WO2001007300A1 - Gas generator - Google Patents

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WO2001007300A1
WO2001007300A1 PCT/JP2000/005010 JP0005010W WO0107300A1 WO 2001007300 A1 WO2001007300 A1 WO 2001007300A1 JP 0005010 W JP0005010 W JP 0005010W WO 0107300 A1 WO0107300 A1 WO 0107300A1
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housing
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Koji Tanaka
Takashi Saso
Hiroshi Hori
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Nippon Kayaku Co Ltd
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Nippon Kayaku Co Ltd
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    • B60R21/0173—Diagnostic or recording means therefor

Definitions

  • the present invention relates to a gas generator in which a gas generating agent in a housing (2) is combusted by a plurality of igniters to control the expansion and deployment of an airbag.
  • the gas generator that inflates and deploys the airbag rapidly to protect the occupants from the impact of a car collision is built into the airbag module installed in the steering wheel instrument panel. .
  • the gas generator ignites the igniter (squib) by energization from the control unit (actuator), and the flame burns the gas generating agent to rapidly generate a large amount of gas.
  • gas generators that deploy the airbag according to the sitting posture of the occupant, such as slowing the initial inflation of the airbag, have been proposed and developed.
  • a gas generator soft inflator that inflates and deploys a passenger airbag.
  • a gas generator soft inflator
  • a long cylindrical housing is defined in two combustion chambers, and each combustion chamber is loaded with a gas generating agent.
  • the gas generating agent in each combustion chamber is ignited by two igniters (squibs) Each is burned independently.
  • each igniter (squib) is activated (energized and fired) with a time lag to sequentially burn the gas generating agent in each combustion chamber.
  • the airbag is gradually expanded and deployed by a small amount of gas generated in one combustion chamber, and then the airbag is rapidly expanded and deployed by a large amount of gas generated in each combustion chamber. Let it.
  • each igniter energization and ignition
  • the inflation and deployment of the airbag can be controlled according to the sitting posture of the occupant.
  • each igniter squib
  • the control unit actuator
  • An object of the present invention is to provide a gas generator capable of controlling the inflation and deployment of an airbag and improving its reliability. Disclosure of the invention
  • the gas generator of the present invention burns the gas generating agent in the housing ⁇ by a plurality of igniters.
  • Each of the igniters is of an electric type in which an igniting agent is ignited by a resistance heating element that generates heat when energized.
  • the resistance values of the heating elements are different.
  • each igniter can be identified, so that an erroneous connection between each igniter and the control unit (actuator) can be determined, and the ignition circuit can be properly connected.
  • the amount of gas can be adjusted and the inflation and deployment of the airbag can be controlled.
  • the gas generator of the present invention burns gas generating agents in a plurality of combustion chambers independently by a plurality of igniters, and ignites each igniter by a resistance heating element that generates heat when energized. It is not an electric type that ignites, and the resistance value of the resistance heating element is different.
  • each igniter can be operated properly without reversing the order of combustion in each combustion chamber, and the control of airbag inflation and deployment can be made highly reliable.
  • the difference between the resistance values of the resistance heating elements can be achieved by selecting the shape or material of the resistance heating elements.
  • each igniter by setting the resistance value difference of the resistance heating element between each igniter to 0.3 [ ⁇ ] or more, preferably 0.6 to 2.0 [ ⁇ ]. What to do. BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES
  • FIG. 1 is a sectional view showing a gas generator for inflating and deploying a driver seat airbag.
  • FIG. 2 is an enlarged view of a main part showing the structure of each igniter of FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line A-II of FIG. 2, and is an enlarged view of a main part showing a configuration of a bridge line of each igniter.
  • FIG. 4 shows a gas generator used in the present invention.
  • FIG. 6 is a circuit diagram showing a main part of a control unit of the airbag control device thus obtained.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view showing a gas generator for inflating and deploying a passenger seat or side collision e-bag.
  • the gas generating agent in the housing is combusted by a plurality of igniters mounted in the housing, so that the deployment form of the airbag can be controlled.
  • each igniter is of an electric type that ignites by energizing the resistance heating element, and that the resistance values of the resistance heating element are different from each other, so that The connection to the actuator is assured, and the control of airbag inflation and deployment is made highly reliable.
  • Examples of uses of the gas generator of the present invention include a gas generator for inflating and deploying an airbag for a driver's seat (see Fig. 1) and a gas generator for inflating and deploying an airbag for a passenger seat or a side collision [ FIG.
  • the gas generator D shown in FIG. 1 is for inflating and deploying an airbag for a driver's seat, and includes a short cylindrical housing 1, an inner member 2 mounted in the housing 1, and an inner cylindrical member 2.
  • the housing 1 has a double cylindrical structure including an upper container 10 and a lower container 11.
  • the housing 1 is connected to the outer cylinder 12 and the inner cylinder 13 by joining the containers 10 and 11 by butt welding (for example, friction welding).
  • the lower end is closed by two lid plates 14 and 15.
  • the interior of the housing 1 is defined as a sealed space S (annular space) between the outer cylinder 12 and the outer cylinder 13 and a space S 1 inside the inner cylinder 13.
  • the outer cylinder 12 of the housing 1 is formed with a plurality of gas discharge holes 12 a communicating the closed space S and the outside (in the airbag), and each of the gas discharge holes 12 a is formed at the upper end of the outer cylinder 12. It is open at the side (top cover plate 14 side) and is arranged at predetermined intervals in the circumferential direction of the housing 1.
  • Each gas discharge hole 12a is closed by a burst plate 16 attached to the inner periphery of the outer cylinder 12.
  • the burst plate 16 is formed of, for example, a metal foil such as aluminum, and plays a role in moistureproofing the housing 1 and adjusting the internal pressure.
  • the inner cylinder 13 is formed with a plurality of squib holes 13a communicating with the respective spaces S, S1, and these squib holes 13a are provided at the upper end side of the inner cylinder 13 (the upper cover 14 side) and are arranged at predetermined intervals in the circumferential direction of the housing 1.
  • a short inner cylinder 18 projecting into the closed space S is formed integrally with the lower lid plate 15 of the housing 1.
  • the short inner cylinder 18 is eccentric from the axis of the housing 1 (inner cylinder 13) toward the outer cylinder 12, and is located between the outer cylinder 12 and the outer cylinder 13.
  • a flange tube 21 extending to the upper cover plate 14 side along the outer diameter of the outer surface 12 is formed on the outer peripheral edge of the lower cover plate 15, and the airbag module is attached to the flange 22 of the flange tube 21. (Including airbag, bag cover, etc.) are attached.
