WO2003091052A1 - Öffnungsfähiges hardtop-fahrzeugdach - Google Patents

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WO2003091052A1
WO2003091052A1 PCT/EP2003/003159 EP0303159W WO03091052A1 WO 2003091052 A1 WO2003091052 A1 WO 2003091052A1 EP 0303159 W EP0303159 W EP 0303159W WO 03091052 A1 WO03091052 A1 WO 03091052A1
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WO
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roof
rear window
kinematics
roof part
hardtop vehicle
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Ceased
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PCT/EP2003/003159
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English (en)
French (fr)
Inventor
Gerald Hahn
Henryk Bork
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CTS Fahrzeug Dachsysteme GmbH
Original Assignee
CTS Fahrzeug Dachsysteme GmbH
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    • B60J7/143—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position foldable; Tensioning mechanisms therefor, e.g. struts with a plurality of rigid plate-like elements or rigid non plate-like elements, e.g. with non-slidable, but pivotable or foldable movement for covering the passenger compartment
    • B60J7/145—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position foldable; Tensioning mechanisms therefor, e.g. struts with a plurality of rigid plate-like elements or rigid non plate-like elements, e.g. with non-slidable, but pivotable or foldable movement for covering the passenger compartment at least two elements being folded in clamp-shell fashion
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Definitions

  • the invention relates to a hardtop vehicle roof with at least two roof parts according to the preamble of claim 1.
  • Such a hardtop vehicle roof is disclosed in DE 198 07 490 Cl.
  • the vehicle roof consists of two rigid roof parts which are arranged one behind the other in a common roof plane in the closed position of the roof, in which the vehicle interior is covered.
  • the roof is stored in a rear storage space by actuating the roof kinematics; in this case, the rear roof part is folded back about a pivot axis fixed to the body and the front roof part is pivoted in relative to the rear roof part.
  • the rear window in the storage position the rear window is pivoted relative to the rear roof part from its sealing position in the plane of the rear roof part and assumes a position which is deflected upwards relative to the rear roof part, thereby increasing the freely usable trunk.
  • the rear window is articulated in the rear roof section and is pivoted from its sealing position into the deflected position with the aid of a control lever fixed to the body.
  • the relative movement between the rear window and the rear roof part is designed as a positively guided movement depending on the opening movement of the vehicle roof.
  • the relative movement between the rear window and the rear roof part is designed as a pure rotary movement in which the level of the rear window includes a relative angle with the level of the rear roof part in the storage position.
  • the additional trunk obtained by the rotating movement of the rear window has the shape of an acute-angled sector, so that only a very small amount of additional storage space is gained in the area adjacent to the rear wall of the trunk.
  • the invention is based on the problem of further developing a hardtop vehicle roof with an adjustable rear window with simple means such that an additional, freely usable trunk is available when the vehicle roof is put down.
  • the rear window kinematics by means of which the rear window can be moved relative to the rear roof part, comprises a link guide with a link track and a sliding element guided in the link track.
  • the rear window In order to transfer the rear window between the sealing position within the rear roof part and a position deflected relative to the rear roof part, the rear window is moved along the slide track.
  • the design of the sliding track enables the rear window to be guided securely in all phases of movement when the vehicle roof is adjusted between the closed and storage positions and the relative adjustment movement of the rear window relative to the rear roof part, which usually takes place at the same time.
  • the sliding track enables additional constructive and design options without the number of mechanical freedom grade and with the least possible number of moving parts. With a corresponding choice of the guideway, both purely translational and purely rotational as well as mixed translational-rotational positioning movements of the rear window with respect to the rear roof part are possible.
  • the slide track is designed to be straight in the slide guide and, in particular in the event that the slide track is firmly connected to the rear roof part, encloses an angle with the plane of the roof part, for example 45 °.
  • an angle with the plane of the roof part, for example 45 °.
  • the link guide there is expediently a further connection between the rear window and the rear roof part, in particular an adjusting lever which is articulated at one end to the rear roof part and articulated at the other end to the rear window.
  • the adjusting lever allows the rear window to be released from its sealing position in the rear roof part, so that in the deflected position of the rear window it is completely detached from its seat in the rear roof part and via the adjusting lever and over the link guide in a deflected relative position to the rear Roof part is held.
