WO2001092079A1 - Abs-bremsanlage für fahrzeuge mit eienr zusatzachse - Google Patents

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WO2001092079A1
WO2001092079A1 PCT/EP2001/005642 EP0105642W WO0192079A1 WO 2001092079 A1 WO2001092079 A1 WO 2001092079A1 EP 0105642 W EP0105642 W EP 0105642W WO 0192079 A1 WO0192079 A1 WO 0192079A1
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brake
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additional
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Inventor
Herbert Schramm
Werner Stumpe
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Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/349—Systems adapted to control a set of axles, e.g. tandem axles

Definitions

  • the present invention relates to an ABS brake system for vehicles with an additional axle according to claim 1.
  • a third axle or an “additional axle” is often provided in addition to the front axle and rear axle.
  • the additional axis forms with a main axis, i.e. with the front axle or with the rear axle, an "axle assembly".
  • the additional axis can be arranged in front of or behind the main axis.
  • the additional axle can be raised and is only extended downwards when there is a heavy load in order to reduce the load on the assigned main axle.
  • ABS braking systems for vehicles with an additional axle are also known from the applicant's internal prior art, the braking pressures on the additional axle being regulated in accordance with the wheel speed behavior of the additional axle.
  • brake systems for vehicles with more than two axles, in which all axles are ABS-controlled the number of required wheel speed sensors, ABS valves etc. increases, which is associated with corresponding costs.
  • the object of the invention is to provide an ABS brake system for vehicles with more than two axles, which is inexpensive and has a small number of individual components. This object is solved by the features of claim 1. Advantageous refinements and developments of the invention can be found in the subclaims.
  • the basic principle of the invention is to use only the wheel speed sensors arranged on the main axis of the axle unit for monitoring the wheel speed behavior for the ABS control of an “axle assembly” which is formed by a main axle and one or more additional axles.
  • the axles of the axle assembly are each assigned at least one brake valve, which enables axle-specific or wheel-specific brake pressure control. A different brake pressure than the brakes on the main axle can therefore be added to the additional axle.
  • Figure 1 shows a first embodiment of the invention.
  • Fig. 2 shows a second embodiment of the invention
  • Fig. 3 shows a third embodiment of the invention.
  • Fig. 1 shows a brake system according to a first embodiment of the invention.
  • the brake system has front wheel brake cylinders 1, 2, which are connected to a brake line 5 via ABS valves 3, 4.
  • the ABS valves 3, 4 are connected to control electronics 8 via electrical control lines 6, 7.
  • the front wheels (not shown) are each assigned wheel speed sensors 9, 10, which are connected to the control electronics 8 via corresponding electrical lines 11, 12.
  • the brake line 5 is connected to an output-side connection 13 of a foot brake valve 14 to be actuated by the driver.
  • An input-side connection 15 assigned to the connection 13 is connected via a first compressed air reservoir 16 to a distributor valve 17, which is supplied with compressed air by a compressor (not shown).
  • a second compressed air tank 18 and a third compressed air tank 19 are also connected to the distributor valve 17.
  • the second compressed air tank 18 is connected via pneumatic lines 20, 21 and the foot brake valve 14 to a trailer control valve 15.
  • the trailer control valve 15 is connected via a pneumatic line 22 to the third compressed air tank 19 and via a pneumatic line 23 to the connection 13 of the foot brake valve 14.
  • the trailer control valve 15 can also be connected to the braking system of a trailer via pneumatic lines 24, 25.
  • a pressure reducing valve 27 is provided, which is connected to the second compressed air reservoir 18 via a supply line 28.
  • the pressure reducing valve 27 is also connected to the pneumatic line 21 via a first pneumatic control line 29 and to a load sensor 31 via a second pneumatic control line 30, which delivers a control signal corresponding to the rear axle load.
  • a pneumatic line 32 leads from the pressure reducing valve 27 to rear-axle ABS valves 33, 34, which are connected via brake lines 35, 36 to associated rear-axle brake cylinders 37, 38.
  • the pneumatic line 32 leads further to a pressure reducing valve 39 which is connected to an ABS valve 41 via a pneumatic line 40.
