WO2004057542A1 - Fahrzeugsicherungssystem - Google Patents

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WO2004057542A1
WO2004057542A1 PCT/EP2003/012575 EP0312575W WO2004057542A1 WO 2004057542 A1 WO2004057542 A1 WO 2004057542A1 EP 0312575 W EP0312575 W EP 0312575W WO 2004057542 A1 WO2004057542 A1 WO 2004057542A1
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WO
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vehicle
authentication element
access control
control part
authentication
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PCT/EP2003/012575
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Andreas Pohlmann
Markus Ruther
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DaimlerChrysler AG
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
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    • G07C2209/00—Indexing scheme relating to groups G07C9/00 - G07C9/38
    • G07C2209/06—Involving synchronization or resynchronization between transmitter and receiver; reordering of codes

Definitions

  • the invention relates to a vehicle security system and a method for operating this vehicle security system according to the preamble of claims 1 and 6, respectively.
  • authentication ie an authorization check
  • the effective range is understood to be the range in which the authentication element is located must, so that a triggered access authorization check is actually carried out.
  • DE 195 42 441 C2 discloses various vehicle-side antenna units of access authorization and / or driving authorization communication channels for vehicle security systems with handling-free authentication elements in the form of portable transponders that can be carried along, where possible positions of the antennas and their resulting effective range are specified.
  • the transponder can be located and, if necessary, its movement can also be tracked.
  • pulses are sent from different antennas from the vehicle to the authentication element and back to locate an authentication element, for example a key, a chip card or the like. These pulses can be of different frequency and shape.
  • the authentication element or an authentication element determines via these pulses Locating means in the vehicle its position on the vehicle.
  • Locating means in the vehicle its position on the vehicle.
  • the position of the authentication element on / to the vehicle may be incorrectly assessed. For example, it could happen that the authentication element is outside the vehicle, but the jammer has a field strength from which it can be seen that the authentication element must be in the vehicle. This can lead to malfunctions, particularly as a result of the incorrect assessment of whether the authentication element is inside or outside the vehicle. For example, locking may not be possible, although the authentication element is located outside the vehicle, but it is evaluated by the interference signal that the authentication element is located inside the vehicle.
  • FIG. 1 is a block diagram of a vehicle security system according to the invention
  • FIG. 2 shows a flowchart to explain the function of the vehicle security system according to FIGS. 1 and
  • Authentication element localization means 21 implemented in hardware or software are also provided in the control unit 2, by means of which it can be determined whether an authorizing authentication element 1 is located on the outside of the vehicle in the effective range of the access authorization communication channel 4 when an access authorization-checking communication process is triggered.
  • the exact implementation of these authentication localization means 21 depends on the position of the effective range of the access authorization communication channel 4, which corresponds to the combination of the effective ranges of all associated individual antennas, in particular on whether this effective range also extends noticeably into the vehicle interior or not, as follows explained.
  • the control unit 2 also takes the user Requested control measure relating to vehicle access, also depending on whether it has been determined by the authentication element localization means 21 that there is an authorizing authentication element 1 that is located in the effective range of the access authorization communication channel 4 and therefore has a successful authentication process. is located on the outside of the vehicle and not in the vehicle interior. For this purpose, a field strength of the signal is determined on the access authorization communication channel 4, and if a certain threshold value is exceeded, the authentication element 1 is assessed as being in the passenger compartment, ie the passenger compartment or trunk.
  • the device for empty measurement 9 is designed to prevent incorrect evaluations of the position of the authentication element 1 in relation to the vehicle due to a field strength generated by at least one jammer in the same frequency range.
  • the device for empty measurement 9 measures an existing field strength at the useful frequency of the authentication element 1 at a point in time at which no field is emitted by the vehicle, ie no signal is transmitted from the vehicle on the access authorization communication channel 4.
  • the field strength measured at this time corresponds to an interference field strength generated by one or more possible interference transmitters, ie an interference level by which the communication between authentication element 1 and vehicle on the access authorization communication channel 4 is adversely affected.