  • the relative adjusting movement of the rear window with respect to the rear roof part is expediently carried out as a positively guided adjusting movement which is dependent on the roof movement, for which purpose a control link can be provided, which is arranged between the roof kinematics and the rear window kinematics.
  • the control link articulates at one end on the adjusting lever, which is part of the rear window kinematics, and on the other side at the front roof part, the movement of which relative to the rear roof part is transmitted to the rear window kinematics via the control lever. Additional drive elements for the relative movement of the rear window can be omitted.
  • Fig. La is a side view of a two-part hardtop vehicle with a front and a rear roof part, a rear window is integrated in the rear roof part, which is deflected between a sealing position shown in Fig. La and a relative to the rear roof part, the storage position of the vehicle roof assigned position is to be adjusted,
  • FIG. 1b shows an enlarged detail of detail Ib from FIG. La, which shows the upper part of the rear window kinematics between the rear window and the rear roof part,
  • FIG. 1c shows the detail Ic from FIG. La with the representation of the lower part of the rear window kinematics, which is designed as a link guide 2a to 2c representations corresponding to FIGS. La to lc, but at the beginning of the transfer movement of the vehicle roof in the direction of the storage position,
  • the vehicle roof 1 shown in FIG. 1 a is a hardtop with a front roof part 2 and a rear roof part 3, which in the closed position of the roof shown in FIG. 1 a are arranged one behind the other in a common roof plane in the vehicle longitudinal direction ,
  • the rear roof part 3 comprises lateral C-pillars 4, between which a rear window 5 is bordered.
  • the roof parts 2 and 3 are to be transferred from the closed position shown into a rear-side storage or opening position via a roof kinematics 6, which is pivotably articulated on a body-fixed bracket 7.
  • the transfer between the closed and storage positions takes place with the aid of an actuating element 8, which is also supported on the bracket 7 and acts on the roof kinematics 6.
  • the control element 8 is in particular designed to be hydraulically actuated.
  • the rear window 5 is articulated via a rear window kinematics to the C-pillars 4, which are part of the rear roof part 3.
  • the rear window kinematics include an upper, the front roof part 2 adjacent part 9a and a lower part 9b adjacent to the rear side, both for moving the rear window 4 from the sealing position shown into a position deflected with respect to the rear roof part 3 or the C-pillars 4, as well as the upper part 9a lower part 9b is operated.
  • the upper part 9a is designed as a joint or rear window kinematics with an actuating lever 10 and a control lever 11, the lower part 9b is designed as a link guide.
  • the adjusting lever 10 which is part of the upper rear window kinematics 9a, is designed as a part-circular rocker which is articulated on both ends via joints 10a and 10b.
  • the adjusting lever 10 In the area of the joint 10a at one end of the lever, the adjusting lever 10 is rotatably mounted on the C-pillar 4.
  • the adjusting lever 10 In the area of the opposite end of the lever, the adjusting lever 10 is rotatably mounted on an upper rear window bracket 12 via the joint 10b, which is firmly connected to the rear window 5.
  • the control lever 11 which is also part of the upper rear window kinematics 9a, has at one end a joint 11a via which the control lever 11 is pivotally coupled to the front roof part 2 or to a component which is fixedly connected to the front roof part 2.
  • the control lever 11 transmits the relative movement between the front roof part 2 and the rear roof part 3 during the transfer of the vehicle roof between the closed and storage positions to the rear window kinematics, which then generates a relative movement between the rear window 5 and the C-pillars 4.
  • the lower rear window kinematics part 9b which is designed as a link guide, comprises a link link 14 fixedly connected to the C-pillar 4, in which a straight link link Senbahn 15 is introduced, and a lower rear window bracket 13, which is fixedly connected to the rear window 5 and on which a pin 16 is formed, which protrudes into the sliding track 15 and forms a sliding element which is displaceable along the sliding track 15 and rotatable therein ,
  • the pin 16 of the lower rear window console 13 bears against an end face of the link track 15 in the link link link 14.
  • the pin 16 is slid along the slide path 15.
  • the rectilinear slotted track 15 encloses an angle with the longitudinal plane of the C-pillar 4, to which the slotted link 14 is firmly connected.
