WO2004033876A1 - 多連スロットル装置 - Google Patents

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WO2004033876A1
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throttle shaft
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Maki Hanasato
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Mikuni Corp
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Mikuni Corp
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/109—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps having two or more flaps
    • F02D9/1095—Rotating on a common axis, e.g. having a common shaft

Definitions

  • the present invention relates to a multiple throttle device that synchronizes and opens and closes a large number of throttle valves arranged in an intake passage of a V-type engine, and more particularly to an intake passage for each cylinder of a V-type engine mounted on a motorcycle or the like.
  • the present invention relates to a multiple throttle device having a throttle valve arranged therein.
  • a throttle device of a wire / electronic control type or a throttle device of only an electronic control type is known.
  • a conventional wire and electronic control type throttle device is a six-cylinder V-type engine that has two surge tanks, each of which collects three intake passages corresponding to each cylinder, and an upstream side from each surge tank.
  • two throttle valves arranged in each intake passage on the upstream side are linked by a single throttle shaft, and are opened and closed by a wire or a motor.
  • the conventional electronically controlled throttle device is configured such that a throttle valve arranged in each of two intake passages formed in a throttle body is rotatably connected by a single throttle shaft. It is driven to open and close by a motor arranged at one end of the shaft (for example, see Patent Document 2). Since the above-mentioned conventional device is arranged on the upstream side of the surge tank or on the upstream side of the relatively long intake passage, the intake air controlled by opening and closing the throttle valve is temporarily stored in the surge tank or passes through the long intake passage. After that, the air flows into the intake passage corresponding to each cylinder. Therefore, changes in the intake air amount due to minute variations in the opening / closing operation of the throttle valve and the misalignment of the two throttle valves do not cause much problem.
  • each cylinder intake port is located at a position close to the intake port of the cylinder head.
  • Throttle valves are arranged in the intake passages corresponding to the above, and the throttle shafts that rotatably support the respective throttle valves are connected to a tuning lever and a biasing spring that transmit torque, and the like.
  • a multi-throttle device that links both rows of throttle shafts arranged corresponding to each V-shaped cylinder array by a link mechanism, etc., and drives all throttle valves to open and close with one wire are known.
  • a separate ISC pulp is provided to control the engine idle speed (ISC).
  • the electronic speed is controlled by driving multiple throttle valves by motors, and the idle speed can be finely adjusted by omitting separate ISC valves and finely adjusting the opening / closing angle of the throttle valves.
  • the throttle operation of motorcycles is more sensitive than that of four-wheeled vehicles, and involves sudden changes. Therefore, tuning accuracy according to the sensitivity, high responsiveness following rapid changes, etc. are required.
  • the conventional throttle device for a four-wheeled vehicle is applied as a throttle device for a two-wheeled vehicle or the like, the response is poor and the practicability is lacking.
  • the middle of the throttle shaft is directly supported by the throttle body or the through hole of the bracket, so the frictional resistance of the sliding part is large, and the throttle valve receives a sudden change.
  • the throttle shaft may come into close contact with the through-hole, causing a stick, etc., or the throttle shaft may be twisted, resulting in an out-of-synchronization between the throttle pulp and the like due to the influence of the intake air resistance, the moment of inertia of the throttle valve, and the like. is there.
  • the present invention has been made in view of the above-mentioned problems of the related art, and has as its object the object of driving a plurality of throttle valves arranged for each intake passage to open and close by a motor. To provide a multiple throttle device suitable for high-performance V-type engines mounted on motorcycles, etc. It is in. Disclosure of the invention
  • the multiple throttle device of the present invention is provided for each of the arranged cylinders on one side of the V-type engine
  • a first throttle body defining a plurality of intake passages corresponding to the first and second throttle bodies defining a plurality of intake passages corresponding to the cylinders arranged on the other side, and a plurality of throttles respectively disposed in the plurality of intake passages
  • a valve and a plurality of throttle valves arranged on a first throttle shaft and a second throttle body for simultaneously opening and closing a plurality of throttle valves arranged on a first throttle body.
  • a multiple throttle device comprising: a second throttle shaft to be supported; driving means for rotating the first and second throttle shafts and the second throttle shaft; and a return spring for returning the throttle valve to a predetermined angular position.
  • the driving means is disposed between the first throttle shaft and the second throttle shaft.
  • a gear train for transmitting the driving force of the motor to the first throttle shaft and the second throttle shaft.
  • the first throttle body and the second throttle body have a plurality of intake passages. Between each other, the bearing has a configuration for supporting the first throttle shaft and the second throttle shaft.
  • the first throttle shaft of the cylinder arranged on one side and the second slot shaft of the cylinder arranged on the other side rotate at the same time, and each of the throttle shafts rotates.
  • a plurality of throttle valves supported on the shaft rotate and open by opposing the biasing force of the return spring, and when the motor stops, rotate reversely by the biasing force of the return spring to close.
  • the first throttle shaft and the second throttle shaft are interlocked via a gear train, so that there is no phase shift as compared with the case where a link mechanism or the like is used, and the two are synchronized. Therefore, each throttle valve operates smoothly without phase shift and following a sudden change. Also, since the motor is located between the first slotted shaft and the second throttle shaft, the devices can be centralized while equalizing the distribution of driving force, and both throttle shafts are connected between the intake passages. , The torsion of both throttle shafts is reliably prevented, the throttle valves open and close in synchronism without phase shift, and have a good response to sudden changes. follow and operate smoothly.
  • the gear train is disposed at an end on the same side of the first throttle shaft and the second throttle shaft.
  • the driving means can be collectively arranged on one side of the device, and the device can be made narrower and smaller as a whole.
  • the gear train includes a gear train for transmitting the driving force of the motor to one end of the first throttle shaft, and a second throttle shaft on the other end side of the first throttle shaft. And a gear train linked to the shaft.
  • the driving force is uniformly transmitted to the first throttle shaft and the second throttle shaft in the left and right directions, so that a torque transmission loss can be reduced. Also, when both throttle shafts are driven in opposite directions, idlers and other gears can be eliminated.
  • the throttle body (the first throttle body and the second throttle body) respectively defines a plurality of intake passages and is connected to each other in a direction in which the throttle shafts (the first slot notch shaft and the second throttle shaft) extend.
  • a plurality of throttle bodies can be used, and the plurality of throttle bodies can have a configuration having a fitting portion for fitting a bearing.
  • the respective throttle bodies are connected to form the first throttle body and the second throttle body.
  • the bearing can be easily arranged between the intake passages.
  • a configuration can be adopted in which the plurality of throttle bodies are connected via a spacer that adjusts a mutual separation distance.
  • the multiple throttle device corresponding to various engines can be provided by appropriately selecting the spacer length. Almost achieved.
