WO2002027351A1 - Verfahren zum betrieb eines fahrerassistenzsystems für kraftfahrzeuge - Google Patents

Verfahren zum betrieb eines fahrerassistenzsystems für kraftfahrzeuge Download PDF

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WO2002027351A1
WO2002027351A1 PCT/EP2001/010192 EP0110192W WO0227351A1 WO 2002027351 A1 WO2002027351 A1 WO 2002027351A1 EP 0110192 W EP0110192 W EP 0110192W WO 0227351 A1 WO0227351 A1 WO 0227351A1
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control
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PCT/EP2001/010192
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Joachim Massen
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ADC Automotive Distance Control Systems GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
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    • G01S2013/93185—Controlling the brakes
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    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9321—Velocity regulation, e.g. cruise control

Definitions

  • ACC systems Adaptive Cruise Control
  • target objects are automatically detected and comfortably in the higher speed range of the motor vehicle (approx. 40 km / h to 1 60 km / h), ie with limited acceleration or deceleration values, to which target objects classified as relevant for one's own journey are reacted by adapting one's own driving speed.
  • the operator of the motor vehicle can be informed by (for example optical or acoustic) warning devices about the “danger potential” of target objects and be warned of potential collisions with rapidly approaching obstacles.
  • the driver assistance systems are generally switched on and in manually by the operator of the motor vehicle switched off and can be overridden and / or deactivated by the driver.
  • Transitions between the two operating modes are complicated, that the constant distinction between the two operating modes overwhelms the operator of the motor vehicle (in particular, the operator often does not know which operating mode he is currently in) and that incorrect reactions of the system in the form of an unjustified braking response are high, delays that occur suddenly for the operator of the motor vehicle (the motor vehicle must be able to automatically stop in front of a stationary obstacle), as a result of which the acceptance of the operator of the motor vehicle for such a driver assistance system is severely impaired.
  • the invention has for its object to provide a method according to the preamble of claim 1, with which an easy-to-use, powerful driver assistance system over the entire speed range of the motor vehicle with a high level of safety and reliability and a high level of acceptance by the operator of the motor vehicle becomes.
  • the invention is based on the knowledge that when the operator of the motor vehicle is involved in driving situations that occur only relatively rarely, a significant improvement in the system performance of the driver assistance system is achieved and, at the same time, the confidence of the operator in the driver assistance system that enables speed control until the motor vehicle comes to a standstill is increased. ,
  • driver assistance system which ensures driving comfort and safety is dependent on an actuation of an operating element arranged in the motor vehicle by the operator of the motor vehicle in ' subsequent operation ', the relevant target objects used for the speed control are selected from the detected (detected) target objects depending on their speed;
  • target objects are automatically (always) used for speed control, stationary (stationary)
  • target objects e.g. standing obstacles
  • target objects with a very low speed are classified as stationary (stationary) target objects (for example pedestrians or very slow vehicles or stationary vehicles), in particular target objects whose
  • Speed falls below a predetermined limit e.g. all target objects with a speed of less than 5 km / h.
  • all resting target objects detected and classified as relevant target objects can be taken into account for the speed control, in particular all detected target objects and classified as relevant target objects are stored and taken into account during their relevance until the driver assistance system is deactivated in the speed control.
  • the stationary target objects are preferably only limited in terms of time, in particular directly in connection with the actuation of the control element by the operator of the motor vehicle, when selecting the relevant target objects for the speed control, in particular either only during the duration of the actuation of the control element the operator of the motor vehicle and / or a short time after the actuation of the control element carried out by the operator of the motor vehicle (for example 2 s to 3 s after the actuation carried out by the operator of the motor vehicle).
  • the resting target objects detected (detected) and classified as relevant target objects before the control element is actuated can be selected for the speed control by actuating the control element by the operator of the motor vehicle, ie "confirmed" by the operator of the motor vehicle; these Confirmation can then be given to information from the operator of the motor vehicle about the potentially relevant target objects, for example by visual information from the operator of the motor vehicle, for example via display elements (for example in a display) of a display unit.
  • the input variables or control variables (control parameters) used for the subsequent operation and thus for the speed control can be changed in this way, in particular “more critically” (that is, they are more critical) Threshold values are assigned) that the control and thus the driver assistance system becomes more sensitive and faster by shortening the control time and / or the response time of the speed control; in particular, the observation distance (the maximum distance for the selection of relevant target objects by the distance sensor of the Driver assistance system), the redundancy of the observation time (the number of measurement cycles required to classify the target objects, in particular the repetition required to classify the target objects as relevant target objects) Measuring cycles) are reduced or variables relating to the delay (e.g.
  • the change in the deceleration of the motor vehicle or the maximum permissible deceleration of the motor vehicle are increased.
  • the follow-up operation ie the distance-dependent speed control, is provided in a single operating mode, especially for the range from low speeds to the standstill of one's own motor vehicle.
  • the operator of the motor vehicle can therefore predict the corresponding behavior of his own motor vehicle in any situation, so that a driver assistance system that is transparent and easy to operate for the operator is realized.
  • the operating effort for the operator of the motor vehicle can in particular also be kept low if further functions of the driver assistance system are assigned to the control element;
  • the driver assistance system can be activated and, after the motor vehicle has come to a standstill, the subsequent operation can be enabled (the start authorization to continue driving the motor vehicle) when the relevant target object is removed.
  • the adequate response of the driver assistance system takes place automatically and unambiguously on the basis of the current driving state of the motor vehicle, ie the system state (operating state) of the driver assistance system and the Driving situation of the motor vehicle (in particular the own speed of the motor vehicle).
  • This provides the operator of the motor vehicle with comfortable support, in particular for operation on motorways, country roads and inner-city main roads, through the reaction he initiated to stationary objects (eg stationary vehicles as obstacles) and the resumption of subsequent operation when the stationary object continues to move provided.
  • an uncritical automatic follow-up operation can be implemented (for example, by covering the front of one's own motor vehicle, otherwise provided as a parking aid hene parking sensors) and the operator of the motor vehicle can be completely relieved by the driver assistance system when traffic is almost at a standstill.
  • the driver assistance system can be coupled to further sensors or monitoring systems, which carry out a deactivation of the driver assistance system and / or further measures for certain actions by the operator of the motor vehicle; E.g.
  • the vehicle door (s) and / or the seat belt and / or the operator's eyes can be monitored and the operator can be monitored by appropriate acoustic and / or optical and / or haptic signals are warned.
  • the driver assistance system can be implemented with existing sensor technologies for the required distance determination, e.g. using IR distance sensors or radar distance sensors).
  • the ex. Control element designed as a key is preferably easily accessible in the motor vehicle for the operator of the motor vehicle, for example. integrated in the steering wheel or arranged near the steering wheel.
  • the driver of the motor vehicle can be informed by the driver assistance system of several circumstances (e.g. acoustically and / or optically and / or haptically), in particular that the driver assistance system has been activated, that resting target objects are also used in the speed control, that a relevant target object it was detected that an already detected resting target object has to be confirmed or that there is a risk of collision with a relevant target object and a takeover by the operator of the motor vehicle is recommended or that the start of the motor vehicle should be released.
  • the driver assistance system of several circumstances (e.g. acoustically and / or optically and / or haptically), in particular that the driver assistance system has been activated, that resting target objects are also used in the speed control, that a relevant target object it was detected that an already detected resting target object has to be confirmed or that there is a risk of collision with a relevant target object and a takeover by the operator of the motor vehicle is recommended or that the start of the motor vehicle should be released.
  • ' Figure 1 shows a schematic representation of the distance determination means
  • FIG. 2 shows a view of the interior of the motor vehicle with the display unit and the control unit
  • Figure 3 is a schematic simplified flow chart for the operation of the driver assistance system.
  • the driver assistance system comprises a distance sensor as a measuring unit for measuring the distance to the vehicle in front, a vehicle control device for
  • the speed or deceleration of one's own motor vehicle a rotation rate sensor for recording the current curve radius
  • a central processing unit as a control unit and an interface to the operator of the motor vehicle with a display unit and an operating unit.
