WO2003095291A1 - Anbindung für ein fahrerhaus - Google Patents

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WO2003095291A1
WO2003095291A1 PCT/EP2003/002849 EP0302849W WO03095291A1 WO 2003095291 A1 WO2003095291 A1 WO 2003095291A1 EP 0302849 W EP0302849 W EP 0302849W WO 03095291 A1 WO03095291 A1 WO 03095291A1
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WO
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connection
frame
driver
cab
catch element
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PCT/EP2003/002849
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French (fr)
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Walter Bollinger
Spenser Mckellip
Markus RÜHLE
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Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
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Publication date
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Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
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Priority to DE50301114T priority patent/DE50301114D1/de
Priority to EP03714856A priority patent/EP1503932B1/de
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/06—Drivers' cabs
    • B62D33/063—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other
    • B62D33/067—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable

Definitions

  • the invention relates to a connection for a driver's cab to a frame of a vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • Vehicle safety has also become an important goal in the development of commercial vehicles.
  • the design of the connection between the driver's cab and the vehicle frame plays a major role. If you take the real accident as a basis, you can see that the type of accident that is critical for the design of a driver's cab or the associated driver's cab storage is driving into a truck driving in front.
  • the situation is particularly problematic when the frame systems or the superstructure of the vehicles traveling on one another are arranged at different heights. In such a case, the impact energy is not directly introduced into the frame system in any vehicle, but rather components which are arranged above or below the frame are affected. In very few cases, the impact energy is directly introduced into the frame system.
  • a driver's cab is particularly affected if the frame system, body or trailer rear of the vehicle in front is higher than that of the vehicle traveling behind it.
  • connection for a driver's cab to a frame of a vehicle which has a spring-loaded bearing unit that enables the warehouse to tilt. Furthermore, the connection has a connecting element, via which a connection is established between the bearing unit and the frame.
  • the connecting element consists of several components.
  • a spring holder arm is provided.
  • a multi-part connecting element is provided, which has a long arm and a bearing block, which are connected to one another.
  • the multi-part connection element is designed in such a way that it deforms in an energy-consuming manner in the event of an impact and the connection between the driver's cab and the frame is as long as possible.
  • a disadvantage of the known arrangement is that it is complex to manufacture and therefore expensive. So several parts have to be manufactured and assembled. Furthermore, the individual parts of the material properties and their shape must be designed so that the desired energy-consuming effect occurs during the deformation and that the deformation also occurs in the desired manner. For example, the long arm is slightly bent upwards and - viewed from above - is odd. Deliberate indentations are made in the bearing block.
  • the present invention is based on the object of providing a connection for a driver's cab to a frame of a vehicle, which ensures the highest possible occupant safety and the greatest possible protection for third parties and which is also inexpensive to manufacture.
  • the invention is characterized by a catch element which is fixed at one end to the connecting element and at the other end to the frame.
  • the catch element represents an additional connection between the driver's cab and the frame - which is not significantly stressed in normal operation - and is used in the In the event of an impact, the driver's cab or the bearing unit must transfer forces introduced into the frame, deform and ensure a reliable connection between the driver's cab and the frame. In other words: the driver's cab is moved by the catch element until it is no longer possible to move it back due to an obstacle hitting the engine block.
  • the solution according to the invention minimizes the risk of the cab being completely detached from the frame. On the one hand, this increases occupant safety and, on the other hand, reduces the potential risk to third parties, since the driver's cab is kept on the frame even after the impact. In addition, the potential risk to third parties is reduced.
  • the catch element is easy to manufacture because it can be made in one piece. In terms of costs, there is another advantage to note, the rest of the construction only needs to be changed to a small extent. It is only necessary to manufacture and assemble another component, namely the catch element.
  • connection point of the catch element on the frame viewed from the front, is arranged behind a connection point of the connection element on the frame. It is thereby achieved that after the failure of the frame-side connection of the bearing unit, a sufficiently large shifting of the driver's cab can take place under the deformation of the catch plates.
  • the sheets are not stressed by excessive tensile stress but are subject to a defined folding.
  • the catch element is designed in the longitudinal direction in such a way that the connection point catch element / frame, viewed from the front, is arranged closer to the center than the connection point connection element / frame.