  • the spacer may have a configuration in which the bearing is fixed to the throttle body.
  • FIG. 1 is a plan view showing an embodiment of a multiple throttle device according to the present invention.
  • FIG. 2 is a side view showing a driving means of the apparatus shown in FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional plan view showing the vicinity of the throttle shaft and the throttle valve of the apparatus shown in FIG.
  • FIG. 4 is a side sectional view showing a throttle valve of the apparatus shown in FIG.
  • FIG. 5 is a plan view showing another embodiment of the multiple throttle device according to the present invention.
  • FIG. 6 is a side view showing the driving means of the device shown in FIG.
  • FIG. 7 is a cross-sectional plan view showing the vicinity of the throttle shaft and the throttle valve of the apparatus shown in FIG. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • FIG. 1 to 4 show an embodiment of a multiple throttle apparatus according to the present invention.
  • FIG. 1 is a plan view showing a schematic configuration
  • FIG. 2 is a side view of a driving means.
  • FIG. 3 is a plan sectional view showing the periphery of the throttle shaft
  • FIG. 4 is a side sectional view showing the throttle valve.
  • This device is a quadruple throttle device applied to a V-type four-cylinder engine mounted on a motorcycle.
  • the intake cylinder 11 is defined and the left (one side) array cylinder
  • the two throttle bodies 10 that form the first throttle body 10 and the two throttle bodies 10 that form the second throttle body that are mounted on the right-hand side (other side) cylinder that form the first throttle body 10 The first throttle shaft 31 and the second throttle body that rotatably support the four throttle valves 20 and the two throttle valves 20 that are arranged in the first throttle body and that are simultaneously opened and closed.
  • the second throttle shaft 32 which supports the two throttle pulp 20 which are arranged at the same time, so as to open and close at the same time, and the both throttle shafts 31, A bearing 40 that rotatably supports 32, a driving means 50 that applies a rotational driving force to the throttle shafts 31 and 32, and a return spring 6 that returns the throttle valve 20 to a predetermined angular position.
  • An angle detection sensor 90 for detecting the rotation angle of the nozzle shaft 32 is provided.
  • the throttle body 10 is formed using an aluminum material or a resin material.As shown in FIGS. 1 to 3, the intake passage 11 and the throttle shaft 31 have a substantially circular cross section. It is formed by a through-hole 12 through which the through-hole 32 passes, a concave fitting portion 13 into which the bearing 40 is fitted, a joining convex portion 14 and the like.
  • the through-holes 12 are formed slightly larger than the outer diameters of the throttle shafts 31 and 32 so as not to be in contact with each other, and the throttle shafts 31 and 32 are supported only by the bearings 40. I have.
  • the throttle valve 20 is formed as a butterfly-type valve using an aluminum material or a resin material, and as shown in FIG. 4, its cross-section tapers away from the rotation center C. It is formed to be. And it is fixed to the throttle shafts 31 and 32 by screws or the like.
  • the tapered shape of the throttle valve 20 reduces the inertia moment, improves the responsiveness of the opening and closing operation, and contributes to the prevention of twisting of the throttle shafts 31 and 32.
  • the bearing 40 is fitted to the fitting portion 13 of the throttle body 10 and is disposed so as to sandwich each throttle valve 20. It is arranged between 1 (spacer 70 area).
  • the bearing 40 various bearings such as a ball bearing, a roller bearing, and a cylindrical bearing whose contact surface itself has a bearing function can be used.
  • a bearing that supports not only the radial direction but also the thrust direction is used for at least a part of the plurality of bearings 40.
  • the driving means 50 is arranged so as to exert a driving force on the same side end of the first throttle shaft 31 and the second throttle shaft 32. And is fixed to the throttle body 10 and the connecting plate 80.
  • ⁇ 51 it is arranged between the first throttle shaft 31 and the second throttle shaft 32 and fixed to the holding plate 51.
  • a DC motor 52 having a pinion 52a, a gear 53 supported rotatably by the holding plate 51 and engaging with the pinion 52a (a large gear 53a and a small gear 53b),
  • a gear 54 fixed to the first throttle shaft 31 and engaging with the gear 53 (small gear 53b), and an idler rotatably supported by the holding plate 51 and engaging with the pinion 52a.
  • Gear 5 5 and gear 5 6 mating with gear 55 (large gear 56 a and small gear 56 b), and fixed to the second throttle shaft 32 Is formed by Re gear train or the like comprising a gear 5 6 gear 5 7 ⁇ the (pinion 5 6 b).
  • the rotational driving force is transmitted from the pinion 52 a to the first throttle shaft 31 via the gears 53, 54, and the pinion 52 a rotates the gear 5.
  • the first throttle shaft 31 and the second throttle shaft 32 are transmitted to the second throttle shaft 32 via 5, 56, and 57, respectively, and rotate in the opposite directions to each other. Open / close the throttle valve 20.
  • the phase shift between the two throttle shafts 31 and 32 is prevented as compared with the case where the driving force is transmitted by the link mechanism or the like, and the throttle shafts 31 and 32 are not used.
  • the throttle valves 20 supported by each other are synchronized with each other, and the four throttle valves 20 open and close in the same phase.
  • the driving means 50 is arranged on one side of the apparatus, and in particular, the DC motor 52 is arranged between the first throttle shaft 31 and the second throttle shaft 32, so that the driving means 50 is It can be centralized and therefore the equipment can be centralized and the width can be narrowed, especially when mounted on a motorcycle, so that the protrusion in the width direction is suppressed, so that the equipment collides with the ground and breaks when it falls down etc. Can be prevented. .
  • the holding plate 51 is provided with an adjusting screw 58 that regulates the stop position of the gear 54, that is, the rest position of the throttle valve 20, and by appropriately adjusting the adjusting screw 58, the holding plate 51 is brought into a rest state.
  • the opening of a certain throttle valve 20 can be set to a desired value.
  • the return spring 60 is, as shown in FIG. 3, a torsion spring disposed around the spacer 70, and the throttle shafts 31 and 3 for returning the throttle valve 20 to a predetermined angle position. Apply a rotational bias to 2.
  • the return spring 60 may be arranged near the driving means 50. In this case, the biasing force acts in the vicinity of the driving force, so that the twisting of the throttle shafts 31 and 32 can be prevented as much as possible, and the throttle valves 20 supported by the respective throttle shafts 31 and 32 can be used. You can ensure that they are in sync.
  • the spacer 70 connects the throttle bodies 10 to each other in the direction in which the throttle shafts 31 and 32 extend.
  • the spacer 70 is formed in a cylindrical shape, and has a joint recess 71 into which the joint convex portion 14 of the throttle body 10 is fitted, and a through hole through which the throttle shafts 31 and 32 pass in a non-contact manner.