  • 2a to 2c and 3a to 3c represent intermediate positions of the vehicle roof during the transition from the closed position to the storage position.
  • the vehicle roof In the first transition position at the start of the storage movement according to FIGS. 2a to 2c, the vehicle roof is slightly open, but the rear window 5 is still located close to their sealing position between the C-pillars 4.
  • the relative movement between the front roof part 2 and the rear roof part 3 has not yet progressed far, so that only a slight control movement is transmitted to the setting lever 10 via the control lever 11.
  • the pin 16 of the lower rear window bracket 13 is located in the vicinity of its end position within the link path 15.
  • the pivot 16 is displaced along the link path into the opposite end position, so that the rear window 5 is deflected both in the area of the upper rear window kinematics part 9a and in the area of the lower rear window kinematics part 9b from the sealing position between the C-pillars 4 and assumes a deflected position that is adjusted relative to the C-pillars.
  • the rear roof part 3 lies with its roof outside facing downward
  • the front roof part 2 lies with its roof outside facing upward on the rear roof section 3.
  • the rear window 5 is opposite the side C pillars 4 deflected into a raised position and shifted backwards in the vehicle longitudinal direction.
  • the dead center position represents a kinematically stable position from which the rear window can only be removed by actuating the roof kinematics.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Ein Hardtop-Fahrzeugdach weist mindestens zwei Dachteile (2, 3) auf, die über eine Dachkinematik (6) zwischen einer den Fahrzeuginnenraum überdeckenden Schliessstellung und einer Öffnungsstellung zu verstellen sind. Im hinteren Dachteil (3) ist eine Heckscheibe (5) angeordnet, die über eine Heckscheibenkinematik (9a, 9b) relativ zum hinteren Dachteil (3) verstellbar ist. Die Heckscheibenkinematik (9a, 9b) umfasst eine Kulissenführung mit einer Kulissenbahn (15) und einem in der Kulissenbahn geführten Gleitelement (16), wobei zur Überführung der Heckscheibe (5) zwischen einer Dichtposition innerhalb des hinteren Dachteiles (3) und einer gegenüber dem hinteren Dachteil ausgelenkten Position die Heckscheibe entlang der Kulissenbahn (15) verschiebbar ist.

Description

OFFNUNGSFAHIGES HARDTOP-FAHRZEUGDACH
Die Erfindung bezieht sich auf ein Hardtop-Fahrzeugdach mit mindestens zwei Dachteilen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Ein derartiges Hardtop-Fahrzeugdach ist in der Druckschrift DE 198 07 490 Cl offenbart. Das Fahrzeugdach besteht aus zwei in sich starren Dachteilen, die in Schließposition des Daches, in welcher der Fahrzeuginnenraum überdeckt ist, in einer gemeinsamen Dachebene hintereinander liegend angeordnet sind. Zur Überführung in die Öffnungsposition wird das Dach durch Betätigung der Dachkinematik in einem heckseitigen Stauraum abgelegt; hierbei wird das hintere Dachteil um eine karosseriefeste Schwenkachse nach hinten geklappt und das vordere Dachteil relativ zum hinteren Dachteil eingeschwenkt.
Um ein kompaktes Ablagemaß zu erreichen, wird in Ablagestellung die Heckscheibe relativ zum hinteren Dachteil aus ihrer Dichtposition in der Ebene des hinteren Dachteils verschwenkt und nimmt eine gegenüber dem hinteren Dachteil nach oben ausgelenkte Position ein, wodurch der frei nutzbare Kofferraum vergrößert wird. Die Heckscheibe ist gelenkig im hinteren Dachteil aufgenommen und wird mit Hilfe eines karosseriefesten Steuerhebels aus ihrer Dichtposition in die ausgelenkte Position verschwenkt. Die Relativbewegung zwischen Heckscheibe und hinterem Dachteil ist als zwangsgeführte Bewegung in Abhängigkeit der Öffnungsbewegung des Fahrzeugdaches ausgeführt.
Die Relativbewegung zwischen Heckscheibe und hinterem Dachteil ist als reine Drehbewegung konzipiert, bei der in Ablageposition die Ebene der Heckscheibe mit der Ebene des hinteren Dachteiles einen Relativwinkel einschließt. Der durch die Drehbewegung der Heckscheibe gewonnene zusätzliche Kofferraum besitzt die Form eines spitzwinkligen Sektors, so dass insbesondere in dem Bereich benachbart zur Kofferraumrückwand nur ein sehr geringer zusätzlicher Stauraum gewonnen wird.
Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, ein Hardtop- Fahrzeugdach mit einer verstellbaren Heckscheibe mit einfachen Mitteln dahingehend weiterzubilden, dass bei abgelegtem Fahrzeugdach ein zusätzlicher, frei nutzbarer Kofferraum zur Verfügung steht.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
Die Heckscheibenkinematik, über die die Heckscheibe relativ zum hinteren Dachteil bewegbar ist, umfasst eine Kulissenführung mit einer Kulissenbahn und einem in der Kulissenbahn geführten Gleitelement. Zur Überführung der Heckscheibe zwischen Dichtposition innerhalb des hinteren Dachteiles und einer gegenüber dem hinteren Dachteil ausgelenkten Position wird die Heckscheibe entlang der Kulissenbahn verschoben.
Über die Kulissenbahngestaltung ist eine sichere Führung der Heckscheibe in allen Bewegungsphasen bei der Verstellung des Fahrzeugdaches zwischen Schließ- und Ablageposition und der üblicherweise gleichzeitig stattfindenden Relativstellbewegung der Heckscheibe gegenüber dem hinteren Dachteil möglich. Die Kulissenbahn ermöglicht gegenüber bekannten Ausführungen aus dem Stand der Technik zusätzliche konstruktive und gestalterische Möglichkeiten, ohne die Zahl der mechanischen Freiheits- grade zu erhöhen und bei einer geringstmöglichen Anzahl beweglicher Teile. Bei einer entsprechenden Wahl der Führungsbahn sind sowohl rein translatorische als auch rein rotatorische als auch gemischt translatorisch-rotatorische Stellbewegungen der Heckscheibe gegenüber dem hinteren Dachteil möglich.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Kulissenbahn in der Kulissenführung geradlinig ausgebildet ist und insbesondere für den Fall, dass die Kulissenbahn fest mit dem hinteren Dachteil verbunden ist, mit der Ebene des Dachteiles einen Winkel einschließt, beispielsweise 45°. In der geradlinigen Ausführung der Kulissenbahn wirken auf das Gleitelement, welches in der Bahn geführt ist, nur geringe Zwangskräfte, wodurch die Gefahr eines Verkantens des Gleitelementes in der Kulissenbahn reduziert ist. Der Winkeleinschluss zwischen Kulissenbahn und Ebene des Dachelementes ermöglicht ein Anheben der Heckscheibe gegenüber dem hinteren Dachteil.
Zweckmäßig ist zwischen der Heckscheibe und dem hinteren Dachteil zusätzlich zu der Kulissenführung noch eine weitere Anbin- dung gegeben, insbesondere ein Stellhebel, welcher einenends gelenkig mit dem hinteren Dachteil und anderenends gelenkig mit der Heckscheibe verbunden ist. Der Stellhebel erlaubt zusätzlich zur Kulissenführung ein Lösen der Heckscheibe aus ihrer Dichtstellung im hinteren Dachteil, so dass in ausgelenkter Position der Heckscheibe diese vollständig aus ihrem Sitz im hinteren Dachteil herausgelöst ist und über den Stellhebel und ü- ber die Kulissenführung in einer ausgelenkten Relativposition zum hinteren Dachteil gehalten wird. Da die Heckscheibe vollständig aus ihrer Dichtposition herausgehoben werden kann, ist im Vergleich zu Ausführungen aus dem Stand der Technik in Ablageposition des Fahrzeugdaches eine stärkere Anhebung bzw. Absenkung der Heckscheibe relativ zum hinteren Dachteil möglich, was zu einem größeren, frei zur Verfügung stehenden Kofferraum- volumen führt.