  • the inner space 2 is mounted in the closed space S in the housing 1.
  • the inner cylindrical member 2 is manufactured by, for example, forming a perforated metal plate (punching metal), an expansive metal, or the like into a cylindrical shape.
  • the inner cylinder 2 is mounted between the outer cylinder 12 and the short inner cylinder 18, and extends from the lower lid 15 to the vicinity of the upper lid 14.
  • the upper end of the inner cylinder 2 is a lid plate fitted around the outer circumference of the inner cylinder 13. Closed by ring 23.
  • the inner cylindrical member 2 divides the sealed space S into the gas passage space S 2 (annular space) on the outer cylinder 12 side and the combustion space S on the ⁇ cylinder 13 side.
  • the inner cylindrical member 2 has a plurality of gas passage holes 2a communicating the spaces S2 and S3 by punching metal or the like.
  • the combustion space S 3 in the inner material 2 is defined by a partition member 5 into two upper and lower combustion chambers 3 and 4.
  • the partition member 5 is press-fitted into the inner member 2 substantially in parallel with each of the lid plates 14 and 15 to define the combustion space S3 in each of the combustion chambers 3 and 4 at a predetermined volume ratio. I have. Further, the partition member 5 is fitted over the outer periphery of the inner cylinder 13 and positioned above the short inner cylinder 18.
  • Each of the combustion chambers 3 and 4 is provided with a filter 6 and a gas generating agent 7.
  • Each filter 6 is manufactured at low cost by, for example, forming an aggregate of a knitted wire mesh and a crimp-woven metal wire into a cylindrical shape.
  • Each filter 6 is mounted between the inner cylinder member 2 and the short inner cylinder 18, extends from the partition member 5 to the lid plate ring 23 in the combustion chamber 3, and has a lower lid plate 15 in the combustion chamber 4.
  • a gas generating agent 7 that generates high-temperature gas by combustion is loaded into the filter 6 of each of the combustion chambers 3 and 4, and the loaded amount is adjusted to an amount that can control the inflation and deployment of the airbag. I have.
  • the igniters 8 and 9 are mounted on the inner cylinder 13 and the shorter inner cylinder 18 of the housing 1, respectively.
  • each of the igniters 8 and 9 uses a pin type squib that ignites an ignition charge 26 by energizing a power line 24 (resistance heating element).
  • Each of these igniters 8 and 9 includes a cup-shaped tube 25, an igniting agent 26 stored in the tube 25, and lead pins 27 and 28 for energizing the bridge 24.
  • a shaft-shaped embolus 29, and the embolus 29 is inserted into the tubular body 25. Seals Denbashi Line 24 and igniter 26 under pressure.
  • the bridge wire 24 is connected to each of the lead pins 27 and 28 in the tube 25, and is bridged between the respective lead pins 27 and 28.
  • Each of the lead pins 27 and 28 penetrates the embolus 29 from the inside of the tube 25 and protrudes to the opposite side of the tube 25.
  • the tube 25 is provided with a fire hole 25a communicating with the inside and outside of the tube 25.
  • the ignition hole 25a may be formed as a score that is broken by the ignition of the ignition agent 26.
  • Each of the igniters 8 and 9 is mounted in each of the inner cylinders 13 and 18 from the protruding side of each of the lead pins 27 and 28, respectively, and the pipe 25 is placed in the inner cylinder 13 or the combustion chamber. It protrudes 4 ⁇ .
  • the lead pins 27 and 28 project from the inner cylinders 13 and 18 to the lower cover plate 15 side, and can be connected to the vehicle-side connector 30.
  • the igniter 8 faces the transfer agent 17 in the inner cylinder 13. Subsequently, each of the igniters 8 and 9 is formed by bending a caulking projection 31 protruding into the inner cylinder 13 and a caulking projection 32 protruding into the combustion chamber 4 in a radial direction. It is fixed to 3 and 18 by caulking.
  • each igniter 8, 9 can be identified (diagnosed) by making the resistance value R [ ⁇ ] of the bridge wire 24 (resistance heating element) different.
  • the resistance value R ( ⁇ ) of the bridge 24 is
  • each bridge wire 24 As shown in Fig. 3 (b), the material (resistivity) and length 1 of each bridge wire 24 are made the same, and the cross-sectional area (thickness) S of each bridge wire 24 is made different.
  • the resistance value R [ ⁇ ] of each bridge 24 can be made different.
  • the tolerance of the resistance value R ( ⁇ ) is ⁇ 0.3 ⁇ .
  • the resistance difference between the igniters 8 and 9 is too large, the sensitivity to ignite the ignition agent 25 between the igniters 8 and 9 will decrease due to the increase in the heat capacity of the bridge 24. It is necessary to increase the capacity of the ignition circuit power supply. Therefore, it is optimal that the difference in resistance between the igniters 8 and 9 is in the range of 0.6 [ ⁇ ] to 2.0 [ ⁇ ].
  • each of the igniters 8 and 9 causes the bridge wire 24 to generate heat by energizing each of the lead pins 27 and 28, and ignites the ignition charge 26 by the heat generation.
  • the flame of the ignition powder 26 is ejected into the cylinder 13 and the combustion chamber 4 through the ignition hole 25a of the tube 25 (see FIG. 2).
  • Each igniter 8 and 9 may use a big till type squib in addition to the pin type squib.
  • This Big Tinole type squib uses lead wires instead of the lead pins 27 and 28 shown in Fig. 2, and each lead wire is drawn out of the housing, and a gas generator side connector is attached to the tip of the lead wire. . Then, by connecting the gas generator side connector to the vehicle side connector, the control unit 40 (actuator) (see Fig. 4) What is connected.
  • the gas generator D configured as described above is incorporated in an airbag module mounted in a steering wheel, and is connected to a control unit 40 shown in FIG.
  • the igniters 8 and 9 of the gas generator D are connected to the vehicle-side connector 30 as shown in FIG. 2, for example, and connected to the control unit by the cable (lead wire) of the connector 30.
  • the control unit 40 includes a collision sensor (acceleration sensor) 46 for detecting a vehicle collision, a booster circuit 41 for energizing each of the igniters 8 and 9 (electric bridge line 24), and a backup capacitor 4. 7 and a squib (igniter) drive circuit 42a, 42b, and an actuator composed of 4b and igniters 8 and 9
  • the microcomputer is controlled by the microcomputer 45 as a whole.