  • Road 72, a positioning portion (not shown) for positioning the connected throttle pods 10 and the like are provided.
  • the end face of the through passage 72 is formed so as to press and fix the bearing 40 fitted to the fitting portion 13. Therefore, a separate component for fixing the bearing 40 is not required.
  • the bearings 40 are attached to the fitting portions 13 of the throttle bodies 10 and then the throttle bodies 10 are connected to each other. Are joined together so as to sandwich the spacer 70, and the throttle bodies 10 are firmly fixed to each other by the connecting plate 80.
  • the angle detection sensor 90 is a non-contact type angle sensor disposed at the end of the second throttle shaft 32, as shown in FIGS.
  • the rotation angle position (that is, the rotation angle position of the throttle valve 20) is detected, and this detection signal is output to the control unit.
  • the control unit issues a drive signal to the DC motor 52 based on this detection signal, and controls the opening of the throttle pulp 20 according to the control mode.
  • the DC motor 52 rotates in one direction and passes through the gear trains 52 a, 53, 54 and gear trains 52 a, 55, 56, 57.
  • the rotational driving force is transmitted to the first throttle shaft 31 and the second throttle shaft 32.
  • the throttle shafts 31 and 32 are supported by the bearing 40 even in the region between the intake passages 11 and the throttle valve 20 is tapered to reduce the moment of inertia.
  • the throttle shafts 31 and 32 smoothly rotate to prevent twisting. Accordingly, the throttle shafts 20 supported by the respective throttle shafts 31 and 32 open and close in synchronization with each other without causing a phase shift therebetween.
  • the DC motor 52 rotates in the reverse direction based on the control signal from the control unit
  • the thrust shafts 31 and 32 rotate in the reverse direction while the urging force of the return spring 60 is applied.
  • the torvalve 20 rotates from a fully open position to a rest position where the intake passage 11 is closed.
  • the rotation of the DC motor 52 is appropriately controlled according to the control mode, and the throttle valve 20 is driven to open and close so as to have an optimal opening.
  • the biasing force of the return spring 60 causes Then, the throttle shafts 31 and 32 rotate quickly to return the throttle valve 20 to the rest position.
  • the DC motor 52 is appropriately driven based on the drive signal from the control unit, and the throttle shafts 31 and 32, i.
  • the opening of the torvalve 20 is finely adjusted. As described above, even when the ISC drive is performed, high-precision control is possible because the synchronization between the throttle valves 20 is ensured.
  • FIG. 5 and FIG. 6 show another embodiment of the multiple throttle device according to the present invention, which is the same as the above-described embodiment except that the arrangement of the driving means 50 is changed. . Therefore, the same components are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
  • the driving force of the motor 52 is first transmitted to the first throttle shaft 31, and then, the driving force of the first throttle shaft 31. Is transmitted to the second throttle shaft 32.
  • a motor 52 having a pinion 52 a, a gear 53, and a gear 54 fixed to one end of the first throttle shaft 31 are arranged on one side of the device.
  • a gear 56 'fixed to the other end of the first throttle shaft 31 and a gear 56' fixed to one end of the second throttle shaft 32 are combined.
  • Gears 5 7 ′ are arranged.
  • An angle detection sensor 90 is disposed on the other end of the second throttle shaft 32 (one side of the device).
  • the gear 55 as an idler in the above-described embodiment can be eliminated, and the number of parts can be reduced accordingly.
  • the operation of the multiple throttle device will be described.
  • the rotational driving force is first transmitted to the first throttle shaft 31 via the gear trains 52a, 53, and 54. Subsequently, the rotational force of the first slotted shaft 31 is transmitted to the second throttle shaft 32 from the opposite side via gears 56, 57.
  • the throttle shafts 31 and 32 are also supported by bearings 40 in a region between the intake passages 11 and the throttle valve 20 is tapered. Since the moment of inertia is reduced, the throttle shafts 31 and 32 rotate smoothly to prevent twisting. Therefore, the throttle valves 20 supported by the respective throttle shafts 31 and 32 open and close in synchronization with each other without causing a phase shift.
  • the DC motor 52 rotates in the reverse direction based on the control signal from the control unit
  • the biasing force of the return spring 60 is applied while the first throttle shaft 31 rotates in the reverse direction.
  • the second throttle shaft 32 also rotates in the opposite direction in conjunction therewith, and the throttle valve 20 rotates from the fully open position to the rest position for closing the intake passage 11.
  • the rotation of the DC motor 52 is appropriately controlled according to the control mode, and The rotary valve 20 is driven to open and close so as to have an optimal opening.
  • the throttle shafts 31 and 32 rotate quickly by the urging force of the return spring 60 to return the throttle pulp 20 to the rest position.
  • the four-throttle device is shown as the multiple-throttle device.
  • the one-cylinder arrangement is two and the other-cylinder arrangement is three.
  • the configuration of the present invention may be applied to a total of five, six, or even more multiple throttle devices.
  • the spacers 70 are used for connecting the plurality of throttle bodies 10, but the spacers 70 may not be used and may be connected directly.
  • a plurality of throttle bodies 10 formed separately are shown as the throttle body, a throttle body integrally formed may be employed as long as the bearing 40 can be mounted.
  • a high-performance V-type engine mounted on a motorcycle is shown as an engine to which the multiple throttle device of the present invention is applied.
  • the present invention is not limited to this. It can also be applied to V-type engines mounted on other vehicles.
  • the V-type engine is provided with one of the arranged cylinders on one side and the other on the arranged cylinder on the other side.
  • the first throttle shaft and the second throttle shaft that rotatably support the throttle valve with respect to the first throttle body and the second throttle body are driven in synchronism by drive means including a motor and a gear train. By doing so, compared to driving with a link mechanism, etc. There is no phase shift, and synchronization between the two is ensured.
  • each throttle valve can open and close in synchronization without causing a phase shift, and can smoothly operate by following a sudden change with good responsiveness.