  • the determination of the distance and / or speed and / or acceleration of target objects located in the observation area ie the determination of the distance between one's own motor vehicle and preceding, oncoming or stationary vehicles, people and other reflection objects and / or the speed of one's own motor vehicle with respect to those traveling in front, Oncoming or stationary vehicles, people and other reflection objects and / or the acceleration of your own motor vehicle with respect to oncoming, oncoming or stationary vehicles, people and other reflection objects as the basis for the driver assistance system must be clear and with high resolution be determined;
  • the desired distance resolution is 0.1 m
  • the desired speed resolution 0.3 m / s and the desired acceleration resolution 0.1 m / s 2 the desired acceleration resolution 0.1 m / s 2 .
  • the example. measuring system designed as an optical measuring system
  • the transmitter unit 4 of the measuring unit 3 generates a pulse-shaped transmission signal 8 in the infrared (IR) spectral range with the wavelength of e.g. 850 nm emitted; that by reflection on the in the opening field 22, i.e.
  • IR infrared
  • the reflection signal 9 obtained is received by the receiving unit 5 Measuring unit 3 at certain times during the pulse pause of the
  • Transmitted signal 8 is detected as an analog received signal.
  • a CPU central process unit
  • the scanned measured values are evaluated with regard to the transit time, from which the distance information and / or the speed information and / or the acceleration information is obtained by processing the distance information, i.e. the distance dz between the motor vehicle as reference object 1 and the reflection object as target object 2 and / or the speed of the reflection object as target object 2 and / or the acceleration of the reflection object as target object 2.
  • the distance information i.e. the distance dz between the motor vehicle as reference object 1 and the reflection object as target object 2 and / or the speed of the reflection object as target object 2 and / or the acceleration of the reflection object as target object 2.
  • Opening field 22 or the detected angular range (opening angle ⁇ , ⁇ ) is subdivided into several target sectors 21 (for example in 1 ⁇ target sectors 21), to each of which a reflection object to be detected is assigned as target object 2 and by means of whose information an object matrix of target objects 2 is created becomes.
  • the range of the measuring unit 3 (of the distance sensor) is, for example. 1 50 m.
  • the maximum approach speed to a target object 2 (as the maximum permissible relative speed between one's own motor vehicle 1 and target object 2). 60 km / h specified.
  • the maximum deceleration rate is specified as a function of the speed of the motor vehicle 1; E.g. are the maximum deceleration values 2 m / s 2 at a speed v of the motor vehicle 1 of> 50 km / h, 3 m / s 2 at a speed v of the motor vehicle 1 between 30 km / h and 50 km / h and 4 m / s 2 at a speed v of the motor vehicle 1 of ⁇ 30 km / h.
  • resting target objects 2 e.g.
  • the maximum deceleration rate 5 m / s 2 irrespective of the speed v of the motor vehicle 1; alternatively, but also the maximum deceleration rate of the motor vehicle 1 can be selected depending on the speed upon a consideration of static target objects 2, ie for smaller velocities v of the motor vehicle 1, the delay rate can be chosen to be higher.
  • FIG. 2 shows a schematic view of the interior of the motor vehicle 1 with the display unit 1 1 with display elements 1 2, 1 3, 14 and the control unit 1 5 with control elements 1 6, 1 7, 1 8, 1 9.
  • the operator of the motor vehicle 1 can be informed of various system states of the driver assistance system and operating states of the motor vehicle 1 related to the driver assistance system in an optical and / or acoustic manner (e.g. by means of displays, warning lamps, indicator lights, buzzers etc.).
  • the driver assistance system is activated, the operator is arranged in the area of the dashboard of motor vehicle 1 using different ones
  • Display elements 1 2, 1 3 and a buzzer 14 arranged in the footwell of motor vehicle 1 provide the following information (for example by flashing or permanently illuminated displays and / or warning lamps and / or acoustic signals):
  • the driver assistance system is activated.
  • a target object 2 is detected and classified as relevant; the driver assistance system tries to follow this target object 2 (possible target objects 2 are moving target objects and, according to the operator's request, also stationary target objects).
  • the measured speed of target object 2 and the stored maximum speed for subsequent operation as setting speed if the driver assistance system is deactivated, only the stored maximum speed for subsequent operation as setting speed).
  • the actuation of the brakes of the motor vehicle 1 initiated by the driver assistance system in the cruise control.
  • control unit 1 5 By means of the control unit 1 5 with at least one control element 1 6, 1 7, 1 8, 1 9, the operator of the motor vehicle 1 can specify or select different system states of the driver assistance system or driving states.
  • the following controls are provided for the operator:
  • a switch 1 9 as a general on / off switch for manually switching the driver assistance system on and off.
  • a setting wheel 1 8 for specifying the following distance (the distance dz of one's own motor vehicle 1 to a detected and adapted, ie classified as relevant target object 2) in subsequent operation and at the same time for specifying the stopping distance when the own motor vehicle 1 is stationary (the distance dz of the own - NEN motor vehicle 1 at a standstill to a stationary target object 2).
  • a setting lever 1 7 for activating the driver assistance system when the driver assistance system is switched on (by moving the setting lever in the “+” direction: the current driving speed is used as the maximum speed or set speed for the subsequent operation, or in the “-” direction: here the last stored maximum speed for subsequent operation or setting speed for subsequent operation) and at the same time with activated driver assistance system to vary the maximum speed or setting speed for subsequent operation (e.g. - in Steps of +/- 10 km / h by moving the adjusting lever in the "+” direction or in the "-” direction).
  • a multifunction key 1 6 to activate the driver assistance system when the driver assistance system is switched on by pressing the multifunction key 1 6), to select resting target objects 2 as relevant target objects 2 when the driver assistance system is activated (while the multifunction key 1 ⁇ is being pressed: here, one is pressed during this Duration of the detected and classified as relevant, resting target object 2 and used for speed control) and for the start release with activated driver assistance system and a standstill of the own motor vehicle 1 (by pressing the multifunction button 1 6: the maximum speed or setting speed for the Follow-up operation, either the last stored maximum speed for subsequent operation or the current driving speed).
  • Driving speed is used; After releasing the brake pedal 23, the activated motor vehicle 1 initially remains in the idle state, and only after repeated actuation of the multifunction key 1 6 (start enable) does it resume operation (this makes it possible to achieve the desired maximum speed or set speed for the already in the waiting state Subsequent operation).
  • the accelerator pedal 24 the actuation of which all functions of the driver assistance system are released until the accelerator pedal 24 is released.
  • FIG. 1 The various functional states of the driver assistance system are shown schematically in FIG. 1
  • the driver assistance system can be activated in the speed range between 0 km / h and 1 ⁇ O km / h by operating the setting lever 1 7 or by pressing the multifunction button 1 6, especially after a standstill own motor vehicle 1 with continuous actuation of brake pedal 23; as the maximum speed or set speed for the subsequent operation 32, either the last stored maximum speed for the subsequent operation 32 or the current driving speed is used.
  • a successful activation of the driver assistance system is the operator of the motor vehicle 1, for example. communicated by an optical and / or acoustic signal.
  • a speed control analogous to a cruise control takes place, if no target object 2 was detected or no target object 2 was classified as relevant, or a distance-dependent speed control behind a detected one and evaluated as relevant
  • Target object 2 with a following distance specified via setting wheel 1 8 until one's own motor vehicle 1 comes to a standstill, i.e. one's own motor vehicle 1 stops behind the detected target object 2, which is assessed as relevant, if this is within the range of the measuring unit 3 (the distance sensor) from, for example, 1 stops 50 m.
  • a warning is given to the operator of the motor vehicle 1 in front of standing target objects 2 which are assessed as relevant, and when dangerous situations are detected, in particular if intervention by the operator of the motor vehicle 1 becomes necessary, for example. when approaching a vehicle with a relative speed between the driver's system that is too high for the driver assistance system
  • the specified setting speed as the maximum speed for the subsequent Operation 32 can be changed at any time when the driver assistance system is activated by operating the setting lever 1 7, for example. in steps of 10 km / h by operating the setting lever in the "+" direction or the "-"direction; If a setting speed of 0 km / h is set, the driver's own motor vehicle 1 is slowly braked to a standstill (automatic stopping without target object 2).