Die Relativstellbewegung der Heckscheibe gegenüber dem hinteren Dachteil wird zweckmäßig als zwangsgeführte, von der Dachbewegung abhängige Stellbewegung ausgeführt, wofür ein Steuerlenker vorgesehen sein kann, der zwischen Dachkinematik und Heckscheibenkinematik angeordnet ist. In einer bevorzugten Ausführung greift der Steuerlenker einenends gelenkig an dem Stellhebel an, welcher Teil der Heckscheibenkinematik ist, und anderenends am vorderen Dachteil, dessen Relativbewegung zum hinteren Dachteil über den Steuerhebel auf die Heckscheibenkinematik übertragen wird. Zusätzliche Antriebselemente für die Relativbewegung der Heckscheibe können entfallen.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. la eine Seitenansicht auf ein zweiteiliges Hardtop- Fahrzeug mit einem vorderen und einem hinteren Dachteil, wobei in das hintere Dachteil eine Heckscheibe integriert ist, die zwischen einer in Fig. la dargestellten Dichtposition und einer relativ zum hinteren Dachteil ausgelenkten, der Ablageposition des Fahrzeugdaches zugeordneten Position zu verstellen ist,
Fig. lb eine Ausschnittvergrößerung des Details Ib aus Fig. la, die den oberen Teil der Heckscheibenkinematik zwischen Heckscheibe und hinterem Dachteil zeigt,
Fig. lc das Detail Ic aus Fig. la mit der Darstellung des unteren Teiles der Heckscheibenkinematik, die als Kulissenführung ausgebildet ist, Fig. 2a bis 2c den Fig. la bis lc entsprechende Darstellungen, jedoch zu Beginn der Überführungsbewegung des Fahrzeugdaches in Richtung Ablageposition,
Fig. 3a bis 3c das Fahrzeugdach in einer weiter fortgeschrittenen Stellung in Richtung Ablageposition,
Fig. 4a bis 4c das Fahrzeugdach in Ablageposition.
In den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Bei dem in Fig. la dargestellten Fahrzeugdach 1 handelt es sich um ein Hardtop mit einem vorderen Dachteil 2 und einem hinteren Dachteil 3, welche in der in der Fig. la dargestellten Schließposition des Daches in einer gemeinsamen Dachebene in Fahrzeuglängsrichtung gesehen unmittelbar hintereinander liegend angeordnet sind. Das hintere Dachteil 3 umfasst seitliche C-Säulen 4, zwischen denen eine Heckscheibe 5 eingefasst ist. Über eine Dachkinematik 6, welche schwenkbar an einer karosseriefesten Konsole 7 angelenkt ist, sind die Dachteile 2 und 3 aus der gezeigten Schließposition in eine heckseitige Ablage- bzw. Öffnungsposition zu überführen. Die Überführung zwischen Schließ- und Ablageposition erfolgt mit Hilfe eines Stellelementes 8, welches ebenfalls an der Konsole 7 abgestützt ist und die Dachkinematik 6 beaufschlagt. Das Stellelement 8 ist insbesondere hydraulisch betätigbar ausgeführt.
Die Heckscheibe 5 ist über eine Heckscheibenkinematik beweglich an den C-Säulen 4 angelenkt, welche Teil des hinteren Dachteiles 3 sind. Die Heckscheibenkinematik umfasst einen oberen, dem vorderen Dachteil 2 benachbarten Teil 9a und einen unteren, der Heckseite benachbarten Teil 9b, wobei zur Verstellung der Heckscheibe 4 aus der gezeigten Dichtposition in eine gegenüber dem hinteren Dachteil 3 bzw. den C-Säulen 4 ausgelenkten Position sowohl der obere Teil 9a als auch der untere Teil 9b betätigt wird. Der obere Teil 9a ist als Gelenk- bzw. Heckscheibenkinematik mit einem Stellhebel 10 und einem Steuerhebel 11 ausgeführt, der untere Teil 9b ist als Kulissenführung ausgebildet.
Wie der Ausschnittvergrößerung gemäß Fig. lb zu entnehmen, ist der Stellhebel 10, welcher Teil der oberen Heckscheibenkinematik 9a ist, als teilkreisförmige Schwinge ausgeführt, die bei- denends gelenkig über Gelenke 10a und 10b gelagert ist. Im Bereich des Gelenkes 10a an einem Hebelende ist der Stellhebel 10 drehbar an der C-Säule 4 gelagert. Im Bereich des gegenüberliegenden Hebelendes ist der Stellhebel 10 über das Gelenk 10b drehbar an einer oberen Heckscheibenkonsole 12 gelagert, welche fest mit der Heckscheibe 5 verbunden ist.