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Abstract

本装置によれば、Ｖ型エンジンの一方側及び他方側の配列気筒毎に対応する複数の吸気通路を画定する第１スロットルボデー１０及び第２スロットルボデー１０、第１スロットルボデー１０に配置される複数のスロットルバルブ２０を同時に開閉させる第１スロットルシャフト３１、第２スロットルボデー１０に配置される複数のスロットルバルブ２０を同時に開閉させる第２スロットルシャフト３２を備え、第１スロットルシャフト３１及び第２スロットルシャフト３２を回転駆動する駆動手段５０として、モータ５２及び歯車列５２ａ，５３～５７を採用する。これにより、位相ずれを生じることなく同調して開閉動作を行なう。二輪車等のＶ型エンジンに適用される多連スロットル装置の電子制御化を図ると共に、スロットルバルブ同士の同調を確保する。

Description

明細書 多連スロッ トル装置 . 技術分野
本発明は、 V型エンジンの吸気通路に配置された多数のスロットルバ ルブを同調して開閉させる多連スロッ トル装置に関し、 特に、 二輪車等 に搭載される V型エンジンの気筒毎の吸気通路にそれぞれ配置されるス 口ットルバルブをもつ多連スロットル装置に関する。 背景技術
'四輪車に搭載のエンジンに適用される従来のス口ッ トル装置として は、 例えば、 ワイヤー兼電子制御式のスロットル装置あるいは電子制御 式のみによるスロットル装置が知られている。
例えば、 ¾来のワイヤー兼電子制御式のスロットル装置は、 6気筒の V型エンジンにおいて、 各気筒に対応する吸気通路を 3本毎に集合させ る 2つのサージタンク及び各々のサージタンクから上流側に伸びる吸気 通路を備える吸気系において、 上流側のそれぞれの吸気通路に配置され る 2つのス口ッ トルバルブを、一本のス口ットルシャフトで連動させて、 ワイヤー又はモータにより開閉駆動するものである （例えば、 特許文献 1参照)。
また、 従来の電子制御式のスロッ トル装置は、 スロッ トルボデ一に形 成された二つの吸気通路にそれぞれ配置されるスロットルバルブを、 一 本のスロッ トルシャフトで回動自在に連結し、 スロッ トルシャフトの一 端側に配置したモータにより開閉駆動するものである （例えば、 特許文 献 2参照）。 上記従来の装置は、 サージタンクの上流側あるいは比較的長い吸気通 路の上流側に配置されるため、 スロットルバルブの開閉動作により制御 された吸気は、 一端サージタンクに溜められあるいは長い吸気通路を経 た後各気筒に対応する吸気通路に流れるようになつている。したがって、 スロットルバルブの開閉動作の微小なバラツキ、 二つのスロットルパル ブの同調ずれ等による吸気量の変化はそれ程問題にはならない。
一方、二輪車等に搭載される V型エンジンのスロッ トル装置としては、 スロッ トル操作に対する応答性が重視されるため、 シリンダへッドの吸 気ポートに近接した位置において、 気筒 （吸気ポート） 毎に対応する吸 気通路にそれぞれスロッ トルバルブを配置し、 各々のスロッ トルバルブ を回動自在に支持するスロッ トルシャフトを、 トルクを伝達する同調レ バー及び付勢スプリング等に.より連結し、 さらに、 V型の各々の配列気 筒に対応して配'置された両列のスロットルシャフトをリンク機構等によ り連動させ、 一つのワイヤーにより全てのスロットルバルブを開閉駆動 する多連スロッ トル装置が知られている。 また、 この装置においては、 エンジンのアイ ドルスピードコントロール ( I S C ) を行なうために、 別個の I S Cパルプが設けられている。
【特許文献 1】
特開平 6— 2 0 7 5 3 5号公報
【特許文献 2】
特開平 8— 2 1 8 9 0 4号公報
ところで、 二輪車等に搭載の V型エンジンにおいても、 複数のスロッ トルバルブをモータにより駆動する電子制御化、 さらに、 別個の I S C バルブを省いてスロットルバルブの開閉角度を微調整することによりァ イ ドルスピードを制御する検討がなされている。 また、 二輪車のスロッ トル操作は、 四輪車のそれに比べて感度が高く急激な変化を伴なうこと から、 感度に応じた同調精度、 急激な変化に追従する高い応答性等が要 • 求される。
そこで、 二輪車等のスロッ トル装置として、 上記四輪車用の従来のス ロットル装置を適用しても、 応答性が悪く実用性に欠ける。 すなわち、 これらの装置では、 スロッ トルシャフ トの中間を、 スロッ トルボデ一あ るいはブラケットの貫通孔で直接支持するため、 摺動部の摩擦抵抗が大 きく、 又、 急激な変化によりスロッ トルバルブが受ける吸気の抵抗力、 スロッ トルバルブの慣性モーメント等の影響で、 スロッ トルシャフトが 貫通孔に密接してスティック等を生じ、 あるいは、 スロッ トルシャフト が捩れてスロッ トルパルプ相互間の同調ずれ等を招く虞がある。
また、 二輪車用の従来の多連スロッ トル装置に対して、 単にモータを 取り付け、 スロッ トルシャフ トの回転角度を制御パラメータとして用い 電子制御化を図ると、 従来のワイヤー式の場合には許容されたスロット ルバルブ同士の微小な同調ずれ （位相ずれ） 等が電子制御化を困難にす る要因となる。 特に、 I S Cバルブを省いて、 スロッ トルバルブでアイ ドルスピードコントロールを行なう場合、 制御を可能にするためにも同 調のずれを確実に防止する必要がある。
本発明は、 上記従来技術の問題点に鑑みて成されたものであり、 その 目的とするところは、 吸気通路毎に配置された複数のスロットルバルブ をモータで開閉駆動するにあたり、 各々のスロッ トルバルブの同調を図 りつつ急激な変化に対する応答性に優れ、部品の集約化、小型化が図れ、 特に二輪車等に搭載される高性能の V型エンジンに好適な多連スロット ル装置を提供することにある。 発明の開示