  • each target object 2 is rated as a stationary target object 2 at a very low speed (for example ⁇ 5 km / h) or a very low speed component in the direction of travel of one's own motor vehicle 1, for example. a stationary vehicle at the end of a traffic jam or a pedestrian or a vehicle crossing its lane.
  • the driver assistance system is activated at a stored maximum speed for the subsequent operation 32 (setting speed) of> 0 km / h.
  • setting speed a stored maximum speed for the subsequent operation 32 (setting speed) of> 0 km / h.
  • pressing the Multifunc ⁇ onstaste 1 ⁇ accelerates the motor vehicle 1, if necessary taking into account of a new target object 2 to the stored maximum speed for the following operation 32 (set speed) when no obstacle in front of the own vehicle. 1 If, on the other hand, there is an obstacle in front of one's own motor vehicle 1, motor vehicle 1 stops; After the obstacle or target object 2 has been removed, the operator of the motor vehicle 1 can specify a new start release by pressing the multifunction key 1 ⁇
  • the operator of the motor vehicle 1 remains in full control of the motor vehicle 1 at all times.
  • the accelerator pedal 24 When the accelerator pedal 24 is actuated, all functions of the driver assistance system are at rest until the accelerator pedal 24 is released; accelerates the operator, the motor vehicle 1 while at a velocity value v which a certain amount .DELTA.v from the stored maximum speed for the following operation 32 (set speed) differs' (ex. more than 20 km / h is greater than the stored maximum speed for the Subsequent operation 32 is), the stored maximum speed for the to avoid abrupt braking when releasing the accelerator pedal 24
  • Activation of the brake pedal 23 is deactivated, in particular even after the own motor vehicle 1 has come to a standstill when the brake pedal 23 pressed by the operator is released and the brake pedal 23 is depressed again.
  • the on / off switch 19 By actuating the on / off switch 19 with the driver assistance system switched on, the driver assistance system can be switched off.
  • the driver assistance system Upon detection of unspecified operating conditions or undefined conditions (e.g. due to a slippery road surface, e.g. due to ice on the road), the driver assistance system deactivates itself and issues an acoustic and / or visual and / or haptic warning signal to the operator of the motor vehicle 1.
  • unspecified operating conditions or undefined conditions e.g. due to a slippery road surface, e.g. due to ice on the road.

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Abstract

Es soll auf einfache Weise und mit geringen Kosten eine Unterstützung des Bedieners des Kraftfahrzeugs in allen Verkehrssituationen bereitgestellt werden, ohne den Bediener des Kraftfahrzeugs zu überfordern. Hierbei werden im Folgebetrieb, bei dem eine vom Abstand zu detektierten und als relevant klassifizierten Zielobjekten abhängige Regelung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfolgt, die für die Geschwindigkeitsregelung herangezogenen relevanten Zielobjekte durch die Betätigung eines vom Bediener des Kraftfahrzeugs zu betätigenden Bedienelements ausgewählt.

Description

Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems für Kraftfahrzeuge
Fahrerassistenzsysteme zur Unterstützung und Entlastung der Bediener von Kraft- fahrzeugen sind seit einigen Jahren in der Erprobung und teilweise bereits auf dem
Markt. In diesem Zusammenhang sind insbesondere abstandsgesteuerte Geschwindigkeitsregelsysteme, sogenannte ACC-Systeme (Adaptive Cruise Control) zu nennen, bei denen im höheren Geschwindigkeitsbereich des Kraftfahrzeugs (ca. 40 km/h bis 1 60 km/h) Zielobjekte automatisch detektiert werden und komforta- bei, d.h. mit limitierten Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswerten, auf für die eigene Fahrt als relevant klassifizierte Zielobjekte durch Anpassung der eigenen Fahrgeschwindigkeit reagiert wird. Zusätzlich kann der Bediener des Kraftfahrzeugs durch (bsp. optische oder akustische) Warneinrichtungen über das „Gefahrenpotential" von Zielobjekten informiert werden und vor potentiellen Kollisionen mit sich schnell nähernden Hindernissen gewarnt werden. Die Fahrerassistenzsysteme werden in der Regel vom Bediener des Kraftfahrzeugs manuell ein- und ausgeschaltet und können durch den Fahrer übersteuert und/oder deaktiviert werden. Wünschenswert ist es, den Geschwindigkeitsbereich des Kraftfahrzeugs für das Geschwindigkeitsregelsystem zu niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten hin zu erwei- tem, insbesondere auch eine Regelung der Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs bis zum Stillstand vorzunehmen; hiermit läßt sich bsp. eine „stop and go"- Funktion realisieren, über die bei Annäherung an einen Stau automatisch auf das bereits stehende letzte Fahrzeug aufgeschlossen oder vor anderen Hindernissen angehalten wird. Allerdings erfordert die Zulassung eines größeren Geschwindig- keitsbereiches für die Geschwindigkeitsregelung und der Wunsch nach einer möglichst automatischen Geschwindigkeitsanpassung in der Annäherungsphase an ruhende (sehr langsame oder stehende) Zielobjekte eine hohe Verzögerungskapazität des Geschwindigkeitsregelsystems und auch die Einbeziehung stationärer Zielobjekte (insbesondere stehender Hindernisse) in das Regelkonzept. Bei bekannten Fahrerassistenzsystemen werden zwei unterschiedliche Betriebsmodi definiert: in der EP 0 590 588 B1 ist ein Normalfahrmodus für den „normalen" Ge- schwindigkeitsbereich - und ein Überlastungsfahrmodus für geringe Fahrzeugge- schwindigkeiten (bsp. stop and go) vorgesehen; beim Abstands-Warnsystem der DE 32 22 263 A1 erfolgt eine Umschaltung zwischen zwei Betriebsmodi (selektive Überwachung für den komplexen Verkehr, herkömmliche Abstandsüberwachung für den „normalen" Verkehr) automatisch oder manuell. Nachteilig hierbei ist, daß die
Übergänge zwischen den beiden Betriebsmodi kompliziert sind, daß die ständige Unterscheidung der beiden Betriebsmodi den Bediener des Kraftfahrzeugs überfordert (insbesondere weiß der Bediener oftmals nicht, in welchem Betriebsmodus er sich momentan befindet) und daß Fehlreaktionen des Systems in Form einer unbe- gründeten Bremsreaktion hohe, für den Bediener des Kraftfahrzeugs oftmals unvermittelt auftretende Verzögerungen zur Folge haben (dem Kraftfahrzeug muß ein automatisches Anhalten vor einem stehenden Hindernis ermöglicht werden), wodurch die Akzeptanz des Bedieners des Kraftfahrzeugs für ein derartiges Fahrerassistenzsystem stark beeinträchtigt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 anzugeben, mit dem ein einfach zu bedienendes, leistungsfähiges Fahrerassistenzsystem über den gesamten Geschwindigkeitsbereich des Kraftfahrzeugs mit einer hohen Sicherheit und Zuverlässigkeit sowie einer hohen Akzep- tanz durch den Bediener des Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch das Merkmal im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens sind Bestandteil der weiteren Patentansprüche.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß beim Einbeziehen des Bedieners des Kraftfahrzeugs in nur relativ selten auftretende Fahrsituationen eine deutliche Verbesserung der Systemleistung des Fahrerassistenzsystems erzielt und gleichzeitig das Vertrauen des Bedieners in das eine Geschwindigkeitsregelung bis zum Still- stand des Kraftfahrzeugs ermöglichende Fahrerassistenzsystem gesteigert wird. .
