischen den zweiten Lochern 57, die in Längsrichtung des Kopplungsstuckes 8 verlauft, nicht erfolgen kann, wodurch eine Bewegung der Kopplungshulsen 24 unter Verringerung ihres axialen Abstandes voneinander verhindert wird. Da das Saulenstuck 22 die Lenksäulenteile 34 drehfest miteinander verbindet, ferner das Kopplungsstuck 8 mit dem Saulenstuck 22 der Aussparung 10 in dem Lenkkopf röhr 26 nicht entnehmbar ist, solange die Kopplungshulsen 24 in den jeweils benachbarten Abschnitt des Lenkkopfrohres 26 eingedreht sind, und schließlich die Kopplungshulsen 24 wegen der Abstandsarretierung nicht in das Schutzrohr 28 eingedreht bzw aus den benachbarten Abschnitten des Lenkkopfrohres 26 herausgedreht werden können, ist das Kopplungsstuck 8 in dem ersten Zustand, der Entsicherungsstellung, arretiert
Ein Übergang aus der Entsicherungsstellung in die Sicherungsstelluπg funktioniert wie folgt Zum Aufheben der Arretierung betätigt der Benutzer die Drucktaste 44, wodurch die bezüglich des Gehäuses 42 ortsfest gelagerte Gelenkschere 48 geschlossen wird. Die Gelenkschere 48 zieht die Drucktaste 44 und das Widerlager 46 gegen die Vorspannung der Federn zu- bzw. ineinander. Dabei wird der Lagerboden 47 von dem Gehäuseboden 43 abgehoben. Die Mitnehmer 30 werden aus den peripheren Arretierungslöchern 57 im Boden 47 des Widerlagers 46 freigegeben. Wenn in diesem Zustand der Benutzer das Schutzrohr 28 verdreht, werden die Mitnehmer 30 im Langloch 32 in der Wand des Schutzrohres 28 mitgeführt und nehmen ihrerseits die Kopplungshülsen 24 mit. Dabei werden die Kopplungshülsen 24 je nach Drehrichtung aus dem benachbarten Abschnitt des Lenkkopfrohres 26 heraus- oder in diesen derart hineingedreht, daß die Kopplungshülsen 24 im Laufe der Drehung aufgrund der zueinander gegenläufigen Gewinde ihren axialen Abstand voneinander verändern. Entsprechend verändert sich auch der Abstand der Mitnehmer 30 voneinander. Die Mitnehmer 30 laufen während der Drehung des Schutzrohres 28 zwischen der ersten und der zweiten Arretierungsstellung an der Unter- bzw. Außenseite des Bodens 47 des Widerlagers 46 entlang und verhindern so gegen die von den Federn ausgeübte Vorspannung ein Absenken des Widerlagers 46 auf den Boden 43 des Gehäuses 42.
Wenn die Kopplungshülsen 24 aus dem jeweils benachbarten Abschnitt des Lenkkopfrohres 2 herausgedreht sind, befinden sich die Mitnehmer 30 in der zweiten Arretierungsstellung. Wenn die Drucktaste 44 nun freigegeben wird, werden die Drucktaste 44 und das Widerlager 46 aufgrund der von den Federn ausgeübten Vorspannung auseinandergeschoben. Dabei werden die beiden Mitnehmer 30 gemeinsam mit dem zentralen Arretierungsloch 56 im Boden 47 des Widerlagers 46 in Eingriff gebracht. Somit sind die Mitnehmer 30 mit den Kopplungshülsen 24 in der Sicherungsstellung arretiert. Da die Kopplungshülsen 24 aus den benachbarten Abschnitten des Lenkkopfrohrs 26 herausgedreht sind, ist das Kopplungsstück 8 nun aus der Aussparung 10 entnehmbar und in eine Sicherungsstellung bringbar.