  • the device for empty measurement 9 either transmits an adapted threshold value for a decision as to whether an authentication element 1 is located in the vehicle or on the outside of the vehicle, to the access control part 2 on the vehicle side or subsequent pulses from vehicle-side access control part 2 are not answered.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsicherungssystem in Form eines Keyless-Go-Systems und ein Betriebsverfahren dafür. Bei dem Fahrzeugsicherungssystem wird ein Fehlerkennung einer Position eines Authentikationselements (1) innerhalb bzw. ausserhalb des Fahrzeugs durch Authentikationselement-Lokalisierungsmittel (21) in einem fahrzeugseitigen Zugangsteuerteil aufgrund zumindest eines in der Umgebung des Fahrzeugs und/oder des Authentikationselements (1) vorhandenen Störsenders (10) durch Einsatz einer Einrichtung zur Leermessung (9) im Authentikationselement (1) vermieden. Dazu führt die Einrichtung zur Leermessung (9) in Zeiträumen, in denen das fahrzeugseitige Zugangssteuerteil (2) keine Pulse zum Authentikationselement (1) aussendet, eine Messung durch, durch die der durch den mindestens einen Störsender (10) verursachte Störpegel ermittelt wird. Je nachdem, ob dieser ermittelte Störpegel einen vorbestimmten Schwellenwert über- oder unterschreitet, wird entweder durch die Einrichtung zur Leermessung (9) ein angepasster Schwellenwert für eine Entscheidung, ob ein Authentikationselement (1) sind im Fahrzeug oder fahrzeugaussenseitig befindet, zum fahrzeugseitigen Zugangssteuerteil (2) übermittelt oder nachfolgende Pulse vom fahrzeugseitigen Zugangssteuerteil (2) werden nicht beantwortet.

Description

Fahrzeugsicherungssystem
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsicherungssystem und ein Verfahren zum Betreiben dieses Fahrzeugsicherungssystems nach dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 bzw. 6.
Bei Fahrzeugsicherungssystemen in Form sogenannter Schlüssel- loser oder „Keyless-Go"-Systeme erfolgt eine Authentikation, d.h. eine Berechtigungsprüfung, unter Verwendung tragbarer, handhabungsfreier Authentikationselemente im Wirkbereich eines drahtlosen Kommunikationskanals. Unter Wirkbereich wird dabei der Bereich verstanden, in dem sich das Authentikationselement befinden muss, damit ein ausgelöster Zugangsberech- tigungsprüf organg auch tatsächlich durchgeführt wird.
Aus der DE 44 09 167 Cl ist bekannt, bei einem derartigen Keyless-Go-System eine Abstandsdetektiereinrichtung zu verwenden, die z.B. auf der Basis von UHF- oder Ultraschallsignalen oder nach Art eines Metallsuchgeräts arbeitet und den Abstand zwischen einem Authentikationselement und dem zugehörigen Fahrzeug misst. Das Authentikationselement strahlt nach Empfang eines von einer fahrzeugseitig angeordneten Sendeeinheit bei Betätigen eines Auslösemittels ausgesendeten Fragecodesignals nur dann ein Antwortcodesignal ab, wenn durch die Abstandsdetektiereinrichtung festgestellt wird, dass der Abstand der Authentikationselements vom Fahrzeug nicht größer als ein vorgebbarer Maximalabstand ist.
Weiterhin offenbart die DE 195 42 441 C2 verschiedene fahrzeugseitige Antenneneinheiten von Zugangsberechtigungsund/oder Fahrberechtigungs-Kommunikationskanälen für Fahrzeugsicherungssysteme mit handhabungsfreien Authentikationse- lementen in Form von mitführbaren, tragbaren Transpondern, wobei mögliche Positionierungen der Antennen und deren sich daraus ergebender Wirkbereich angegeben sind. Je nachdem, von welcher oder welchen Antennen ein Fragecodesignal abgestrahlt und welche Antenne mit welcher Intensität ein Antwortcodesignal vom Transponder erhält, kann der Transponder lokalisiert und bei Bedarf auch in seiner Bewegung verfolgt werden.
Schließlich ist aus der DE 198 39 355 Cl ein Fahrzeugsicherungssystem mit einer Zugangskontrolleinrichtung bekannt. Die Zugangskontrolleinrichtung umfasst ein oder mehrere nutzer- seitig mitführbare, handhabungsfreie Authentikationselemente, einen fahrzeugseitigen Zugangssteuerteil, einen drahtlosen Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanal für Zugangsberechti- gungsprüfvorgänge und ein benutzeransprechbares Auslöseelement zur Anforderung der Erzeugung eines sichernden oder entsichernden Zugangskontrollsignals für wenigstens ein Fahrzeugschließelement umfasst. Das Zugangssteuerteil löst auf eine solche Anforderung hin einen Zugangsberechtigungsprüf- Vorgang aus und dieser wird nur dann erfolgreich durchgeführt, wenn sich das jeweilige Authentikationselement im vorgegebenen Wirkbereich dieses Kommunikationskanals befindet. Zusätzlich sind Authentikationselement-Lokalisierungsmittel zur Feststellung vorgesehen, ob sich bei Auslösung eines zugangsberechtigungsprüfenden Kommunikationsvorgangs ein Authentikationselement fahrzeugaußenseitig im Wirkbereich des Kommunikationskanals befindet. Wenigstens ein Teil der möglichen, sichernden oder entsichernden Zugangskontrollsignale wird dann in Abhängigkeit davon erzeugt, ob ein gültiges Authentikationselement ahrzeugaußenseitig festgestellt wird.
