WO2004069388A1 - Abgasnachbehandlungssystem und nutzfahrzeug mit abgasnachbehandlungssystem - Google Patents

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WO2004069388A1 PCT/EP2003/013918 EP0313918W WO2004069388A1 WO 2004069388 A1 WO2004069388 A1 WO 2004069388A1 EP 0313918 W EP0313918 W EP 0313918W WO 2004069388 A1 WO2004069388 A1 WO 2004069388A1
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to an exhaust gas aftertreatment system with the features of the preamble of claim 1 and a commercial vehicle with an exhaust gas aftertreatment system with the features of the preamble of claim 6.
  • Patent application WO 01/42633 describes an exhaust gas aftertreatment system comprising several separate units.
  • the exhaust gas aftertreatment system can have, for example, a particle reduction unit and a nitrogen oxide reduction unit.
  • SCR selective catalytic reduction
  • the exhaust gas aftertreatment system described is mainly considered for use in commercial vehicles.
  • the object of WO 01/42633 is essentially the realization of an advantageous connection of the units of the exhaust gas aftertreatment system to one another. The installation problems associated with installation in a commercial vehicle are not taken into account.
  • the object of the invention is therefore to provide a compact exhaust gas aftertreatment system for a comprehensive and effective aftertreatment of the exhaust gas of a commercial vehicle. It is also an object of the invention to provide a commercial vehicle with an exhaust gas aftertreatment system with an inexpensive and space-saving arrangement.
  • the exhaust gas aftertreatment system is characterized in that the nitrogen oxide reduction unit is arranged at a distance from the particle reduction unit, and a reducing agent tank is provided for storing a reducing agent that can be used for nitrogen oxide reduction and is arranged between the particle reduction unit and the nitrogen oxide reduction unit.
  • the particle reduction unit, the reducing agent tank and the nitrogen oxide reduction unit are preferably positioned one behind the other in a linear arrangement.
  • the distance between the particle reduction unit and the nitrogen oxide reduction unit is suitably selected or specified depending on the structural conditions and the size and shape of the reducing agent tank.
  • a particle reduction unit is understood here to mean a structural unit through which the exhaust gas of an internal combustion engine can flow, with which a reduction in the particle mass and / or the number of particles in which the exhaust gas flowing through them can be achieved.
  • a particle filter is preferably arranged as a particle-reducing component in the interior of this structural unit. If necessary, further cleaning-effective components can be arranged in the structural unit, in particular components that additionally support particle reduction or contribute to regeneration of a particle filter.
  • an oxidation catalyst can be arranged in the particle reduction unit, which is preferably connected upstream of the particle filter in terms of flow.
  • a nitrogen oxide reduction unit is understood to mean a structural unit through which the exhaust gas of an internal combustion engine can flow, with which a reduction in the nitrogen oxide content in the exhaust gas flowing through it can be achieved.
  • a Denox catalytic converter is preferably arranged in the interior of this structural unit, which can in particular be designed as an SCR catalytic converter.
  • further components such as, for example, a hydrolysis catalyst for processing urea, can be arranged in the nitrogen oxide reduction unit.
  • a hydrolysis catalyst for processing urea can be arranged in the nitrogen oxide reduction unit.
  • an oxidation catalyst for example for the oxidation of ammonia, can be arranged downstream of the denox catalyst in the nitrogen oxide reduction unit.
  • the reducing agent stored in the reducing agent tank is preferably a liquid hydrocarbon or a urea-water solution.
  • the arrangement of the reducing agent tank according to the invention between the particle reduction unit and the nitrogen oxide reduction unit enables a space-saving and compact design of the exhaust gas aftertreatment system with short line lengths and a comparatively small effective one outer surface so that heat losses can be kept small.
  • the exhaust gas aftertreatment system also serves to dampen noise, so that a separate muffler can be omitted if necessary, thus saving installation space.
  • the reducing agent tank at least partially surrounds the exhaust gas connection line.
  • the reducing agent tank preferably has a shape in which the exhaust gas connection line runs and which is designed, for example, in the form of a trough. It is also advantageous to provide the reducing agent tank with a cylindrical feedthrough so that it can be pushed onto the exhaust gas connection line for assembly. A particularly compact design of the exhaust gas aftertreatment system is achieved by the above-mentioned designs.
  • the reducing agent tank has a shape for receiving a reducing agent metering unit. From the reducing agent metering unit, reducing agent is metered into the exhaust gas, preferably in predeterminable quantities and at times dependent on the operating point, via a suitable line and reducing agent addition device.
  • the structural integration of the reducing agent tank and reducing agent metering unit avoids fissures and protrusions and achieves a compact design with a uniform surface.
  • the exhaust gas connection line is designed as a mixing section for mixing exhaust gas with added reducing agent.
  • An addition point of the reducing agent is located as far upstream as possible on the exhaust gas connection line or on a further upstream extension, which can extend as far as the particle reduction unit.
  • the particle reduction unit, the nitrogen oxide reduction unit and the reducing agent tank are designed as individual modules.
  • the commercial vehicle according to the invention is characterized in that the associated exhaust gas aftertreatment system is arranged within a predeterminable cuboidal envelope volume.