  • the catch element can consist, for example, of sheet metal. In this way it is easy and inexpensive to manufacture. It can be shaped and stamped and / or bent and - in contrast to castings - no specially made molds are necessary for production.
  • the catching element can consist of a material with a high ductility. This has the advantage that it is tough and at the same time has a high elasticity. These properties are fulfilled, for example, by S500MC steel (EN10149 steel, material number 1.0984). In the event of an impact, these material properties promote good deformability of the catching element without its failure limit being exceeded. This ensures that a connection remains between the connecting element and the frame for as long as possible, which ensures that the driver's cab is connected to the frame. This prevents the cab from becoming detached from the frame. In addition, part of the energy introduced can be absorbed during the deformation of the catching element, so that only a reduced proportion of energy has to be introduced into the frame.
  • the catch element can have a substantially equal width over its entire length. Its end areas can be rounded. Bores for receiving fastening elements can be made in the catch element.
  • a console can be provided between the connecting element and the frame.
  • the purpose of this console is to adapt the storage unit and thus the entire cab relative to the frame. It receives the bearing unit at its upward-facing end and is with its downward-facing ends connected to the frame.
  • the console can be made of a brittle material.
  • the cast material GGG60 for example, fulfills these material properties. The relatively low elasticity of the material was chosen to ensure that the console could fail in the event of a collision.
  • the console can be connected to the frame at two spaced-apart locations, one location of which lies behind the other location when viewed from the front.
  • the console can have two legs, which are arranged like an inverted V and converge at the top.
  • the catch element can extend from the connection point between the connecting element and the console to a connection point between the console and the frame.
  • the construction is particularly simple when the catch element extends essentially parallel to one leg of the console. In this way, it is possible to connect the catch element and console with the same fastening elements both to the connecting element and to the frame, which has a positive effect on the production costs.
  • Fig.l a side view of a connection according to the invention for a cab
  • FIG. 2 shows a front view of a connection according to the invention for a driver's cab according to FIG. 1; 3 shows a side view of a connection according to the invention for a vehicle with a console for increasing the cab and
  • FIG. 4 a front view of a connection according to the invention according to FIG. 3.
  • FIG. 1 shows a connection according to the invention.
  • two of such connections are provided on a vehicle; one on each side of the cab.
  • the left side of the representations according to Figures 1 and 3 points towards the front of the vehicle; the representations according to FIGS. 2 and 4 show the left connection of the driver's cab seen from the front.
  • the connection has a storage unit 1.
  • a strut element 2 is provided in the bearing unit.
  • a bearing eye 3 is arranged, by means of which the driver's cab is tiltably connected.
  • the storage unit 1 is not described in more detail here because it has a known structure, which is also not relevant to the invention.
  • the bearing unit 1 is connected at its lower end at the connection point A to a connecting element 4. Via this connecting element 4, the bearing unit is connected to a vehicle frame 5, which is only shown schematically in FIGS. 1 and 3.
  • the connecting element 4 is a forged component. It is connected to the frame 5 by screws 6. 4 screws are provided. This can be seen from the front view according to FIG. 2.
  • a catch element 7 is shown hatched in FIGS. 1 to 4.
  • the hatching is used to better identify this component and is not intended to indicate a sectional view.
  • the catching element 7 consists of a bent sheet metal strip. This has essentially the same width b over its entire length 1. It is rounded at the ends and each has two bores for receiving fastening elements 8, 9. At its forward-facing end, the catch element 7 is articulated at the connection point B via screws 8 on the connecting element 4. As is apparent from Fig. 2, two screws 8 are provided, which establish this connection. At its rear-facing end, it is attached to the frame 5 at the connection point C by means of screws 9.
  • the catch element 7 is slightly curved. Between the two connection points B, C located at the ends of the catching element 7, which are approximately at a height, it is slightly curved upwards.
  • the catching element 7 is also designed to be curved in the longitudinal direction.
  • the connection point C from the catching element 7 to the frame 5 is not on the same line as the connecting point B of the catching element 7 to the connecting element 4, but closer to the center of the vehicle.
  • the exemplary embodiment shown in FIG. 3 differs from that previously described only in that the connecting element 4 is not connected directly to the frame 5 but to the frame 5 via a console 11.
