WO2003043837A1

WO2003043837A1 - Pneumatic radial tire

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Publication number: WO2003043837A1
Application number: PCT/JP2002/011896
Authority: WO
Inventors: Makoto Tsuruta
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2001-11-20
Filing date: 2002-11-14
Publication date: 2003-05-30
Anticipated expiration: 2004-05-20
Also published as: EP1454766A1; EP1454766B1; CN101306629A; JP2003154808A; CN101306629B; CN1604858A; DE60238711D1; JP4046502B2; US7306021B2; EP1454766A4; US20050000617A1

Description

明細書空気入りラジアルタイヤ技術分野

この発明は、実質上周方向に伸びる補強素子が埋設されたベルト強化層をカーカス層とベルト層との間に配置した空気入りラジアルタイヤに関するものであり、ベルト強化層の幅方向の外側端部とベルト層との間の層間セパレ一シヨンを抑制する技術を提案するものである。

背景技術

近年、車両の高速化、低床化の要求によって空気入りラジアルタイヤが偏平化していくことにより、内圧充填によるトレッド部の径方向成長量が増大していく傾向にあるが、このような径方向成長量の増大はベルト層の幅方向両端部にセパレーシヨンを発生させ、ベルト耐久性を低下させる原因となっていた。このような内圧充填によるトレッド部、特にショルダー部近傍における径成長を抑制するため、従来、周方向に延びる補強素子が埋設されたベルト強ィ匕層でベルト層を補強するタイヤが、例えば特開平 2— 2 0 8 1 0 1号公報によって提案された。これは、図 1に示すように、カーカス層 1 1 1の周りのトレッド部 1 1 2に、タイヤ赤道面 Sに対して 1 0〜4 0度の傾斜角で、互いに前記タイヤ赤道面 Sを挟んで交差する多数の補強素子が埋設された、たとえば 2枚の交錯ベルトプライ 1 1 3 a , 1 1 3 bからなるベルト層 1 1 4と、このベルト層 1 1 4とカーカス層 1 1 1との間に配置され、赤道面 Sに沿って延びる補強素子が埋設されるとともに、最広幅ベルトプライ 1 1 3 aより幅狭である少なくとも 1枚、図では 2枚の強化プライ 1 1 5 a , 1 1 5 bからなるベルト強化層 1 1 6とを備えたものである。

ところが、タイヤの偏平ィヒがさらに進んで偏平比が 0 . 7 0以下となってくると、従来の幅のベルト強化層 1 1 6では前述した径成長を効果的に抑制することができなくなつてきたため、ベルト強化層 1 1 6のうち、最広幅である最広幅強化プライの幅を最広幅ベルトプライ 1 1 3 aの幅未満としながらタイヤ断面幅 W の 0 . 6倍以上に広げることで径成長を抑制することが提案された。しかしながら、このようなタイャではベルト強ィ匕層の幅方向両外側端部とベルト層との間に層間セパレ一シヨンが発生し、この結果、ベルト耐久性が低下してしまうという問題点が発生した。

そこで、本発明者は前述した層間セパレ一シヨンに関して鋭意研究を行い、以下のような層間剪断変形が層間セパレ一ションの発生原因の 1つであるという知見を得た。即ち、タイヤの接地時に接地領域内のベルト層 1 1 4およびベルト強化層 1 1 6がタイヤの側面視で円弧状から平坦形状に変形するため、それら両者に周方向の伸びが発生し、この伸びによりベルト層 1 1 4、ベルト強化層 1 1 6 は共にその幅が縮小する。ここで、ベルト強化層 1 1 6内に埋設されている補強素子は実質的に周方向に延在しているため、その幅方向剛性はほぼゴム自身の剛性と等しく、この結果、前述のように周方向に伸びたとき、ベルト強化層 1 1 6 は幅方向に大きく縮小してしまうのである。

これに対し、ベルト層 1 1 4のベルトプライ 1 1 3 a , 1 1 3 b内に埋設されている補強素子はタイヤ赤道面 Sを挟み交差しているため、これら補強素子が突つ張りとなってベルト層 1 1 4の幅方向剛性は高い値となる。このため、前述のように周方向に伸びたとき、ベルト層 1 1 4の幅方向縮小量はベルト強ィ匕層 1 1 6に比較してかなり小さな値となり、これにより、ベルト層 1 1 4とベルト強ィ匕層 1 1 6との層間に、トレツド部の幅方向断面内での剪断変形が発生するのである。