Erfindungsgemäß werden daher für ein Fahrkomfort und Sicherheit gewährleistendes Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit einer vom Bediener des Kraftfahrzeugs vorgenommenen Betätigung eines im Kraftfahrzeug angeordneten Bedienelements im 'Folgebetrieb' die für die Geschwindigkeitsregelung herangezogenen relevanten Zielobjekte unter den detektierten (erfaßten) Zielobjekten in Abhängigkeit deren Geschwindigkeit ausgewählt; insbesondere werden unter den detektierten (erfaßten) Zielobjekten bewegte und als relevante Zielobjekte klassifizierte Zielobjekte automa- tisch (immer) zur Geschwindigkeitsregelung herangezogen, ruhende (stationäre)
Zielobjekte (bsp. stehende Hindernisse) dagegen nur auf Anforderung durch den Bediener des Kraftfahrzeugs, d.h. durch die Betätigung des im Kraftfahrzeug angeordneten Bedienelements. Als ruhende (stationäre) Zielobjekte werden Zielobjekte mit einer sehr geringen Geschwindigkeit eingestuft (bsp. Fußgänger oder sehr lang- same Fahrzeuge oder stehende Fahrzeuge), insbesondere solche Zielobjekte, deren
Geschwindigkeit einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet (bsp. alle Zielobjekte mit einer Geschwindigkeit von weniger als 5 km/h). Insbesondere können alle detektierten und als relevante Zielobjekte klassifizierten ruhenden Zielobjekte für die Geschwindigkeitsregelung berücksichtigt werden, insbesondere werden alle detek- tierten und als relevante Zielobjekte klassifizierten Zielobjekte gespeichert und während ihrer Relevanz bis zur Deaktivierung des Fahrerassistenzsystems bei der Geschwindigkeitsregelung berücksichtigt.
Die ruhenden Zielobjekte werden allerdings vorzugsweise nur zeitlich stark eingeschränkt, insbesondere unmittelbar in Zusammenhang mit der Betätigung des Be- dienelements durch den Bediener des Kraftfahrzeugs, bei der Auswahl der relevanten Zielobjekte für die Geschwindigkeitsregelung berücksichtigt, insbesondere entweder nur während der Dauer der Betätigung des Bedienelements durch den Bediener des Kraftfahrzeugs und/oder eine kurze Zeitspanne nach der vom Bediener des Kraftfahrzeugs vorgenommenen Betätigung des Bedienelements (bsp. 2 s bis 3 s nach der vom Bediener des Kraftfahrzeugs vorgenommenen Betätigung). Weiterhin können die bereits vor der Betätigung des Bedienelements detektierten (erfaßten) und als relevante Zielobjekte klassifizierten ruhenden Zielobjekte durch die vom Bediener des Kraftfahrzeugs vorgenommene Betätigung des Bedienelements für die Geschwindigkeitsregelung ausgewählt werden, d.h. durch den Bediener des Kraft- fahrzeugs „bestätigt" werden; diese Bestätigung kann anschließend an eine Information des Bedieners des Kraftfahrzeugs über die potentiellen relevanten Zielobjekte, bsp. durch eine optische Information des Bedieners des Kraftfahrzeugs, bsp. über Anzeigeelemente (bsp. in einem Display) einer Anzeigeeinheit, erfolgen. Da ruhende 'Zielobjekte' nur in 'Zusammenhang mit der Aktivität des Bedieners des Kraftfahrzeugs für die Geschwindigkeitsregelung berücksichtigt werden können, ist sich der Bediener des Kraftfahrzeugs seiner Handlung bewußt und auch nicht überfordert: Einerseits tritt eine Reaktion des Fahrerassistenzsystems auf ein fälsch li- cherweise bei der Geschwindigkeitsregelung berücksichtigtes ruhendes Zielobjekt
(ein stationäres Fehlziel) auch nur unmittelbar in Zusammenhang mit der Betätigung des Bedienelements durch den Bediener des Kraftfahrzeugs auf, so daß der Bediener des Kraftfahrzeugs bereits eine gewisse Fahrzeugreaktion erwartet und somit auf diese vorbereitet ist, d.h. ihn trifft eine etwaige Fehlreaktion des Fahrerassi- stenzsystems (die in der Regel mit einer starken Verzögerung des Kraftfahrzeugs einhergeht) nicht völlig unvorbereitet. Andererseits können während der Berücksichtigung von ruhenden Zielobjekten bei der Auswahl der für die Geschwindigkeitsregelung relevanten Zielobjekte die für den Folgebetrieb und damit für die Geschwindigkeitsregelung herangezogenen Eingangsgrößen bzw. Regelgrößen (Regelparame- ter) derart verändert werden, insbesondere „kritischer" vorgegeben werden (d.h. ihnen kritischere Schwellwerte zugeordnet werden), daß die Regelung und damit das Fahrerassistenzsystem empfindlicher und schneller wird, indem die Regelzeit und/oder die Reaktionszeit der Geschwindigkeitsregelung verkürzt wird; insbesondere kann bsp. die Beobachtungsdistanz (der maximale Abstand zur Auswahl rele- vanter Zielobjekte durch den Distanzsensor des Fahrerassistenzsystems) erweitert werden, die Redundanz der Beobachtungszeit (die zur Klassifizierung der Zϊelobjekte erforderliche Anzahl an Meßzyklen, insbesondere die zur Klassifizierung der Zielobjekte als relevante Zielobjekte erforderliche Wiederholung der Meßzyklen) verringert werden oder die Verzögerung betreffende Größen (bsp. die Änderung der Verzöge- rung des Kraftfahrzeugs oder die maximal zulässige Verzögerung des Kraftfahrzeugs) erhöht werden. Man erhält somit einen robusten störunanfälligen Fahrbetrieb in Kombination mit einer sensiblen, schnellen Reaktion auf stehende Hindemisse. Beim vorgestellten Fahrerassistenzsystem wird der Folgebetrieb, d.h. die abstands- abhängige Geschwindigkeitsregelung, in einem einzigen Betriebsmodus bereitge- stellt, speziell für den Bereich niedriger Geschwindigkeiten bis zum Stillstand des eigenen Kraftfahrzeugs. Der Bediener des Kraftfahrzeugs kann daher in jeder Situation das entsprechende Verhalten des eigenen Kraftfahrzeugs voraussehen, so daß ein für den Bediener transparentes und einfach bedienbares Fahrerassistenzsystem realisiert wird. Der Bedienaufwand kann für den Bediener des Kraftfahrzeugs insbesondere auch dann gering gehalten werden, wenn dem Bedienelement weitere Funktionen des Fahrerassistenzsystems zugeordnet werden; insbesondere kann durch die Betätigung des Bedienelements bei deaktiviertem Fahrerassistenzsystem die Aktivierung des Fahrerassistenzsystems und nach einem Stillstand des Kraftfahrzeugs die Freigabe des Folgebetriebs (die Startfreigabe zum Weiterfahren des Kraftfahrzeugs) beim Entfernen des relevanten Zielobjekts ermöglicht werden. Insbesondere erfolgt bei einer Betätigung des Bedienelements die adäquate Reaktion des Fahrerassistenzsystems (Aktivierung des Fahrerassistenzsystems oder Berück- siehtigung ruhender Zielobjekte als relevante Zielobjekte oder Freigabe des Folgebetriebs) automatisch und eindeutig aufgrund des momentanen Fahrzustands des Kraftfahrzeugs, d.h. des Systemzustands (Betriebszustands) des Fahrerassistenzsystems und der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs (insbesondere der Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs). Hierdurch wird dem Bediener des Kraftfahrzeugs insbe- sondere für den Betrieb auf Autobahnen, Landstraßen und innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen durch die von ihm initiierte Reaktion auf ruhende Zielobjekte (bsp. stehende Fahrzeuge als Hindernisse) und der Wiederaufnahme des Folgebetriebs bei einer Weiterbewegung des ruhenden Zielobjekts eine komfortable Unterstützung bereitgestellt. Insbesondere gilt dies für besonders ermüdende Stausituationen, d.h. falls bei nahezu stillstehendem Verkehr eine Fortbewegung nur noch im Schrittempo erfolgt; hier kann nach der Reaktion auf schon stehende Fahrzeuge am Stauende und dem gegebenenfalls erfolgenden Stillstand (Anhalten) des eigenen Kraftfahrzeugs auch eine Rückkehr in den Folgebetrieb ermöglicht werden, wobei beim Entfernen des relevanten Zielobjekts entweder ein automatisches Anfahren mit gerin- ger Geschwindigkeit, d.h. eine automatische Schleichfahrt aufgenommen wird (insbesondere um sich der typischen Staubewegung anzupassen) und erst durch die Betätigung des Bedienelements ein Folgebetrieb mit Normalgeschwindigkeit ermöglicht wird oder durch die Betätigung des Bedienelements erst ein Anfahren des eigenen Kraftfahrzeugs freigegeben wird (d.h. eine Startfreigabe erfolgt). Insbesonde- re falls ein automatisches Anfahren mit geringer Geschwindigkeit, d.h. eine automatische Schleichfahrt aufgenommen wird (hier sind die Bremswege noch gering) kann ein unkritischer automatischer Folgebetrieb realisiert werden (bsp. durch eine die Front des eigenen Kraftfahrzeugs abdeckende, ansonsten als Einparkhilfe vorgese- hene Parksensorik) und der Bediener des Kraftfahrzeuges bei nahezu stillstehendem Verkehr durch das Fahrerassistenzsystem vollständig entlastet werden. Das Fahrerassistenzsystem kann mit weiteren Sensoren bzw. Überwachungssystemen gekoppelt werden, die bei bestimmten Aktionen des Bedieners des Kraftfahrzeugs eine Deaktivierung des Fahrerassistenzsystems und/oder weitere Maßnahmen vornehmen; bsp. kann zur Absicherung gegen ein Einnicken oder ein Aussteigen des Bedieners während der Fahrt des Kraftfahrzeugs eine Überwachung der Fahrzeugtü- re(n) und/oder des Sicherheitsgurts und/oder der Augen des Bedieners erfolgen und der Bediener durch entsprechende akustische und/oder optische und/oder haptische Signale gewarnt werden.