  • the console 11, which is a cast part here, is V-shaped and arranged the other way around as a V. It has two legs 12 and 13, of which the leg 12 faces forward and the leg 13 faces back and which converge in the area of the connection point B.
  • the console 11 is screwed to the connecting element 4 at its connecting end B at the connection point B by four screws 14.
  • the connection of the leg 12 to the frame 5 at the connection point A is made via screws ⁇ .
  • the leg 13 is connected to the frame 5 at the connection point C by means of two screws 9.
  • the catch element 7 is again shown hatched.
  • connection point B runs essentially parallel to the rear-facing leg 13. It is at its forward-facing end at connection point B via two screws 8 with the connecting element and at its rear-facing end connected to the frame at the connection point C via the two screws 9.
  • the catching element 7 is arranged on the inside of the connection 1, that is to say it lies on the side of the leg 13 facing the vehicle center.
  • connection point B of the catch element 7 to the connecting element 4 and the connection point C of the catch element 7 the frame 5 lie at different heights, so that the catch element 7 is S-shaped.
  • the catch element 7 is designed such that the connection point C of the catch element 7 on the frame 5, viewed from the front, is arranged closer to the vehicle center than the connection point A of the bracket 11 on the frame 5 or as the Connection point B of the catch element 7 on the connecting element 4.
  • the catch element 7 consists of a material with a high ductility. In contrast to the connecting elements 4, it can be deformed very well without reaching a failure limit.
  • connection according to the invention in the event of an impact is now explained below: in the event of a force being introduced at the level of the connection according to arrow F in FIGS. 1 and 3, this force is first introduced into the connecting element 4 along the line f via the bearing unit 1.
  • the screws 6 are dimensioned such that they fail as soon as a predetermined force limit is exceeded. Therefore, the force is then from the connecting element 4 via the connection point B into the catching element 7 and then via the Connection point C initiated in the frame 5. If the screws 6 fail, the driver's cab is still connected to the frame 5 via the catch element 7. As a result of the force F introduced, the driver's cab will be displaced to the rear, the catching element 7 being deformed. Part of the force F is absorbed during this deformation.
  • the catching element 7 is designed in such a way that the connection remains as long as possible and thus the driver's cab is moved and a complete separation of the driver's cab is avoided.
  • the force introduced at the height of the arrow F is initially introduced into the connecting element 4 along the line f.
  • a predetermined force limit is exceeded, the screws 6 and / or the brittle leg 12 or 13 of the bracket 11 fail, so that the force F then from the connecting element 4 via the connection point B into the catching element 7 and then via the connection point C into the frame 5 is initiated.
  • the driver's cab is still connected to the frame 5 via the catch element 7. The shifting of the driver's cab deforms the catch element 7, whereby the driver's cab is moved.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Um eine Anbindung für ein Fahrerhaus an einem Rahmen (5) eines Fahrzeugs mit einer gefederten Lagereinheit (1), die ein Verschwenken des Fahrerhauses ermöglicht sowie mit einem Verbindungselement (4), über welches eine Verbindung zwischen der fahrerseitigen Lagereinheit und Rahmen hergestellt wird, zu schaffen, die eine möglichst hohe Insassensicherheit sowie die Sicherheit Dritter gewährleistet und die gleichzeitig kostengünstig herzustellen ist, wird vorgeschlagen ein Fangelement (7) vorzusehen, welches mit seinem einen Ende an dem Verbindungselement und mit seinem anderen Ende an dem Rahmen festgelegt ist.

Description

Anbindung für ein Fahrerhaus
Die Erfindung betrifft eine Anbindung für ein Fahrerhaus an einem Rahmen eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Die Fahrzeugsicherheit ist mittlerweile auch bei der Entwicklung von Nutzfahrzeugen ein wichtiges Ziel. Dabei spielt unter anderem die Auslegung der Anbindung des Fahrerhauses an den Fahrzeugrahmen eine große Rolle. Orientiert man sich am realen Umfallgeschehen, so ist erkennbar, dass der für die Auslegung eines Fahrerhauses bzw. der zugehörigen Fahrerhauslagerung kritische Unfalltyp das Auffahren auf einen vorausfahrenden LKW ist. Die Situation ist besonders dann problematisch, wenn die Rahmensysteme oder der Aufbau der aufeinanderfahrenden Fahrzeuge auf unterschiedlicher Hohe angeordnet sind. In einem solchen Fall wird nämlich bei keinem Fahrzeug die Aufprallenergie direkt in das Rahmensystem eingeleitet, sondern es sind Bauteile betroffen, die oberhalb bzw. unterhalb des Rahmens angeordnet sind. In den wenigsten Fallen wird die Aufprallenergie in das Rahmensystem direkt eingeleitet. Ein Fahrerhaus wird insbesondere dann in Mitleidenschaft gezogen, wenn das Rahmensystem, Aufbau oder Anhangerheck des vorausfahrenden Fahrzeugs hoher ist als das des dahinter fahrenden Fahrzeugs.