  • Brake lines 42, 43 lead from ABS valve 41 to brake cylinders 44, 45 of an additional axis.
  • the rear axle and the additional axle together form an "axle assembly".
  • ABS valves 33, 34 and 41 are connected to the control electronics 8 via assigned electrical control lines 46, 47, 48, 49. Furthermore, wheel speed sensors 50, 51, which are also associated with the control electronics 8, are provided for the rear wheels (not shown).
  • the driver specifies a brake request signal for the front wheel brake cylinders 1, 2 via the service valve 14 or the brake line 5.
  • a brake pressure for the rear axle brake cylinders 37, 38 is specified via the brake valve 14 or the pneumatic control line 29 and the pressure reducing valve 27.
  • a brake pressure reaches the ABS valve 41 or the brake cylinders 44, 45 via the pressure reducing valve 39, wherein the brake pressure for the additional axle can be lower than the brake pressure supplied to the rear axle ABS valves 33, 34 in accordance with the pressure reduction by the pressure reducing valve 39 ,
  • the wheel speed sensors 50, 51 detect a tendency to lock on one or both wheels of the rear axle.
  • the wheel speed signals are monitored by the control electronics 8.
  • the control electronics 8 controls the ABS valves 33, 34 of the rear axle and the ABS valve 41 of the additional axle, whereby the brake pressures on the rear axle brake cylinders 37, 38 and on the brake cylinders 44, 45 of the additional axle are regulated accordingly.
  • pressure control is also carried out on the additional axis, ie a synchronous ABS control cycle takes place.
  • the ABS pressure control of the additional axle can only be carried out by a time-controlled program and is roughly adapted to the main axle, ie to the rear axle, since there is no signal feedback from the additional axle.
  • EBS electronically controlled brake system
  • Fig. 2 shows an embodiment of an electronically controlled brake system
  • the foot brake valve 14 has pneumatic control outputs 52, 53 and an electrical control output 54 which is connected to the control electronics 8.
  • the control electronics 8 are connected to the ABS valves 3, 4 of the front axle, the wheel speed sensors 9, 10 being connected directly to the ABS valves 3, 4 here.
  • brake pad wear sensors 55, 56 are provided, which are also connected to the ABS valves 3, 4.
  • the two ABS valves 33, 34 of the rear axle are combined here to form an electropneumatic pressure control module 57 which is connected to the second compressed air reservoir 18 via the pneumatic supply line 28 and to the second via a pneumatic line 58
  • Output 53 of the foot brake valve 14 is connected.
  • the wheel speed sensors 50 and 51 are connected to an electrical input of the electropneumatic pressure control module 57.
  • the load sensor 31 is also connected to the pressure control module 57 via a pressure / voltage converter 31a via an electrical line 31b.
  • Brake pad wear sensors 59, 60 which are assigned to the rear axle brakes, are also connected to the pressure control module 57.
  • a pressure control module 61 which is assigned to the brake cylinders 44, 45 of the additional axis, is connected to the pneumatic lines 28 and 58, respectively.
  • Brake pad wear sensors 62, 63 are also assigned here to brake cylinders 44, 45 the pressure control module 61 are connected.
  • an electrical line 64 is provided which connects the pressure control module 61 to the control electronics 8.
  • the pressure control module 61 of the additional axis has an integrated pressure feedback. If a tendency to lock is detected by the wheel speed sensors 50, 51 of the rear axle, then the control electronics 8 feeds the pressure control module 61 of the additional axle via the electrical line 64.
  • This pressure setpoint is the "ABS pressure distribution" of the rear axle, i.e. tracked the ABS pressure curve of the brake cylinders 37, 38. Thanks to the integrated pressure feedback, the pressure control of the additional axle can be better tracked to the pressure control on the wheels of the rear axle.
  • Various pressure criteria can be used as a basis for the pressure value for the pressure control module 61 of the additional axis when the ABS is activated:
  • the target pressure value can be controlled according to the "low wheel" of the rear axle, i.e. the pressure setpoint is set as a function of the brake pressure on the wheel of the rear axle that has the lower speed.