本発明の多連スロットル装置は、 V型エンジンの一方側の配列気筒毎 に対応する複数の吸気通路を画定する第 1スロッ トルボデー及び他方側 の配列気筒毎に対応する複数の吸気通路を画定する第 2スロッ トルボデ 一と、複数の吸気通路にそれぞれ配置される複数のスロットルバルブと、 第 1スロットルボデ一に配置される複数のスロットルバルブを同時に開 閉させるべく支持する第 1スロッ トルシャフト及ぴ第 2スロッ トルポデ 一に配置される複数のスロットルバルブを同時に開閉させるベく支持す る第 2スロットルシャフトと、 第 1スロットノレシャフト及ぴ第 2スロッ トルシャフトを回転駆動する駆動手段と、 スロットルバルブを所定の角 度位置に復帰させる復帰スプリングとを備えた多連スロットル装置であ つて、 上記駆動手段は、 第 1スロッ トルシャフトと第 2スロッ トルシャ フ トとの間に配置されたモータと、 モータの駆動力を第 1スロッ トルシ ャフト及ぴ第 2スロッ トルシャフトに伝達する歯車列を有し、 上記第 1 スロットルポデー及ぴ第 2スロットルボデ一は、 複数の吸気通路同士の 間において、 それぞれ第 1スロッ トルシャフ ト及び第 2スロッ トルシャ フトを支持する軸受を有する、 構成となっている。
この構成によれば、モータによりスロッ トルシャフトが駆動されると、 一方側の配列気筒の第 1スロッ トルシャフトと他方側の配列気筒の第 2 スロッ トノレシャフトとが同時に回転し、 それぞれのスロッ トルシャフト に支持された複数のスロットルバルブが、 復帰スプリングの付勢力に抗 して回転し開動作を行ない、 一方、 モータが停止すると復帰スプリング の付勢力により逆回転し閉動作を行なう。
この際に、 第 1スロッ トルシャフトと第 2スロッ トルシャフトとは、 歯車列を介して連動されるためリンク機構等を用いる場合に比べて位相 ずれがなく両者の同調が確保される。 したがって、 それぞれのスロッ ト ルバルブは位相ずれを生じることなく同調して、 又、 急激な変化にも追 従して、 円滑に作動する。 また、 モータが第 1スロットノレシャフトと第 2スロッ トルシャフトと の間に配置されているため、 駆動力配分の均等化を図りつつ装置を集約 化でき、 両方のスロットルシャフトが吸気通路同士の間において軸受に より支持されているため、 両方のスロットルシャフトの捩れが確実に防 止され、 それぞれのスロッ トルバルブは位相ずれを生じることなく同調 して開閉し、 又、 急激な変化にも応答性良く追従して円滑に作動する。 上記構成において、 歯車列は、 第 1スロッ トルシャフ ト及ぴ第 2スロ ットルシャフトの同一側の端部に配置されている、 構成を採用できる。 この構成によれば、 駆動手段を、 装置の一側部に集約して配置するこ とができ、 全体として装置を幅狭化、 小型化できる。
また、 上記構成において、 歯車列は、 モータの駆動力を第 1スロッ ト ルシャフ トの一端側に伝達する歯車列と、 第 1スロッ トルシャフ トの他 端側において第 2スロッ トルシャフトを第 1スロットルシャフ トに連動 させる歯車列と、 を有する、 構成を採用できる。
この構成によれば、 第 1スロッ トルシャフト及び第 2スロッ トルシャ フトに対して、 駆動力が左右均一に伝達されるため、 トルクの伝達ロス を低減できる。 また、 両方のスロッ トルシャフトをお互いに逆向きに駆 動する場合に、 アイ ドラ等の歯車を削除できる。
上記構成において、 スロッ トルボデー （第 1スロッ トルボデー及び第 2スロッ トルポデー） は、 複数の吸気通路をそれぞれ画定しかつスロッ トルシャフト （第 1スロットノレシャフト及び第 2スロットルシャフト） の伸長方向において相互に連結される複数のス口ットルボデ一からな り、 複数のスロッ トルポデ一は、 軸受を嵌合する嵌合部を有する、 構成 を採用できる。
この構成によれば、 軸受を嵌合部に嵌合した後にそれぞれのスロッ ト ルポデーを連結して第 1スロットルボデー及び第 2スロットルポデーを 形成することで、 吸気通路同士の間に軸受を容易に配置することができ る。
上記構成において、 複数のスロットルボデ一は、 相互の離隔距離を調 整するスぺーサを介して連結されている、 構成を採用できる。
この構成によれば、 エンジンの気筒 (吸気ポート） 相互間の距離が異 なる場合でも、 スぺーサの長さを適宜選定することにより、 種々のェン ジンに対応した多連スロッ トル装置が容易に達成される。
上記構成において、 スぺーサは、 スロッ トルボデ一に対して軸受を固 定するように形成されている、 構成を採用できる。
この構成によれば、'軸受を固定する専用の部品が不要になり、 構造を 簡略化できる。
上記構成において、 複数のスロッ トルバルブは、 回転中心から遠ざか るに連れてその断面が先細りに形成されている、 構成を採用できる。 この構成によれば、スロットルバルブの慣性モーメントが小さくなり、 急激な変化に対する応答性が向上すると共に、 スロットルシャフトの捩 れが、 より一層確実に防止される。 図面の簡単な説明
第 1図は、 本発明に係る多連スロットル装置の一実施形態を示す平面 図である。
第 2図は、 第 1図に示す装置の駆動手段を示す側面図である。
第 3図は、 第 1図に示す装置のスロッ トルシャフト及びスロッ トルバ ルブの周りを示す平断面図である。
第 4図は、 第 1図に示す装置のスロッ トルバルブを示す側断面図であ る。
第 5図は、 本発明に係る多連スロットル装置の他の実施形態を示す平 面図である。
第 6図は、 第 5図に示す装置の駆動手段を示す側面図である。
第 7図は、 第 5図に示す装置のスロッ トルシャフト及びスロッ トルバ ルブの周りを示す平断面図である。 発明を実施するための最良の形態 以下、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。 第 1図ないし第 4図は、 本発明に係る多連スロッ トル装置の一実施形 態を示すものであり、 第 1図は概略構成を示す平面図、 第 2図は駆動手 段の側面図、 第 3図はスロッ トルシャフ トの周りを示す平断面図、 第 4 図はスロッ.トルバルブを示す側断面図である。