Aus der DE 198 31 314 AI ist eine Anbindung für ein Fahrerhaus an einem Rahmen eines Fahrzeugs bekannt, welche eine gefederte Lagereinheit aufweist, die ein Kippen des Lagerhauses ermöglicht. Des weiteren weist die Anbindung ein Verbindungselement auf, über welches eine Verbindung zwischen der Lagereinheit und dem Rahmen hergestellt wird. Bei der bekannten Anordnung be- steht das Verbindungselement aus mehreren Komponenten. Zum einen ist ein Federhalterarm vorgesehen. Neben dem Federhalterarm ist ein mehrteiliges Anbindungselement vorgesehen, welches einen Langsarm sowie einen Lagerbock aufweist, die miteinander in Verbindung stehen. Das mehrteilige Anbindungselement ist so ausgelegt, dass es sich im Fall eines Aufpralls energieverzehrend deformiert und die Verbindung zwischen Fahrerhaus und Rahmen möglichst lange halt.
Nachteilig an der bekannten Anordnung ist, dass sie aufwendig in der Herstellung und damit teuer ist. So müssen mehrere Teile hergestellt und montiert werden. Des weiteren müssen die einzelnen Teile von der Werkstoffbeschaffenheit und ihrer Form so gestaltet werden, dass die gewünschte energieverzehrende Wirkung bei der Deformation eintritt und dass die Deformation ebenfalls in der gewünschten Weise eintritt. So ist beispielsweise der Langsarm leicht nach oben durchgebogen und - von oben betrachtet - ungerade ausgeführt. In den Lagerbock sind gezielt Einbuchtungen aufgebracht.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Anbindung für ein Fahrerhaus an einem Rahmen eines Fahrzeugs zu schaffen, die eine möglichst hohe Insassensicherheit sowie größtmöglichen Schutz Dritter gewahrleistet und die gleichzeitig kostengünstig herzustellen ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß durch eine Anbindung für ein Fahrerhaus an einem Rahmen eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 durch die kennzeichnenden Merkmale dieses Anspruchs gelost.
Demnach zeichnet sich die Erfindung durch ein Fangelement aus, welches mit seinem einen Ende an dem Verbindungselement und mit seinem anderen Ende an dem Rahmen festgelegt ist. Das Fangelement stellt neben dem Verbindungselement eine zusatzliche Verbindung zwischen Fahrerhaus und Rahmen dar - die im Normalbetrieb nicht wesentlich belastet wird - und dient dazu, in das Fahrerhaus oder die Lagereinheit bei einem Aufprall eingeleitete Kräfte in den Rahmen weiterzuleiten, sich zu deformieren und eine zuverlässige Verbindung zwischen Fahrerhaus und Rahmen zu gewahrleisten. Mit anderen Worten: durch das Fangelement wird das Fahrerhaus solange gefuhrt verschoben, bis ein Zuruck- verlagern aufgrund eines Anstoßens eines eindringenden Hindernisses an den Motorblock nicht mehr möglich ist. Durch die er- findungsgemaße Losung wird das Risiko eines vollständigen Lo- sens des Fahrerhauses vom Rahmen minimiert. Dadurch wird zum einen die Insassensicherheit erhöht und zum anderen die potentielle Gefahrdung Dritter reduziert, da das Fahrerhaus auch nach dem Aufprall auf dem Rahmen gehalten wird. Hinzu kommt, dass die potentielle Gefahrdung Dritter reduziert wird.