Bei derartigen herkömmlichen Keyless-Go-Systemen werden somit zur Ortung eines Authentikationselements, beispielsweise eine Schlüssels, einer Chipkarte oder dergleichen, Pulse von unterschiedlichen Antennen vom Fahrzeug zum Authentikationselement und zurück gesendet. Diese Pulse können von unterschiedlicher Frequenz und Form sein. Über diese Pulse bestimmt das Authentikationselement bzw. ein Authentikationselement- Lokalisierungsmittel im Fahrzeug seine Position am Fahrzeug. Wenn jedoch zusätzlich Störsender vorliegen, die im gleichen Frequenzbereich senden, kann es zu einer falschen Bewertung der Position des Authentikationselements am/zum Fahrzeug kommen. Beispielsweise könnte es vorkommen, dass sich das Authentikationselement außerhalb des Fahrzeugs befindet, aber durch den Störsender eine Feldstärke vorliegt, aus der hervorgeht, dass sich das Authentikationselement im Fahrzeug befinden muss. Dadurch kann es, insbesondere durch die Fehlbewertung, ob sich das Authentikationselement innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs befindet, zu Fehlfunktionen kommen. Beispielsweise kann eine Verriegelung nicht möglich sein, obwohl sich das Authentikationselement außerhalb des Fahrzeugs befindet, aber durch das Störsignal bewertet wird, dass sich das Authentikationselement innerhalb des Fahrzeugs befindet .
Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße Vorrichtung und ein gattungsgemäßes Verfahren zur Ermittlung der Position eines Schlüssels eines Keyless-Go- Systems derart weiterzubilden, dass unabhängig von dem Vorhandensein von Störsendern zuverlässig die Position des Authentikationselements am Fahrzeug ermittelt werden kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Fahrzeugsicherungssystem und ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugsicherungssystems mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 bzw. 6 gelöst .
Auf diese Weise kann die Ortung des Authentikationselements verbessert werden, d.h. bei Vorhandensein eines Störsenders wird eine Fehlinterpretation des Orts des Authentikationselements verhindert. Hierdurch wird die Abgrenzung zwischen Innen- und Außenbereich im Fahrzeug genauer. Somit können Fehl- funktionen durch eine falsche Interpretation der Position des Authentikationselements verhindert werden. Diese und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung offensichtlich.
Dabei zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsicherungssystems,
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Funktion des Fahrzeugsicherungssystems gemäß Fig. 1 und
Fig. 3 eine Darstellung eines beispielhaften Signalverlaufs bei der erfindungsgemäßen Ermittlung einer Stör- Feldstärke mittels Leermessung.
Allgemein werden bei einem für ein Fahrzeugsicherungssystem verwendeten Keyless-Go-System zur Ortung eines Authentikationselements, beispielsweise eines Schlüssel oder einer Codebzw. Chipkarte, Pulse von unterschiedlichen Antennen vom Fahrzeug zum Authentikationselement und zurück gesendet. Die Pulse können von unterschiedlicher Frequenz und Form sein. Mittels dieser Pulse bestimmt das Authentikationselement am/zum Fahrzeug. Alternativ kann dies durch ein Authentikationselement-Lokalisierungsmittel im Fahrzeug erfolgen.
Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Fahrzeugsicherungssystem beinhaltet eine Zugangskontrolleinrichtung und eine e- lektronische Wegfahrsperre und ist als Keyless-Go-System ausgelegt, d.h. für das Fahrzeug sind eine oder mehrere nutzer- seitig mitführbare, handhabungsfreie Authentikationseleτnente 1 vorgesehen, von denen stellvertretend in Fig. 1 eines gezeigt ist und mit denen sich der Nutzer als berechtigt ausweisen kann, das Fahrzeug zu betreten und zu starten. Als Authentikationselement kann z.B. eine eingeständige Code- oder Chipkarte dienen. Alternativ kann eine Chipkarte oder ein funktioneil äquivalentes Authentikationselement in einen mechanischen oder elektronischen Schlüssel integriert sein, wenn es dem Benutzer ermöglicht werden soll, wahlweise in für ihn gewohnter Weise auch mittels eines solchen Schlüsselsystems das Fahrzeug betreten bzw. abschließen und/oder den Motor starten -bzw. abschalten zu können. Andere herkömmliche Arten von Authentikationselementen sind ebenfalls verwendbar.