発明の開示

この発明は、前述した知見に基づきなされたもので、対をなすビード間をトロィダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道に対して逆方向に傾斜している補強素子が埋設された少なくとも 2枚のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層とベルト層との間に配置され、内部に実質上周方向に延びる補強素子が埋設された少なくとも 1枚の強化プライからなるベルト強化層とを備え、前記強化プライのうち、最広幅である最広幅強ィ匕プライの幅 Wpをタイヤ幅 Wの 0 . 6倍以上とした空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトプライのうち、最広幅である 1枚の最広幅ベルトプライのみを、その幅方向両外側端が前記最広幅強化プライの幅方向両外側端より幅方向外側に位置するようにしたものである。

この発明のように、ベルトプライのうち、最広幅である 1枚の最広幅ベルトプライのみを、その幅方向両外側端が前記最広幅強化プライの幅方向両外側端より幅方向外側に位置するようにすれば、最広幅強化プライの幅方向両外側端より幅方向外側に位置しているのは、最広幅ベルトプライ 1枚だけとなるため、該位置においてはベルトプライ（最広幅ベルトプライの幅方向外側端部）内の補強素子が交差することはない。

このため、該最広幅ベルトプライの幅方向両外側端部は幅方向に縮小し易くなつて、最広幅強ィ匕プライの幅方向両外側端とベルト層との間の、タイヤ幅方向の断面内における剪断変形量が低減され、これにより、ベルト強化層の幅方向両外側端部とベルト層との間の層間セパレ一ションが効果的に抑制され、ベルト耐久性が向上するのである。

ここで、ベルトプライに埋設されている補強素子のタイヤ赤道に対する傾斜角をいずれのベルトプライにおいても 4 0〜6 0度の範囲内とした場合には、ベルト層のたが効果を維持しながら、接地領域から所定角度（6 0度程度）離れた位置、いいかえれば、タイヤの側面視でのトレッド部の、膨出変形等がとくに大きくなる位置でのベルト層とベルト強化層との間の周方向変位を小さくすることができる。

また、最広幅ベルトプライより幅の狭い残りのベルトプライの幅を前記最広幅強化プライの幅の 0 . 2〜0 . 8倍の範囲内としたときは、タイヤ赤道近傍でのエンベロープ特性を確保しながら、最広幅強ィ匕プライの幅方向両外側端とベルト層との間の断面内剪断変形を効果的に低減させることができる。

そして、最広幅強化プライの、少なくとも、幅方向両外側端部と、それに重なり合うベルトプライ部位との間に間ゴム層を介装した場合は、最広幅強化プライの幅方向両外側端部とベルトプライとの間のゴムゲージが厚くなり、この結果、それらの間の、上述した剪断歪みの低減に加え、層間剪断歪の、間ゴム層への分散によって剪断応力をもまた大きく低減させることができるので、層間セパレーシヨンを一層効果的に抑制することができる。

さらに、相互に隣接する強ィヒプライとベルトプライとの、相互の対向面側のコ一ティングゴムゲージの合計を Tとしたとき、前述した間ゴム層の介装により、前記最広幅強化プライの幅方向両外側端部と、それに重なり合うベルトプライ部位との間での、前記合計ゲージ Tを含むゴムゲージ Gを、その合計ゲージ Tの 2 〜1 0倍の範囲内とした構成によれば、エア入り等の製造上の問題を防止しながら、前記剪断応力をより効果的に低減させることができる。

そしてまた、間ゴム層を J I S硬度がベルトプライのコ一ティングゴムの J I S硬度以下であるゴムから構成したときは、前記最広幅強化プライの幅方向両外側端部とベルトプライとの間の剪断歪みを効果的に低減させることができる。この場合にあって、間ゴム層を J I S硬度が 5 5〜8 0の範囲内であるゴムから構成したときは、間ゴム層自身の破壊を防止しながら前記剪断応力を効果的に低減させることができる。

また、間ゴム層の幅方向外側端を最広幅ベルトプライの幅方向両外側端より幅方向内側に位置させた場合には、最広幅ベルトプライの幅方向両外側端におけるセパレ一シヨン発生を抑制しながら前記剪断応力を効果的に低減させることができる。

ここにおいて、最広幅強化プライの幅方向両外側に、 J I S硬度が強ィ匕プライのコーティングゴムの J I S硬度以上であるゴムから構成された横ゴム層を配置した構成としたときは、最広幅強化プライの幅方向両外側端横におけるセパレーシヨンの発生を抑制することができる。