Ein anderer Aspekt der Erfindung ist der, dass das Fangelement einfach herzustellen ist, weil es einteilig ausgeführt werden kann. Bezogen auf die Kosten ist noch ein weiterer Vorteil zu beachten, die übrige Konstruktion muss nur in geringem Umfang verändert werden. Es muss lediglich ein weiteres Bauteil, nämlich das Fangelement hergestellt und montiert werden.
Gemäß einer Ausfuhrungsform ist der Anbindungspunkt des Fangelements an dem Rahmen von vorne gesehen hinter einem Anbindungspunkt des Verbindungselements am Rahmen angeordnet. Dadurch wird erreicht, dass nach dem Versagen der rahmenseitigen Verbindung der Lagereinheit eine genügend große Ruckverlagerung des Fahrerhauses unter der Deformation der Fangbleche stattfinden kann. Die Bleche werden hierbei nicht durch übermäßige Zugbelastung beansprucht sondern unterliegen einer definierten Faltung.
Gemäß einer weiteren Ausfuhrungsform ist das Fangelement in Längsrichtung so ausgebildet, dass der Anbindungspunkt Fangelement/Rahmen von vorne gesehen naher zur Mitte als der Anbindungspunkt Verbindungselement/Rahmen angeordnet ist. Dies ermöglicht eine definierte Faltung der Bleche. Das Fangelement kann beispielsweise aus einem Blech bestehen. Auf diese Weise ist es einfach und kostengünstig herzustellen. Es kann durch Stanzen und/oder Biegen in seine Form gebracht werden und es sind - im Gegensatz zu Gussteilen - keine speziell angefertigten Formen zur Herstellung notwendig.
Das Fangelement kann aus einem Material mit einer hohen Dukti- litat bestehen. Dies hat den Vorteil, dass es zah ist und gleichzeitig eine hohe Dehnfahigkeit aufweist. Diese Eigenschaften erfüllt beispielsweise der Stahl S500MC (Stahl EN10149, Werkstoffnummer 1.0984). Diese Materialeigenschaften begünstigen im Falle eines Aufpralls eine gute Verformbarkeit des Fangelementes ohne, dass seine Versagensgrenze überschritten wird. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass zwischen dem Verbindungselement und dem Rahmen möglichst lange eine Verbindung bestehen bleibt, die eine Anbindung des Fahrerhauses an den Rahmen gewahrleistet. Somit wird vermieden, dass sich das Fahrerhaus von dem Rahmen lost. Zudem kann bei der Verformung des Fangelementes ein Teil der eingeleiteten Energie absorbiert werden, so dass nur noch ein reduzierter Anteil an Energie in den Rahmen eingeleitet werden muss. Simulationen haben gezeigt, dass etwa 13% der ursprunglich eingeleiteten Energie über die Verformung des Fangelementes absorbiert werden können. Die eigentliche Energieabsorbtion findet in dem Moment statt, in dem eine Ruckverlagerung des Fahrerhauses nicht mehr möglich ist o- der das eindringende Hindernis am Motorblock anstoßt.
Das Fangelement kann über seine gesamte Länge eine im wesentlichen gleiche Breite aufweisen. Seine Endbereiche können abgerundet sein. In das Fangelement können Bohrungen zur Aufnahme von Befestigungselementen eingebracht sein.
Zwischen dem Verbindungselement und dem Rahmen kann eine Konsole vorgesehen sein. Diese Konsole hat den Zweck, die Lagereinheit und somit das gesamte Fahrerhaus relativ zum Rahmen zu adaptieren. Sie nimmt an ihrem nach oben weisenden Ende die Lagereinheit auf und ist mit ihren nach unten weisenden Enden mit dem Rahmen verbunden. Die Konsole kann aus einem spröden Werkstoff bestehen. Diese Werkstoffeigenschaften erfüllt beispielsweise der Gusswerkstoff GGG60. Die relativ geringe Dehn- fahigkeit des Werkstoffs wurde gewählt, um ein Versagen der Konsole im Kollisionsfall gegebenenfalls zu gewahrleisten.
Die Konsole kann an zwei voneinander beabstandeten Stellen mit dem Rahmen verbunden sein, von denen die eine Stelle von vorne gesehen hinter der anderen Stelle liegt. Dazu kann die Konsole zwei Schenkel aufweisen, die wie bei einem umgekehrten V angeordnet sind und oben zusammenlaufen.