Fahrzeugseitig beinhaltet das .Fahrzeugsicherungssystem eine Steuereinheit 2 gemeinsam für eine Zügangskontrolleinrichtung und eine elektronische Wegfahrsperre, wobei alternativ auch jeweils getrennte Steuereinheiten vorgesehen sein können. An die Steuereinheit 2 ist eine Antenneneinheit 3 mit mehreren geeignet ausgelegten und am Fahrzeug positionierten Antennen angeschlossen, über welche die Steuereinheit 2 mit dem jeweiligen Authentikationselement 1 zur Durchführung von Authenti- kationsvorgängen kommuniziert. Diese Kommunikation erfolgt für Kommunikationsvorgänge, welche den Fahrzeugzugang betreffen, über einen drahtlosen Zugangsberechtigungs- Kommunikationskanal 4 und für Kommunikationsvorgänge, welche die elektronische Wegfahrsperre betreffen, über einen drahtlosen Fahrberechtigungs-Kommunikationskanal 5. Bevorzugt sind die beiden Kommunikationskanäle 4,5 zu einem gemeinsamen Kommunikationskanal vereinigt. In jedem Fall ist das Authentikationselement 1 so ausgelegt, dass es in der Lage ist, mit der Steuereinheit 2 zur Prüfung sowohl der Zugangsberechtigung als auch der Fahrberechtigung zu kommunizieren, wobei es sich im Fall eines gemeinsamen Kommunikationskanals um einen jeweils gleichartigen Authentikationsvorgang handeln kann. Der bzw. die Kommunikationskanäle kann beispielsweise ein Frequenzband um 433 MHz, für USA auch um 315 MHz, oder alternativ um 125 kHz benutzen. Das Frequenzband bei 433 MHz erlaubt die kostengünstige Realisierung von typischen Reichweiten im Bereich ab ca. Im bis ca. 30m. Bei Verwendung des Frequenzbandes bei 125 kHz lässt sich die Reichweite durch das expo- nentiell abfallende magnetische Feld vergleichsweise gut einstellen.
Das Authentikationselement 1 kommuniziert vorzugsweise bidirektional über die Kommunikationskanäle 4, 5 mit dem fahrzeugseitigen Systemteil und ist bevorzugt batterielos ausgeführt, wobei es die benötigte Sendeenergie dem von der fahrzeugseitigen Antenneneinheit 3 abgestrahlten Feld entnimmt . In Anwendungen, in denen dieses fahrzeugseitig abgestrahlte Feld für die Energieversorgung des Authentikationselements 1 1 bereits in einer Entfernung ab ca. Im zu schwach ist, sind die Authentikationselemente 1 mit Batterien zur Erzielung einer genügend großen Reichweite bestückt. Bei leerer Batterie kann dann das Authentikationselement 1 ausreichend nahe an das Fahrzeug herangebracht und dadurch fremdenergieversorgt werden.