  • the control unit 40 is connected to each of the igniters 8 and 9 of the gas generator D, and when the switch 49 is turned on, the diagnostic circuit 43 outputs a weak current (however, a current that does not cause the ignition agent 26 to ignite). ) Flows into each circuit composed of the squib (igniter) drive circuits 42 a and 42 b with each of the igniters 8 and 9, and the circuit resistance [ ⁇ ] and circuit voltage [V Diagnosis of disconnection, etc. is made by measuring At this time, since the resistance values of the igniters 8 and 9 are different, the circuit resistance value ( ⁇ ) of the actuator and the igniter 8 and the circuit resistance value ( ⁇ ) of the actuator and the igniter 9 are also different. Will be different. Therefore, if a connection error occurs between each of the igniters 8 and 9 and the actuator, the resistance value, voltage, etc., will be higher or lower than at a normal time, whereby the diagnosis circuit 43 can diagnose the connection error.
  • the diagnostic circuit 43 when the connection mistake of each igniter 8, 9 occurs, the feedback to the microcomputer 45, the hairpin lamp (display 4) Light 4 4 etc. to inform the operator etc.
  • the operator appropriately connects the respective igniters 8 and 9 to the respective squib drive circuits 42a and 42b by replacing the connectors 30.
  • a weak current is applied to each of the igniters 8 and 9 in advance to identify (diagnose) differences such as resistance [ ⁇ ] and voltage [V]. And may be connected respectively.
  • the gas generator D connected to the control unit 40 operates only the igniter 8 by the squib drive circuit 42a when the collision sensor detects the collision of the car (electric ignition). Then ignite the transfer agent 17.
  • the flame of the transfer agent 17 is ejected from each of the fuse holes 13 a into the combustion chamber 3 (upper combustion chamber), and the gas generating agent 7 is burned to generate high-temperature gas.
  • the high-temperature gas generated inside flows into the filter 6, where it flows through the gas passage holes 2a into the gas passage space S2 through slag collection and cooling.
  • the combustion in the combustion chamber 3 proceeds, and when the pressure in the housing 1 reaches a predetermined pressure, the burst plate 16 ruptures, and the clean gas uniformized in the gas passage space S2 is converted into each gas.
  • the air is discharged into the airbag from the discharge hole 12a (see FIGS. 1 and 5).
  • the airbag starts to inflate and deploy gently with a small amount of gas generated only in the combustion chamber 3.
  • the airbag starts gently inflating and deploying with a small amount of gas generated only in the combustion chamber 3 in the initial stage of deployment, and rapidly expands after a short time due to the large amount of gas generated in each of the combustion chambers 3 and 4. Will expand.
  • the operation of each of the igniters 8 and 9 does not always need to be performed with a small time difference, but is selected as appropriate according to the type of collision of the vehicle.
  • the igniters 8 and 9 are simultaneously activated (energized and fired), and the air bag is generated in each of the combustion chambers 3 and 4 by a large amount. Inflate and expand rapidly with gas.
  • the igniters 8 and 9 are actuated (energized and fired) with a slight time difference, and the airbag is inflated and deployed gently with a small amount of gas in the initial stage of deployment. Inflate and deploy rapidly with a large amount of gas. Furthermore, in the case of a collision with a low degree of danger, for example, only the igniter 8 is activated (energized and fired), and the airbag is taken over a relatively long time with a small amount of gas. Slowly expand and expand.
  • the amount of generated gas can be adjusted by selecting the operation (energized firing) of each of the igniters 8 and 9, and the inflation and deployment of the airbag can be controlled.
  • each igniter 8, 9 connects to each squib drive circuit 42a, 42b.
  • a weak current is passed by the diagnostic circuit 43, so that a connection error diagnosis can be automatically performed.
  • the gas generator D of the driver's seat bag requires that the igniters 8 and 9 be mounted on the lower cover plate 15 on the same plane, Connection mistakes are likely to occur, but by making the resistance values [ ⁇ ] of each bridge 24 different, reliable connection can be achieved.
  • the airbag can be deployed according to the sitting posture of the occupant, and the original function of the airbag can be exhibited.
  • the gas generator ⁇ shown in FIG. 5 expands and deploys a passenger seat or side collision air bag, and is mounted in a long cylindrical housing 51 and a housing 51.
  • the inner cylindrical member 2 a partition member 55 that defines the inside of the inner cylindrical member 2 into two left and right combustion chambers 53, 54, a filter 6 and a gas mounted in each of the combustion chambers 53, 54.
  • a generator 7 and igniters 8 and 9 for independently burning the gas generator 7 in each of the combustion chambers 53 and 54 are provided.
  • the same reference numerals as those in FIG. 1 denote the same members, and a detailed description thereof will be omitted.
  • the housing 51 has a single cylindrical structure including an outer cylinder 52 and two lid members 56 fitted to both ends of the outer cylinder 52.
  • the housing 51 has a closed space S defined therein by bending each of the lid members 56 by bending the caulking projections 52 b projecting from both ends of the outer cylinder 52 inward.
  • the outer cylinder 52 of the housing 51 has a plurality of gas discharge holes 52 a communicating the closed space S and the outside (in the airbag).
  • Each of the gas discharge holes 52 a is formed in the axial direction of the housing 1. And are arranged at predetermined intervals in the circumferential direction .
  • Each gas discharge hole 52a is closed by a burst plate 16 (metal foil such as aluminum) adhered to the inner periphery of the outer cylinder 52.
  • the inner cylinder 2 is mounted in the closed space S in the housing 51.
  • the inner cylinder 2 is mounted between the lid members 56, and the closed space S is connected to the outer cylinder 52 side.
  • a gas passage hole S 2 (annular space) and an inner combustion space S 3 are defined.
  • a combustion space S 3 in the inner cylinder 2 is defined by a partition member 55 into two left and right combustion spaces 53, 54.
  • the partition member 55 is press-fitted into the cylindrical member 2 substantially in parallel with each lid member 56, and defines a combustion space S3 in each of the combustion chambers 53, 54 at a predetermined volume ratio.
  • a filter 6 is mounted, and a gas generating agent 7 is loaded.
  • Each filter 6 is inserted into the inner cylindrical member 2, and extends from the lid member 56 to the partition member 55 in each of the combustion chambers 53, 54 ⁇ .
  • a gas generating agent 7 that generates high-temperature gas by combustion is loaded into the filter 6 of each of the combustion chambers 53, 54, and the loading amount is adjusted to an amount that can control the inflation and deployment of the airbag. ing.
  • the igniters 8 and 9 are respectively mounted on the lid members 56 of the housing 1.