Das Fahrerassistenzsystem kann mit bestehenden Sensortechnologien für die erforderliche Entfernungsbestimmung realisiert werden, bsp. mittels IR-Distanzsensoren oder Radar-Distanzsensoren). Das bsp. als.Taste (insbesondere als Multifunktionsta- - ste) ausgebildete Bedienelement ist im Kraftfahrzeug vorzugsweise für den Bediener des Kraftfahrzeug leicht zu erreichen angeordnet, bsp. im Lenkrad integriert oder in der Nähe des Lenkrads angeordnet.
Der Bediener des Kraftfahrzeugs kann durch das Fahrerassistenzsystem über mehrere Gegebenheiten (bsp. akustisch und/oder optisch und/oder haptisch) informiert werden, insbesondere darüber, daß das Fahrerassistenzsystem aktiviert wurde, daß ruhende Zielobjekte mit bei der Geschwindigkeitsregelung herangezogen werden, daß ein relevantes Zielobjekt detektiert wurde, daß ein bereits detektiertes ruhendes Zielobjekt bestätigt werden muß oder daß eine Kollisionsgefahr mit einem relevanten Zielobjekt besteht und eine Übernahme durch den Bediener des Kraftfahrzeugs empfohlen wird oder daß der Start des Kraftfahrzeugs freigegeben werden sollte.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert.
Hierbei zeigt ' Figur 1 eine schematische Darstellung des der Entfernungsbestimmung mittels
Laufzeitmessung zugrundeliegenden Prinzips, Figur 2 eine Ansicht des Innenraums des Kraftfahrzeugs mit der Anzeigeeinheit und der Bedieneinheit, Figur 3 einen schematischen vereinfachten Ablaufplan für die Funktionsweise des Fahrerassistenzsystems.
Das zur Unterstützung des Bedieners des Kraftfahrzeugs insbesondere für den Be- trieb auf Autobahnen, Landstraßen und städtischen Hauptverkehrsstraßen konzipierte Fahrerassistenzsystem ist insbesondere auch für den Bereich geringer Geschwindigkeiten des eigenen Kraftfahrzeugs und der vorausfahrenden Fahrzeuge geeignet (bsp. für Stausituationen); d.h. es erfolgt eine vom Abstand zu als relevant klassifizierte Zielobjekten abhängige Geschwindigkeitsregelung bis zum Stillstand des ei- genen Kraftfahrzeugs (Geschwindigkeit v = 0 km/h). Das eigene Kraftfahrzeug reagiert mittels des Fahrerassistenzsystems somit auf jedes bewegte und als relevant klassifizierte Zielobjekt in der eigenen Fahrspur und paßt sich an dessen Geschwindigkeit an und zusätzlich nach Anforderung durch den Bediener durch Betätigung eines Bedienelements auf ruhende (stationäre) und als relevant klassifizierte Ziel- Objekte in der eigenen Fahrspur (bsp. auf ein am Stauende stehendes Fahrzeug); weiterhin kann ein selbständiger Start des eigenen Kraftfahrzeugs nach dem Stillstand hinter einem ruhenden Zielobjekt und dem Entfernen dieses Zielobjekts ermöglicht werden. Das Fahrerassistenzsystem umfaßt einen Distanzsensor als Meßeinheit zur Messung des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug, eine Fahrzeugregeleinrichtung zur
Vorgabe der Geschwindigkeit bzw. der Verzögerung des eigenen Kraftfahrzeugs, einen Drehratensensor zur Erfassung des aktuellen Kurvenradius, eine zentrale Recheneinheit als Steuereinheit und ein Interface zum Bediener des Kraftfahrzeugs mit einer Anzeigeeinheit und einer Bedieneinheit. Die Bestimmung der Entfernung und/oder Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung von im Beobachtungsbereich befindlichen Zielobjekten, d.h. die Bestimmung des Abstands zwischen dem eigenen Kraftfahrzeug und vorausfahrenden, entgegenkommenden oder stationären Fahrzeugen, Personen und sonstigen Reflexionsobjekten und/oder der Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs bezüglich vorausfahrender, entgegenkommender oder stationärer Fahrzeuge, Personen und sonstiger Reflexionsobjekte und/oder der Beschleunigung des eigenen Kraftfahrzeugs bezüglich vorausfahrender, entgegenkommender oder stationärer Fahrzeuge, Personen und sonstiger Reflexionsobjekte als Basis für das Fahrerassistenzsystem muß eindeutig und mit hoher Auflösung bestimmt werden; bsp. beträgt die gewünschte Entfernungsauflösung 0.1 m, die gewünschte Geschwindigkeitsauflösung 0.3 m/s und die gewünschte Beschleunigungsauflösung 0.1 m/s2.