An die Steuereinheit 2 ist des weiteren eine Auslöseeinheit 6 angeschlossen, die mehrere geeignete benutzeransprechbare Auslδseelemente umfasst, mit denen der Benutzer eine gewünschte Steuerungsmaßnahme der Zugangskontrolleinrichtung o- der der elektronischen Wegfahrsperre anfordern kann. Auf eine solche Anforderung hin löst die Steuereinheit 2 zunächst einen Authentikationsvorgang aus, mit dem die Berechtigung des anfordernden Benutzers geprüft wird. Zur erfolgreichen Durchführung dieses Authentikationsvorgangs ist es erforderlich, dass sich wenigstens ein für dieses Fahrzeug berechtigendes Authentikationselement 1 im Wirkbereich des bzw. der Kommunikationskanäle 4, 5 befindet, d.h. innerhalb des Wirk- bzw. Fangbereichs einer oder mehrerer Antennen der Antenneneinheit 3. Dazu genügt es bei einem Keyless-Go-System, dass der Benutzer das Authentikationselement 1 bei sich trägt. Der Wirkbereich des Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanals 4 und derjenige des Fahrberechtigungs-Kommunikationskanals 5 sind hierzu jeweils geeignet gewählt, insbesondere durch passende Gestaltung und Anordnung der diversen Antennen der Antenneneinheit 3. Von der Steuereinheit 2 werden zum einen eine Schließeinheit 7 mit mehreren Fahrzeugschließelementen, insbesondere je ein Schließelement für die Fahrzeugtüren und einen Heckdeckel, und zum anderen eine Wegfahrsperreinheit 8 angesteuert, die in herkömmlicher Weise geeignete Stellelemente enthält, um einen Motorstart freizugeben oder zu blockieren, wie entsprechende ansteuerbare Schaltelemente zum Ein- und Ausschalten der Zündung und/oder zum Starten des Motors. Je nachdem, ob vom Benutzer über die Auslöseeinheit 6 eine Steuerungsmaßnähme für die Zugangskontrolleinrichtung oder die elektronische Wegfahrsperre angefordert wurde, steuert die Steuereinheit 2 bei erfolgreichem Verlauf des Authentikationsvorgangs die Schließeinheit 7 oder die Wegfahrsperreinheit 8 wunschgemäß an. Die Schließeinheit 7 kann dabei insbesondere von einer herkömmlichen Zentralverriegelungsanlage gebildet sein, die vom sichernden oder entsichernden Zugangskontrollsignal der Steuereinheit 2 in ihren verriegelten bzw. entriegelten Zustand geschaltet wird. Darüber hinaus kann eine separate An- steuerbarkeit des Schließelements für den Heckdeckels vorgesehen sein, um diesen separat öffnen zu können, ohne die Fahrzeugtüren zu entriegeln.
Weiterhin sind in der Steuereinheit 2 in Hardware oder Software realisierte Authentikationselement-Lokalisierungsmittel 21 vorgesehen, mit denen festgestellt werden kann, ob sich bei Auslösung eines zugangsberechtigungsprüfenden Kommunikationsvorgangs ein berechtigendes Authentikationselement 1 fahrzeugaußenseitig im Wirkbereich des Zugangsberechtigungs- Kommunikationskanals 4 befindet. Dabei hängt die genaue Realisierung dieser Authentikations-Lokalisierungsmittel 21 von der Lage des Wirkbereichs des Zugangsberechtigungs- Kommunikationskanals 4 ab, welcher der Vereinigung der Wirkbereiche aller zugehörigen Einzelantennen entspricht, insbesondere davon, ob sich dieser Wirkbereich auch merklich in den Fahrzeuginnenraum erstreckt oder nicht, wie nachfolgend erläutert. Die Steuereinheit 2 nimmt zudem die vom Benutzer angeforderte, den Fahrzeugzugang betreffende Steuerungsmaßnahme auch in Abhängigkeit davon vor, ob von den Authentika- tionselement-Lokalisierungsmitteln 21 festgestellt wurde, dass sich ein berechtigendes Authentikationselement 1, das sich im Wirkbereich des Zugangsberechtigungs- Kommunikationskanals 4 befindet und daher einen erfolgreichen Authentikationsvorgang zur Folge hat, fahrzeugaußenseitig befindet und nicht etwa im Fahrzeuginnenraum. Dazu wird eine Feldstärke des Signals auf dem Zugangsberechtigungs- Kommunikationskanal 4 ermittelt und bei Überschreitung eines bestimmten Schwellenwerts wird das Authentikationselement 1 als im Fahr euginnenraum, d.h. Fahrgasträum oder Kofferraum, befindlich beurteilt.
Um eine Falschbeurteilung der Position des Authentikationselements 1 im Fahrzeuginnenraum oder fahrzeugaußenseitig durch Störsender 6 zu verhindern, aufgrund derer fehlerhaft ein Öffnen erfolgt bzw. ein Schließen verhindert wird, wird erfindungsgemäß zusätzlich eine in Fig. 1 ebenfalls gezeigte Einrichtung zur Leermessung 9 im Authentikationselement 1 ausgebildet .