なおここで、横ゴム層の幅方向外側端を最広幅ベルトプライの幅方向外側端より幅方向外側まで延在させた場合は、最広幅強化プライの幅方向両外側端横におけるセパレーシヨンおよび最広幅ベルトプライの幅方向両外側端におけるセパレーションの双方を効果的に抑制することができる。

このような横ゴム層を間ゴム層より J I S硬度の高いゴムから構成したときは、少なくとも最広幅強ィ匕プライの幅方向両外側端横におけるセパレーションを、場合によっては、最広幅ベルトプライの幅方向両外側端におけるセパレーションをも有効に抑制することができる。

ところで、最広幅ベルトプライをベルト強化層に隣接させて配置したときは、最広幅ベルトプライの半径方向外側に該最広幅ベルトプライより幅の狭い残りのベルトプライが配置されることとなるため、タイヤの成型が容易となる。

さらに、最広幅ベルトプライとベルト強化層との間に少なくとも 1枚のベルトプライを配置した場合には、最広幅強化プライの幅方向両外側端部と、これに重なり合う部位のベルトプライとの間のゴムゲ一ジを容易に厚くすることができる。図面の簡単な説明

図 1は、従来のタイヤの一例を示す子午線半断面図である。

図 2は、この発明の実施形態を示すタイヤの子午線半断面図である。

図 3は、トレツド部の一部破断平面図である。

図 4は、間ゴム層近傍の拡大子午線断面図である。

図 5は、この発明の他の実施形態を示すタイヤの子午線半断面図である。

図 6は、この発明のさらに他の実施形態を示すタイヤの子午線半断面図である。発明を実施するための最良の形態

この発明の実施形態を示す図 2、 3において、 2 1はトラック、バス等に装着される偏平比が 0 . 7 0以下の重荷重用空気入りラジアルタイヤであり、このタィャ 2 1は一対のビード部 2 3を有し、これらビ一ド部 2 3には対をなす（ここでは一対であるが、複数対のこともある）ビード 2 2が埋設されている。また、前記タイヤ 2 1は、これらビード部 2 3から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウオール部 2 4と、両サイドウオール部 2 4の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部 2 5とをさらに備えている。

そして、このタイヤ 2 1は前記ビ一ド 2 2間をトロイダル状に延びてサイドゥオール部 2 4、トレッド部 2 5を補強するカーカス層 2 8を有し、この力一カス層 2 8の両端部は前記ビード 2 2の周りを軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。前記カーカス層 2 8は少なくとも 1枚、ここでは 1枚の力一カスプライ 2 9から構成され、このカーカスプライ 2 9の内部には実質上ラジアル方向（子午線方向）に延びる非伸張性の補強素子 3 0、例えばスチールコードが多数本埋設されている。また、ビ一ド部 2 3におけるカーカス層 2 8の周囲には、例えばスチールコードにより補強されたチェ一ファー 3 1が配置されている。図 2、 3、 4において、 3 4はカーカス層 2 8の半径方向外側に配置されたべルト層であり、このベルト層 3 4は少なくとも 2枚（ここでは 2枚）のベルトプライ 3 5 a , 3 5 bを積層することで構成され、各ベルトプライ 3 5 a , 3 5 b の内部には、例えばスチール、ァラミド繊維からなる非伸張性の補強素子 3 6が多数本埋設されている。そして、これらベルトプライ 3 5 a , 3 5 bに埋設されている補強素子 3 6はタイヤ赤道 Sに対して傾斜するとともに、少なくとも 2枚のベルトプライ 3 5 a , 3 5 bにおいて傾斜方向が逆方向である。

そして、これらのベルトプライ 3 5のうち、内側ベルトプライ 3 5 aの方が外側ベルトプライ 3 5 bより幅が広く、この結果、この実施形態では、該内側ベルトプライ 3 5 aが最広幅ベルトプライとなり、その幅は Wwである。なお、 3 8 は前記カーカス層 2 8、ベルト層 3 4の半径方向外側に配置されたトップトレツド、 3 9は力一カス層 2 8の軸方向両外側に配置されたサイドトレツドである。 4 1は前記カーカス層 2 8とベルト層 3 4との間に該ベルト層 3 4に重なり合うよう配置されたベルト強化層であり、このベルト強化層 4 1は少なくとも 1枚、ここでは積層された 2枚の強化プライ 4 2 a , 4 2 bから構成されている。各強化プライ 4 2 a， 4 2 bの内部には実質上周方向に延び、スチール、ァラミド繊維等から構成された補強素子 4 3が埋設され、該補強素子 4 3はコード（撚り線）またはモノフィラメントから構成されるとともに、各強化プライ 4 2 a , 4 2 bの子午線断面に多数本現れる。そして、前記補強素子 4 3は、この実施形態においては、波状（ジグザグ状）に屈曲しているが、周方向に直線状に延びていてもよい。