  • the envelope volume limits the spatial extent of the exhaust gas aftertreatment system and is almost completely filled by it.
  • the envelope volume can be specified primarily depending on the engine class of the commercial vehicle and is determined by its length, width and height dimensions. However, the placement of the envelope volume in the commercial vehicle itself can preferably also be predetermined.
  • the engine class is to be understood here as meaning a grouping of the commercial vehicle engines, preferably based on cubic capacity and / or nominal output. This grouping is preferably also linked to the embodiment of the commercial vehicle, for example with regard to the number of axles, the overall width, the lateral spacing of the side members and / or other classifying features. A particularly simple grouping is achieved by dividing the engine classes by their belonging to a heavy, medium or light commercial vehicle.
  • the envelope volume extends on the side of a first longitudinal member facing away from the vehicle longitudinal axis in the vehicle longitudinal direction.
  • an exhaust gas outlet line leading away from the exhaust gas aftertreatment system is on the opposite side of the commercial vehicle in the vehicle direction. vehicle led. This embodiment ensures that the exhaust gas outlet is led to the side of the commercial vehicle facing the center of the traffic route. This avoids the emission of exhaust gas in the direction of sidewalks, which is particularly important in the case of commercial vehicles used in the municipal area.
  • the side of the envelope volume facing away from the longitudinal axis of the vehicle is at a distance from the first longitudinal member that can be predetermined as a function of an engine class of the commercial vehicle.
  • the width of the envelope volume and thus the maximum width dimension of the exhaust gas aftertreatment system arranged therein are specified as a function of the engine class. This is done in particular with regard to the design of the entire width dimension of the commercial vehicle, which can be specified by special constructive or legislative conditions.
  • the exhaust gas aftertreatment system is constructed on a support structure that can be attached to the first longitudinal member.
  • the side member is thus used for the stable housing and fastening of the exhaust gas aftertreatment system in the commercial vehicle.
  • the modules of the exhaust gas aftertreatment system do not have to perform any load-bearing functions themselves and can be of a lighter design. The interchangeability of individual modules is also made easier.
  • a fuel tank is arranged next to a second longitudinal member of the commercial vehicle on the side of the second longitudinal member facing away from the vehicle longitudinal axis.
  • the fuel tank is preferably arranged in the longitudinal direction approximately at the height of the exhaust gas aftertreatment system.
  • FIG. 1 is a schematic representation of an embodiment of an exhaust gas aftertreatment system according to the invention
  • FIG. 2 shows a schematic representation of an embodiment of a reducing agent tank as a component of the exhaust gas aftertreatment system
  • FIG. 3 shows a schematic illustration of a second embodiment of the exhaust gas aftertreatment system according to the invention
  • Fig. 4 is a schematic representation of an embodiment of the structure of a commercial vehicle according to the invention.
  • the exhaust gas aftertreatment system 1 in a linear arrangement comprises a particle reduction unit 2, a reducing agent tank 3 and a nitrogen oxide reduction unit 4. Exhaust gas cleaned from particles is conducted from the particle reduction unit 2 to the nitrogen oxide reduction unit 4 via an exhaust gas connection line 6.
  • the exhaust gas aftertreatment system 1 also has a reducing agent metering unit 5 for metering the reducing agent into the exhaust gas.
  • the entire exhaust gas aftertreatment system 1 is here seen in the direction of travel to the right of a right-hand side member 7 of the utility vehicle on a support structure, not shown, which is fastened to the side member 7.
  • the exhaust gas aftertreatment system 1 can be arranged at different points.
  • the main flow direction of the exhaust gas through the exhaust gas aftertreatment system 1 runs in a horizontal arrangement of the exhaust gas aftertreatment system analogous to the illustration in FIG. 1 against the direction of travel.
  • the particle reduction unit 2, the reducing agent tank 3 and the nitrogen oxide reduction unit 4 are designed as individual modules, preferably with an essentially cuboid shape, and here have the same transverse dimensions.
  • the height dimensions of the individual modules 2, 3, 4 are preferably also the same.
  • the individual modules 2, 3, 4 of the exhaust gas aftertreatment system 1 therefore have left and right side surfaces or upper and lower side surfaces lying in one plane each.
  • the individual modules 2, 3, 4 are detachably integrated in the entire exhaust gas aftertreatment system, so that they can be assembled or replaced individually.
  • the particle reduction unit 2 and the nitrogen oxide reduction unit 4 are arranged at a distance sl from one another. This distance sl is preferably predetermined such that differently designed reducing agent tanks 3 can be arranged between the units 2, 4.
  • a modular principle can be implemented for different versions of the exhaust gas aftertreatment system 1 with a high proportion of identical parts.
  • the advantage of the modular structure of the exhaust gas aftertreatment system 1 is particularly effective.
  • the entire exhaust gas aftertreatment system 1 is arranged within a cuboidal envelope volume 8, the outlines of which are shown in broken lines in FIG. 1.
  • This envelope volume 8 extends in the vicinity of an outside of the vehicle, in this case viewed to the right of the longitudinal member 7 in the direction of travel.
  • the plane in which the side surfaces defining the envelope volume 8 lie are formed by the side surfaces of the particle reduction unit 2 and the nitrogen oxide reduction unit 4.