  • the pressure setpoint is set according to the brake pressure of the "high wheel” of the rear axle, i.e. according to the brake pressure of the wheel with the higher speed.
  • the pressure setpoint is set depending on both brake pressures of the rear axle.
  • the trailer control valve 15 communicates with the control elec- electronics 8 and via the pneumatic line 23 is connected to the foot brake valve 14.
  • FIG. 3 shows a variant of the exemplary embodiment in FIG. 2.
  • the pressure control module 61 of the additional axle is connected via the electrical line 64 to the pressure control module 57 of the rear axle.
  • the pressure setpoint value for the pressure control module 61 is here supplied by the pressure control module 57 of the rear axle.
  • the brake pad wear sensors 62, 63 of the additional axle are connected to the pressure control module 57 of the rear axle. This allows an actuator on the additional axis with less electronic equipment.
  • FIGS. 1 to 3 can also be extended to a four-axle vehicle.
  • the additional axle can also be arranged in front of the rear axle or two additional axles can be assigned to the rear axle.
  • a variant is also conceivable in which an additional axle is assigned to both the front axle and the rear axle.
  • the additional axle With the invention, an individual brake pressure control of the additional axle is possible. With normal braking below the "blocking limit", i.e. in the case of braking where the ABS system does not respond, the additional axle can be measured at a different brake pressure than the main axle.
  • a major advantage is that there is no need for wheel speed sensors on the additional axle. Nevertheless, the additional axis is protected against complete blocking, since the additional axis receives a corresponding “ABS target value” in the event of an ABS intervention on the main axis.
  • brake pressure control has been mentioned in a simplified manner, all brake pressure metering types with appropriate sensing are to be understood here, eg according to braking force, braking torque, wheel speed, wheel deceleration, brake slip.

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Abstract

Das Grundprinzip der Erfindung besteht darin, für die ABS-Regelung eines "Achsaggregats", das durch eine Hauptachse und eine oder mehrere Zusatzachsen gebildet ist, ausschliesslich die an der Hauptachse des Achsaggregats angeordneten Raddrehzahlsensoren (50, 51) zur Überwachung des Raddrehzahlverhaltens zu verwenden.

Description

ABS-Bremsanlage für Fahrzeuge mit einer Zusatzachse
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine ABS-Bremsanlage für Fahrzeuge mit einer Zusatzachse gemäß dem Patentanspruch 1.
Bei schweren Nutzfahrzeugen ist zusätzlich zur Vorderachse und Hinterachse häufig noch eine dritte Achse bzw. eine "Zusatzachse" vorgesehen. Die Zusatzachse bildet mit einer Hauptachse, d.h. mit der Vorderachse bzw. mit der Hinterachse, ein "Achsaggregat". Die Zusatzachse kann vor oder hinter der Hauptachse angeordnet sein. Bei manchen Fahrzeugen ist die Zusatzachse anhebbar und wird nur bei schwerer Bela- düng nach unten ausgefahren, um die Belastung der zugeordneten Hauptachse zu verringern.
Moderne Nutzfahrzeuge sind bereits seit geraumer Zeit standardmäßig mit einem ABS-System ausgerüstet. Aus internem Stand der Technik der Anmelderin sind auch ABS-Bremsanlagen für Fahrzeuge mit einer Zusatzachse bekannt, wobei die Bremsdrücke an der Zusatzachse entsprechend dem Raddrehzahlverhalten der Zusatzachse geregelt werden. Bei Bremsanlagen für Fahrzeuge mit mehr als zwei Achsen, bei denen sämtliche Achsen ABS-geregelt sind, erhöht sich jedoch die Anzahl erforderlicher Raddrehzahlsensoren, ABS-Ventile etc., was mit entsprechenden Kosten verbunden ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine ABS-Bremsanlage für Fahrzeuge mit mehr als zwei Achsen zu schaffen, die kostengünstig ist und eine geringe Anzahl von Einzelkomponenten aufweist. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Das Grundprinzip der Erfindung besteht darin, für die ABS-Regelung eines "Achsaggregats", das durch eine Hauptachse und eine oder mehrere Zusatzachsen gebildet ist, ausschließlich die an der Hauptachse des Achsaggregats angeordneten Raddrehzahlsensoren zur Überwachung des Raddrehzahlverhaltens zu verwenden.