Die Einrichtung zur Leermessung 9 ist im erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel ausgebildet, um Fehlbewertungen der Position des Authentikationselements 1 in Bezug zum Fahrzeug aufgrund einer durch zumindest einen Störsender im gleichen Frequenzbereich erzeugten Feldstärke zu verhindern. Die Einrichtung zur Leermessung 9 misst eine anstehende Feldstärke bei der Nutzfrequenz des Authentikationselements 1 zu einem Zeitpunkt, zu dem vom Fahrzeug kein Feld ausgesendet wird, d.h. kein Signal auf dem Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanal 4 vom Fahrzeug her gesendet wird. Die zu diesem Zeitpunkt gemessene Feldstärke entspricht einem durch einen oder mehrere etwaige Störsender erzeugten Stör-Feldstärke, d.h. einem Störpegel durch den die Kommunikation zwischen Authentikationselement 1 und Fahrzeug auf dem Zugangsberechtigungs- Kommunikationskanal 4 nachteilig beeinflusst wird. Die durch die Einrichtung zur Leermessung 9 gemessene Stör-Feldstärke wird anschließend zur Bewertung der im „Normalbetrieb" gemessenen Feldstärke von Pulsen vom Fahrzeug, mittels derer die Position des Authentikationselements 1 zum Fahrzeug ermittelt wird, herangezogen. Je nach der Größe der durch die Einrichtung zur Leermessung 9 ermittelten Stör-Feldstärke erfolgt eine Anpassung des Entseheidungs-Schwellenwerts zur Unterscheidung einer Position eines Authentikationselements 1 fahrzeugaußenseitig oder im Fahrzeuginnenraum (bei niedrigen oder mittleren Stör-Feldstärken) auf einen Pegel, bei dem eine eindeutige Detektion noch möglich ist, woraufhin dieser angepasste Entseheidungs-Schwellenwert an die Steuereinheit mit den Authentikationselement-Lokalisierungsmitteln 21 übermittelt wird, oder ein Verwerfen der bei einer derart gestörten nachfolgenden Kommunikation ermittelten Feldstärken (bei hohen bis sehr hohen Stör-Feldstärken) , d.h. bei einem nachfolgenden Empfang eines Anfragesignal vom Fahrzeug erfolgt keine Übermittlung eines AntwortSignals auf dem Zugangsbe- rechtigungs-Kommunikationskanal 4.
Im folgenden wird die Funktion des in Fig. 1 gezeigten erfindungsgemäßen Fahrzeugsicherungssystems unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in Fig. 2 weiter erläutert. Im im Fahrzeugsicherungssystem enthaltenen Keyless-Go-System sendet die Steuereinheit 2 über die Antenneneinheit 3 mit verschiedenen, an verschiedenen Positionen am oder im Fahrzeug angeordneten Antennen über den Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanal 4 in vorbestimmten Zeitabständen Pulse aus, die für das Authentikationselement 1 des Keyless-Go-Systems bestimmt sind
(Schritt Sl) . Sobald sich das Authentikationselement 1 des Keyless-Go-Systems in der Reichweite dieser Pulse befindet, wird das Authentikationselement 1 „geweckt", d.h. aktiviert
(Schritt S2) . Nach der Aktivierung ansprechend auf einen derartigen Puls vom Fahrzeug erfolgt in Schritt S3 eine Synchronisation zwischen dem Authentikationselement 1 und dem Fahrzeug. Aufgrund dieser Synchronisation ist es einer Einrichtung zur Leermessung des Authentikationselements 1 bekannt, in welchen vorbestimmten Abständen das Fahrzeug weitere Pulse aussenden wird.
Nach der Synchronisation führt in Schritt S4 die Einrichtung zur Leermessung 9 eine Leermessung durch, indem ein Störpegel eines oder mehrerer etwaiger Störsender im gleichen Frequenzbereich in einem Zeitraum bzw. zu einem Zeitpunkt ermittelt wird, in dem das Fahrzeug keine Pulse aussendet. Aufgrund des ermittelten Störpegels, d.h. der ermittelten Stör-Feldstärke wird in Schritt S5 abhängig vom ermittelten Pegel der Stör- Feldstärke entweder ein direkt vorher oder nachfolgend gemessenes Signal vom Fahrzeug zum Authentikationselement 1 verworfen, wenn ein vorbestimmter Schwellenwert für den Störpegel bzw. die Stör-Feldstärke überschritten ist, da dann keine zuverlässige Erkennung mehr möglich ist, d.h. es wird über den Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanal 4 kein Antwortsignal an die Steuereinheit 2 mit dem Authentikationseiement- Lokalisierungsmittel 21 im Fahrzeug gesendet, oder es wird ein neuer, an die Stör-Feldstärke angepasster Schwellenwert für eine Unterscheidung zwischen einem Authentikationselement 1 im Fahrzeug oder fahrzeugaußenseitig durch die Einrichtung zur Leermessung ermittelt und über den Zugangsberechtigungs- Kommunikationskanal 4 zur Steuereinheit 2 mit dem Authentika- tionselement-Lokalisierungsmittel 21 gesendet, um bei nachfolgenden Positionsbestimmungen berücksichtigt werden zu können. In dem Fall, in dem aufgrund des zu großen Störpegels kein Antwortsignal an das Fahrzeug gesendet wird, ist eine korrekte Erkennung möglicherweise erst möglich, wenn das Authentikationselement 1 sich näher am Fahrzeug befindet, wenn nicht, muss in einem derartigen Fall auf einen herkömmlichen Schlüssel zurückgegriffen werden. Auf diese Weise ist jedoch eine fehlerfreie Funktion des Fahrzeugsicherungssystems sichergestellt, so dass keine unbeabsichtigten Ver- oder Entriegelungsvorgänge auftreten.