Gemäß der Figur 1 wird das bsp. als optisches Meßsystem ausgebildete Meßsystem
1 0 aus Meßeinheit 3 (Sendeeinheit 4, Empfangseinheit 5) und Steuereinheit 7 (Auswerteeinheit) an der Vorderseite des Kraftfahrzeugs 1 implementiert. In mehreren aufeinanderfolgenden Meßvorgängen wird von der Sendeeinheit 4 der Meßeinheit 3 ein pulsförmiges Sendesignal 8 im infraroten (IR) Spektralbereich mit der Wellenlänge von bsp. 850 nm emittiert; das durch Reflexion an den sich im Öffnungsfeld 22, d.h. im durch das pulsförmige Sendesignal 8 erfaßten Entfernungsbereich und Winkelbereich (horizontaler Öffnungswinkel α bsp. 20°; vertikaler Öffnungswinkel ß bsp. 3°) befindlichen Zielobjekten 2 (bsp. den vorausfahrenden Fahrzeugen oder Hindernissen) erhaltene Reflexionssignal 9 wird von der Empfangsein- heit 5 der Meßeinheit 3 zu bestimmten Zeitpunkten während der Pulspause des
Sendesignals 8 als analoges Empfangssignal detektiert. Von der Steuereinheit 7, bsp. eine CPU („central process unit"), die gleichzeitig als Auswerteeinheit fungiert, wird das Empfangssignal zu bestimmten Zeitpunkten abgetastet („sampling") und hierdurch die Genauigkeit der Entfernungsmessung erhöht; die abgetasteten Meß- werte werden hinsichtlich der Laufzeit ausgewertet, woraus die Entfernungsinformation und/oder durch Verarbeitung der Entfernungsinformation die Geschwindigkeitsinformation und/oder die Beschleunigungsinformatioπ gewonnen wird, d.h. der Abstand dz zwischen dem Kraftfahrzeug als Bezugsobjekt 1 und dem Reflexionsobjekt als Zielobjekt 2 und/oder die Geschwindigkeit des Reflexionsobjekts als Ziel- objekt 2 und/oder die Beschleunigung des Reflexionsobjekts als Zielobjekt 2. Das
Öffnungsfeld 22 bzw. der erfaßte Winkelbereich (Öffnungswinkel α, ß) wird in mehrere Zielsektoren 21 unterteilt (bsp. in 1 ό Zielsektoren 21 ), denen jeweils ein zu erfassendes Reflexionsobjekt als Zielobjekt 2 zugeordnet wird und mittels deren Information eine Objektmatrix der Zielobjekte 2 erstellt wird. Bsp. wird eine geschwindigkeitsabhängige Abstandsregelung im Geschwindigkeitsbereich von v = 0 km/h bis 1 60 km/h vorgenommen, wobei eine Aktivierung des Fahrerassistenzsystems im Geschwindigkeitsbereich von v = 0 km/h bis 1 60 km/h zugelassen wird. Die Reichweite der Meßeinheit 3 (des Distanzsensors) beträgt bsp. 1 50 m. Als maximale Annäherungsgeschwindigkeit an ein Zielobjekt 2 (als maximal zulässige Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Kraftfahrzeug 1 und dem Zielobjekt 2) wird bsp. 60 km/h vorgegeben. Die maximale Verzögerungsrate wird abhängig von der Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 vorgegeben; bsp. sind als maximale Verzögerungswerte 2 m/s2 bei einer Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1 von > 50 km/h, 3 m/s2 bei einer Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1 zwischen 30 km/h und 50 km/h und 4 m/s2 bei einer Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1 von < 30 km/h zugelassen. Bei einer Berücksichtigung ruhender Zielobjekte 2 wird bsp. als maximale Verzögerungsrate 5 m/s2 unabhängig von der Ge- schwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1 vorgegeben; alternativ hierzu kann aber auch die maximale, Verzögerungsrate des Kraftfahrzeugs 1 bei einer Berücksichtigung ruhender Zielobjekte 2 geschwindigkeitsabhängig gewählt werden, d.h. für kleinere Geschwindigkeiten v des Kraftfahrzeugs 1 kann die Verzögerungsrate höher gewählt werden.
In der Figur 2 ist eine schematische Ansicht des Innenraums des Kraftfahrzeugs 1 mit der Anzeigeeinheit 1 1 mit Anzeigeelementen 1 2, 1 3, 14 und der Bedieneinheit 1 5 mit Bedienelementen 1 6, 1 7, 1 8, 1 9 dargestellt. Mittels der Anzeigeeinheit 1 1 mit mindestens einem Anzeigeelement 1 2, 1 3, 1 4 können dem Bediener des Kraftfahrzeugs 1 verschiedene Systemzustände des Fahrerassistenzsystems und in Zusammenhang mit dem Fahrerassistenzsystem stehende Betriebszustände des Kraftfahrzeugs 1 auf optischem und/oder akustischen Wege mitgeteilt werden (bsp. mittels Displays, Warnlampen, Kontrolleuchten, Summern etc.). Bsp. werden bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem dem Bediener mittels un- terschiedlicher im Bereich des Armaturenbretts des Kraftfahrzeugs 1 angeordneter
Anzeigeelemente 1 2, 1 3 und einem im Fußraum des Kraftfahrzeugs 1 angeordneten Summers 14 folgende Informationen bereitgestellt (bsp. durch blinkende oder dauerhaft illuminierte Anzeigen und/oder Warnlampen und/oder akustische Signale): • Das Fahrerassistenzsystem ist aktiviert. • Ein Zielobjekt 2 ist detektiert und als relevant klassifiziert; das Fahrerassistenzsystem versucht diesem Zielobjekt 2 zu folgen (mögliche Zielobjekte 2 sind bewegte Zielobjekte und nach Bedienerwunsch auch ruhende Zielobjekte). • Die gemessene Geschwindigkeit des Zielobjekts 2 und die gespeicherte Maximalgeschwindigkeit für den Folgebetrieb als Setzgeschwindigkeit (bei deaktiviertem Fahrerassistenzsystem nur die gespeicherte Maximalgeschwindigkeit für den Folgebetrieb als Setzgeschwindigkeit). • Die vom Fahrerassistenzsystem initiierte Betätigung der Bremsen des Kraftfahrzeugs 1 bei der Geschwindigkeitsregelung.
• Eine Aufforderung an den Bediener des Kraftfahrzeugs 1 zur Übernahme (zum Eingreifen) in einer Gefahrensituation; insbesondere dann, wenn in der Fahrspur des Kraftfahrzeugs 1 eine Kollisionsgefahr mit einem Zielobjekt 2 mit geringer Geschwindigkeit (ruhend oder bewegt) besteht.
• Eine Aufforderung an den Bediener des Kraftfahrzeugs 1 zum Anfahren des stehenden Kraftfahrzeugs 1 beim Entfernen des Zielobjekts 2 bzw. zur Freigabe des Folgebetriebs.
Mittels der Bedieneinheit 1 5 mit mindestens einem Bedienelement 1 6, 1 7, 1 8, 1 9 kann der Bediener des Kraftfahrzeugs 1 unterschiedliche Systemzustände des Fahrerassistenzsystems bzw. Fahrzustände vorgeben bzw. anwählen. Bsp. sind für den Bediener folgende Bedienelemente vorgesehen:
• Ein Schalter 1 9 als genereller Einschalter/ Ausschalter zum manuellen Einschal- ten und Abschalten des Fahrerassistenzsystems.
• Ein Einstellrad 1 8 zur Vorgabe der Folgedistanz (des Abstands dz des eigenen Kraftfahrzeugs 1 zu einem detektierten und adaptierten, d.h. als relevant klassifizierten Zielobjekt 2) im Folgebetrieb und gleichzeitig zur Vorgabe der Anhaltedistanz beim Stillstand des eigenen Kraftfahrzeugs 1 (des Abstands dz des eige- nen Kraftfahrzeugs 1 beim Stillstand zu einem stehenden Zielobjekt 2).
• Ein Einstellhebel 1 7 zur Aktivierung des Fahrerassistenzsystems bei eingeschaltetem Fahrerassistenzsystem (durch Bewegung des Einstellhebels in die „+"- Richtung: hierbei wird die momentane Fahrgeschwindigkeit als Maximalgeschwindigkeit bzw. Setzgeschwindigkeit für den Folgebetrieb herangezogen oder in die „-"-Richtung: hierbei wird die letzte gespeicherte Maximalgeschwindigkeit für den Folgebetrieb bzw. Setzgeschwindigkeit für den Folgebetrieb herangezogen) und gleichzeitig bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem zur Variation der Maximalgeschwindigkeit bzw. Setzgeschwindigkeit für den Folgebetrieb (bsp.- in Schritten von +/- 10 km/h durch Bewegung des Einstellhebels in die „+"- Richtung bzw. in die „-"-Richtung).