  • the size and dimensions of the The envelope volume 8 is predetermined by the engine class of the commercial vehicle in which the exhaust gas aftertreatment system 1 is used.
  • the affiliation of a particular vehicle to an engine class can be determined, for example, by the engine power and in turn an engine class can cover a certain engine power range.
  • the length and width dimensions of the exhaust gas aftertreatment system 1 or the envelope volume 8 are largely based on the maximum permissible vehicle widths and the distance between the side members and the volume of the modules 2, 3, 4.
  • the overall height of the exhaust gas aftertreatment system 1 or the envelope volume 8 results primarily from the sizes mentioned and the tires of the vehicle as well as from the intended ground clearance.
  • the following table shows typical values for the engine power P, the volume V P of the particle reduction unit 2, the volume V ⁇ of the reducing agent tank 3, the volume V s of the nitrogen oxide reduction unit 4, the length L of the envelope volume 8 and the width B for three engine classes MK of the envelope volume 8 specified.
  • the particle reduction unit 2 has one or more particle filters in its interior as a particle-reducing component.
  • the particle filter or filters can be designed, for example, as a wallflow filter in the form of a honeycomb or as a sintered metal plate filter in a folded form. Without restricting generality, a particle filter is referred to below, although the particle-reducing component can also be designed differently. If a plurality of individual particle filter elements are arranged in the particle reduction unit 2, these are streamlined. preferably connected in parallel. Furthermore, an oxidation catalyst is connected upstream of the particle filter in the interior of the particle reduction unit 2.
  • Nitrogen dioxide formed in the oxidation catalytic converter can cause soot particles deposited in the particle filter to oxidize even at comparatively low exhaust gas temperatures, as a result of which the particle filter can be continuously regenerated. Furthermore, by post-oxidation of combustible components contained in the exhaust gas in the oxidation catalytic converter, the exhaust gas temperature can be raised effectively, for example for the purpose of thermal regeneration of the particle filter.
  • the oxidation catalytic converter can comprise a plurality of elements which are connected in flow with one another in parallel.
  • Exhaust gas cleaned of particles is passed on to the nitrogen oxide reduction unit 4 via the exhaust gas connection line 6.
  • This has one or more Denox catalyst elements in its interior. Without restricting generality, it is assumed below that this is a so-called SCR catalytic converter, which, in the presence of ammonia as a reducing agent, can catalyze the conversion of nitrogen oxides contained in the exhaust gas to nitrogen. If a plurality of SCR catalytic converter elements are arranged in the nitrogen oxide reduction unit 4, these are preferably connected in parallel in terms of flow.
  • the SCR catalytic converter can be preceded by a hydrolysis catalytic converter, which promotes the release of ammonia and is also arranged in the nitrogen oxide reduction unit 4.
  • FIG. 2 shows an embodiment of the reducing agent tank 3 arranged between the particle reduction unit 2 and the nitrogen oxide reduction unit 4, which is explained with reference to the components shown in FIG. 1.
  • the reducing agent tank 3 here has a trough-shaped Mige formation 16 in which the exhaust gas connection line 6 runs.
  • the exhaust gas connection line 6 can, however, also be passed through the reducing agent tank 3.
  • good heat transfer from the exhaust gas connecting line 6 to the reducing agent is ensured, so that its freezing is avoided, or a rapid thawing of completely or partially frozen reducing agent is made possible.
  • a too strong heat flow on the reducing agent or the wall of the reducing agent tank 3 can in turn be avoided by suitable thermal insulation.
  • the reducing agent metering unit 5 can be arranged outside the envelope volume 8. However, it is also advantageous to spatially integrate them into the reducing agent tank 3, for which purpose the reducing agent tank 3 has a corresponding shape 17.
  • the reducing agent metering unit 5 is controlled via a control device (not shown) in such a way that reducing agent can be metered into the exhaust gas line as required.
  • the reducing agent metering unit 5 preferably has a suitable pump, with which reducing agent is fed via a line system to a metering valve, via which the reducing agent is added to the exhaust gas.
  • the reducing agent is added to the exhaust gas as far upstream of the nitrogen oxide reduction unit 4 or the SCR catalytic converter that sufficient mixing and treatment of the reducing agent can take place.
  • the exhaust gas connection line 6 serves this purpose as a mixing section for the added reducing agent.
  • the entire length of the mixing section is approximately 1 m. In order to achieve this length, the exhaust gas connection line 6 can have an extension running within the particle reduction unit 2 and / or the nitrogen oxide reduction unit 4.
  • the volume of the particle reduction unit 2 shown in FIG. 1 and the nitrogen oxide reduction unit 4 is about 100 in each case.
  • the exhaust gas aftertreatment system 1 is thus assigned to a light engine class.
  • FIG. 3 shows a further embodiment of the exhaust gas aftertreatment system 1 according to the invention, which is similar to that in FIG.
  • the reducing agent tank 3 with a length of only slightly less than sl, i.e. only insignificantly less than the predetermined distance between particle reduction unit 2 and nitrogen oxide reduction unit 4, and thus made larger.
  • the reducing agent tank 3 therefore borders closely on the end face or end face on these units.