In dem Fall, in dem zwischen dem Verbindungselement und dem Rahmen eine solche Konsole vorgesehen ist, kann sich das Fangelement von dem Anbindungspunkt zwischen Verbindungselement und Konsole bis zu einem Anbindungspunkt zwischen Konsole und Rahmen erstrecken.
Besonders einfach fallt die Konstruktion dann aus, wenn sich das Fangelement im wesentlichen parallel zu einem Schenkel der Konsole erstreckt. Auf diese Weise ist es möglich Fangelement und Konsole mit denselben Befestigungselementen sowohl an dem Verbindungselement als auch an dem Rahmen anzubinden, was sich positiv auf die Herstellungskosten auswirkt.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausfuhrungsbeispiele des näheren erläutert. Es zeigen:
Fig.l: eine Seitenansicht einer erfindungsgemaßen Anbindung für ein Fahrerhaus;
Fig.2: eine Vorderansicht einer erfindungsgemaßen Anbindung für ein Fahrerhaus gemäß Fig. 1; Fig.3: eine Seitenansicht einer erfindungsgemaßen Anbindung für ein Fahrzeug mit einer Konsole zur Erhöhung des Fahrerhauses und
Fig.4: eine Vorderansicht einer erfindungsgemaßen Anbindung gemäß Fig. 3.
In Fig. 1 ist eine erfindungsgemaße Anbindung dargestellt. Von derartigen Anbindungen sind an einem Fahrzeug in der Regel zwei vorgesehen; auf jeder Seite des Fahrerhauses eine. Die linke Seite der Darstellungen gemäß den Figuren 1 und 3 weist in Richtung Fahrzeugfront; die Darstellungen gemäß den Figuren 2 und 4 zeigen die von vorne gesehen linke Anbindung des Fahrerhauses .
Die Anbindung weist eine Lagereinheit 1 auf. In der Lagereinheit ist unter anderem ein Federbeinelement 2 vorgesehen. An dem nach unten weisenden Ende des Federbeinelements 2 ist ein Lagerauge 3 angeordnet, über welches das Fahrerhaus kippbar angebunden wird. Die Lagereinheit 1 wird hier nicht detaillierter beschrieben, weil diese einen bekannten Aufbau hat, der zudem für die Erfindung nicht relevant ist.
Die Lagereinheit 1 ist an ihrem unteren Ende an dem Anbindungspunkt A mit einem Verbindungselement 4 verbunden. Über dieses Verbindungselement 4 wird die Lagereinheit an einen Fahrzeugrahmen 5 angebunden, der in den Figuren 1 und 3 nur schematisch dargestellt ist. Im gezeigten Ausfuhrungsbeispiel ist das Verbindungselement 4 ein geschmiedetes Bauteil. Es ist über Schrauben 6 mit dem Rahmen 5 verbunden. Es sind 4 Schrauben vorgesehen. Das geht aus der Front-Darstellung gemäß Fig. 2 hervor.
In den Figuren 1 bis 4 ist ein Fangelement 7 schraffiert dargestellt. Die Schraffur dient der besseren Kennzeichnung dieses Bauteils und soll keine Schnittdarstellung andeuten. Das Fangelement 7 besteht aus einem gebogenen Blechstreifen. Dieser weist über seine gesamte Lange 1 im wesentlichen dieselbe Breite b auf. An den Enden ist er abgerundet ausgeführt und weist jeweils zwei Bohrungen zur Aufnahme von Befestigungselementen 8, 9 auf. An seinem nach vorne weisenden Ende ist das Fangelement 7 an dem Anbindungspunkt B über Schrauben 8 an dem Verbindungselement 4 angelenkt. Wie aus Fig. 2 hervorgeht sind zwei Schrauben 8 vorgesehen, die diese Verbindung herstellen. An seinem nach hinten weisenden Ende ist es an dem Anbindungspunkt C über Schrauben 9 an dem Rahmen 5 befestigt.
In der Seitenansicht gemäß Fig. 1 ist zu erkennen, dass das Fangelement 7 leicht geschwungen ausgeführt ist. Zwischen den beiden, an den Enden des Fangelementes 7 liegenden Anbindungs- punkten B, C, die in etwa auf einer Hohe liegen, ist es leicht nach oben gewölbt .