Der Steuerhebel 11, welcher ebenfalls Teil der oberen Heckscheibenkinematik 9a ist, besitzt an einem Ende ein Gelenk 11a, über das der Steuerhebel 11 schwenkbar mit dem vorderen Dachteil 2 bzw. einem fest mit dem vorderen Dachteil 2 verbundenen Bauteil gekoppelt ist. Über den Steuerhebel 11 wird die Relativbewegung zwischen vorderem Dachteil 2 und hinterem Dachteil 3 bei der Überführung des Fahrzeugdaches zwischen Schließ- und Ablageposition auf die Heckscheibenkinematik übertragen, die daraufhin eine Relativbewegung zwischen Heckscheibe 5 und C- Säulen 4 erzeugt.
Wie der Ausschnittvergrößerung gemäß Fig. lc zu entnehmen, umfasst der untere Heckscheibenkinematikteil 9b, der als Kulissenführung ausgebildet ist, einen fest mit der C-Säule 4 verbundenen Kulissenlenker 14, in welchen eine geradlinige Kulis- senbahn 15 eingebracht ist, sowie eine untere Heckscheibenkonsole 13, die fest mit der Heckscheibe 5 verbunden ist und an der ein Zapfen 16 ausgebildet ist, der in die Kulissenbahn 15 einragt und ein Gleitelement bildet, das entlang der Kulissenbahn 15 verschiebbar und in dieser drehbar ist. In der Schließposition des Fahrzeugdaches, in welcher die Heckscheibe 5 sich zugleich in ihrer Dichtposition im hinteren Dachteil 3 befindet, liegt der Zapfen 16 der unteren Heckscheibenkonsole 13 an einem stirnseitigen Ende der Kulissenbahn 15 im Kulissenlenker 14 an. Zur Überführung in die ausgelenkte Position wird der Zapfen 16 entlang der Kulissenbahn 15 gleitend verschoben. Die geradlinig ausgeführte Kulissenbahn 15 schließt mit der Längsebene der C-Säule 4, an der der Kulissenlenker 14 fest angebunden ist, einen Winkel ein.
Die Fig. 2a bis 2c sowie 3a bis 3c stellen Zwischenpositionen des Fahrzeugdaches beim Übergang von Schließposition in Ablageposition dar. In der ersten Übergangsposition zu Beginn der Ablagebewegung gemäß den Fig. 2a bis 2c ist das Fahrzeugdach geringfügig geöffnet, die Heckscheibe 5 befindet sich aber noch nahe ihrer Dichtposition zwischen den C-Säulen 4. Die Relativbewegung zwischen vorderem Dachteil 2 und hinterem Dachteil 3 ist noch nicht weit fortgeschritten, so dass über den Steuerhebel 11 nur eine geringe Steuerbewegüng auf den Stellhebel 10 ü- bertragen wird. Der Zapfen 16 der unteren Heckscheibenkonsole 13 befindet sich in der Nähe seiner Endlage innerhalb der Kulissenbahn 15.
Beim Übergang von der Stellung des Fahrzeugdaches 1 gemäß den Fig. 2a bis 2c zu den Fig. 3a bis 3c bewirkt die Änderung der Relativposition zwischen vorderem Dachteil 2 und hinterem Dachteil 3 eine ausreichend hohe Steuerbewegung, die über den Steuerhebel 11 auf den Stellhebel 10 übertragen werden kann, woraufhin dieser eine Auslenkbewegung ausführt, wodurch die Heck- scheibe 5 gegenüber den C-Säulen 4 eine Ausstellbewegung ausführt und vollständig aus ihrer Dichtposition herausgehoben wird. Die Ausstellbewegung wird aufgrund kinematischer Kopplung zwischen oberem Heckscheibenkinematikteil 9a und unterem Heck- scheibenkinematikteil 9b - hergestellt über die Heckscheibe selbst oder einen Lenker zwischen den Teilen 9a und 9b - der Zapfen 16 entlang der Kulissenbahn in die gegenüberliegende, stirnseitige Endposition verschoben, so dass die Heckscheibe 5 sowohl im Bereich des oberen Heckscheibenkinematikteils 9a als auch im Bereich des unteren Heckscheibenkinematikteils 9b aus der Dichtposition zwischen den C-Säulen 4 ausgelenkt wird und eine gegenüber den C-Säulen verstellte, ausgelenkte Position einnimmt.