  • Each of the igniters 8 and 9 is a squib similar to the gas generator D in FIG. 1 in which the resistance value R [ ⁇ ] of the bridge wire 24 (resistance heating element) is different. [See Figs. 2 and 3].
  • Each of the igniters 8 and 9 is inserted into the mounting hole 57 of each of the lid members 56 from the tube 25 side, and faces the transfer agent 58 in each of the filters 6.
  • the igniters 8 and 9 are fixed to the respective lid members 56 by bending the swaging projections 56 a of the respective lid members 56 inward.
  • the gas generator P configured as described above is incorporated in an airbag module mounted in an instrument panel, and is connected to a control unit 40 shown in FIG.
  • the airbag can be deployed according to the sitting posture of the occupant, and the original function of the airbag can be exhibited.
  • the gas generators D and P according to the present invention use the two igniters 8 and 9 to burn the gas generating agents 7 in the two combustion chambers 3, 4, 53 and 54, respectively.
  • the gas generators D and P have a structure defined by a plurality of combustion chambers 3, 4, 53, and 54. However, without defining the closed space S by the partition members 5, 55, It is also possible to adopt a structure in which the housing 1, 51 5 is formed as one combustion chamber, and the gas generating agent in the combustion chamber is burned by a plurality of igniters. Industrial applicability
  • a weak current is applied to each igniter to measure the resistance value, voltage, etc. of the resistance heating element, thereby identifying each igniter and preventing a mistake in connection with the actuator. Can be properly connected.
  • the resistance value of the resistance heating element can be easily made different depending on the shape or material of the resistance heating element.
  • each igniter by setting the resistance value difference of the resistance heating element between each igniter to 0.3 [ ⁇ ] or more, preferably ⁇ 6 to 2.0 [ ⁇ ]. it can.

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Description

明 細 書 ガス発生器 技術分野
本発明は、 ハウジング內のガス発生剤を複数の点火器によって燃焼さ せて、 エアバッグの膨張展開を制御可能とするガス発生器に関する。
背景技術
自動車の衝突時に生じる衝撃から乗員を保護するため、 急速にェアバ ッグを膨張展開させるガス発生器は、 ステアリングホイール內ゃィンス 卜ルメントパネル内に装着されたエアバッグモジュールに組み込まれて レ、る。 そして、 ガス発生器は、 コントロールユニット （作動器） 力 らの 通電によって点火器 （スクイブ） を発火し、 この火炎によりガス発生剤 を燃焼させて、 多量のガスを急激に発生させるものである。
従来のガス発生器では、 乗員の着座姿勢 （正規着座、 前屈み等の非正 規着座） の如何に拘らず、 常に、 エアバッグを急速に膨張展開させる形 態を有している。 従って、 自動車の乗員の着座姿勢に応じたエアバッグ の展開が困難であり、 乗員を保護するェアバッグ本来の機能を発揮でき ないという問題がある。
そこで、 近年、 ガス発生器においては、 エアバッグの初期膨張を緩や かにするなど、 乗員の着座姿勢に応じてエアバッグを展開するものが提 案 ·開発されつつある。
エアバッグの初期膨張を緩やかにする技術としては、 助手席用ェアバ ッグを膨張展開させるガス発生器 （ソフ ト ·インフレータ） が知られて いる。 このガス発生器は、 長尺円筒状のハウジングを 2つの燃焼室に画成し 、 各燃焼室内にガス発生剤を装填したもので、 各燃焼室内のガス発生剤 を 2つの点火器 （スクイブ） によって夫々独立して燃焼させる。
そして、 各点火器 （スクイブ） を時間差を以て作動 （通電発火） して 、 各燃焼室内のガス発生剤を順次燃焼させる。 これによつて、 エアバッ グの膨張初期において、 1の燃焼室で発生した少量のガスによって緩や かに膨張展開させ、 その後に各燃焼室で発生した多量のガスによってェ ァバッグを急速に膨張展開させる。