  • the exhaust gas aftertreatment system 1 thus fills the envelope volume 8 to a greater extent and the effective outer surface is further reduced.
  • the particle reduction unit 4 with about 180 l and the nitrogen oxide reduction unit
  • the envelope volume 8 is also larger and preferably has a larger width.
  • FIG. 4 shows the structure of a commercial vehicle 10 of a heavy engine class.
  • the components corresponding to FIGS. 1 and 2 are identified by the same reference numerals.
  • the exhaust gas aftertreatment system 1 is arranged laterally on the outside on the right side member 7 as seen in the direction of travel.
  • the fuel tank 11 and the vehicle battery 12 are arranged laterally on the outside of the opposite side member 9. This arrangement of the relatively heavy components 1, 11, 12 ensures that the center of gravity of the commercial vehicle 10 assumes a position approximately on the longitudinal axis of the vehicle, which improves the driving behavior.
  • the Exhaust aftertreatment system 1 is designed as shown in FIG. 2.
  • the engine 13 of the commercial vehicle 10 is designed as an in-line engine.
  • the exhaust gas outlet of the engine is directed to the vehicle side on which the exhaust gas aftertreatment system 1 is also arranged.
  • An exhaust gas turbocharger not shown, is arranged in the exhaust gas outlet line of the engine 13.
  • an exhaust gas line 14 with the smallest possible length is provided in order to avoid heat losses as far as possible.
  • the placement of the envelope volume 8 is predetermined such that the exhaust gas aftertreatment system 1 is arranged as close as possible behind the front wheel 15 of the commercial vehicle 10 in the direction of travel.
  • the lateral extent of the envelope volume 8 is determined by the distance s2 of its right side surface, viewed in the direction of travel, from the side member 7. This is in turn mainly determined by the distance s3 of the side members 7, 9 and by the maximum permissible vehicle width.
  • the exhaust gas derived from the exhaust gas aftertreatment system 1 is discharged to the vehicle surroundings via an exhaust gas outlet line (not shown).
  • this exhaust gas outlet line is directed towards the center of the lane, i.e. usually led to the left side of the vehicle.
  • the exhaust gas outlet line can also be guided differently and, for example, run forward on the right side and then continue vertically upward, so that the exhaust gas is directed vertically upward.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Abgasnachbehandlungssystem und ein Nutzfahrzeug mit einem Abgasnachbehandlungssystem. Das Abgasnachbehandlungssystem (1) weist eine Partikelverminderungseinheit (2), ein Reduktionsmitteltank (3) und eine Stickoxidverminderungseinheit (4) in Modulbauweise auf, wobei der Reduktionsmitteltank (3) erfindungsgemäss zwischen der Partikelverminderungseinheit (2) und der Stickoxidverminderungseinheit (4) angeordnet ist. Für das Nutzfahrzeug (10) ist vorgesehen, dass das zugeordnete Abgasnachbehandlungssystem (1) innerhalb eines vorgebbaren quaderförmigen Hüllvolumens (8) angeordnet ist.

Description

DaimlerChrysler AG
Abgasnachbehandlungssystem und Nutzfahrzeug mit Abgasnachbehandlungssystem
Die Erfindung betrifft ein Abgasnachbehandlungssystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und ein Nutzfahrzeug mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 6.
In der Patentanmeldung WO 01/42633 ist ein mehrere separate Einheiten umfassendes Abgasnachbehandlungssystem beschrieben. Das Abgasnachbehandlungssystem kann beispielsweise eine Partikelverminderungseinheit und eine Stickoxidverminderungseinheit aufweisen. Als Stickoxidverminderungseinheit ist ein SCR-Katalysator (SCR = selective catalytic reduction) vorgesehen, welcher mit Harnstoff als selektivem Reduktionsmittel für die Stickoxide versorgt wird. Das beschriebene Abgasnachbehandlungssystem kommt hauptsächlich für einen Einsatz in Nutzf hrzeugen in Betracht. Gegenstand der WO 01/42633 ist im wesentlichen die Realisierung einer vorteilhaften Verbindung der Einheiten des Abgasnachbehandlungssystems untereinander. Die mit einem Einbau in ein Nutzfahrzeug verbundenen Einbauprobleme bleiben außer Betracht .
Die mit wachsenden Anforderungen an die Abgasreinigung zunehmende Komplexität und Größe von Abgasnachbehandlungs- systemen bedingen j edoch in erhöhtem Maße Schwierigkeiten hinsichtlich des Einbaus und der Anordnung in einem entsprechenden Nutzfahrzeug. Bei der baulichen Anordnung der Einheiten eines Abgasnachbehandlungssystems muss zudem in besonderem Maße auf eine wirksame und zuverlässige Funktion des Abgasnachbehandlungssystems geachtet werden. Damit ergeben sich zwangsläufig Schwierigkeiten bei der Anordnung bzw. Unterbringung dieser Einheiten, insbesondere im Zusammenhang mit der Anordnung weiterer zum Betrieb des Nutzfahrzeugs notwendiger Baugruppen, wie beispielsweise dem üblicherweise ebenfalls sehr voluminösen Kraftstofftank.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein kompaktes Abgasnachbehandlungssystem für eine umfassende und wirksame Nachbehandlung des Abgases eines Nutzfahrzeugs anzugeben. Außerdem ist es Aufgabe der Erfindung, ein Nutzfahrzeug mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit einer günstigen und platzsparenden Anordnung anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Abgasnachbehandlungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Nutzfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst.