ここで、各強化プライ 4 2 a， 4 2 bは、例えば、補強素子 4 3を少数本並べてゴム被覆したリポン状体を力一カス層 2 8の外側に螺旋状に多数回巻き付けることで構成することができる。また、前記強化プライのうち、最広幅である最広幅強化プライ（ここでは、内側、外側強化プライ 4 2 a， 4 2 bが共に等幅であるため、両強化プライ 4 2 a， 4 2 bが最広幅強化プライとなる）の幅 Wpはタィャ幅 Wの 0 . 6倍以上、ここでは、 0 . 6 6倍である。ここで、最広幅である強ィ匕プライ 4 2 a， 4 2 bの幅 Wpをタイヤ幅 Wの 0. 6倍以上としたのは、前述のように偏平比が 0 . 7 0以下であるタイヤ 2 1の内圧充填による径成長を効果的に抑制するためである。

しかしながら、このように最広幅である強化プライ 4 2 a， 4 2 bの幅 Wpをタイヤ幅 Wの 0. 6倍以上まで広げると、接地時における周方向の伸びに基づく幅の縮小量がベルト層 3 4とベルト強化層 4 1とで異なるため、これらの層間にタイヤ幅方向の断面内での剪断変形が発生し、これにより、ベルト強化層 4 1の幅方向両外側端部とベルト層 3 4との間に層間セパレ一ションが発生してしまうのである。

このため、この実施形態においては、最広幅である 1枚の内側ベルトプライ 3 5 aのみを、その幅方向両外側端 4 5が前記最広幅の強化プライ 4 2 a， 4 2 b の幅方向両外側端 4 6より幅方向外側に位置させるようにし、換言すれば、最広幅の内側ベルトプライ 3 5 aの 1枚のみを最広幅の強化プライ 4 2 a， 4 2 bより幅広とすることで、該内側ベルトプライ 3 5 aの幅方向両外側端 4 5を強ィ匕プライ 4 2 a , 4 2 bの幅方向両外側端 4 6より幅方向外側まで延在させたのである。

この結果、最広幅の強化プライ 4 2 a， 4 2 bの幅方向両外側端 4 6より幅方向外側においては、最広幅の内側ベルトプライ 3 5 aが 1枚だけ、即ち内側ベル卜プライ 3 5 aの幅方向外側端 ¾5だけが位置することとなって、ベルトプライ 3 5 a , 3 5 b内の補強素子 3 6が交差することはない。

このため、該最広幅の内側ベルトプライ 3 5 aの幅方向両外側端部は幅方向に縮小し易くなつて、最広幅の強化プライ 4 2 a , 4 2 bの幅方向両外側端 4 6とベルト層 3 4、ここでは隣接する内側ベルトプライ 3 5 aとの間の、トレッド部の幅方向断面内における剪断変形が低減し、これにより、ベルト強化層 4 1の幅方向両外側端部とベルト層 3 4との間の層間セパレーションが効果的に抑制され、ベルト耐久性が向上するのである。

ここで、最広幅ベルトプライ（内側ベルトプライ 3 5 a) を、ベルト層内で、ベル卜強化層 4 1に隣接密着する半径方向最内側に配置すれば、内側ベル卜ブラィ 3 5 aの半径方向外側に該内側ベルトプライ 3 5 aより幅の狭い残り全てのベルトプライ（外側ベルトプライ 3 5 b ) が配置されることになるため、タイヤ 2 1の成型が容易となる。

そして、前述した最広幅の内側ベルトプライ 3 5 aより幅の狭い残り全てのベルトプライ、ここでは外側ベルトプライ 3 5 bの幅 Wnは、前記最広幅の強化プライ 4 2 a , 4 2 13の幅^ の0 . 2〜0 . 8倍の範囲内とすることが好ましい。その理由は、タイヤ赤道面 Sの近傍で突起入力が最も厳しくなるが、前述のように幅 Wnを幅 Wpの 0 . 2倍以上とすれば、該領域でベルトプライが 2枚以上重ね合わされることとなり、これにより、タイヤ赤道面 S近傍でのエンベロープ特性を確保することができるからである。