この装置は、 二輪車に搭載の V型 4気筒エンジンに対して適用される 4連スロッ トル装置であり、 第 1図に示すように、 吸気通路 1 1を画定 し左側 （一方側） の配列気筒に取り付けられる第 1スロッ トルボデーを 形成する 2つのス口ットルボデー 1 0及び右側 （他方側） の配列気筒に 取り付けられる第 2スロッ トルボデーを形成する 2つのスロッ トルボデ 一 1 0、 それぞれの吸気通路 1 1に配置された 4つのスロットルバルブ 2 0、 第 1スロッ トルボデ一に配置される 2つのスロットルバルブ 2 0 を同時に開閉させるベく回動自在に支持する第 1スロッ トルシャフト 3 1、 第 2スロッ トルボデ一に配置される 2つのスロッ トルパルプ 2 0を 同時に開閉させるベく回動自在に支持する第 2スロッ トルシャフ ト 3 2、 両方のスロッ トルシャフ ト 3 1， 3 2をそれぞれ回動自在に支持す る軸受 4 0、 スロッ トルシャフ ト 3 1 , 3 2に回転駆動力を及ぼす駆動 手段 5 0、 スロットルバルブ 2 0を所定の角度位置に復帰させる復帰ス プリング 6 0、 スロットルボデ一 1 0同士の間に配置されるスぺーサ 7 0、 4つのスロッ トルポデー 1 0を連結する連結フレーム 8 0、 第 2ス 口ットルシャフト 3 2の回転角度を検出する角度検出センサ 9 0等を備 えている。
スロッ トルポデー 1 0は、 アルミ材料あるいは樹脂材料を用いて型成 形されたものであり、 第 1図ないし第 3図に示すように、 断面略円形の 吸気通路 1 1、 スロッ トルシャフ ト 3 1 , 3 2を通す貫通孔 1 2、 軸受 4 0を嵌合する凹状の嵌合部 1 3、 接合凸部 1 4等により形成されてい る。
ここで、貫通孔 1 2は、非接触となるようにスロットルシャフト 3 1 , 3 2の外径よりも若干大きく形成されており、スロットルシャフト 3 1， 3 2は軸受 4 0のみにより支持されている。
スロッ トルバルブ 2 0は、 アルミ材料あるいは樹脂材料を用いてバタ フライ式のバルブとして型成形されたものであり、第 4図に示すように、 その回転中心 Cから遠ざかるに連れてその断面が先細りとなるように形 成されている。 そして、 スロットルシャフト 3 1 , 3 2に対してネジ等 により固定されている。
このように、 スロッ トルバルブ 2 0を先細り形状とすることで慣性モ 一メントが小さくなり、 開閉動作の応答性が向上し、 又、 スロッ トルシ ャフト 3 1， 3 2の捩れ防止に寄与する。
軸受 4 0は、 第 3図に示すように、 スロッ トルポデー 1 0の嵌合部 1 3に嵌合され、 又、 各々のスロットルバルブ 2 0を挟むように配置され ており、 特に、 吸気通路 1 1同士の間 （スぺーサ 7 0の領域） に配置さ れている。
したがって、 急激な開閉動作により生じる吸気の抵抗力等が、 例えば スロットノレノノレブ 2 0を介してスロット ンャフト 3 1 , 3 2の中間領 域を撓ませるように作用しても、 この中間領域が軸受 4 0により支持さ れているため、 スティック等を生じることなく、 円滑に回動することが できる。
これにより、 スロットルシャフト 3 1， 3 2の捩れ等が防止され、 ス ロットルバルブ 2 0の同調 （同一位相での開閉動作） が確保される。 尚、 軸受 4 0としては、 玉軸受、 コロ軸受、 接触面そのものが軸受機 能をもつ円筒軸受等種々の軸受を採用できる。 また、 複数の軸受 4 0の うち少なくとも一部には、 ラジアル方向だけでなくスラスト方向も支持 する軸受が採用される。
駆動手段 5 0は、 第 1図ないし第 3図に示すように、 第 1スロッ トル シャフト 3 1及ぴ第 2スロッ トルシャフ ト 3 2の同一側の端部に駆動力 を及ぼすように配置されており、 スロッ トルポデー 1 0及び連結プレー ト 8 0に固定される保持扳 5 1、 第 1スロッ トルシャフ ト 3 1と第 2ス 口ットルシャフト 3 2との間に配置されて保持板 5 1に固定されかつピ 二オン 5 2 aをもつ D Cモータ 5 2、 保持板 5 1に回動自在に支持され ピニオン 5 2 aと嚙合する歯車 5 3 (大歯車 5 3 a及ぴ小歯車 5 3 b )、 第 1スロッ トルシャフト 3 1に固着され歯車 5 3 (小歯車 5 3 b ) と嚙 合する歯車 5 4、 保持板 5 1に回動自在に支持されピニオン 5 2 aに嚙 合するアイ ドラとしての歯車 5 5及び歯車 5 5に嚙合する歯車 5 6 (大 歯車 5 6 a及ぴ小歯車 5 6 b )、第 2スロッ トルシャフト 3 2に固着され 歯車 5 6 (小歯車 5 6 b ) に嚙合する歯車 5 7からなる歯車列等により 形成されている。
すなわち、 D Cモータ 5 2が回転すると、 その回転駆動力がピニオン 5 2 aから歯車 5 3， 5 4を介して第 1スロッ トルシャフト 3 1に伝達 され、 又、 ピニオン 5 2 a力 ら歯車 5 5， 5 6， 5 7を介して第 2スロ ットルシャフト 3 2に伝達され、 第 1スロッ トルシャフト 3 1と第 2ス ロッ トルシャフ ト 3 2とはお互いに逆向きに回転して、 それぞれのスロ ットルバルブ 2 0を開閉駆動する。 このように、 駆動力が歯車列を介して伝達されるため、 リンク機構等 により伝達される場合に比べて両スロットルシャフト 3 1 , 3 2の位相 ずれが防止され、 スロットルシャフト 3 1， 3 2に支持されるスロット ルバルプ 2 0は相互の同調が確保され、 4つのスロットルバルブ 2 0は 同一位相で開閉動作を行なう。
また、 駆動手段 5 0を装置の一側部に配置し、 特に D Cモータ 5 2を 第 1スロットルシャフト 3 1と第 2スロットルシャフト 3 2との間に配 置したことにより、 駆動手段 5 0を集約化でき、 それ故に装置を集約化 して幅寸法を狭くでき、 特に二輪車に搭載した場合に幅方向への突出が 抑えられるため、 転倒等の際に装置が地面等に衝突して破損するのを防 止できる。 .