Das erfindungsgemäße Abgasnachbehandlungssystem zeichnet sich dadurch aus, dass die Stickoxidverminderungseinheit mit einem Abstand zur Partikelverminderungseinheit angeordnet ist, und ein Reduktionsmitteltank zur Bevorratung eines für die Stickoxidverminderung einsetzbaren Reduktionsmittels vorgesehen ist, der zwischen der Partikelverminderungseinheit und der Stickoxidverminderungseinheit angeordnet ist . Vorzugsweise sind die Partikelverminderungseinheit, der Reduktionsmittel- tank und die Stickoxidverminderungseinheit hintereinander in einer linearen Anordnung positioniert. Der Abstand zwischen der Partikelverminderungseinheit und der Stickoxidverminderungseinheit wird je nach den baulichen Gegebenheiten und je nach Größe und Gestalt des Reduktionsmitteltanks geeignet gewählt bzw. vorgegeben.
Unter einer Partikelverminderungseinheit wird hier eine vom Abgas einer Brennkraftmaschine durchströmbare Baueinheit verstanden, mit welcher eine Verminderung der Partikelmasse und/oder der Partikelanzahl in dem sie durchströmenden Abgas erreicht werden kann. Vorzugsweise ist als partikelverminderndes Bauteil im Inneren dieser Baueinheit ein Partikel- filter angeordnet. Gegebenenfalls können weitere reinigungswirksame Komponenten in der Baueinheit angeordnet sein, insbesondere Komponenten, welche die PartikelVerminderung zusätzlich unterstützen oder zu einer Regeneration eines Partikelfilters beitragen. Beispielsweise kann in der Partikelverminderungseinheit ein Oxidationskatalysator angeordnet sein, welcher vorzugsweise dem Partikelfilter strömungsmäßig vorgeschaltet ist .
Unter einer Stickoxidverminderungseinheit wird eine vom Abgas einer Brennkraftmaschine durchströmbare Baueinheit verstanden, mit welcher eine Verminderung des Stickoxidgehalts in dem sie durchströmenden Abgas erreicht werden kann. Vorzugsweise ist im Inneren dieser Baueinheit ein Denox-Katalysator angeord-net, der insbesondere als SCR- Katalysator ausgeführt sein kann.
Gegebenenfalls können in der Stickoxidverminderungseinheit weitere Komponenten, wie beispielsweise ein Hydrolysekatalysator zur Aufbereitung von Harnstoff angeordnet sein. Ferner kann ein Oxidationskatalysator, beispielsweise zur Oxidation von Ammoniak, dem Denox-Katalysator nachgeschaltet in der Stickoxidverminderungseinheit angeordnet sein.
Bei dem im Reduktionsmitteltank bevorrateten Reduktionsmittel handelt es sich vorzugsweise um einen flüssigen Kohlenwasserstoff oder eine Harnstoff-Wasser-Lösung.
Die erfindungsgemäße Anordnung des Reduktionsmitteltanks zwischen der Partikelverminderungseinheit und der Stickoxidverminderungseinheit ermöglicht eine platzsparende und kompakte Ausführung des Abgasnachbehandlungssystems mit geringen Leitungslängen und einer vergleichsweise kleinen wirksamen äußeren Oberfläche, so dass Wärmeverluste klein gehalten werden können.
Das AbgasnachbehandlungsSystem dient gleichzeitig der Schall- dämpfung, so dass auf einen separaten Schalldämpfer gegebenenfalls verzichtet und somit Bauraum eingespart werden kann.
In Ausgestaltung der Erfindung umgibt der Reduktionsmittel- tank die Abgasverbindungsleitung wenigstens teilweise. Vorzugsweise weist der Reduktionsmitteltank eine Ausformung auf, in welcher die Abgasverbindungsleitung verläuft und die beispielsweise in Form einer Mulde ausgebildet ist. Ebenfalls vorteilhaft ist es, den Reduktionsmitteltank mit einer zylindrischen Durchführung zu versehen, so dass er zur Montage auf die Abgasverbindungsleitung aufgeschoben werden kann. Durch die genannten Ausführungen wird eine besonders kompakte Bauweise des Abgasnachbehandlungssystems erreicht .