この様に、 各点火器の作動 （通電発火） を適宜選択することで、 乗員 の着座姿勢に応じたエアバッグの膨張展開を制御可能としている。 し力 しながら、 従来のガス発生器 （ソフト ·インフレ一タ） では、 各 点火器 （スクイブ） の作動 （通電発火） をコントロールユニッ ト （作動 器） からの通電によって行なっており、 該各点火器とコントロールュニ ッ卜との接続を間違えるおそれがある。
この様に接続間違いが発生すると、 各点火器の作動が逆転し、 各燃焼 室の燃焼順も逆転することから、 エアバッグ膨張展開を適正に行えなく なり、 その信頼性も低いものとなる。
本発明は、 エアバッグの膨張展開を制御可能となし、 その信頼性を高 めることのできるガス発生器を提供することにある。 発明の開示
本発明のガス発生器は、 ハウジング內のガス発生剤を複数の点火器に より燃焼させるもので、 各点火器を、 通電により発熱する抵抗発熱体で 着火薬を発火させる電気式となし、 抵抗発熱体の抵抗値を相異ならせた ものである。
これによつて、 各点火器に微弱電流を流して、 抵抗値や電圧等を測定 することで、 各点火器を識別できるので、 各点火器とコントロールュニ ット （作動器） との誤接続を判別でき、 点火回路を適正に接続すること ができる。
又各点火器の作動 （通電発火） を適宜選択することで、 ガス量を調整 して、 エアバッグ膨張展開を制御可能にできる。
又、 本発明のガス発生器は、 複数の燃焼室内のガス発生剤を複数の点 火器により夫々独立して燃焼させるもので、 各点火器を、 通電により発 熱する抵抗発熱体により着火薬を発火させる電気式となし、 抵抗発熱体 の抵抗値を相異ならせたものである。
これによつて、 各点火器に微弱電流を流して、 抵抗値や電圧を測定す ることで、 各点火器を識別できるので、 各点火器とコントロールュニッ ト （作動器） との誤接続を判別でき、 点火回路を適正に接続できる。 従って、 各燃焼室の燃焼順を逆転させることなく、 各点火器の作動を 適正に行なうことができ、 エアバッグ膨張展開の制御を信頼性の高いも のにすることが可能となる。
本発明において抵抗発熱体の抵抗値の差は、 抵抗発熱体の形状又は材 質を選択することにより達成できる。
又、 各点火器間において、 抵抗発熱体の抵抗値差を 0 . 3 [ Ω ] 以上 、 好ましくは 0. 6〜2 . 0 〔Ω〕 とすることで、 各点火器の識別を可 能となすものである。 図面の簡単な説明
第 1図は、 運転席用エアバッグを膨張展開させるガス発生器を示す断 面図である。 第 2図は、 第 1図の各点火器の構造を示す要部拡大図であ る。 第 3図は、 第 2図の A— Α断面図であって、 各点火器の電橋線の構 成を示す要部拡大図である。 第 4図は、 本発明に係るガス発生器が用い られたエアバッグ制御装置のコントロールュニットの要部を示す回路図 である。 第 5図は、 助手席用又は側面衝突用ェバッグを膨張展開させる ガス発生器を示す断面図である。 発明を実施するための最良の形態
本発明の実施形態におけるガス発生器について説明する。
本発明のガス発生器は、 ハウジング内のガス発生剤を、 ハウジング内 に装着される複数の点火器によって燃焼させて、 エアバッグの展開形態 を制御可能としたものである。
又、 本発明のガス発生器は、 各点火器を抵抗発熱体への通電により発 火する電気式となし、 抵抗発熱体の抵抗値を相異なるものとなすことで 、 各点火器の夫々と作動器との接続を確実ならしめ、 エアバッグ膨張展 開の制御を信頼性の高いものにしたものである。
以下、 本発明のガス発生器を、 第 1図〜第 5図に基づいて説明する。 尚、 本発明のガス発生器の用途の例として、 運転席用エアバッグを膨 張展開させるもの 〔第 1図参照〕 と、 助手席用又は側面衝突用エアバッ グを膨張展開させるもの 〔第 5図参照〕 について説明する。
第 1図に示すガス発生器 Dは、 運転席用エアバッグを膨張展開させる もので、 短尺円筒状のハウジング 1と、 ハウジング 1内に装着される内 简材 2と、 内筒材 2内を上下 2つの燃焼室 3、 4に画成する仕切部材 5 と、 各燃焼室 3、 4内に夫々装着されるフィルタ 6及びガス発生剤 7と 、 各燃焼室 3、 4内のガス発生剤 7を夫々独立して燃焼させる点火器 8 、 9とを備えている。
ハウジング 1は、 上容器 1 0と下容器 1 1とで二重円筒構造にされて いる。 このハウジング 1は、 各容器 1 0、 1 1を突き合わせ溶接 （例え ば、 摩擦圧接） により接合することで、 外筒 1 2、 及び内筒 1 3との上 下端を 2つの蓋板 1 4、 1 5で閉鎖する構造である。 これで、 ハウジン グ 1の内部は、 外筒 1 2と內筒 1 3間の密閉空間 S (環状空間） と、 内 筒 1 3内側の空間 S 1とに画成される。
ハウジング 1の外筒 1 2には、 密閉空間 Sと外部 （エアバッグ内） を 連通する複数のガス放出孔 1 2 aが形成され、 これら各ガス放出孔 1 2 aは外筒 1 2の上端側 （上蓋板 1 4側） に開口し、 ハウジング 1の周方 向に所定間隔毎に配置されている。 又各ガス放出孔 1 2 aは外筒 1 2内 周に貼着されたバーストプレート 1 6にて閉鎖されている。 バーストプ レート 1 6は、 例えばアルミ等の金属箔で形成され、 ハウジング 1の防 湿と内圧調整の役割を果たす。
又内筒 1 3には、 各空間 S、 S 1を連通する複数の導火孔 1 3 aが形 成され、 これら各導火孔 1 3 aは内筒 1 3の上端側 （上蓋板 1 4側） に 開口し、 ハウジング 1の周方向に所定間隔毎に配置されている。
又、 ハウジング 1の下蓋板 1 5には、 密閉空間 S内に突出する短尺内 筒 1 8が一体形成されている。 短尺内筒 1 8はハウジング 1 (内筒 1 3 ) の軸心から外筒 1 2側に偏心されて、 外筒 1 2と內筒 1 3間に位置し ている。 又下蓋板 1 5の外周縁には外简 1 2の径外側に沿って上蓋板 1 4側に延びるフランジ筒 2 1が形成され、 該フランジ筒 2 1のフランジ 2 2にエアバッグモジュール （エアバッグ、 バッグカバー等からなる） のリテーナ等 （図示省略） が取り付けられる。