一方、幅 Wnが幅 W pの 0 . 8倍を超えると、幅の狭い残りのベルトプライ

(外側ベルトプライ 3 5 b) による幅縮小制限の影響が最広幅である強化プライ 4 2 a , 4 2 bの幅方向両外側端 4 6に及ぶため、ベルト層 3 4とベルト強化層 4 1との間の断面内剪断変形が大きくなるおそれがあるが、前述のように 0 . 8 倍以下とすれば、このような断面内剪断変形を効果的に低減させることができる。また、ベルトプライ 3 5 a , 3 5 bに埋設されている補強素子 3 6のタイヤ赤道 Sに対する傾斜角 Aは、通常、 1 0〜4 0度の範囲内であるが、ここではいずれのベルトプライ 3 5 a， 3 5 bにおいても 4 0度〜 6 0度の範囲内とすることが好ましい。その理由は、傾斜角 Aを 4 0度以上とすると、接地領域から所定角度（6 0度程度）離れた位置でのベルト層 3 4とベルト強化層 4 1との間の周方向変位を小さくすることができるからである。但し、前記傾斜角 Aが 6 0度を超えると、ベルト層 3 4の荷重時における剪断剛性が大きくなり過ぎることがあるため、前述のように 6 0度以下とすることが好ましい。

前述のように最広幅である内側ベルトプライ 3 5 aの幅方向両外側端 4 5のみを最広幅の強ィ匕プライ 4 2 a、 4 2 bの幅方向両外側端 4 6より幅方向外側に位置させるようにした場合、強化プライ 4 2 a、 4 2 b , ここでは外側強化プライ

4 2 bの幅方向両外側端部と、これに重なり合う部位のベルトプライ 3 5 a , 3

5 b、ここでは外側強化プライ 4 2 bに隣接密着している内側ベルトプライ 3 5 aとの間にゴムゲージが E (mm) である間ゴム層 5 0を介装することが好ましい。

その理由は、このような位置に間ゴム層 5 0を介装すると、前述の断面内剪断変形が発生する強化プライ 4 2 bの幅方向両外側端部と、これに隣接する内側べルトプライ 3 5 aとの間のゴムゲージが厚くなるため、それらの間の剪断歪みを間ゴム層 5 0の変形をもって分散させて、剪断応力を低減させることができるからである。そして、このように間ゴム層 5 0を介装すると、最広幅である強化プライ 4 2 bの幅方向両外側端部と、これに重なり合う部位の内側ベルトプライ 3 5 aとの間での、それらの両プライの対向面側のコ一ティングゴムゲ一ジをも含むゴムゲ —ジ Gの値が大きくなるが、このゴムゲ一ジ Gの値は、ベルトプライ 3 5 aおよび強化プライ 4 2 bのコーティングゴム 5 2および 5 3の、相互の対向面側のゲ —ジをそれぞれ t b、 t kとしたとき、これらコーティングゴムゲージの合計 t b + t kの値 Tとの関連において、該合計ゲージ Τの 2〜1 0倍の範囲内とすることが好ましい。

その理由は、ゴムゲージ Gが合計ゲージ Τの 2倍以上であると、前記最広幅である外側強化プライ 4 2 bの幅方向両外側端部と内側ベルトプライ 3 5 aとの間の剪断応力を効果的に低減させることができるからであり、一方、 1 0倍を超えると、前記剪断応力の低減効果が飽和するとともに、エア入り等の製造上の問題が発生するからである。

ところで、通常は、ベルトプライ 3 5 a , 3 5 bのコーティングゴム 5 2を、強化プライ 4 2 a , 4 2 bのコ一ティングゴム 5 3よりも J I S硬度を高くするが、前記間ゴム層 5 0を構成するゴムの J I S硬度 Hは、この高い方である、ベルトプライ 3 5 a， 3 5 bのコ一ティングゴム 5 2の J I S硬度以下とすることが好ましい。その理由は、最広幅である強化プライ 4 2 a、 4 2 bの幅方向両外側端部と内側ベルトプライ 3 5 aとの間に剪断歪みの分散吸収可能な間ゴム層 5 0が存在することとなって、前記剪断応力を効果的に低減させることができるからである。

そして、間ゴム層 5 0を構成するゴムの J I S硬度 Hをベルトプライ 3 5 a , 3 5 bのコーティングゴム 5 2の J I S硬度より低い値（未満）とすることが、剪断歪みを有利に分散吸収させることができるので、さらに好ましい。ここで、前述の J I S硬度とは、 J I S K 6 2 5 3—1 9 9 3に従うタイプ Αデュロメータ硬さ試験機を用いて温度 3 0 °Cにて測定したゴムの硬度である。また、前記間ゴム層 5 0を構成するゴムの J I S硬度 Hを低くするほど、剪断歪みを効果的に分散吸収して、コーティングゴム 5 2、 5 3への歪みの集中を防止することができるため、間ゴム層 5 0の J I S硬度 Hは 8 0度以下とすることが好ましい。伹し、間ゴム層 5 0を構成するゴムの J I S硬度 Hを 5 5度未満とすると、負荷転動時の変形によって間ゴム層 5 0自身が破壊してしまうおそれがあるため、前述のように 5 5〜8 0度の範囲内とすることが好ましい。