In den Fig. 6 bis 1 2 ist eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungsvorrichtung dargestellt. Bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung ist das Trennmittel als ein Verbindungselement 60 ausgebildet. Das in Fig. 6 im einzelnen (jedoch ohne Spreizelemente) dargestellte Verbindungselement 60 weist einen im wesentlichen zylindrischen Kern 58, der mit einer axialen Bohrung 56 versehen ist, sowie ferner zwei Eingriffbügel 70 auf. Jeder Eingriffbügel 70 ist etwa U-förmig mit zwei Schenkeln 71 ausgebildet, die durch einen Querbalken 75 voneinander beabstandet sind. Die freien Enden des Eingriffbügels 70 sind an den Kern 58 derart angeformt, daß die Eingriffbügel 70 in einer Ebene einander gegenüberliegen und ein Rechteck bilden, dessen Seitenhalbierende mit der Längsachse des Kerns 58 zusammenfällt und die Mittelachse 64 des Verbindungselments 60 bildet.
Auf der dem Kern 58 zugewandten Innenfläche des Querbalkens 75 des Eingriffbügels 70 ist ein individuelles Profil 67 ausgebildet. Der Eingriffbügel 70 ist für die Aufnahme einer Kralle 62 vorgesehen, die - wie in Fig. 7 dargestellt -an dem freien Ende eines Lenksäulenteils 34 ausgebildet ist. Die Kralle 62 weist ihrerseits ein Profil auf, das zu dem Profil 67 des zugeordneten Querbalkens 75 komplementär ist.
Das Verbindungselement 60 weist ferner zwei Arretierungsbügel 72 auf. Die Arretierungsbügel 72 sind - wie die Eingriffbügel 70 - etwa U-förmig jeweils mit zwei Schenkeln 73 ausgebildet, die durch einen Querbalken 77 voneinander beabstandet sind. Die Arretierungsbügel 72 liegen in der Ebene der Eingriffbügel 70 einander gegenüber, sind entlang der Mittelachse 64 voneinander getrennt und gegeneinander vorgespannt. Die einander gegenüberliegenden Stirnflächen 90 an den freien Enden der Arretierungsbügel 72 sind konvex ausgebildet.
Die dem Schenkel 73 der Arretierungsbügel 72 zugewandte Oberfläche der Eingriffbügels 70 ist mit einer radial verlaufenden Führungsnut 92 versehen. An die den Schenkeln 71 der Eingriff bügel 70 zugewandte Oberfläche der Arretierungsbügel 72 ist eine radial verlaufende Schiene 82 angeformt, die mit der zugeordneten Führungsnut 92 des Eingriffbügels 70 im Eingriff steht. Dadurch sind die Arretierungsbügel 72 an den Eingriffbügeln 70 radial zur Mittelachse 64 verschiebbar gelagert.
Die einander gegenüberliegenden Arretierungsbügel 72 sind zum besseren Verständnis in Fig. 8 ohne Kern 58 und Eingriffbügel 70 dargestellt. Zwischen den einander gegenüberliegenden und gegeneinander vorgespannten Arretierungsbügeln 72 sind zwei etwa quaderf örmige Spreizelemente 78 geklemmt. Die Spreizelemente 78 sind an den freien Enden einer Stange 86 jeweils derart befestigt, daß die Stangenachse die Stirnflächen 74 der Spreizelemente 78 rechtwinklig durchsetzt. Die Stange 86 ist in der axialen Bohrung 56 des Kerns 58 drehbar derart gelagert, daß die Stangenachse mit der Mittelachse 64 des Verbindungselments zusammenfällt. Das Spreizelement 78 weist ein im wesentlichen rechteckiges Querschnittsprofil mit zwei einander gegenüberliegenden Breitseiten 81 und zwei zu den Breitseiten 81 rechtwinklig angeordneten Schmalseiten 80 auf Die Ecken des Querschnitt- profils sind gerundet und seine Seiten sind jeweils konkav ausgebildet
Da die Spreizelemente 78 jeweils zwischen den gegeneinander vorgespannten Arretierungsbugeln 72 eingeklemmt sind, liegt eine kraftschlussige Verbindung zwischen jedem Spreizelement 78 und den gegen dieses Spreizelement 78 andruckenden Schenkeln 73 der Arretierungsbugel 72 vor Die kraftschlussige Verbindung wird durch eine formschlussige Verbindung ergänzt, da sich jeweils die konvexen Stirnflachen 90 der Arretierungsbugel 72 an die zugeordneten konkaven Seitenflachen des Spreizelements 78 anschmiegen.