Wenn an der Hauptachse eine Blockierneigung besteht, wird davon ausgegangen, daß an der Zusatzachse ebenfalls Bedingungen vorliegen, die einen Regeleingriff erforderlich machen. Im Gegensatz zu herkömmlichen ABS-Systemen, bei denen an jedem Rad ein eigener Raddrehzahlsensor erforderlich ist, brauchen gemäß der Erfindung an den Rädern der Zusatzachse keine eigenen Raddrehzahlsensoren vorgese- hen sein, was Kostenvorteile bringt. Dennoch können die Bremsdrücke an der Hauptachse und an der Zusatzachse den jeweils vorliegenden Haftwertbedingungen am Achsaggregat angepaßt werden.
Den Achsen des Achsaggregats sind nämlich jeweils mindestens ein Bremsventil zu- geordnet, was eine achsindividuelle bzw. eine radindividuelle Bremsdruckregelung ermöglicht. Der Zusatzachse kann also ein anderer Bremsdruck zugemessen werden als den Bremsen der Hauptachse.
Im folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Fig. 1 zeigt eine Bremsanlage gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Bremsanlage weist Vorderradbremszylinder 1 , 2 auf, die über ABS-Ventile 3, 4 mit einer Bremsleitung 5 verbunden sind. Die ABS-Ventile 3, 4 sind über elektrische Steuerleitungen 6, 7 mit einer Steuerelektronik 8 verbunden. Den Vorderrädern (nicht dargestellt) sind jeweils Raddrehzahlsensoren 9, 10 zugeordnet, die über entsprechende elektrische Leitungen 11 , 12 mit der Steuerelektronik 8 verbunden sind.
Die Bremsleitung 5 ist an einen ausgangsseitigen Anschluß 13 eines vom Fahrer zu betätigenden Fußbremsventils 14 angeschlossen. Ein dem Anschluß 13 zugeordneter eingangsseitiger Anschluß 15 ist über einen ersten Druckluftspeicher 16 mit einem Verteilerventil 17 verbunden, das von einem Kompressor (nicht dargestellt) mit Druckluft versorgt wird. An das Verteilerventil 17 sind ferner ein zweiter Druckluftbehälter 18 und ein dritter Druckluftbehälter 19 angeschlossen. Der zweite Druckluftbehälter 18 ist über pneumatische Leitungen 20, 21 und das Fußbremsventil 14 mit einem Anhänger- Steuerventil 15 verbunden. Das Anhängersteuerventil 15 ist über eine pneumatische Leitung 22 mit dem dritten Druckluftbehälter 19 und über eine pneumatische Leitung 23 mit dem Anschluß 13 des Fußbremsventils 14 verbunden. Das Anhängersteuerventil 15 ist ferner über pneumatische Leitungen 24, 25 mit dem Bremssystem eines Anhängers verbindbar. Für einen Anhänger (nicht dargestellt) ist ferner eine e- lektrische Anschlußleitung 26 vorgesehen, die mit der Steuerelektronik 8 verbunden ist.
Weiter ist ein Druckminderventil 27 vorgesehen, das über eine Versorgungsleitung 28 mit dem zweiten Druckluftspeicher 18 verbunden ist. Das Druckminderventil 27 ist fer- ner über eine erste pneumatische Steuerleitung 29 mit der pneumatischen Leitung 21 verbunden und über eine zweite pneumatische Steuerleitung 30 mit einem Lastsensor 31 , der ein der Hinterachslast entsprechendes Steuersignal liefert. Vom Druckminderventil 27 führt eine pneumatische Leitung 32 zu Hinterachs-ABS- Ventilen 33, 34, die über Bremsleitungen 35, 36 mit zugeordneten Hinterachsbremszy- lindern 37, 38 verbunden sind.
Die pneumatische Leitung 32 führt weiter zu einem Druckminderventil 39, das über eine pneumatische Leitung 40 mit einem ABS-Ventil 41 verbunden ist. Vom ABS- Ventil 41 führen Bremsleitungen 42, 43 zu Bremszylindern 44, 45 einer Zusatzachse. Die Hinterachse und die Zusatzachse bilden zusammen ein "Achsaggregat".