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Reduktionsmitteltank eine Ausformung zur Aufnahme einer Reduktionsmitteldosiereinheit auf. Von der Reduktionsmitteldosiereinheit wird Reduktionsmittel, vorzugsweise in vorgebbaren Mengen und zu betriebspunktabhängigen Zeitpunkten, über eine geeignete Leitung und Reduktionsmittelzugabvorrichtung dem Abgas zudosiert. Durch die bauliche Integration von Reduktionsmittel- tank und Reduktionsmitteldosiereinheit werden Zerklüftungen und Überstände vermieden und eine kompakte Ausführung mit einheitlicher Oberfläche erzielt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Abgasverbindungsleitung als Mischstrecke zur Vermischung von Abgas mit zudosiertem Reduktionsmittel ausgeführt . Eine Zugabestelle des Reduktionsmittels ist möglichst weit stromauf an der Abgasverbindungsleitung oder an einer weiteren stromauf- wärtigen Verlängerung angebracht, welche bis in die Partikelverminderungseinheit geführt sein kann. Durch diese erfindungsgemäße Maßnahme wird auf platzsparende Weise eine ausreichend lange Mischstrecke zur Vermischung und Homogenisierung von Abgas und Reduktionsmittel bereitgestellt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Partikelverminderungseinheit, die Stickoxidverminderungseinheit und der Reduktionsmitteltank als Einzelmodule ausgeführt.
Das erfindungsgemäße Nutzfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass das zugehörige Abgasnachbehandlungssystem innerhalb eines vorgebbaren quaderförmigen Hüllvolumens angeordnet ist. Dabei begrenzt das Hüllvolumen die räumliche Ausdehnung des Abgasnachbehandlungssystems und wird von diesem annähernd ausgefüllt. Das Hüllvolumen ist in erster Linie in Abhängigkeit von der Motorklasse des Nutzfahrzeugs vorgebbar und wird durch seine Längen-, Breiten- und Höhenabmessungen bestimmt. Vorzugsweise ist aber auch die Platzierung des Hüllvolumens im Nutzfahrzeug selbst vorgebbar. Unter Motorklasse ist hier eine vorzugsweise nach Hubraum und/oder Nennleistung vorgenommene Gruppierung der Nutzfahrzeugmotoren zu verstehen. Diese Gruppierung ist vorzugsweise auch mit der Ausführungsform des Nutzfahrzeugs, beispielsweise bezüglich Anzahl der Achsen, der Gesamtbreite, des seitlichen Abstands der Längsträger und/oder weiterer klassifizierender Merkmale, verknüpft. Eine besonders einfache Gruppierung wird durch die Einteilung der Motorklassen durch ihre Zugehörigkeit zu einem schweren, mittleren oder leichten Nutzfahrzeug erreicht.
In Ausgestaltung des Nutzfahrzeugs erstreckt sich das Hüllvolumen an der von der Fahrzeuglängsachse abgewandten Seite eines ersten Längsträgers in Fahrzeuglängsrichtung. Durch diese Anordnung wird der Bereich zwischen den Längsträgern freigehalten für andere Baugruppen, insbesondere für die Durchführung des Antriebsstrangs .
In weiterer Ausgestaltung des Nutzfahrzeugs ist eine vom Abgasnachbehandlungssystem wegführende Abgasauslassleitung auf die in Fahrzeugrichtung gegenüberliegende Seite des Nutz- fahrzeugs geführt. Durch diese Ausführung wird erreicht, dass der Abgasauslass auf die zur Verkehrswegmitte hin weisende Seite des Nutzfahrzeugs geführt ist. Dadurch wird die Abgabe von Abgas in Richtung auf Bürgersteige vermieden, was insbesondere bei im kommunalen Bereich eingesetzten Nutzfahrzeugen von Bedeutung ist.
In weiterer Ausgestaltung des Nutzfahrzeugs weist die von der Fahrzeuglängsachse abgewandte Seite des Hüllvolumens einen in Abhängigkeit von einer Motorklasse des Nutzfahrzeugs vorgebbaren Abstand vom ersten Längsträger auf . Damit wird die Breite des Hüllvolumens und damit die maximale Breitenabmessung des darin angeordneten Abgasnachbehandlungssystems in Abhängigkeit von der Motorklasse vorgegeben. Dies geschieht insbesondere auch im Hinblick auf die Auslegung der gesamten Breitenabmessung des Nutzfahrzeugs, welche durch besondere konstruktive oder gesetzgeberische Bedingungen vorgegeben sein kann.
In weiterer Ausgestaltung des Nutzfahrzeugs ist das Abgasnachbehandlungssystem auf einer an dem ersten Längsträger befestigbaren Tragstruktur aufgebaut. Damit wird der Längsträger zur stabilen Unterbringung und Befestigung des Abgasnachbehandlungssystem im Nutzfahrzeug ausgenutzt. Die Module des Abgasnachbehandlungssystem brauchen selbst keine tragenden Funktionen zu übernehmen und können in leichterer Bauweise ausgeführt sein. Die Austauschbarkeit einzelner Module ist dadurch ebenfalls erleichtert.
In weiterer Ausgestaltung des Nutzfahrzeugs ist ein Kraftstofftank neben einem zweiten Längsträger des Nutzfahrzeugs an der von der Fahrzeuglängsachse abgewandten Seite des zweiten Längsträgers angeordnet. Vorzugsweise ist der Kraftstofftank in Längsrichtung etwa in der Höhe des Abgas- nachbehandlungssystems angeordnet . Durch diese Anordnung wird eine hinsichtlich des gemeinsamen Schwerpunkts gleichmäßige Massenverteilung der betreffenden Baugruppen erreicht . Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen und zugehörigen Beispielen näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausfuhrungsform eines erfindungsgemäßen Abgasnachbehandlungssystems,
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ausfuhrungsform eines Reduktionsmitteltanks als Bestandteil des Abgasnachbehandlungssystems ,
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Abgasnachbehandlungs- systems,
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Ausfuhrungsform des Aufbaus eines erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs.