Wenn die quaderformigen Spreizelemente 78 mit der Flache der Breitseite 81 an den Stirnflachen 90 anliegen, sind die Arretierungsbugel 72 etwa um die Lange der Schmalseite 80 der Spreizelemente 78 voneinander beabstandet. Wenn dagegen die Spreizelemente 78 mit der Flache der Schmalseite 80 an den Stirnflachen 90 anliegen (vgl. Fig. 8), sind die Arretierungsbugel 72 etwa um die Lange der Breitseite 81 voneinander beabstandet. Somit bestimmt die Drehstellung der Spreizelemente 78 zwischen den Arretierungsbugeln 72 den Abstand der Arretierungsbugel 72 voneinander.
Bei der vorliegend beschriebenen Ausfuhrungsform der Erfindung befindet sich in dem Spreizelement 78 zur zusätzlichen Sicherung ein Schloß (nicht dargestellt). Das Schloß ist mittels eines Schlüssels betatigbar, der durch eine Öffnung 88 in das Spreizelement 78 einsteckbar ist Wenn der Schlüssel in das Schloß gesteckt ist und paßt, kann der Benutzer mittels des Schlusseis die miteinander durch die Stange 86 verbundenen Spreizelemente 78 um die Mittelachse 64 drehen. Aufgrund der kraft- und formschlussigen Verbindung der Spreizelemente 78 mit den Arretierungsbugeln 72 folgen letztere der Drehbewegung der Spreizelemente 78. Die Arretierungsbugel 72 nehmen bei dieser Drehbewegung die Eingriff bugel 70 mit dem Kern 58 mit, da die Schienen 82 jedes Arretierungsbugeis 72 in die jeweils zugeordneten Fuhrungsnuten 92 der Eingπffbugel 70 eingreifen
Nachfolgend wird die Verwendung des Verbindungselements 60 beschrieben Fig 9 - 1 2 zeigen schematisch einzelne Schritte des Übergangs von der Sicherungs Stellung, in der die drehfeste Kopplung der Lenksäulenteile 34 aufgehoben ist, in die Entsicherungsstellung, in der die drehfeste Kopplung der Lenksäulenteile 34 hergestellt ist. Durch eine Öffnung in der Wand des Lenkkopfrohres 26 im zur Aufnahme des Verbindungselements 60 vorgesehenen Abschnitt (in Fig. 9 - 1 2 nicht dargestellt) wird das Verbindungselement 60 in das Innere des Lenkkopfrohres 26 zwischen die Lenksäulenteile 34 eingeführt. Wie in Fig. 9 dargestellt, liegt das zwischen die Lenksäulenteile 34 eingeschobene Verbindungselement 60 in einer Ebene, die von der Lenksaulenachse 36 senkrecht durchsetzt wird. Die Arretierungsbugel 72 klemmen die Spreizelemente 78 (in Fig. 9 - 1 2 nicht dargestellt) zwischen den Stirnflächen 90 der freien Enden ihrer Schenkel 73 ein. Dabei liegen die Spreizelemente 78 mit den Flachen der Breitseiten 81 an den Stirnflachen 90 an. Der Abstand zwischen den freien Enden der einander gegenüberliegenden Arretierungsbügel 72 wird somit durch die Länge der Schmalseite 80 der Spreizelemente 78 bestimmt.
Der Benutzer steckt den Schlüssel (nicht dargestellt) durch die Öffnung 88 in das Schloß und dreht diesen - gemäß der Darstellung im Uhrzeigersinn. Bei der Drehung des Schlüssels - in Fig. 10 um 45° und in Fig. 1 1 um 90° - wird in der oben beschriebenen Weise das Verbindungselement 60 mitgenommen. Die Eingriff bügel 70 schieben sich über die Krallen 62, die an den Lenksäulenteilen 34 ausgebildet sind. Das auf den Krallen 62 ausgebildete Profil 68 gelangt dabei in Eingriff mit dem Profil 67 an der Innenseite des Eingriffbügels 70. Die Drehbewegung kann nur vollzogen werden, wenn die Profile 67 und 68 komplementär sind, so daß der Eingriff der Profile 67 und 68 ineinander gelingt. Wenn das Verbindungselement 60 - wie in Fig. 1 1 dargestellt - um 90° gedreht ist, halten die Krallen 62 die Eingπff- bügel 70. Die Lenksäulenteile 34 sind miteinander drehfest verbunden und das Fahrrad ist entsichert.