又、 ハウジング 1内の密閉空間 Sには、 内筒材 2が装着されている。 内筒材 2は、 例えば多孔金属板 （パンチングメタル） ゃェクスパンデ イツドメタル等を円筒状に成形して製作される。 この内筒材 2は、 外筒 1 2と短尺内筒 1 8間に装着され、 下蓋板 1 5から上蓋板 1 4近傍まで 延在している。 又内筒材 2の上端は、 内筒 1 3外周に嵌め込まれた蓋板 リング 2 3にて閉鎖されている。 これで、 内筒材 2は、 密閉空間 Sを外 筒 1 2側のガス通過空間 S 2 (環状空間） と、 內筒 1 3側の燃焼空間 S
3 (環状空間） とに画成している。 尚、 内筒材 2には、 パンチングメタ ル等によって各空間 S 2、 S 3を連通する複数のガス通過孔 2 aを有し ている。
内简材 2内の燃焼空間 S 3は、 仕切部材 5によつて上下 2つの燃焼室 3、 4に画成されている。 仕切部材 5は、 各蓋板 1 4、 1 5と略平行と して内简材 2内に圧入され、 燃焼空間 S 3内を所定の容積割合で各燃焼 室 3、 4に画成している。 又、 仕切部材 5は内筒 1 3外周に嵌め込まれ て短尺内筒 1 8上側に位置決めされている。
そして、 各燃焼室 3、 4内には、 フィルタ 6が装着され、 ガス発生剤 7が装填されている。 各フィルタ 6は、 例えばメリヤス編み金網ゃクリ ンプ織り金属線材の集合体を円筒状に成形することによって安価に製作 される。 各フィルタ 6は、 内筒材 2と短尺内筒 1 8間に装着され、 燃焼 室 3内で仕切部材 5から蓋板リング 2 3まで延在し、 又燃焼室 4内で下 蓋板 1 5から仕切部材 5まで延在している。 又各燃焼室 3、 4のフィル タ 6内には、 燃焼により高温ガスを発生するガス発生剤 7が装填され、 その装填量は、 エアバッグの膨張展開を制御可能となす量に調整されて いる。
ハウジング 1の内筒 1 3、 短尺内筒 1 8には、 各点火器 8、 9が夫々 装着されている。
各点火器 8、 9は、 第 2図に示す如く、 電撟線 2 4 (抵抗発熱体） へ の通電により着火薬 2 6を発火させるピン型スクイブを用いている。 これら各点火器 8、 9は、 コップ状の管体 2 5と、 管体 2 5内に収納 される着火薬 2 6と、 電橋線 2 4を通電するためのリードピン 2 7、 2 8と、 軸状の塞栓 2 9とを備え、 塞栓 2 9を管体 2 5内に嵌挿すること で電橋線 2 4と着火薬 2 6を接圧状態で封じている。 電橋線 2 4は、 管 体 2 5内で各リードピン 2 7、 2 8に夫々接続され、 該各リードピン 2 7、 2 8間に架設されている。 又各リードピン 2 7、 2 8は、 管体 2 5 内から塞栓 2 9を貫通して管体 2 5反対側に突出している。 管体 2 5に は管体 2 5内外に連通する発火孔 2 5 aが設けられている。 尚、 発火孔 2 5 aは、 着火薬 2 6の発火により破断されるスコアとして形成されて いてもよい。
そして、 各点火器 8、 9は、 各リードピン 2 7、 2 8の突出側から各 内筒 1 3、 1 8内に夫々装着されて、 管体 2 5を内筒 1 3内、 又は燃焼 室 4內に突出している。 又各リードピン 2 7、 2 8は、 各内筒 1 3、 1 8内から下蓋板 1 5側に突出されて、 車両側コネクタ 3 0に接続可能に されている。 又点火器 8は、 内筒 1 3内の伝火剤 1 7に対峙している。 続いて、 各点火器 8、 9は、 内筒 1 3内に突出するカシメ突起 3 1と 、 燃焼室 4内に突出するカシメ突起 3 2とを径內方に折り曲げることで 、 各内筒 1 3、 1 8にカシメ固定される。
又、 各点火器 8、 9は、 電橋線 2 4 (抵抗発熱体） の抵抗値 R 〔Ω〕 を異ならせることで、 識別 （診断） 可能にしている。
電橋線 2 4の抵抗値 R 〔Ω〕 は、
R = P X ( 1 / S ) 〔Ω〕 （1 )
(但し、 ρ ：電橋線 2 4の材質で決まる抵抗率、 1 ：電橋線 2 4の長 さ、 S ··電橋線 2 4の断面積）
にて求めれる。
従って、 上記第 （1 ) 式によって、 各点火器 8、 9間において、 電橋 線 2 4の抵抗値 〔Ω〕 を相異ならせるには、 次の 3つの場合がある。 ①第 3図 （a ) に示す如く、 各電橋線 2 4の材質 （抵抗率） と断面積 (太さ） Sを同じにして、 各電橋線 2 4の長さ 1を異ならせる。
②第 3図 （b ) に示す如く、 各電橋線 2 4の材質 （抵抗率） と長さ 1 を同じにして、 各電橋線 2 4の断面積 （太さ） Sを異ならせる。
③第 3図 （c ) に示す如く、 各電橋線 2 4の長さ 1 と断面積 （太さ） Sを同じにして、 各電橋線 2 4の材質 （抵抗率） を異ならせる。
又上記①〜③を適宜組み合わせることでも、 各電橋線 2 4の抵抗値 R 〔Ω〕 を相異ならせることが可能である。
又、 ガス発生器 Dに用いられる各点火器 8、 9では、 抵抗値 R 〔Ω〕 の公差が ± 0 . 3 Ωとされており、 この公差を考慮すると、 各点火器 8 、 9間における抵抗値差を 0 . 3 〔Ω〕 以上、 好ましくは 0 . 6 〔Ω〕 以上となすことで、 各点火器 8、 9の正確な識別が可能となる。
又、 各点火器 8、 9間の抵抗値差を大きくしすぎると、 電橋線 2 4の 熱容量の増大により、 各点火器 8、 9間において、 着火薬 2 5を発火す る感度が低下する恐れがあり、 点火回路の電源を大容量化する必要があ る。 従って、 各点火器 8、 9間の抵抗値差は、 0 . 6 〔Ω〕 〜2 . 0 [ Ω] の範囲となすことが最適である。
そして、 各点火器 8、 9は、 各リードピン 2 7、 2 8への通電により 電橋線 2 4を発熱させ、 該発熱により着火薬 2 6を発火させる。 この着 火薬 2 6の火炎は、 管体 2 5の発火孔 2 5 aを通して內筒 1 3内、 燃焼 室 4内に噴出される 〔第 2図参照〕 。
尚、 各点火器 8、 9は、 ピン型スクイブの他に、 ビッグティル型スク イブを用いることもできる。 このビッグティノレ型スクイブは、 第 2図に 示す各リードピン 2 7、 2 8に代えてリード線としたもので、 各リード 線をハウジング外側に引き出して、 その先端にガス発生器側コネクタを 取り付けてなる。 そして、 ガス発生器側コネクタを車両側コネクタに接 続することで、 コントロールユニット 4 0 (作動器） 〔第 4図参照〕 に 接続されるものである。
この様に構成されるガス発生器 Dは、 ステアリングホイール内に装着 されたエアバッグモジュールに組み込まれ、 第 4図に示すコントロール ユニット 4 0に接続される。 又ガス発生器 Dの各点火器 8、 9は、 例え ば、 第 2図に示す如く車両側コネクタ 3 0に夫々接続され、 該コネクタ 3 0のケーブル （リード線） によってコントロールユニッ トに接続され る。