• Eine Multifunktionstaste 1 6 zur Aktivierung des Fahrerassistenzsystems bei eingeschaltetem Fahrerassistenzsystem (durch Drücken der Multifunktionstaste 1 6), zur Anwahl von ruhenden Zielobjekten 2 als relevante Zielobjekte 2 bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem (während der Zeitdauer des Drückens der Multifunktionstaste 1 ό: hierbei wird ein während dieser Zeitdauer detektiertes und als relevant klassifiziertes ruhendes Zielobjekt 2 gespeichert und für die Geschwindigkeitsregelung herangezogen) und zur Startfreigabe bei aktiviertem Fahreras- sistenzsystem und einem Stillstand des eigenen Kraftfahrzeugs 1 (durch Drük- ken der Multifunktionstaste 1 6: hierbei wird als Maximalgeschwindigkeit bzw. Setzgeschwindigkeit für den Folgebetrieb entweder die letzte gespeicherte Maximalgeschwindigkeit für den Folgebetrieb oder die momentane Fahrgeschwindigkeit herangezogen). • Das Bremspedal 23, durch dessen Betätigung das Fahrerassistenzsystem deaktiviert wird (mit Ausnahme einer kontinuierlichen Betätigung des Bremspedals 23 bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 : hier kann eine (Re-)Aktivierung durch Drücken der Multifunktionstaste 1 ό erfolgen, wobei als Maximalgeschwindigkeit bzw. Setzgeschwindigkeit für den Folgebetrieb entweder die letzte gespeicherte Maximalgeschwiπdigkeit für den Folgebetrieb oder die momentane
Fahrgeschwindigkeit herangezogen wird); nach dem Lösen des Bremspedals 23 bleibt das aktivierte Kraftfahrzeug 1 zunächst im ruhenden Zustand, erst nach wiederholter Betätigung der Multifunktionstaste 1 6 (Startfreigabe) nimmt es den Folgebetrieb wieder auf (hierdurch ist es möglich, bereits im Wartezustand die gewünschte Maximalgeschwindigkeit bzw. Setzgeschwindigkeit für den Folgebetrieb einzustellen).
• Das Gaspedal 24, durch dessen Betätigung alle Funktionen des Fahrerassistenzsystems bis zum Loslassen des Gaspedals 24 aufgehoben werden.
In der Figur 3 sind die verschiedenen Funktionszustände des Fahrerassistenzsystems schematisch dargestellt.
• Aktivierung 30 des Fahrerassistenzsystems:
Nach dem Einschalten 31 des Fahrerassistenzsystems durch Betätigung des Schalters (Ein/Ausschalters) 1 9 bei ausgeschaltetem Fahrerassistenzsystem kann das Fahrerassistenzsystem durch Betätigung des Einstellhebels 1 7 oder durch Drücken der Multifunktionstaste 1 6 im Geschwindigkeitsbereich zwischen 0 km/h und 1 όO km/h aktiviert werden, insbesondere auch nach einem Still- stand des eigenen Kraftfahrzeugs 1 bei kontinuierlicher Betätigung des Bremspedals 23; als Maximalgeschwindigkeit bzw. Setzgeschwindigkeit für den Folgebetrieb 32 wird entweder die letzte gespeicherte Maximalgeschwindigkeit für den Folgebetrieb 32 oder die momentane Fahrgeschwindigkeit herangezogen. Eine erfolgreiche Aktivierung des Fahrerassistenzsystems wird dem Bediener des Kraftfahrzeugs 1 bsp. durch ein optisches und/oder akustisches Signal mitgeteilt.
Die Aktivierung 30 des Fahrerassistenzsystems ist nicht möglich, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 höher als 1 60 km/h ist oder wenn das Bremspedal 23 betätigt wird (außer bei einer kontinuierlichen Betätigung des Bremspedals 23 beim Stillstand des eigenen Kraftfahrzeugs 1 ). Folgebetrieb 32:
Bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem erfolgt entweder eine Geschwindigkeitsregelung analog zu einem Tempomat, falls kein Zielobjekt 2 detektiert oder kein Zielobjekt 2 als relevant klassifiziert wurde oder aber eine abstandsabhängige Geschwindigkeitsregelung hinter einem detektierten und als relevant bewerteten
Zielobjekt 2 mit einem über das Einstellrad 1 8 vorgegebenen Folgeabstand bis zum Stillstand des eigenen Kraftfahrzeugs 1 , d.h. das eigene Kraftfahrzeug 1 hält hinter dem detektierten und als relevant bewerteten Zielobjekt 2 an, falls dieses innerhalb der Reichweite der Meßeinheit 3 (des Distanzsensors) von bsp. 1 50 m anhält.
Eine Warnung an den Bediener des Kraftfahrzeugs 1 erfolgt vor stehenden und als relevant bewerteten Zielobjekten 2 sowie beim Erkennen von Gefahrensituationen, insbesondere wenn ein Eingreifen des Bedieners des Kraftfahrzeugs 1 erforderlich wird, bsp. bei der Annäherung an ein Fahrzeug mit einer für das Fah- rerassistenzsystem zu hohen Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen
Kraftfahrzeug 1 und einem Zielobjekt 2 oder der Detektion eines stehenden Hindernisses in der eigenen Fahrspur. Die vorgegebene Setzgeschwindigkeit als Maximalgeschwindigkeit für den Fol- gebetrieb 32 kann jederzeit bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem durch Betätigung des Einstellhebels 1 7 verändert werden, bsp. in Schritten von 10 km/h durch Betätigung des Einstellhebels in die „+"-Richtung bzw. die „-"-Richtung; bei einer Vorgabe von 0 km/h als Setzgeschwindigkeit wird das eigene Kraft- fahrzeug 1 langsam bis zum Stillstand abgebremst (automatisches Anhalten ohne Zielobjekt 2). • Berücksichtigung ruhender Zielobjekte 33: ' Die Annäherung an ein bereits stehendes Hindernis ist im normalen Fahrbetrieb eher die Ausnahme; als ruhendes Zielobjekt 2 wird jedes Zielobjekt 2 mit sehr geringer Geschwindigkeit (bsp. < 5 km/h) oder sehr geringer Geschwindigkeitskomponente in der Fahrtrichtung des eigenen Kraftfahrzeugs 1 bewertet, bsp. ein stehendes Fahrzeug am Ende eines Staus oder ein Fußgänger oder ein die eigene Fahrspur kreuzendes Fahrzeug. " Beim Drücken der Multifunktionstaste 1 6 werden diese ruhende Zielobjekte 2 während der Betätigungsdauer der Multifunktionstaste 1 ό mit in die abstands- abhängige Geschwindigkeitsregelung einbezogen, so daß nach einer dem Bediener des Kraftfahrzeugs 1 akustisch und/oder optisch mitgeteilten Bestätigung, daß ein ruhendes Zielobjekt 2 detektiert und als relevant klassifiziert wurde, hinter diesem ruhenden Zielobjekt 2 angehalten wird. • Startfreigabe 34:
Nach einem Stillstand des eigenen Kraftfahrzeugs 1 wird das Fahrerassistenzsystem bei einer gespeicherten Maximalgeschwindigkeit für den Folgebetrieb 32 (Setzgeschwindigkeit) von > 0 km/h aktiviert. Beim Drücken der Multifunkti¬ onstaste 1 ό beschleunigt das Kraftfahrzeug 1 ggf. unter Berücksichtigung eines neuen Zielobjekts 2 bis zur gespeicherten Maximalgeschwindigkeit für den Folgebetrieb 32 (Setzgeschwindigkeit), wenn sich kein Hindernis vor dem eigenen Kraftfahrzeug 1 befindet. Falls sich dagegen ein Hindernis vor dem eigenen Kraftfahrzeug 1 befindet bleibt das Kraftfahrzeug 1 stehen; nach dem Entfernen des Hindernisses bzw. Zielobjekts 2 kann der Bediener des Kraftfahrzeugs 1 ei- ne erneute Startfreigabe durch Drücken der Multifunktionstaste 1 ό vorgeben
(falls der Bediener innerhalb einer kurzen Zeitspanne nach dem Entfernen des Hindernisses bzw. Zielobjekts 2, bsp. innerhalb von 2 s nichts unternimmt, wird er bsp. durch ein akustisches Signal zur Startfreigabe 34 aufgefordert). • Übersteuerung des Fahrerassistenzsystems durch den Bediener:
Der Bediener des Kraftfahrzeugs 1 behält zu jeder Zeit die volle Kontrolle über das Kraftfahrzeug 1 . Bei einer Betätigung des Gaspedals 24 ruhen alle Funktionen des Fahrerassistenzsystems bis zum Loslassen des Gaspedals 24; be- schleunigt der Bediener das Kraftfahrzeug 1 dabei auf einen Geschwindigkeitswert v der sich um einen bestimmten Betrag Δv von der gespeicherten Maximalgeschwindigkeit für den Folgebetrieb 32 (Setzgeschwindigkeit) unterscheidet ' (bsp. um mehr als 20 km/h größer als die gespeicherte Maximalgeschwindigkeit für den Folgebetrieb 32 ist), wird zur Vermeidung abrupter Bremsvorgänge beim Loslassen des Gaspedals 24 die gespeicherte Maximalgeschwindigkeit für den
Folgebetrieb 32 um Δv nachgeführt. Bei einer Betätigung des Bremspedals 23 wird das Fahrerassistenzsystem deaktiviert und muß vom Bediener (falls gewünscht) wieder reaktiviert werden.