Die ABS-Ventile 33, 34 und 41 sind über zugeordnete elektrische Steuerleitungen 46, 47, 48, 49 mit der Steuerelektronik 8 verbunden. Ferner sind den Hinterrädern (nicht dargestellt) zugeordnete Raddrehzahlsensoren 50, 51 vorgesehen, die ebenfalls mit der Steuerelektronik 8 verbunden sind.
Bei einer normalen Betriebsbremsung gibt der Fahrer über das Betriebsventil 14 bzw. die Bremsleitung 5 ein Bremsanforderungssignal für die Vorderradbremszylinder 1 , 2 vor. Über das Bremsventil 14 bzw. die pneumatische Steuerleitung 29 und das Druckminderventil 27 wird ein Bremsdruck für Hinterachsbremszylinder 37, 38 vorgegeben. Über das Druckminderventil 39 gelangt ein Bremsdruck zum ABS-Ventil 41 bzw. zu den Bremszylindern 44, 45, wobei der Bremsdruck für die Zusatzachse entsprechend der Druckminderung durch das Druckminderventil 39 geringer sein kann als der den Hinterachs-ABS-Ventilen 33, 34 zugeführte Bremsdruck.
Bei einer zu starken Bremsanforderung bzw. bei schlechten Haftwerten zwischen Reifen und Straße detektieren die Raddrehzahlsensoren 50, 51 eine Blockierneigung an einem oder beiden Rädern der Hinterachse. Die Raddrehzahlsignale werden dabei durch die Steuerelektronik 8 überwacht. Die Steuerelektronik 8 steuert die ABS-Ventile 33, 34 der Hinterachse und das ABS-Ventil 41 der Zusatzachse an, wodurch die Bremsdrücke an den Hinterachsbremszylindern 37, 38 bzw. an den Bremszylindern 44, 45 der Zusatzachse entsprechend geregelt werden. Setzt bei einem Rad der Hin- terachse die ABS-Regelung ein, so erfolgt gleichzeitig auch eine Drucksteuerung an der Zusatzachse, d.h. es findet ein synchroner ABS-Regelzyklus statt. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann die ABS-Druckregelung der Zusatzachse nur durch ein zeitgesteuertes Programm erfolgen und ist recht grob an die Hauptachse, d.h. an die Hinterachse, angepaßt, da hier keine Signalrückmeldung von der Zusatzachse erfolgt.
Eine noch feinere ABS-Regelung ist mit einem elektronisch geregelten Bremssystem (EBS) möglich, was im Zusammenhang mit Fig. 2 näher erläutert wird.
Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines elektronisch geregelten Bremssystems
(EBS) gemäß der Erfindung. Entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 weist das Fußbremsventil 14 pneumatische Steuerausgänge 52, 53 sowie einen elektrischen Steuerausgang 54 auf, der mit der Steuerelektronik 8 verbunden ist. Analog zu Fig. 1 ist die Steuerelektronik 8 mit den ABS-Ventilen 3, 4 der Vorderachse verbun- den, wobei hier die Raddrehzahlsensoren 9, 10 unmittelbar an die ABS-Ventile 3, 4 angeschlossen sind. Zusätzlich sind Bremsbelagverschleißsensoren 55, 56 vorgesehen, die ebenfalls an die ABS-Ventile 3, 4 angeschlossen sind. Die beiden ABS- Ventile 33, 34 der Hinterachse sind hier zu einem elektropneumatischen Druckregelmodul 57 zusammengefaßt, das über die pneumatische Versorgungsleitung 28 mit dem zweiten Druckluftspeicher 18 und über eine pneumatische Leitung 58 mit dem
Ausgang 53 des Fußbremsventils 14 verbunden ist. Die Raddrehzahlsensoren 50 und 51 sind an einen elektrischen Eingang des elektropneumatischen Druckregelmoduls 57 angeschlossen. Anders als bei Fig. 1 ist hier auch der Lastsensor 31 über einen Druck/Spannungswandler 31a über eine elektrische Leitung 31b mit dem Druckregel- modul 57 verbunden. Mit dem Druckregelmodul 57 sind ferner Bremsbelagverschleißsensoren 59, 60 verbunden, die den Hinterachsbremsen zugeordnet sind. An die pneumatischen Leitungen 28 bzw. 58 ist ein Druckregelmodul 61 angeschlossen, das den Bremszylindern 44, 45 der Zusatzachse zugeordnet ist. Den Bremszylindern 44, 45 sind hier ebenfalls Bremsbelagverschleißsensoren 62, 63 zugeordnet, die an das Druckregelmodul 61 angeschlossen sind. Weiter ist eine elektrische Leitung 64 vorgesehen, die das Druckregelmodul 61 mit der Steuerelektronik 8 verbindet.