In Fig. 3 sind schließlich beispielhaft sowohl der Sendesig- nalverlauf der Pulse vom Fahrzeug als auch der Sendesignal- verlauf vom Authentikationselement 1 einschließlich der Leermessungen gezeigt. In dieser Darstellung sind mögliche alternative oder zusätzliche Zeitpunkte für Leermessungen gestrichelt dargestellt. Allgemein ist zu beachten, dass eine Leermessung zu jedem Zeitpunkt im Sendeprotokoll durchgeführt werden kann, solange nur sichergestellt ist, dass das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt keine Pulse aussendet, damit lediglich ein Störpegel erfasst wird.
Zusammenfassend bezieht sich die Erfindung auf ein Fahrzeugsicherungssystem in Form eines Keyless-Go-Systems und ein Betriebsverfahren dafür. Bei dem Fahrzeugsicherungssystem wird ein Fehlerkennung einer Position eines Authentikationselements 1 innerhalb bzw. außerhalb des Fahrzeugs durch Authentikationselement-Lokalisierungsmittel 21 in einem fahrzeugseitigen Zugangsteuerteil aufgrund zumindest eines in der Umgebung des Fahrzeugs und/oder des Authentikationselements 1 vorhandenen Störsenders 10 durch Einsatz einer Einrichtung zur Leermessung 9 im Authentikationselement 1 vermieden. Dazu führt die Einrichtung zur Leermessung 9 in Zeiträumen, in denen das fahrzeugseitige Zugangssteuerteil 2 keine Pulse zum Authentikationselement 1 aussendet, eine Messung durch, durch die der durch den mindestens einen Störsender 10 verursachte Störpegel ermittelt wird. Je nachdem, ob dieser ermittelte Störpegel einen vorbestimmten Schwellenwert über- oder unterschreitet, wird entweder durch die Einrichtung zur Leermessung 9 ein angepasster Schwellenwert für eine Entscheidung, ob ein Authentikationselement 1 sind im Fahrzeug oder fahrzeugaußenseitig befindet, zum fahrzeugseitigen Zugangssteuerteil 2 übermittelt oder nachfolgende Pulse vom fahrzeugseitigen Zugangssteuerteil 2 werden nicht beantwortet .

Claims

Patentansprüche
Fahrzeugsicherungssystem mit einer Zugangskontrolleinrichtung mit einem oder mehreren, nutzerseitig mitführbaren, handhabungsfreien Authentika- tionselementen (1) , einem fahrzeugseitigen Zugangssteuerteil (2) , einem drahtlosen Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanal
(4) für zugangsberechtigungsprüfende Kommunikationsvorgänge zwischen dem jeweiligen Authentikationselement (1) und dem Zugangssteuerteil (2) , wobei der Zugangssteuerteil (2) nur bei positivem Zugangsberechtigungsprüfresul- tat ein sicherndes oder entsicherndes Zugangskontrollsignal für wenigstens ein Fahrzeugschließelement (7) erzeugt, wenigstens einem benutzeransprechbaren Auslöseelement (6) zum Anfordern der Erzeugung eines jeweiligen sichernden oder entsichernden Zugangskontrollsignals, wobei hierdurch ein jeweiliger zugangsberechtigungsprüfender Kommunikationsvorgang ausgelöst wird, der nur dann erfolgreich durchgeführt wird, wenn sich ein berechtigendes Authentikationselement (1) im vorgegebenen Wirkbereich des Zu- gangsberechtigungs-Kommunikationskanals befindet, und Authentikationselement-Lokalisierungsmitteln (21) zur Feststellung, ob sich bei Auslösung eines zugangsberechtigungsprüfenden Kommunikationsvorgangs ein berechtigendes Authentikationselement (1) fahrzeugaußenseitig im Wirkbereich des Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanals
(4) und nicht im Fahrzeuginnenraum oder fahrzeugaußenseitig außerhalb des Wirkbereichs des Zugangsberechtigungs- Kommunikationskanals (4) befindet, wobei der fahrzeugsei- tige Zugangssteuerteil (2) wenigstens einen Teil der möglichen Zugangskontrollsignale für das wenigstens eine Fahrzeugschließelement (7) in Abhängigkeit davon erzeugt, ob von den Authentikationselement-Lokalisierungsmitteln (21) das Vorhandensein eines berechtigenden Authentikationselements (1) fahrzeugaußenseitig im Wirkbereich des Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanals (4) und nicht im Fahrzeuginnenraum oder fahrzeugaußenseitig außerhalb des Wirkbereichs des Zugangsberechtigungs- Kommunikationskanals (4) festgestellt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Einrichtung zur Leermessung (9) ausgebildet ist, die zu einem Zeitpunkt, in dem vom Fahrzeug kein Signal auf dem Zugangsberechtigungs-Kommunikationssignal (4) ausgesendet wird, eine anstehende Feldstärke erfasst und daraus einen Störpegel ermittelt, und unter Berücksichtigung des ermittelten Störpegels entweder einen angepassten Entseheidungs-Schwellenwert zur Unterscheidung der Position des Authentikationselements (1) an das Authentikati- onselement-Lokalisierungsmittel (21) übermittelt oder nachfolgende Anfragesignale vom Zugangssteuerteil (2) verwirft, d.h. nicht beantwortet.