Zur besonders zuverlässigen Entsicherung des Fahrrades dreht der Benutzer den Schlüssel um weitere 90° (vgl. Fig. 1 2). Das Verbindungselement 60 vermag dieser weiteren Viertelkreisdrehung nicht zu folgen, weil die Krallen 62 die Eingr- iffbugel 70 halten. Wenn jedoch das vom Benutzer aufgebrachte Drehmoment ausreicht, um die kraft- und formschlüssige Verbindung der Spreizelemente 78 mit den Arretierungsbugeln 72 aufzuheben, folgen allein die Spreizelemente 78 dieser weiteren Drehung des Schlüssels. Die Arretierungsbugel 72 sind infolge dieser weiteren Drehung ein Stuck weiter auseinandergeschoben als zuvor, denn die Spreizelemente 78 werden zwischen den Arretierungsbugeln 72 derart gedreht, daß der Abstand der Arretierungsbugel 72 voneinander nunmehr durch die Lange der Breitseite 81 anstelle der Schmalseite 80 des Spreizelements 78 bestimmt ist (vgl. auch Fig. 8) . Die Arretierungsbugel 72 werden von in den Lenksaulenteilen 34 ausgebildeten Arretierungsausnehmungen 84 aufgenommen (vgl Fig 7) , so daß ein unkontrolliertes Ruckdrehen des Verbindungselements 60 in die Sicherungs- stellung nicht möglich ist. Das Verbindungselement 60 ist somit zuverlässig in der Entsicherungsstellung arretiert.
Für einen Übergang des Verbindungselements 60 in die Sicherungsstellung muß der Benutzer zunächst die Spreizelemente 78 - gemäß der Darstellung der Fig. 9 - 1 2 gegen den Uhrzeigersinn - zurückdrehen, bevor er dann das Verbindungselement 60 in die Sicherungsstellung dreht und dem Lenkkopfrohr entnimmt, wodurch die drehfeste Kopplung des Fahrradlenkers 6 mit der Gabel 5 vollständig aufgehoben wird.

Claims

A n s p r ü c h e
1 . Diebstahlsicherungsvorrichtung für Fahrräder, die einen Fahrradrahmen (2) und eine am Fahrradrahmen (2) gelagerte Lenksäule ( 1 4) zum Lenken des Fahrrades aufweisen, welche für eine drehfeste Kopplung eines Fahrradlenkers (6) mit einer Gabel (5) für ein Vorderrad (4) vorgesehen ist, mit einem Trennmittel zum Aufheben der drehfesten Kopplung, dadurch gekennzeichnet, daß als Trennmittel ein Kopplungsstück (8) bzw. ein Verbindungselement (60) vorgesehen ist, das die Lenksäule ( 14) in zwei Teile (34) unterbricht und die drehfeste Kopplung dieser Lenksäulenteile (34) in einem ersten Zustand herstellt und in einem zweiten Zustand aufhebt.
2. Diebstahlsicherungsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Kopplungsstück (8) bzw. das Verbindungselement (60) im wesentlichen Spiegel- oder punktsymmetrisch ausgebildet ist und beidseitig der Symmetrieebene Ausnehmungen und/oder Ansätze aufweist, die in einem ersten Zustand mit an den Lenksäulenteilen (34) ausgebildeten Komplementärmitteln im Eingriff stehen und dabei eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung eingehen und in einem zweiten Zustand von den Komplementärmitteln gelöst sind.
3. Diebstahlsicherungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopplungsstück (8) ein Säulenstück (22) aufweist, das im ersten Zustand zwischen den Teilen (34) der Lenksäule (1 4) eingeschoben ist und mit diesen fluchtet und das im zweiten Zustand von den Teilen (34) der Lenksäule ( 1 4) vollständig entfernt ist.
4. Diebstahlsicherungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Säulenstück (22) in zwei axial nebeneinander angeordneten Kopplungshülsen (24) aufgenommen ist, die Außengewinde (25) aufweisen, die jeweils für einen Eingriff mit einem entsprechenden Innengewinde (27) in dem jeweils benachbarten Abschnitt des Fahrradrahmens (2) vorgesehen sind.
5. Diebstahlsicherungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewinde (25, 27) mehrgängig sind.
6. Diebstahlsicherungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindesteigung ausreicht, um mit maximal einer Umdrehung jeder Kopplungshulse (24) um das Saulenstuck (22) eine axiale Verschiebung um eine vorgegebene Einschublange der jeweiligen Kopplungshulse (24) zu erreichen
7. Diebstahlsicherungsvorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein Schutzrohr (28) zur Aufnahme des Saulenstucks (22) und der Kopplungshulsen (24), das von dem Fahrradrahmen (2) losbar ist und das axial verschiebbare Mitnehmer (30) aufweist, die bei einer Drehung des Schutzrohres (28) die Kopplungshulsen (24) mitnehmen.
8. Diebstahlsicherungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer (30) als radiale Stifte ausgebildet sind, die durch mindestens ein axiales Langloch (32) in dem Schutzrohr (28) nach außen ragen und die jeweils mit einer der Kopplungshulsen (24) im Eingriff stehen.
9 Diebstahlsicherungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (60) ring- bzw. rahmen- formig mit Eingπffbugeln (70) ausgebildet ist, die für den Eingriff mit Krallen (62) der Lenksäulenteile (34) in dem ersten Zustand vorgesehen sind und die aus dem ersten Zustand in den zweiten Zustand durch eine Drehbewegung des Verbindungselements (60) um seine Mittelachse (64) in einen vorzugsweise rechten Winkel zur Achse (36) der Lenksäule (14) gelangen.
1 0. Diebstahlsicherungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (60) in dem zweiten Zustand durch eine Öffnung in der Wand des Fahrradrahmenabschnitts mit der Lenksäule ( 1 4) aus dieser entnehmbar bzw. in diese einsetzbar ist.
1 1 Diebstahlsicherungsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (60) auf einem der Mittelachse (64) zugewandten Abschnitt der Emgπffbugel (70) ein individuelles Profil (67) aufweist, das mit einem komplementären Profil (68) auf den Krallen (62) in Eingriff bringbar ist
1 2 Diebstahlsicherungsvorrichtung nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffbugel (70) voneinander getrennt, bezüglich der Mittelachse (64) radial verschiebbar und mit Arretierungsausnehmungen (84) in den Lenksaulenteilen (34) in Eingriff bringbar sind
1 3 Diebstahlsicherungsvorrichtung nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffbugel (70) einen Innenring bilden, der von einem Außenring umgeben wird, der Arretierungsbugel aufweist, die voneinander unter Bildung von Stirnflachen (90) getrennt und jeweils auf dem zugeordneten Eingriffbugel (70) des Innenrings verschiebbar gelagert sind, und der ferner zwischen den Stirnflachen (90) der Arretierungsbugel (72) um die Mittelachse (64) drehbar gelagerte Spreizelementen (78) zum Auseinanderschieben der Arretierungsbügel (72) gegen eine Vorspannung aufweist.
14. Diebstahlsicherungsvorrichtung nach Anspruch 1 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Querschnittsprofil der Spreizelemente (78) in einer von der Mittelachse (64) rechtwinklig durchsetzten Ebene im wesentlichen rechteckig, vorzugsweise mit abgerundeten Ecken, ausgebildet ist.
1 5. Diebstahlsicherungsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Seiten des Querschnittsprof lls der Spreizelemente (78) konkav ausgebildet sind.
1 6. Fahrrad mit einem Fahrradrahmen (2) und einer am Fahrradrahmen (2) gelagerten Lenksäule ( 14) zum Lenken des Fahrrades, welche für eine drehfeste Kopplung eines Fahrradlenkers (6) mit einer Gabel (5) für ein Vorderrad vorgesehen ist, gekennzeichnet durch eine Diebstahlsicherungsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche.
1 7. Fahrzeug mit einer Lenksäule zum Lenken des Fahrzeugs, welche für eine drehfeste Kopplung einer Steuereinrichtung mit einer anzusteuernden Lenkeinπch- tung vorgesehen ist, gekennzeichnet durch eine Diebstahlsicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 1 5.
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