さらに、このような間ゴム層 5 0の幅方向外側端 5 4は最広幅である内側ベルトプライ 3 5 aの幅方向両外側端 4 5より幅方向内側に位置させることが好ましい。その理由は、接地領域内においてはトップトレッド 3 8は圧縮されることで幅方向外側に向かって膨出するよう変形するが、前述のように比較的硬度の低い間ゴム層 5 0が内側ベルトプライ 3 5 aの幅方向両外側端 4 5を越えて幅方向外側まで延在していると、トップトレッド 3 8の剛性が間ゴム層 5 0の影響により低下して前記変形が助長され、この結果、最広幅である内側ベルトプライ 3 5 a の幅方向両外側端 4 5においてセパレ一ションが発生するおそれがあるからである。

また、この実施形態では、前述した間ゴム層 5 0とは別に、最広幅である強化プライ 4 2 a、 4 2 bの幅方向両外側（左右横）に、 J I S硬度 Jが強化プライ

4 2 a , 4 2 bのコ一ティングゴム 5 3の J I S硬度以上であるゴムから構成された横ゴム層 5 7をそれぞれ配置している。このように強化プライ 4 2 a、 4 2 bの幅方向両外側（左右横）に該強化プライ 4 2 a、 4 2 bのコ一ティングゴム

5 3より硬度の高い横ゴム層 5 7を配置すれば、強化プライ 4 2 a、 4 2 bの幅方向外側端 4 6の横における歪みが抑えられ、該部位におけるセパレ一ション発生を抑制することができる。

そして、前述した横ゴム層 5 7の幅方向外側端 5 8を最広幅である内側ベルトプライ 3 5 aの幅方向外側端 4 5より幅方向外側まで延在させるようにすれば、最広幅である内側ベルトプライ 3 5 aの幅方向外側端 4 5における歪みをも抑えることができ、これにより、強ィ匕プライ 4 2 a、 4 2 bの幅方向外側端 4 6の横のみならず、最広幅である内側ベルトプライ 3 5 aの幅方向外側端 4 5におけるセパレーションの発生も抑制することができる。

ここで、前記横ゴム層 5 7を構成するゴムの J I S硬度 Jは、間ゴム層 5 0を構成するゴムの J I S硬度 Hより高くすることが好ましく、このようにすれば、少なくとも強化プライ 4 2 a、 4 2 bの幅方向外側端 4 6の横のセパレ一ションを、場合によっては、最広幅である内側ベルトプライ 3 5 aの幅方向外側端 4 5 におけるセパレーシヨンも強力に抑制することができる。

図 5はこの発明の第 2実施形態を示す図である。この実施形態においては、間ゴム層 5 0を、外側強化プライ 4 2 bの幅方向一側端部からタイヤ赤道 Sを越えて他側端部に至る全範囲に亘つて配置している。このようにすれば、タイヤ 2 1 の成型の際、 1枚のゴムシートをタイヤ成型ドラムに供給するだけでよいので、タイヤ 2 1の成型作業が容易となる。

図 6はこの発明の第 3実施形態を示す図である。この実施形態においては、最広幅であるベルトプライを、ベルト強化層 4 1に隣接密着している内側ベルトプライ 3 5 aではなく、ベルト強化層 4 1との間に少なくとも 1枚のベルトプライ 3 5 (内側ベルトプライ 3 5 a ) を配置した外側ベルトプライ 3 5 bとしている。このようにすると、最広幅の強化プライ 4 2 a、 4 2 bの幅方向両外側端部と、これに重なり合う部位の最広幅ベルトプライ（外側ベルトプライ 3 5 b ) との間のゴムゲージを容易に厚くすることができる。