2. Fahrzeugsicherungssystem nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Einrichtung zur Leermessung (9) bei einem Störpegel unter einem vorbestimmten Schwellenwert den angepassten Entscheidungs-Schwellenwert zur Unterscheidung der Position des Authentikationselements (1) an das Authentikati- onselement-Lokalisierungsmittel (21) übermittelt und bei einem Störpegel über dem vorbestimmten Schwellenwert nachfolgende Anfragesignale vom Zugangssteuerteil (2) verwirft, d.h. nicht beantwortet.
3. Fahrzeugsicherungssystem nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Einrichtung zur Leermessung (9) im Authentikationselement (1) ausgebildet ist.
4. Fahrzeugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Einrichtung zur Leermessung (9) bei einer Synchronisation des Authentikationselements (1) mit dem Fahrzeug Informationen über den Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug Pulse aussendet, bekommt und die Leermessung entsprechend zu Zeitpunkten zwischen diesen Pulsen durchführt.
5. Fahrzeugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis
4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Authentikationselement (1) ansprechend auf den Empfang von Pulsen vom Fahrzeug aktiviert wird.
6. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugsicherungssystems, mit den Schritten:
(51) Senden von für ein nutzerseitig mitführbares, handhabungsfreies Authentikationselement (1) bestimmten Pulsen durch ein fahrzeugseitiges Zugangssteuerteil (2) über eine Antenneneinheit (3) über einen drahtlosen Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanal (4) ,
(52) bei Empfang von Pulsen vom fahrzeugseitigen Zugangssteuerteil (2) Aktivieren des Authentikationselements
(1),
(53) Synchronisieren des Authentikationselements (1) und des Zugangssteuerteils (2) , so dass das Authentikationselement (1) den Zeitpunkt, zu dem das fahrzeugseitige Zugangssteuerteil (2) Pulse aussendet, kennt,
(S4) Durchführen einer Leermessung, indem ein Störpegel eines oder mehrerer etwaiger Störsender in dem gleichen Frequenzbereich in einem Zeitraum, in dem das fahrzeug- seitige Zugangssteuerteil (2) keine Pulse aussendet, durch eine Einrichtung zur Leermessung (9) ermittelt wird,
(S5) aufgrund des in Schritt S4 ermittelten Störpegels ab einem vorbestimmten Schwellenwert des Störpegels Verwerfen des Pulses, d.h. Unterlassen eines Sendens eines Antwortsignals an das fahrzeugseitige Zugangssteuerteil (2) , oder, wenn der ermittelte Störpegel unter dem vorbestimmten Schwellenwert liegt, Bestimmen eines an den ermittelten Störpegel angepassten Schwellenwerts für eine Unterscheidung zwischen einem Authentikationselement (1) im Fahrzeug oder fahrzeugaußenseitig und Senden dieses angepassten Schwellenwerts über den Zugangsberechtigungs- Kommunikationskanal (4) zum Zugangssteuerteil (2) mit einem Authentikationselement-Lokalisierungsmittel (21) , um bei nachfolgenden Positionsbestimmungen für das Authentikationselement (1) durch das Authentikationselement- Lokalisierungsmittel (21) berücksichtigt zu werden.
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