In der Vorderansicht gemäß Fig. 2 ist erkennbar, dass das Fangelement 7 auch in Längsrichtung geschwungen ausgeführt ist. Der Anbindungspunkt C von dem Fangelement 7 an den Rahmen 5 liegt nicht auf der selben Linie, wie der Anbindungspunkt B des Fangelementes 7 an dem Verbindungselement 4, sondern naher an der Fahrzeugmitte .
Das in Fig. 3 dargestellte Ausfuhrungsbeispiel unterscheidet sich von dem zuvor beschriebenen lediglich dadurch, dass das Verbindungselement 4 nicht direkt mit dem Rahmen 5 sondern über eine Konsole 11 mit dem Rahmen 5 verbunden ist. Die Konsole 11, die hier ein Gussteil ist, ist V-formig ausgeführt und andersherum als ein V angeordnet. Sie weist zwei Schenkel 12 und 13 auf, von denen der Schenkel 12 nach vorne und der Schenkel 13 nach hinten weist und die im Bereich des Anbindungspunktes B zusammenlaufen. Die Konsole 11 ist an ihrem nach oben weisenden Ende an dem Anbindungspunkt B über vier Schrauben 14 an das Verbindungselement 4 geschraubt. Die Verbindung des Schenkels 12 mit dem Rahmen 5 an dem Anbindungspunkt A wird über Schrauben β hergestellt. Die Verbindung des Schenkels 13 mit dem Rahmen 5 an dem Anbindungspunkt C erfolgt über zwei Schrauben 9. Wiederum schraffiert dargestellt ist das Fangelement 7. In diesem Ausfuhrungsbeispiel verlauft es im wesentlichen parallel zu dem nach hinten weisenden Schenkel 13. Es ist an seinem nach vorne weisenden Ende an dem Anbindungspunkt B über zwei Schrauben 8 mit dem Verbindungselement und an seinem nach hinten weisenden Ende an dem Anbindungspunkt C über die zwei Schrauben 9 mit dem Rahmen verbunden. Das Fangelement 7 ist auf der Innenseite der Anbindung 1 angeordnet, dass heißt es liegt an der der Fahrzeugmitte zugewandten Seite des Schenkels 13 an.
In der Seitenansicht gemäß Fig. 3 ist zu erkennen, dass der Anbindungspunkt B des Fangelements 7 an das Verbindungselement 4 und der Anbindungspunkt C des Fangelements 7 den Rahmen 5 auf unterschiedlicher Hohe liegen, so dass das Fangelement 7 S-for- mig ausgebildet ist. Entsprechend dem Fangelement 7 bei dem zuvor beschriebenen Ausfuhrungsbeispiel ist das Fangelement 7 so ausgebildet, dass der Anbindungspunkt C des Fangelements 7 an dem Rahmen 5 von vorne gesehen naher zur Fahrzeugmitte angeordnet ist als der Anbindungspunkt A der Konsole 11 an dem Rahmen 5 bzw. als der Anbindungspunkt B des Fangelements 7 an dem Verbindungselement 4.
In beiden Ausfuhrungsbeispielen besteht das Fangelement 7 aus einem Werkstoff mit einer hohen Duktilitat. Im Gegensatz zu den Verbindungselementen 4 lasst es sich ohne Erreichen einer Versagensgrenze dadurch sehr gut verformen.
Im folgenden wird nun die Funktionsweise der erfindungsgemaßen Anbindung im Falle eines Aufpralls erläutert: Im Falle einer Krafteinleitung in Hohe der Anbindung gemäß Pfeil F in den Figuren 1 und 3 wird diese Kraft entlang der Linie f über die Lagereinheit 1 zunächst in das Verbindungselement 4 eingeleitet. Die Schrauben 6 sind so dimensioniert, dass sie, sobald eine vorgegebene Kraftgrenze überschritten wird, versagen. Daher wird die Kraft dann von dem Verbindungselement 4 über den Anbindungspunkt B in das Fangelement 7 und anschließend über den Anbindungspunkt C in den Rahmen 5 eingeleitet. Wenn der Versagensfall der Schrauben 6 eintritt, ist das Fahrerhaus immer noch über das Fangelement 7 mit dem Rahmen 5 verbunden. Durch die eingeleitete Kraft F wird sich das Fahrerhaus nach hinten verlagern, wobei das Fangelement 7 deformiert wird. Bei dieser Deformation wird ein Teil der Kraft F absorbiert. Das Fangelement 7 ist so ausgelegt, dass die Verbindung möglichst lange bestehen bleibt und somit das Fahrerhaus gefuhrt verschoben und ein komplettes Abtrennen des Fahrerhauses vermieden wird.