尚、 保持板 5 1には、 歯車 5 4の停止位置すなわちスロットルバルブ 2 0の休止位置を規制する調整ネジ 5 8が設けられており、 調整ネジ 5 8を適宜調整することで、 休止状態にあるスロットルバルブ 2 0の開度 を所望の値に設定できる。
復帰スプリング 6 0は、 第 3図に示すように、 スぺーサ 7 0の周りに 配置された捩りスプリングであり、 スロットルバルブ 2 0を所定の角度 位置に復帰させるベくスロットルシャフト 3 1 , 3 2に回転付勢力を及 ぼす。 尚、 復帰スプリング 6 0は、 駆動手段 5 0の近傍に配置されても よい。 この場合、 付勢力が駆動力の近傍に作用することになり、 スロッ トルシャフト 3 1 , 3 2の捩れを極力防止でき、 各々のスロットルシャ フト 3 1 , 3 2に支持されるスロットルバルブ 2 0同士の同調を確保で さる。
ここでは、 復帰スプリング 6 0として、 各々のスロットルシャフト 3 1 , 3 2に一つだけ採用しているが、 異なる付勢力を生じる複数の復帰 スプリングを、 各々のスロットルシャフト 3 1， 3 2に沿って配置し、 駆動力が及ぼされる近傍に最も大きい付勢力を及ぼす復帰スプリングを 配置し、 スロットルシャフト 3 1， 3 2の他端側に向かうに連れて付勢 力が順次に小さくなるようにその他の復帰スプリングを配置してもよ い。 この場合、 スロッ トルシャフ ト 3 1 , 3 2の捩れが防止されると共 に、 復帰動作がより円滑になる。
スぺーサ 7 0は、 第 3図に示すように、 スロッ トルシャフト 3 1 , 3 2の伸長方向において、 スロッ トルボデー 1 0同士を連結するものであ る。 スぺーサ 7 0は、 円筒状に形成されており、 スロッ トルボデ一 1 0 の接合凸部 1 4を嵌合する接合凹部 7 1、 スロッ トルシャフト 3 1 , 3 2を非接触にて通す貫通路 7 2、 連結されるスロッ トルポデ一 1 0同士 を位置決めする位置決め部 （不図示） 等を備えている。 ここで、 貫通路 7 2の端面は、 嵌合部 1 3に嵌合された軸受 4 0を押圧して固定するよ うに形成されている。 それ故に、 軸受 4 0を固定するための別個の部品 が不要になる。
ここで、 スぺーサ 7 0を用いてスロッ トルポデー 1 0同士を連結する 場合、 先ずス口ットルボデー 1 0の嵌合部 1 3に軸受 4 0が取り付けら れ、 その後、 スロッ トルボデ一 1 0同士がスぺーサ 7 0を挟み込むよう に接合されて連結され、 連結プレート 8 0により、 スロッ トルポデー 1 0同士が堅固に固定される。
このとき、 スぺーサ 7 0の長さを適宜変更することで、 吸気通路 1 1 同士の離隔距離が異なる種々のエンジンに対して適応させることができ る。
角度検出センサ 9 0は、 第 1図及び第 3図に示すように、 第 2スロッ トルシャフト 3 2の端部に配置された非接触式の角度センサであり、 第 2スロッ トルシャフ ト 3 2の回転角度位置 （すなわちスロットルバルブ 2 0の回転角度位置） を検出し、 この検出信号を制御ユニットに出力す る。 この検出信号に基づいて、 制御ュニットが D Cモータ 5 2に駆動信 号を発し、 制御モードに応じてスロッ トルパルプ 2 0の開度を制御する ことになる。
次に、 上記多連スロッ トル装置の動作について説明する。
制御ュニットから発せられる制御信号に基づいて、 D Cモータ 5 2が 一方向に回転し、 歯車列 5 2 a， 5 3， 5 4並びに歯車列 5 2 a , 5 5 , 5 6 , 5 7を介して、 回転駆動力が第 1スロッ トルシャフ ト 3 1及ぴ第 2スロッ トルシャフ ト 3 2に伝達される。
すると、 復帰スプリング 6 0の付勢力に抗して第 1スロッ トルシャフ ト 3 1及び第 2スロッ トルシャフト 3 2がお互いに逆向きに回転し始 め、 スロットルバルブ 2 0は休止位置から吸気通路 1 1を全開する位置 まで回転する。
このとき、 スロットルシャフト 3 1 , 3 2は、 吸気通路 1 1同士の間 の領域においても軸受 4 0で支持され、 さらにスロットルバルブ 2 0は 先細りに形成されて慣性モーメントが小さくされているため、 スロット ルシャフト 3 1， 3 2は円滑に回動してその捩れが防止される。 したが つて、 各々のス口ッ トルシャフ ト 3 1 , 3 2に支持されたス口ットルノく ルブ 2 0は、 相互に位相ずれを生じることなく、 同調して開閉動作を行 なう。
一方、 制御ユニットからの制御信号に基づいて、 D Cモータ 5 2が逆 向きに回転すると、 復帰スプリング 6 0の付勢力が加わりつつ、 スロッ トルシャフト 3 1， 3 2が逆向きに回転し、 スロッ トルバルブ 2 0は全 開位置から吸気通路 1 1を閉じる休止位置まで回転する。 通常の運転時 においては、 制御モードに応じて、 D Cモータ 5 2の回動が適宜制御さ れ、 スロッ トルバルブ 2 0は最適な開度となるように開閉駆動される。 また、 D Cモータ 5 2が停止すると、 復帰スプリング 6 0の付勢力によ り、 スロッ トルシャフト 3 1， 3 2は素早く回転して、 スロッ トルバル ブ 2 0を休止位置に復帰させる。
また、 スロットルバルブ 2 0により、 アイ ドルスピードコント口ール を行なう場合は、 制御ユニットからの駆動信号に基づいて、 D Cモータ 5 2が適宜駆動されて、 スロッ トルシャフト 3 1 , 3 2すなわちスロッ トルバルブ 2 0の開度が微調整される。 このように、 I S C駆動を行な う場合も、 スロッ トルバルプ 2 0同士の同調が確保されているため、 高 精度な制御が可能となる。
第 5図及び第 6図は、 本発明に係る多連スロットル装置の他の実施形 態を示すものであり、 駆動手段 5 0の配置を変更した以外は、 前述の実 施形態と同一である。 したがって、 同一の構成については同一の符号を 付してその説明を省略する。
この装置においては、 第 5図ないし第 7図に示すように、 モータ 5 2 の駆動力が、 先ず第 1スロッ トルシャフト 3 1に伝達され、 続いて、 第 1スロッ トルシャフ ト 3 1の駆動力が第 2スロッ トルシャフト 3 2に伝 達されるようになっている。
すなわち、 装置の一側部には、 ピニオン 5 2 aをもつモータ 5 2と、 歯車 5 3と、 第 1スロッ トルシャフト 3 1の一端側に固着された歯車 5 4とが配置されている。 また、 装置の他側部には、 第 1スロッ トルシャ フト 3 1の他端側に固着された歯車 5 6 'と、 第 2スロッ トルシャフト 3 2の一端側に固着され歯車 5 6 'と嚙合する歯車 5 7 'とが配置され ている。
また、 第 2スロッ トルシャフト 3 2の他端側 （装置の一側部） には、 角度検出センサ 9 0が配置されている。
この配置構成によれば、 前述の実施形態におけるアイドラとしての歯 車 5 5を廃止でき、 その分だけ部品点数を削除することができる。 次に、 上記多連スロッ トル装置の動作について説明する。