実施例

次に、試験例を説明する。この試験に当たっては、ベルト強化層を構成するいずれの強化プライもベルト層より幅狭である図 1に示すような従来タイヤと、内側ベルトプライのみをベルト強化層より Ψ畐広にしたものの、これらの間に間ゴム層を配置しなかった実施例タイヤ 1と、内側ベルトプライのみをベルト強化層より幅広にするとともに、これらの端部間に間ゴム層を配置した図 2に示すような実施例タイヤ 2と、内側ベルトプライのみをベルト強ィ匕層より幅広にするとともに、これらの間の全域に間ゴム層を配置した図 5に示すような実施例タイヤ 3と、外側ベルトプライのみをベルト強化層より幅広にするとともに、これらの端部間に、ゴムゲージと硬度が異なるそれぞれの間ゴム層を配置した図 6に示すような実施例タイヤ 4、 5、 6と、ベルト強ィ匕層幅、最広幅ベルトプライ幅および間ゴム層の外側端位置が実施例タイヤ 4と異なる実施例タイヤ 7と、最広幅ベルトプライより幅の狭い他のベルトプライ（外側ベルトプライ）の幅のみが実施例タイャ 2と異なっている実施例タイヤ 8、 9、 1 0と、間ゴム層の硬度のみが実施例タイヤ 2と異なっている実施例タイヤ 1 1、 1 2、 1 3と、横ゴム層の硬度のみが実施例タイヤ 2と異なっている実施例タイヤ 1 4と、間ゴム層のゲージのみが実施例タイヤ 4と異なっている実施例タイヤ 1 5、 1 6、 1 7と、ベルトプライに埋設されている補強素子のタイヤ赤道に対する傾斜角のみが実施例タイヤ 2と異なっている実施例タイヤ 1 8、 1 9、 2 0、 2 1とを準備した。

ここで、各タイヤのサイズは 2 8 5 / 6 0 R 2 2 . 5であり、タイヤ幅 Wは 2 9 O mm, 強化プライのコーティングゴムゲージは 0 . 3 5 mm、ベルトプライのコ一ティングゴムゲ一ジは 0 . 3 0 mm、これら両コ一ティングゴムの合計ゲ —ジ Tは 0 . 6 5 mm、強化プライのコ一ティングゴムの J I S硬度は 7 0、ベルトプライのコ一ティングゴムの J I S硬度は 7 6であった。

また、他の諸元については、以下の表 1、 2に記載されているが、これらの表において、幅 Wpには前述した最広幅強化プライの幅（mm) が、ベルトプライ幅には、スラッシュの左側に内側ベルトプライの幅（mm) が、スラッシュの右側に外側ベルトプライの幅（mm) が、傾斜角 Aには、スラッシュの左側にタイャ赤道面に対する内側ベルトプライ内の補強素子の傾斜角（度）が、スラッシュの右側にタイヤ赤道面に対する外側ベルトプライ内の補強素子の傾斜角（度）が、ゲージ Eには間ゴム層のゲージ（mm) が、ゲージ比 GZTには、最広幅強化プライの幅方向両外側端部と、これに重なり合う部位のベル卜プライとの間の、プライコ一ド間ゴムゲージ Gを前記合計ゲージ Tで除した値が、硬度 Ηには間ゴム層を構成するゴムの J I S硬度が、距離 Lにはタイヤ赤道から間ゴム層の幅方向内端までの距離（mm) が、距離 Mにはタイヤ赤道から間ゴム層の幅方向外端までの距離 (mm) が、硬度 Jには横ゴム層を構成するゴムの J I S硬度が記載されている。

表 1 従来実施例タイヤタイヤ 1 2 3 4 5 幅 Wp 190 同左同左同左同左同左 f °ライ幅 240/220 240/120 同左同左 120/240 同左傾斜角 A 22/22 52/52 同左同左同左同左ゲージ E ― 一 1.2 同左 2.5 4.5 ゲージ比 G/T 1 同左 2.85 同左 4.85 7.92 硬度 H ― ― 70 同左同左同左距離 L n fi n

―

距離 M 110 同左同左同左硬度 J 76 同左同左同左同左同左走行指数 100 118 135 135 142 147 変位指数 92 92 93 92 94 故障個所同左同左同左同左同左実施例タイヤ

6 7 8 9 10 11 幅 Wp 190 210 190 同左同左同左へ 'ルトフ'ライ幅 120/240 120/250 240/150 240/160 240/170 240/120 傾斜角 A 52/52 同左同左同左同左同左ゲージ E 2.5 同左 1.2 同左同左同左ゲージ比 G/T 4.85 同左 2.85 同左同左同左硬度 U. . 57 70 同左同左同左 52 距離 L 60 同左同左同左同左同左距離 M 110 115 110 同左同左同左硬度 J 76 同左同左同左同左同左走行指数 153 134 129 116 111 112 変位指数 93 92 93 94 98 94 故障個所ベル !^ 同左同左同左同左間ゴム層化層嬙内セハ表 2