Das in Fig. 1 in einer Draufsicht schematisch dargestellte Abgasnachbehandlungssystem 1 umfasst in einer linearen Anordnung eine Partikelverminderungseinheit 2, einen Reduktionsmitteltank 3 und eine Stickoxidverminderungseinheit 4. Von Partikeln gereinigtes Abgas wird über eine Abgasverbindungsleitung 6 von der PartikelVerminderungseinheit 2 zur Stickoxidverminderungseinheit 4 geleitet . Das Abgasnachbehandlungssystem 1 weist ferner eine Reduktionsmitteldosiereinheit 5 zur Dosierung des Reduktionsmittels in das Abgas auf . Das gesamte Abgasnachbehandlungssystem 1 ist dabei hier in Fahrtrichtung gesehen rechts von einem rechten Längsträger 7 des Nutzfahrzeugs auf einer nicht dargestellten Tragstruktur angeordnet, welche an dem Längsträger 7 befestigt ist. Je nach Bauart des Fahrzeugs kann das Abgasnachbehandlungssystem 1 an unterschiedlichen Stellen angeordnet sein. Aus Stabilitätsgründen sowie aus Platzgründen ist jedoch eine Anordnung an einer von der Fahrzeuglängsachse abgewandten Seite eines Längsträgers bevorzugt. Die Hauptströmungsrichtung des Abgases durch das Abgasnachbehandlungssystem 1 verläuft in diesen Fällen bei horizontaler Anordnung des Abgasnachbehandlungssystems analog der Darstellung in Fig. 1 entgegen der Fahrtrichtung.
Die Partikelverminderungseinheit 2, der Reduktionsmitteltank 3 und die Stickoxidverminderungseinheit 4 sind als Einzelmodule, vorzugsweise mit im wesentlichen quaderförmiger Gestalt ausgebildet und weisen hier dieselben Querabmessungen auf. Die Höhenabmessungen der Einzelmodule 2, 3, 4 sind vorzugsweise ebenfalls gleich. Die Einzelmodule 2, 3, 4 des Abgasnachbehandlungssystems 1 weisen daher in jeweils einer Ebene liegenden linke und rechte Seitenflächen bzw. obere und untere Seitenflächen auf. Die Einzelmodule 2, 3, 4 sind lösbar im gesamten AbgasnachbehandlungsSystem integriert, so dass sie einzeln montiert bzw. ausgetauscht werden können. Erfindungsgemäß ist sind die Partikelverminderungseinheit 2 und die Stickoxidverminderungseinheit 4 in einem Abstand sl zueinander angeordnet. Dieser Abstand sl ist vorzugsweise so vorgegeben, dass verschieden ausgeführte Reduktionsmittel- tanks 3 zwischen den Einheiten 2, 4 angeordnet werden können. Dadurch kann ein Baukastenprinzip für verschiedene Ausführungen des Abgasnachbehandlungssystems 1 mit einem hohen Anteil an Gleichteilen verwirklicht werden. Dadurch kommt der Vorteil des modularen Aufbaus des Abgasnachbehandlungssystems 1 besonders wirkungsvoll zur Geltung.
Das gesamte Abgasnachbehandlungssystem 1 ist innerhalb eines quaderförmigen Hüllvolumens 8 angeordnet, dessen Umrisse in Fig. 1 gestrichelt dargestellt sind. Dieses Hüllvolumen 8 erstreckt sich in der Nähe einer Fahrzeugaußenseite, in diesem fall in Fahrtrichtung gesehen rechts vom Längsträger 7. Die Ebene, in welcher die das Hüllvolumen 8 definierenden Seitenflächen liegen, werden hierbei durch die Seitenflächen der Partikelverminderungseinheit 2 und der Stickoxidverminderungseinheit 4 gebildet . Die Größe und die Abmessungen des Hüllvolumens 8 sind durch die Motorklasse des Nutzfahrzeuges vorgegeben, in welchem das Abgasnachbehandlungssystem 1 zum Einsatz kommt. Dabei kann die Zugehörigkeit eines bestimmten Fahrzeugs zu einer Motorklasse beispielsweise durch die Motorleistung bestimmt sein und eine Motorklasse wiederum einen gewissen Motorleistungsbereich abdecken. Die Längen- und Breitenabmessungen des Abgasnachbehandlungssystems 1 bzw. des Hüllvolumens 8 orientieren sich maßgeblich an den maximal zulässigen Fahrzeugbreiten und dem Abstand der Längsträger sowie dem Volumen der Module 2, 3, 4. Die Bauhδhe des Abgasnachbehandlungssystems 1 bzw. des Hüllvolumens 8 resultiert maßgeblich aus den genannten Größen und der Bereifung des Fahrzeuges sowie aus der vorgesehenen Bodenfreiheit .