上記コントロールュニット 4 0は、 自動車の衝突を検出する衝突セン サ （加速度センサ） 4 6と、 各点火器 8、 9 (電橋線 2 4 ) に通電する 昇圧回路 4 1と、 バックアップコンデンサ 4 7と、 スクイブ （点火器） 駆動回路 4 2 a、 4 2 bとで構成される作動器と、 点火器 8、 9の接続 間違いや作動器の断線、 短絡等を診断する診断回路器と、 を備え、 ュニ ット全体をマイクロコンピュータ 4 5で制御する。
そして、 上記コントロールユニット 4 0は、 ガス発生器 Dの各点火器 8、 9に接続し、 スィッチ 4 9をオンすると、 診断回路 4 3から微弱電 流 （但し、 着火薬 2 6を発火させない電流） が各点火器 8、 9の夫々と スクイブ （点火器） 駆動回路 4 2 a、 4 2 bで構成される各回路に流さ れて、 各回路の回路抵抗値 〔Ω〕 や回路電圧 〔V〕 等を測定することで 断線の有無等を診断する。 このとき、 各点火器 8、 9の抵抗値が相異な るので、 作動器と点火器 8でなる回路抵抗値 〔Ω〕 、 作動器と点火器 9 とでなる回路抵抗値 〔Ω〕 も相異なるものとなる。 従って、 各点火器 8 、 9と作動器との接続間違いが発生すると、 正規の時より抵抗値や電圧 等が高低することになり、 これにより診断回路 4 3にて接続間違いを診 断できる。
そして、 診断回路 4 3は、 各点火器 8、 9の接続間違いが発生すると 、 マイクロコンピュータ 4 5にフィードバックし、 簪報ランプ （表示器 ) 4 4等を点灯して、 オペレータ等に知らせる。 オペレータは各コネク タ 3 0を付け替えることで、 各点火器 8、 9の夫々と各スクイブ駆動回 路 4 2 a， 4 2 bとを適正に接続する。
尚、 予め、 各点火器 8、 9に微弱電流を流して、 抵抗値 〔Ω〕 や電圧 〔V〕 等の相異を識別 （診断） した後に、 各点火器 8、 9の夫々と作動 器とを夫々接続しても良い。
上記コントロールュニッ ト 4 0に接続されたガス発生器 Dは、 衝突セ ンサが自動車の衝突を検出することで、 スクイブ駆動回路 4 2 aによつ て点火器 8のみを作動 （通電発火） して、 伝火剤 1 7を着火する。 この 伝火剤 1 7の火炎は、 各導火孔 1 3 aから燃焼室 3 (上側燃焼室） 内に 噴出されて、 ガス発生剤 7を燃焼させることで、 高温ガスを発生させる 燃焼室 3内で発生した高温ガスは、 フィルタ 6内に流入し、 ここでス ラグ捕集と冷却を経て各ガス通過孔 2 aからガス通過空間 S 2内に流入 する。 そして、 燃焼室 3内での燃焼が進んで、 ハウジング 1内が所定圧 力に達すると、 バーストプレート 1 6が破裂して、 ガス通過空間 S 2内 で均一にされた清浄なガスが各ガス放出孔 1 2 aからエアバッグ内に放 出される 〔第 1図、 第 5図参照〕 。
これで、 エアバッグは、 燃焼室 3のみで発生した少量のガスによって 、 緩やかに膨張展開を開始する。
続いて、 燃焼室 3の燃焼開始後、 マイクロコンピュータ 4 5によって 制御されたスタイプ駆動回路 4 2 bにより微小時間差を以て点火器 9が 作動 （通電発火） すると、 その火炎は燃焼室 4 (下側燃焼室） 内に噴出 されて、 ガス発生剤 7を燃焼させることで、 高温ガスを発生させる。 燃焼室 4内で発生した高温ガスは、 フィルタ 6内に流入し、 ここでス ラグ捕集と冷却を経てガス通過空問 S 2内に流出する。 そして、 ガス通 過空間 S 2に流出したガスは、 各ガス放出孔 1 2 aからエアバッグ内に 放出されるので、 エアバッグは各燃焼室 3、 4から放出される多量の清 浄なガスによって急速な膨張展開に移行される 〔第 1図参照〕 。
この結果、 エアバッグは、 展開初期において燃焼室 3のみで発生した 少量のガスにより緩やかに膨張展開を開始し、 微小時間後から、 各燃焼 室 3、 4で発生した多量のガスにより急速に膨張展開することになる。 尚、 各点火器 8、 9の作動は、 微小時間差を以て行なうことを必ずし も要するものでなく、 自動車の衝突形態により適宜選択される。
例えば、 高速度での正面衝突や前方衝突の如き危険度の高い衝突では 、 各点火器 8、 9を同時に作動 （通電発火） して、 エアバッグを各燃焼 室 3、 4で発生した多量のガスにて急速に膨張展開させる。
又、 危険度の中程度の衝突では、 各点火器 8、 9を微小時間差を以て 作動 （通電発火） して、 エアバッグを展開初期において少量のガスで緩 やかに膨張展開し、 微小時間後に多量のガスにて急速に膨張展開させる 更に、 危険度の軽程度の衝突では、 例えば点火器 8のみを作動 （通電 発火） して、 エアバッグを比較的長い時間をかけて少量のガスにて緩や カ^膨張展開させる。
この様にガス発生器 Dによれば、 各点火器 8、 9の作動 （通電発火） を選択することで、 発生するガス量を調整でき、 エアバッグ膨張展開を 制御可能となせる。
又、 各点火器 8、 9間において、 電橋線 2 4 (抵抗発熱体） の抵抗値 〔Ω〕 を相異ならせることで、 各点火器 8、 9と作動器との接続間違い を識別できる。
又各点火器 8、 9を各スクイブ駆動回路 4 2 a， 4 2 bに接続するだ けで、 診断回路 4 3による微弱電流が流されるので、 接続間違いの診断 を自動的に実行できる。
特に、 運転席用ェバッグのガス発生器 Dは、 各点火器 8、 9を同一面 である下蓋板 1 5に装着する必要があり、 車両側コネクタ 3 0の付け間 違いによる作動器との接続間違いを起こし易いが、 各電橋線 2 4の抵抗 値 〔Ω〕 を相異ならせることで、 確実に接続できる。
従って、 各点火器 8、 9の作動 （通電発火） を逆転させることなく、 ガス量を調整してエアバッグの膨張展開を制御可能となし、 その信頼性 も高めることが可能となる。
この結果、 乗員の着座姿勢に対応してエアバッグの展開ができ、 エア バッグ本来の機能を発揮することが可能となる。
次に、 第 5図に示すガス発生器 Ρは、 助手席用又は側面衝突用ェアバ ッグを膨張展開させるもので、 長尺円筒状のハウジング 5 1と、 ハウジ ング 5 1内に装着される内筒材 2と、 内筒材 2内を左右 2つの燃焼室 5 3、 5 4に画成する仕切部材 5 5と、 各燃焼室 5 3、 5 4内に夫々装着 されるフィルタ 6及びガス発生剤 7と、 各燃焼室 5 3、 5 4内のガス発 生剤 7を夫々独立して燃焼させる点火器 8、 9とを備えている。 尚、 第 5図において、 第 1図と同一符号は同一の部材を示すため、 その詳細な 説明は省略する。