• Deaktivierung des Fahrerassistenzsystems: Bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem wird das Fahrerassistenzsystem durch
Betätigung des Bremspedals 23 deaktiviert, insbesondere auch nach einem Stillstand des eigenen Kraftfahrzeugs 1 beim Loslassen des vom Bediener gedrückten Bremspedals 23 und erneuten Niederdrücken des Bremspedals 23. Durch Betätigung des Ein/Ausschalters 19 bei eingeschaltetem Fahrerassi- stenzsystem kann das Fahrerassistenzsystem ausgeschaltet werden.
Beim Erkennen von nicht spezifizierten Betriebsbedingungen bzw. Undefinierten Zuständen (bsp. aufgrund eines rutschigen Fahrbahnbelags, bsp. infolge von Eis auf der Fahrbahn) deaktiviert sich das Fahrerassistenzsystem selbst und gibt ein akustisches und/oder optisches und/oder haptisches Warnsignal an den Bedie- ner des Kraftfahrzeugs 1.

Claims

Patentansprüche
. Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems für Kraftfahrzeuge (1 ), bei dem im Folgebetrieb (32) eine vom Abstand (dz) zu detektierten und als relevant klassifizierten Zielobjekten (2) abhängige Regelung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1 ) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Betätigung eines vom Bediener des Kraftfahrzeugs (1 ) zu betätigenden Bedienelements (1 6) im Folgebetrieb (32) die für die Geschwindigkeitsregelung herangezogenen relevanten Zielobjekte (2) ausgewählt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß bei der Auswahl der für die Geschwindigkeitsregelung herangezogenen relevanten Zielobjekte (2) bewegte Zielobjekte immer und ruhende Zielobjekte durch die vom Bediener des Kraftfahrzeugs (1 ) vorgenommene Betätigung des Bedienelements (1 6) berücksichtigt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Auswahl der für die Geschwindigkeitsregelung herangezogenen relevanten Zielobjekte (2) alle detektierten ruhenden und als relevant klassifizierten Zielobjekte (2) berücksichtigt werden.
4Nerfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ruhende Zielobjekte (2) nur während der vom Bediener des Kraftfahrzeugs (1 ) vorgenomme¬ nen Betätigung des Bedienelements (1 6) bei der Auswahl der für die Geschwin- digkeitsregelung herangezogenen relevanten Zielobjekte (2) berücksichtigt werden.
5Nerfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ru¬ hende Zielobjekte (2) eine kurze Zeitspanne nach der vom Bediener des Kraftfahrzeugs (1 ) vorgenommenen Betätigung des Bedienelements (1 6) bei der Auswahl der für die Geschwindigkeitsregelung herangezogenen relevanten Zielobjekte (2) berücksichtigt werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die bereits vor der Betätigung des Bedienelements (1 6) detektierten ruhenden Ziel- Objekte (2) durch die vom Bediener des Kraftfahrzeugs vorgenommene Betätigung des Bedienelements (1 6) als relevante Zielobjekte (2) klassifiziert werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die bereits vor der Betätigung des Bedienelements (1 6) detektierten ruhenden Zielobjekte (2) dem Bediener des Kraftfahrzeugs (1 ) angezeigt und durch die Betätigung des Be- dienelements (1 6) vom Bediener des Kraftfahrzeugs (1 ) bestätigt werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1. bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß alle als relevant klassifizierten Zielobjekte (2) bis zur Deaktivierung des Fahrerassistenzsystems für die Geschwindigkeitsregelung herangezogen werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß wäh- rend der Berücksichtigung von ruhenden Zielobjekten (2) bei der Auswahl der für die Geschwindigkeitsregelung herangezogenen relevanten Zielobjekte (2) die dem Folgebetrieb (32) zugrunde gelegten Regelgrößen des Fahrerassistenzsystems derart verändert werden, daß die Regelzeit und/oder die Reaktionszeit der Geschwindigkeitsregelung verkürzt wird.
1 0. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß während der Berücksichtigung von ruhenden Zielobjekten (2) bei der Auswahl der für die Geschwindigkeitsregelung herangezogenen relevanten Zielobjekte (2) schnellere Änderungen der Regelgrößen bei der Geschwindigkeitsregelung zugelassen werden und/oder Regelgrößen auf einen kritischeren Schwellwert gesetzt werden und/oder die Redundanz für die Geschwindigkeitsregelung verringert wird.
1 1 . Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß während der Berücksichtigung von ruhenden Zielobjekten (2) bei der Auswahl der für die Geschwindigkeitsregelung herangezogenen relevanten Zielobjekte (2) der maximale Abstand (dz) zur Detektion von Zielobjekten (2) erweitert wird und/oder die Anzahl der Meßzyklen zur Klassifizierung der Zielobjekte (2) verringert wird und/oder die Änderung der Verzögerung des Kraftfahrzeugs (1 ) erhöht wird und/oder die maximal zulässige Verzögerung des Kraftfahrzeugs (1 ) erhöht wird.
1 2. Ver ahren nach einem der Ansprüche 2 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, daß während der Berücksichtigung von ruhenden Zielobjekten (2) bei der Auswahl der für die Geschwindigkeitsregelung herangezogenen relevanten Zielobjekte
(2) bei der Detektion eines ruhenden Zielobjekts (2)'eine Rückmeldung an den Bediener des Kraftfahrzeugs (1 ) erfolgt.
1 3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Erkennen einer Kollisionsgefahr mit einem relevanten Zielobjekt (2) eine Rückmeldung an den Bediener des Kraftfahrzeugs (1 ) erfolgt.
14. Verfahren nach Anspruch-1'2 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine akustische und/oder optische und/oder haptische Rückmeldung an den Bediener des Kraftfahrzeugs (1 ) erfolgt.
1 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Betätigung des Bedienelements (1 6) bei deaktiviertem Fahrerassistenzsystem eine Aktivierung des Fahrerassistenzsystems vorgenommen wird.
1 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 5, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Betätigung des Bedienelements (1 6) nach dem Stillstand des Kraftfahrzeugs (1 ) hinter einem relevanten Zielobjekt (2) der Folgebetrieb (32) frei- gegeben wird.
1 7. Verfahren nach Anspruch 1 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Bedienelement (1 6) unmittelbar nach dem Entfernen des relevanten Zielobjekts (2) zur Freigabe des Folgebetriebs (32) vom Bediener des Kraftfahrzeugs (1 ) betätigt werden muß.
1 8. Verfahren nach Anspruch 1 6, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Entfernen des relevanten Zielobjekts (2) das Kraftfahrzeug (1 ) automatisch in eine Schleichfahrt mit Geschwindigkeitsregelung übergeht, und daß durch die Betätigung des Bedienelements (1 6) der Folgebetrieb (32) mit Normalgeschwindigkeit freigegeben wird.
1 9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung des Bedienelements (1 6) am Lenkrad des Kraftfahrzeugs (1 ) vorgenommen wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 9, dadurch gekennzeichnet, daß als Bedienelement (1 6) ein Taster betätigt wird.
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