Das Druckregelmodul 61 der Zusatzachse hat eine integrierte Druckrückmeldung. Wird durch die Raddrehzahlsensoren 50, 51 der Hinterachse eine Blockierneigung detek- tiert, so wird dem Druckregelmodul 61 der Zusatzachse über die elektrische Leitung 64 von der Steuerelektronik 8 ein Druck-Soll-Wert zugeführt. Dieser Druck-Soll-Wert ist dem "ABS-Druckveriauf" der Hinterachse, d.h. dem ABS-Druckverlauf der Bremszylinder 37, 38, nachgeführt. Durch die integrierte Druckrückmeldung kann die Druck- regelung der Zusatzachse besser der Druckregelung an den Rädern der Hinterachse nachgeführt werden. Dem Druckwert für das Druckregelmodul 61 der Zusatzachse können bei Ansprechen des ABS verschiedene Regelkriterien zugrunde gelegt werden:
1. Der Druck-Soll-Wert kann entsprechend dem "Low-Rad" der Hinterachse geregelt werden, d.h. der Druck-Soll-Wert wird in Abhängigkeit des Bremsdrucks an demjenigen Rad der Hinterachse eingestellt, das die geringere Drehzahl hat.
2. Der Druck-Soll-Wert wird entsprechend dem Bremsdruck des "High-Rades" der Hinterachse eingestellt, d.h. entsprechend dem Bremsdruck des Rades mit der höheren Drehzahl.
3. Der Druck-Soll-Wert wird in Abhängigkeit beider Bremsdrücke der Hinterachse eingestellt.
Je nach dem, welches Regelkonzept für den Druck-Soll-Wert verwendet wird, wird ein teilweises Blockieren eines Rades der Zusatzachse in Kauf genommen.
Vollständigkeitshalber sei noch erwähnt, daß beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 das Anhängersteuerventil 15 über eine elektrische Steuerleitung 15a mit der Steuerelekt- ronik 8 und über die pneumatische Leitung 23 mit dem Fußbremsventil 14 verbunden ist.
Fig. 3 zeigt eine Variante des Ausführungsbeispiels der Fig. 2. In Fig. 3 ist das Druck- regelmodul 61 der Zusatzachse über die elektrische Leitung 64 mit dem Druckregelmodul 57 der Hinterachse verbunden. Der Druck-Soll-Wert für das Druckregelmodul 61 wird hier vom Druckregelmodul 57 der Hinterachse geliefert. Im Gegensatz zu Fig. 2 sind hier die Bremsbelagverschleißsensoren 62, 63 der Zusatzachse an das Druckregelmodul 57 der Hinterachse angeschlossen. Dies erlaubt einen Steller an der Zu- satzachse mit geringerer elektronischer Bestückung.
Die in den Figuren 1 bis 3 beschriebenen Ausführungsbeispiele sind auch auf ein vier- achsiges Fahrzeug erweiterbar. Ferner kann alternativ zu den gezeigten Ausführungsbeispielen die Zusatzachse auch vor der Hinterachse angeordnet sein bzw. der Hin- terachse können zwei Zusatzachsen zugeordnet sein. Denkbar ist auch eine Variante, bei der sowohl der Vorderachse als auch der Hinterachse jeweils eine Zusatzachse zugeordnet ist.