ハウジング 5 1は、 外筒 5 2と、 該外筒 5 2の両端側に嵌め込まれる 2つの蓋部材 5 6とで一円筒構造にされている。 このハウジング 5 1は 、 外筒 5 2の両端から突出するカシメ突起 5 2 bを径内方に折り曲げる ことで、 各蓋部材 5 6を力シメて内部に密閉空間 Sを画成している。 ハウジング 5 1の外筒 5 2には、 密閉空間 Sと外部 （エアバッグ内） を連通する複数のガス放出孔 5 2 aが形成され、 これら各ガス放出孔 5 2 aはハウジング 1の軸方向及び周方向に所定間隔毎に配置されている 。 又各ガス放出孔 5 2 aは外筒 5 2内周に貼着されたバーストプレート 1 6 (アルミ等の金属箔） にて閉鎖されている。
又、 ハウジング 5 1内の密閉空間 Sには、 内筒材 2が装着されている 内筒材 2は、 各蓋部材 5 6間に亘つて装着され、 密閉空間 Sを外筒 5 2側のガス通過孔 S 2 (環状空間） と、 内側の燃焼空間 S 3に画成して いる。
内筒材 2内の燃焼空間 S 3は、 仕切部材 5 5によつて左右 2つの燃焼 空間 5 3、 5 4に画成されている。 仕切部材 5 5は、 各蓋部材 5 6と略 平行として內筒材 2内に圧入され、 燃焼空間 S 3を所定の容積割合で各 燃焼室 5 3、 5 4に画成している。
そして、 各燃焼室 5 3、 5 4内には、 フィルタ 6を装着し、 ガス発生 剤 7を装填している。 各フィルタ 6は、 内筒材 2内に装入され、 各燃焼 室 5 3、 5 4內で蓋部材 5 6から仕切部材 5 5まで延在している。 又各 燃焼室 5 3、 5 4のフィルタ 6内には、 燃焼により高温ガスを発生する ガス発生剤 7が装填され、 その装填量は、 エアバッグの膨張展開を制御 可能となす量に調整されている。
ハウジング 1の各蓋部材 5 6には、 各点火器 8、 9が夫々装着されて いる。
各点火器 8、 9は、 第 1図のガス発生器 Dと同様なスクイブであって 、 電橋線 2 4 (抵抗発熱体） の抵抗値 R 〔Ω〕 を相異ならせたものを用 いる 〔第 2図、 第 3図参照〕 。 そして、 各点火器 8、 9は、 管体 2 5側 から各蓋部材 5 6の装着穴 5 7内に装入され、 各フィルタ 6内にある伝 火剤 5 8に対峙されている。 又各点火器 8、 9は、 各蓋部材 5 6のカシ メ突起 5 6 aを径内方に折り曲げることで、 各蓋部材 5 6にカシメ固定 される。 この様に構成されるガス発生器 Pは、 ィンストルメントパネル内に装 着されたエアバッグモジュールに組み込まれ、 第 4図に示すコントロー ルュニット 4 0に接続される。
そして、 第 1図のガス発生器 Dと同様にして、 診断器によって微弱電 流を流すことで、 各点火器 8、 9の夫々と作動器とで構成される各回路 の回路抵抗値 〔Ω〕 等の相異によつて、 接続間違いを自動的に診断でき る。
この結果、 乗員の着座姿勢に対応してエアバッグの展開ができ、 エア バッグ本来の機能を発揮することが可能となる。
尚、 本発明のガス発生器 D、 Pは、 2つの各燃焼室 3、 4， 5 3、 5 4內のガス発生剤 7を、 2つの点火器 8、 9にて夫々燃焼させるものに ついて説明したが、 ハウジング 1、 5 1内を 3つ以上の燃焼室に画成し 、 各燃焼室内のガス発生剤を複数の点火器にて夫々燃焼させる構造も採 用できる。
又、 ガス発生器 D、 Pは、 複数の各燃焼室 3、 4， 5 3、 5 4に画成 する構造であるが、 仕切部材 5、 5 5で密閉空間 Sを画成することなく 、 ハウジング 1、 5 1內を 1つの燃焼室となし、 該燃焼室内のガス発生 剤を複数の点火器によって燃焼させる構造も採用できる。 産業上の利用可能性
本発明のガス発生器では、 各点火器に微弱電流を流して、 抵抗発熱体 の抵抗値や電圧等を測定することで、 各点火器を識別して、 作動器との 接続間違いを防止して適正に接続できる。
従って、 各点火器の作動 （通電発火） を逆転させることなく、 ガス量 を調整して、 エアバッグ膨張展開を制御可能となし、 その信頼性も高め ることが可能となる。 又、 抵抗発熱体の抵抗値を、 抵抗発熱体の形状又は材質によって、 簡 単に相異ならせることができる。
又、 各点火器間において、 抵抗発熱体の抵抗値差を 0 . 3 〔Ω〕 以上 、 好ましくは◦. 6〜2 . 0 〔Ω〕 とすることで、 各点火器の識別を可 能にできる。

Claims

請 求 の 範 囲
1. 円筒状のハウジング （1、 51) と、 前記ハウジング （1、 51) 内に装填され、 燃焼によりガスを発生するガス発生剤 （7) と、 前記ハ ウジング （1、 51) に装着され、 前記ガス発生剤 （7) を燃焼させる 複数の点火器 （8、 9) と、 を含んでなるガス発生器であって、 前記各 点火器 （8、 9) は、 通電により抵抗発熱体 （24) を発熱し、 該発熱 にて着火薬 （26) を発火させる電気式となし、 該抵抗発熱体 （24) の抵抗値を相異ならせてなる、 ことを特徴とするガス発生器。
2. 円筒状のハウジング （1、 51) と、 前記ハウジング内 （1、 51 ) を複数の燃焼室 （3、 4， 53、 54) に画成する仕切部材 （5、 5 5) と、 前記各燃焼室 （3、 4， 53、 54) に夫々装填され、 燃焼に よりガスを発生するガス発生剤 (7) と、 前記ハウジング （1、 51) に装着され、 前記各燃焼室 （3、 4, 53、 54) のガス発生剤 (7) を夫々独立して燃焼させる複数の点火器 （8、 9) と、 を含んでなるガ ス発生器であって、 前記各点火器 （8、 9) は、 通電により抵抗発熱体
(24) を発熱し、 該発熱にて着火薬 （26) を発火させる電気式とな し、 該抵抗発熱体 （24) の抵抗値を相異ならせてなる、 ことを特徴と するガス発生器。
3. 前記各点火器 （8、 9) 間において、 前記抵抗発熱体 （24) の抵 抗値差を、 0. 3 Ω以上としたことを特徴とする請求の範囲第 1項又は 請求の範囲第 2項に記載のガス発生器。
4. 前記抵抗値差を、 0. 6 Ω〜2. ◦ Ωの範囲としたことを特徴とす る請求の範囲第 3項に記載のガス発生器。
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