制御ュニットから発せられる制御信号に基づいて、 D Cモータ 5 2が —方向に回転すると、歯車列 5 2 a , 5 3， 5 4を介して回転駆動力が、 先ず第 1スロットルシャフト 3 1に伝達され、 続いて、 第 1スロッ トノレ シャフト 3 1の回転力が、 歯車 5 6 ， 5 7 ,を介して、 反対側から第 2スロッ トルシャフト 3 2に伝達される。
すると、 復帰スプリング 6 0の付勢力に抗して第 1スロッ トルシャフ ト 3 1及ぴ第 2スロッ トルシャフ ト 3 2がお互いに逆向きに回転し始 め、 スロッ トルバルブ 2 0は休止位置から吸気通路 1 1を全開する位置 まで回転する。
このとき、 第 1スロッ トルシャフ ト 3 1及び第 2スロッ トルシャフ ト 3 2に対して、 駆動力が両側に均一に伝達されるため、 トルクの伝達口 スを低減できる。
また、 前述の実施形態と同様に、 スロッ トルシャフト 3 1 , 3 2は、 吸気通路 1 1同士の間の領域においても軸受 4 0で支持され、 さらにス 口ットルバルブ 2 0は先細りに形成されて慣性モーメントが小さくされ ているため、 スロッ トルシャフ ト 3 1， 3 2は円滑に回動してその捩れ が防止される。 したがって、 各々のスロッ トルシャフ ト 3 1， 3 2に支 持されたスロットルバルブ 2 0は、 相互に位相ずれを生じることなく、 同調して開閉動作を行なう。
一方、 制御ユニットからの制御信号に基づいて、 D Cモータ 5 2が逆 向きに回転すると、 復帰スプリング 6 0の付勢力が加わりつつ、 第 1ス 口ッ トルシャフト 3 1が逆向きに回転すると同時に第 2スロッ トルシャ フト 3 2も連動して逆向きに回転し、 スロッ トルバルブ 2 0は全開位置 から吸気通路 1 1を閉じる休止位置まで回転する。 通常の運転時におい ては、 制御モードに応じて、 D Cモータ 5 2の回動が適宜制御され、 ス ロットルバルブ 2 0は最適な開度となるように開閉駆動される。 また、 D Cモータ 5 2が停 すると、 復帰スプリング 6 0の付勢力により、 ス ロッ'トルシャフ ト 3 1， 3 2は素早く回転して、 スロッ トルパルプ 2 0 を休止位置に復帰させる。
上記実施形態においては、 多連スロッ トル装置として、 4連のスロッ トル装置を示したが、 これに限定されるものではなく、 一方側の配列気 筒が 2連で他方側の配列気筒が 3連の合計 5連、 あるいは 6連、 さらに はそれ以上の多連スロットル装置において、 本発明の構成を採用しても よい。
また、 上記実施形態においては、 複数のスロッ トルポデー 1 0を連結 する際にスぺーサ 7 0を用いたが、 スぺーサ 7 0を用いず、 直接接合さ せて連結してもよい。 また、 スロッ トルポデ一として、 別個に形成され た複数のス口ットルポデー 1 0を示したが、 軸受 4 0の装着が可能であ る限り一体的に形成されたスロットルボデーを採用してもよい。
さらに、 上記実施形態においては、 本発明の多連スロッ トル装置を適 用するエンジンとして、 二輪車に搭載される高性能の V型エンジンを示 したが、 これに限定されるものではなく、 自動車等その他の車両に搭載 される V型エンジンに適用することも可能である。 産業上の利用可能性
以上述べたように、 本発明の多連スロッ トル装置によれば、 V型ェン ジンの一方側の配列気筒及ぴ他方側の配列気筒にそれぞれ配置される第
1スロッ トルポデー及び第 2スロッ トルポデ一に対して、 スロッ トルバ ルブを回動自在に支持する第 1スロットルシャフトと第 2スロットルシ ャフトとを、 モータ及び歯車列を含む駆動手段により同期させて駆動す るようにしたことにより、 リンク機構等を用いて駆動する場合に比べて 位相ずれがなく両者の同調が確保される。 これにより、 各々のスロット ルバルブは位相ずれを生じることなく同調して開閉動作を行なうことが でき、 又、 急激な変化に対しても応答性良く追従して円滑に作動するこ とができる。

Claims

請求の範囲
1 . V型エンジンの一方側の配列気筒毎に対応する複数の吸気通路 を画定する第 1スロッ トルボデー及び他方側の配列気筒毎に対応する複 数の吸気通路を画定する第 2スロッ トルポデ一と、 前記複数の吸気通路 にそれぞれ配置される複数のスロッ トルバルブと、 前記第 1スロッ トル ポデ一に配置される複数のスロットルバルブを同時に開閉させるベく支 持する第 1スロッ トルシャフト及び前記第 2スロッ トルボデ一に配置さ れる複数のスロッ トルバルブを同時に開閉させるベく支持する第 2スロ ッ トルシャフ トと、 前記第 1スロッ トルシャフト及ぴ第 2スロッ トルシ ャフトを回転駆動する駆動手段と、 前記スロットルバルブを所定の角度 位置に復帰させる復帰スプリングと、 を備えた多連スロッ トル装置であ つて、
前記駆動手段は、 前記第 1スロッ トルシャフトと前記第 2スロッ トル シャフ トとの間に配置されたモータと、 前記モータの駆動力を前記第 1 スロッ トルシャフ ト及び第 2スロッ トルシャフトに伝達する歯車列を有 し、
前記第 1スロッ トルボデー及び第 2スロッ トルポデ一は、 前記複数の 吸気通路同士の間において、 それぞれ前記第 1スロットルシャフト及び 第 2スロッ トルシャフトを支持する軸受を有する、
ことを特徴とする多連スロットル装置。
2 - 前記歯車列は、 前記第 1スロッ トルシャフト及ぴ第 2スロッ ト ルシャフトの同一側の端部に配置されている、
ことを特徴とする請求の範囲 1記載の多連スロッ トル装置。
3 . 前記歯車列は、 前記モータの駆動力を前記第 1スロッ トルシャ フトの一端側に伝達する歯車列と、 前記第 1スロッ トルシャフ トの他端 側において前記第 2スロットルシャフトを前記第 1スロットルシ,,ャフト に連動させる歯車列と、 を有する、
ことを特徴とする請求の範囲 1記載の多連ス口ットル装置。
4 . 前記ス口ットルボデ一は、 前記複数の吸気通路をそれぞれ画定 しかつ前記スロットルシャフ トの伸長方向において相互に連結される複 数のスロットルボデ一からなり、
前記複数のスロッ トルボデ一は、前記軸受を嵌合する嵌合部を有する、 ことを特徴とする請求の範囲 1ないし 3いずれかに記載の多連スロット ル装置。
5 . 前記複数のスロッ トルボデ一は、 相互の離隔距離を調整するス ぺーサを介して連結されている、
ことを特徴とする請求の範囲 4記載の多連ス口ットル装置。
6 . 前記スぺーサは、 前記スロッ トルボデ一に対して前記軸受を固 定するように形成されている、
ことを特徴とする請求の範囲 5記載の多連スロッ トル装置。
7 . 前記複数のスロットルバルブは、 回転中心から遠ざかるに連れ てその断面が先細りに形成されている、
ことを特徴とする請求の範囲 1ないし 6いずれかに記載の多連スロット ノレ装置。
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