Im Falle des Ausfuhrungsbeispiels, das in den Figuren 3 und 4 dargestellt ist, wird die in Hohe des Pfeils F eingeleitete Kraft entlang der Linie f zunächst in das Verbindungselement 4 eingeleitet. Bei Überschreiten einer vorbestimmten Kraftgrenze versagen die Schrauben 6 und/oder der spröde Schenkel 12 oder 13 der Konsole 11, so dass die Kraft F dann von dem Verbindungselement 4 über den Anbindungspunkt B in das Fangelement 7 und anschließend über den Anbindungspunkt C in den Rahmen 5 eingeleitet wird. Auch bei diesem Ausfuhrungsbeispiel ist das Fahrerhaus immer noch über das Fangelement 7 mit dem Rahmen 5 verbunden. Durch die Ruckverlagerung des Fahrerhauses wird das Fangelement 7 deformiert, wobei das Fahrerhaus gefuhrt verschoben wird.

Claims

Patentansprüche
1. Anbindung für ein Fahrerhaus an einem Rahmen (5) eines Fahrzeugs mit einer gefederten Lagereinheit (1), die ein Verschwenken des Fahrerhauses ermöglicht sowie einem Verbindungselement (4), über welches eine Verbindung zwischen Lagereinheit und Rahmen hergestellt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Fangelement (7) vorgesehen ist, welches mit seinem einen Ende an dem Verbindungselement und mit seinem anderen Ende an dem Rahmen festgelegt ist.
2. Anbindung für ein Fahrerhaus nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Anbindungspunkt (C) des Fangelements (7) an dem Rahmen (5) von vorne gesehen hinter einem Anbindungspunkt (A) des Verbindungselements (4) an dem Rahmen liegt.
3. Anbindung für ein Fahrerhaus nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Fangelement (7) in Längsrichtung so ausgebildet ist, so dass der Anbindungspunkt (C) des Fangelements an dem Rahmen (5) von vorne gesehen naher zur Fahrzeugmitte angeordnet ist als der Anbindungspunkt (A) des Verbindungselements (4) an dem Rahmen.
4. Anbindung für ein Fahrerhaus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Fangelement (7) ein Blech ist.
5. Anbindung für ein Fahrerhaus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Fangelement (7) aus einem Werkstoff mit einer hohen
Duktilitat besteht.
6. Anbindung für ein Fahrerhaus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Fangelement (7) über eine Lange (1) im wesentlichen dieselbe Breite (b) hat.
7. Anbindung für ein Fahrerhaus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Endbereiche des Fangelements (7) abgerundet sind.
8. Anbindung für ein Fahrerhaus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Fangelement (7) Bohrungen zur Aufnahme von Befestigungselementen (8, 9) aufweist.
9. Anbindung für ein Fahrerhaus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zwischen dem Verbindungselement (4) und dem Rahmen (5) eine Konsole (11) vorgesehen ist.
10. Anbindung für ein Fahrerhaus nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Konsole (11) an zwei voneinander beabstandeten Stellen (A, C) mit dem Rahmen (5) verbunden ist.
11. Anbindung für ein Fahrerhaus nach Anspruch 9 oder 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Konsole (11) zwei Schenkel (12, 13) aufweist.
12. Anbindung für ein Fahrerhaus nach Anspruch 9, 10 oder 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Konsole (11) aus einem Material mit spröden Werkstoffeigenschaften besteht.
13. Anbindung für ein Fahrerhaus nach einem der Ansprüche 9 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass sich das Fangelement (5) von dem Anbindungspunkt (B) zwischen Verbindungselement (4) und Konsole (11) bis zu einem Anbindungspunkt (C) zwischen Konsole und Rahmen erstreckt .
14. Anbindung für ein Fahrerhaus nach einem der Ansprüche 9 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Fangelement (7) im wesentlichen parallel zu einem Schenkel (13) der Konsole (11) verlauft.
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