次に、これら各タイヤをサイズが 9 . 0 0 X 2 2 . 5のリムに装着して 9 0 0 K P aの内圧を充填した後、 4 0 . O k Nの負荷を作用させながらドラム上を時速 6 0 kmでセパレーシヨン等の故障が発生するまで走行させた。その結果を表 1、 2の走行指数の欄に従来タイヤを 1 0 0として指数で示す。ここで、指数 1 0 0は 1 7， 5 0 0 kmであった。また、前記各タイヤにおける接地領域から 6 0度だけ周方向に離れた位置でのベルト層とベルト強化層との間の変位量をシミユレ一シヨンによって求めたが、その結果を、タイヤ赤道に対するベルトプライ内の補強素子の傾斜角が 4 0度である実施タイヤ 2 0を 1 0 0として指数で示す。産業上の利用可能性

以上説明したように、この発明によれば、ベルト強化層の幅方向両外側端部とベルト層との間の層間セパレーションを効果的に抑制することでベルト耐久性を向上させることができる。

Claims

請求の範囲

1 . 対をなすビ一ド間をトロイダル状に延びる力一カス層と、力一カス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道に対して逆方向に傾斜している補強素子が埋設された少なくとも 2枚のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層とベルト層との間に配置され、内部に実質上周方向に延びる補強素子が埋設された少なくとも 1枚の強化プライからなるベルト強ィ匕層とを備え、前記強化プライのうち、最広幅である最広幅強ィ匕プライの幅 Wpをタイヤ幅 Wの 0 . 6 倍以上とした空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトプライのうち、最広幅である 1枚の最広幅ベルトプライのみを、その幅方向両外側端が前記最広幅強化プライの幅方向両外側端より幅方向外側に位置するようにしたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。

2 . 前記ベルトプライに埋設されている補強素子のタイヤ赤道に対する傾斜角 Aをいずれのベルトプライにおいても 4 0〜6 0度の範囲内としてなる請求の範囲 1に記載の空気入りラジアルタイヤ。

3 . 前記最広幅ベルトプライより幅の狭い残りのベルトプライの幅 Wnを前記最広幅強化プライの幅 Wpの 0 . 2〜0 . 8倍の範囲内としてなる請求の範囲 1または 2に記載の空気入りラジアルタイヤ。

4. 前記最広幅強ィ匕プライの、少なくとも、幅方向両外側端部と、それに重なり合うベルトプライ部位との間に間ゴム層を介装してなる請求の範囲 1〜3のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

5 . 相互に隣接する強化プライとベルトプライとの、相互の対向面側のコ一テイングゴムゲージの合計を Tとしたとき、前述した間ゴム層の介装により、前記最広幅強化プライの幅方向両外側端部と、それに重なり合うベルトプライ部位との間での、前記合計ゲージ Tを含むゴムゲージ Gを、その合計ゲージ丁の 2〜 1 0倍の範囲内としてなる請求の範囲 4に記載の空気入りラジアルタイヤ。

. 前記間ゴム層を J I S硬度がベルトプライのコーティングゴムの J I S硬度以下であるゴムから構成してなる請求の範囲 4または 5に記載の空気入りラジアルタイヤ。

. 前記間ゴム層を J I S硬度が 5 5〜8 0の範囲内であるゴムから構成してなる請求の範囲 6に記載の空気入りラジアルタイヤ。

. 前記間ゴム層の幅方向外側端を最広幅ベルトプライの幅方向両外側端より幅方向内側に位置させてなる請求の範囲 4〜 7のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

. 前記最広幅強化プライの幅方向両外側に、 J I S硬度が強化プライのコ一ティングゴムの J I S硬度以上であるゴムから構成された横ゴム層を配置してなる請求の範囲 1〜 8のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

0 . 前記横ゴム層の幅方向外側端を最広幅ベル卜プライの幅方向外側端より幅方向外側まで延在させてなる請求の範囲 9に記載の空気入りラジアルタイヤ。 1 . 前記横ゴム層を間ゴム層より J I S硬度の高いゴムから構成してなる請求の範囲 9または 1 0に記載の空気入りラジアルタイヤ。

2 . 前記最広幅ベルトプライをベルト強ィ匕層に隣接して配置してなる請求の範囲 1〜 1 1のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

3 . 前記最広幅ベルトプライとベルト強化層との間に少なくとも 1枚のベルトプライを配置してなる請求の範囲 1〜 1 1のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。