In der Ablageposition gemäß den Fig. 4a bis 4c liegt das hintere Dachteil 3 mit seiner Dachaußenseite nach unten gewandt zuunterst, das vordere Dachteil 2 liegt mit seiner Dachaußenseite nach oben gewandt auf dem hinteren Dachteil 3. Die Heckscheibe 5 ist gegenüber den seitlichen C-Säulen 4 in eine angehobene und in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verschobene Position ausgelenkt.
Beim Übergang von der fortgeschrittenen Überführungsstellung gemäß den Fig. 3a bis 3c zu der Ablagestellung gemäß den Fig. 4a bis 4c wird ein Gelenk 17, welches Teil der Dachkinematik ist und über das das vordere Dachteil 2 schwenkbar mit dem hinteren Dachteil 3 verbunden ist, in Bezug auf die Gelenke 11a und 11b des Steuerhebels 11 soweit abgesenkt, dass die Trajek- torie des Gelenkes 17 bei der Überführung des Daches in Ablagestellung die verbindende Gerade zwischen den Gelenken 11a und 11b des Steuerhebels 11 schneidet, so dass der Steuerhebel 11 sich in Bezug auf das Gelenk 17 in einer Übertotpunktlage befindet. Das Überschreiten der Totpunktlage führt dazu, dass der Zapfen 16 in der Kulissenbahn 15 wieder um einen geringen Be- trag zurückbewegt wird. Die Ubertotpunktlage stellt eine kinematisch stabile Position dar, aus der die Heckscheibe nur durch Betätigung der Dachkinematik wieder entfernt werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Hardtop-Fahrzeugdach, mit mindestens zwei Dachteilen (2, 3), die über eine Dachkinematik (6) zwischen einer den Fahrzeuginnenraum überdeckenden Schließstellung und einer Öffnungsstellung verstellbar sind, in der die Dachteile (2, 3) in einem heckseitigen Ablageraum abgelegt sind, und mit einer im hinteren Dachteil (3) angeordneten Heckscheibe (5), die über eine Heckscheibenkinematik (9a, 9b) relativ zum hinteren Dachteil (3) verstellbar ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Heckscheibenkinematik (9a, 9b) eine Kulissenführung mit einer Kulissenbahn (15) und einem in der Kulissenbahn (15) geführten Gleitelement (Zapfen 16) umfasst, wobei zur Überführung der Heckscheibe (5) zwischen einer Dichtposition innerhalb des hinteren Dachteils (3) und einer gegenüber dem hinteren Dachteil (3) ausgelenkten Position die Heckscheibe (5) entlang der Kulissenbahn (15) verschiebbar ist.
2. Hardtop-Fahrzeugdach nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Kulissenbahn (15) in einem mit dem hinteren Dachteil (3) verbundenen Kulissenlenker (14) ausgebildet ist und dass das Gleitelement (Zapfen 16) mit der Heckscheibe (5) verbunden ist.
3. Hardtop-Fahrzeugdach nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Kulissenbahn (15) geradlinig ausgebildet ist.
4. Hardtop-Fahrzeugdach nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Kulissenbahn (15) mit der Dachebene des hinteren Dachteils (3) einen Winkel einschließt.
5. Hardtop-Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Steuerhebel (11) zwischen der Dachkinematik (6) und der Heckscheibenkinematik (9a, 9b) angeordnet ist, wobei über den Steuerhebel (11) die Heckscheibenbewegung an die Dachteilbewegung zwangsgekoppelt ist.
6. Hardtop-Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Heckscheibenkinematik (9a, 9b) einen Stellhebel (10) umfasst, der einenends gelenkig mit dem hinteren Dachteil (3) und anderenends gelenkig mit der Heckscheibe (5) verbunden ist.
7. Hardtop-Fahrzeugdach nach Anspruch 5 und 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Steuerhebel (11) gelenkig mit dem Stellhebel (10) verbunden ist.
8. Hardtop-Fahrzeugdach nach Anspruch 6 oder 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Stellhebel (10) und die Kulissenführung in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hintereinander liegend angeordnet sind.
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