Mit der Erfindung ist eine individuelle Bremsdruckregelung der Zusatzachse möglich. Bei normalen Bremsungen unterhalb der "Blockiergrenze", d.h. bei Bremsungen, bei denen das ABS-System nicht anspricht, kann der Zusatzachse ein anderer Bremsdruck zugemessen werden als der Hauptachse. Ein wesentlicher Vorteil besteht darin, daß auf Raddrehzahlsensoren an der Zusatzachse verzichtet werden kann. Dennoch ist die Zusatzachse vor einem vollständigen Blockieren geschützt, da bei einem ABS- Eingriff an der Hauptachse die Zusatzachse einen entsprechenden "ABS-Soll-Wert" erhält.
Sofern vorstehend vereinfacht von Bremsdruckregelung gesprochen wurde, sind hierunter alle Bremsdruckzumessungsarten mit entsprechender Sensierung zu verstehen, z.B. nach Bremskraft, Bremsmoment, Radgeschwindigkeit, Rad Verzögerung, Bremsschlupf.

Claims

Patentansprüche
ABS-Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge, die eine erste Achse, eine zweite Achse und mindestens eine Zusatzachse aufweisen, mit a) einem Betriebsbremsventil (14) zum Vorgeben einer Bremsanforderung durch den Fahrer, b) an der ersten Achse angeordneten Raddrehzahlsensoren
(50, 51) zum Sensieren des Raddrehzahlverhaltens an der ersten Achse, c) Bremsventilen (33, 34; 41 , 61), die für eine achsindividuelle bzw. radindividuelle Bremsdruckbeaufschlagung von Brem- sen (37, 38; 44, 45) der ersten Achse bzw. der Zusatzachse vorgesehen sind, d) einer ABS-Elektronik (8, 57) zum Überwachen des Raddrehzahlverhaltens an der ersten Achse und zum Begrenzen des vom Fahrer für die Bremsventile (33, 34; 41 , 61) der ersten Achse bzw. der Zusatzachse vorgegebenen Bremsdrucks bei Auftreten einer Blockierneigung, wobei die ABS- Elektronik (8, 57) eine Blockierneigung an der ersten Achse und/oder an der Zusatzachse ausschließlich anhand von Raddrehzahlsignalen detektiert, die von den Raddrehzahl- sensoren (50, 51) der ersten Achse geliefert werden.
ABS-Bremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß Bremsen (37, 38) der Hinterachse jeweils ein eigenes Bremsventil (33, 34) zugeordnet ist, für eine radindividuelle Bremsdruck- beaufschlagung. ABS-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Bremsen (44, 45) der Zusatzachse ein gemeinsames Brems- ventil (41 , 61) zugeordnet ist.
ABS-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsventil (41) der Zusatzachse über eine Steuerleitung (48) mit der ABS-Elektronik (8) der ersten Achse verbunden ist.
ABS-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsventil der Zusatzachse ein Druckregelmodul (61) ist, dem ein Bremsdrucksensor zugeordnet ist, zur Sensierung eines
Bremsdruckssignals der Zusatzachse, wobei der Bremsdrucksensor mit der ABS-Elektronik (8) verbunden ist.
ABS-Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Druckregelmodul (61) der Zusatzachse von der ABS- Elektronik (8) ein Bremsdruck-Soll-Wert zugeführt wird, der einem Soll-Bremsdruckverlauf für die Hinterachse nachgeführt ist.
ABS-Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Soll-Bremsdruck in Abhängigkeit vom Bremsdruck der
Bremse desjenigen Rades der Hinterachse gewählt wird, das die höhere oder die niedrigere Raddrehzahl hat.
ABS-Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Soll-Bremsdruck in Abhängigkeit von den Bremsdrücken beider Hinterachsbremsen gewählt wird.
ABS-Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelmodul (61) der Zusatzachse über eine elektrische Leitung (64) mit dem Druckregelmodul (57) der Hinterachse verbunden ist.
PCT/EP2001/005642 2000-05-30 2001-05-17 Abs-bremsanlage für fahrzeuge mit eienr zusatzachse Ceased WO2001092079A1 (de)

Priority Applications (3)

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