In der nachfolgenden Tabelle sind für drei Motorklassen MK typische Werte für die Motorleistung P, das Volumen VP der Partikelverminderungseinheit 2, das Volumen Vτ des Reduktionsmitteltanks 3, des Volumens Vs der Stickoxidverminderungseinheit 4, die Länge L des Hüllvolumens 8 und der Breite B des Hüllvolumens 8 angegeben.
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Die Partikelverminderungseinheit 2 weist in ihrem Inneren als partikelverminderndes Bauteil ein oder mehrere Partikelfilter auf. Das oder die Partikelfilter können hierbei beispielsweise als Wallflow-Filter in Wabenkörperform oder als Sintermetallplattenfilter in gefalteter Form ausgeführt sein. Ohne Einschränkung der Allgemeinheit wird nachfolgend von einem Partikelfilter gesprochen, obwohl das partikelvermindernde Bauteil auch davon abweichend ausgeführt sein kann. Falls mehrere einzelne Partikelfilterelemente in der Partikel- Verminderungseinheit 2 angeordnet sind, so sind diese strö- mungsmäßig vorzugsweise parallel geschaltet. Ferner ist im Inneren der Partikelverminderungseinheit 2 ein Oxidationskatalysator strömungsmäßig dem Partikelfilter vorgeschaltet. Durch im Oxidationskatalysator gebildetes Stickstoffdioxid kann auch bei vergleichsweise niedrigen Abgastemperaturen eine Oxidation von im Partikelfilter abgelagerten Rußpartikeln stattfinden, wodurch das Partikelfilter kontinuierlich regeneriert werden kann. Ferner kann durch Nachoxidation von im Abgas enthaltenen brennbaren Bestandteilen im Oxidationskatalysator eine wirkungsvolle Anhebung der Abgastemperatur, beispielsweise zum Zwecke einer thermischen Regeneration des Partikelfilters, erfolgen. Dabei kann der Oxidationskatalysator mehrere Elemente umfassen, welche strömungsmäßig untereinander parallel geschaltet sind.
Über die Abgasverbindungsleitung 6 wird von Partikeln gereinigtes Abgas weiter zur Stickoxidverminderungseinheit 4 geleitet. Diese weist in ihrem Inneren ein oder mehrere Denox-Katalysatorelemente auf. Ohne Einschränkung der Allgemeinheit wird nachfolgend davon ausgegangen, dass es sich hierbei um einen sogenannten SCR-Katalysator handelt, welcher bei Anwesenheit von Ammoniak als Reduktionsmittel die Umsetzung von im Abgas enthaltenen Stickoxiden zu Stickstoff katalysieren kann. Falls mehrere SCR-Katalysatorelemente in der Stickoxidverminderungseinheit 4 angeordnet sind, so sind diese strδmungsmäßig vorzugsweise parallel geschaltet. Da vorzugsweise Harnstoff-Wasser-Lösung als ammoniakabspaltendes Reduktionsmittel eingesetzt wird, kann dem SCR-Katalysator ein Hydrolysekatalysator vorgeschaltet sein, welcher die Freisetzung von Ammoniak fördert und ebenfalls in der Stickoxidverminderungseinheit 4 angeordnet ist.
In Fig. 2 ist eine Ausfuhrungsform des zwischen der Partikel- Verminderungseinheit 2 und der Stickoxidverminderungseinheit 4 angeordneten Reduktionsmitteltanks 3 dargestellt, die unter Bezugnahme auf die in Fig. 1 dargestellten Bauteile erläutert wird. Der Reduktionsmitteltank 3 besitzt hier eine muldenfδr- mige Ausformung 16 in der die Abgasverbindungsleitung 6 verläuft. Selbstverständlich kann die Abgasverbindungsleitung 6 jedoch auch durch den Reduktionsmitteltank 3 hindurch geführt sein. Dadurch wird einerseits eine kompakte Bauform erreicht, andererseits ist ein guter Wärmeübergang von der Abgasverbindungsleitung 6 auf das Reduktionsmittel gewährleistet, so dass dessen Einfrieren vermieden wird, bzw. ein rasches Auftauen von ganz oder teilweise eingefrorenem Reduktionsmittel ermöglicht ist. Ein zu starker Wärmefluss auf das Reduktionsmittel bzw. die Wand des Reduktionsmitteltanks 3 wiederum kann durch eine geeignete Wärmeisolierung vermieden werden. , Die Reduktionsmitteldosiereinheit 5 kann außerhalb des Hüll- volumens 8 angeordnet sein. Es ist jedoch auch vorteilhaft, diese räumlich in den Reduktionsmitteltank 3 zu integrieren, wozu der Reduktionsmitteltank 3 eine entsprechende Ausformung 17 aufweist.
Über ein nicht dargestelltes Steuergerät wird die Redukions- mitteldosiereinheit 5 so angesteuert, dass eine bedarfsgerechte Zudosierung von Reduktionsmittel in die Abgasleitung erfolgen kann. Hierzu weist die Reduktionsmitteldosiereinheit 5 vorzugsweise eine geeignete Pumpe auf, mit welcher Reduktionsmittel über ein Leitungssystem einem Dosierventil zugeführt, über welches das Reduktionsmittel dem Abgas zugesetzt wird. Die Reduktionsmittelzugäbe in das Abgas erfolgt dabei soweit stromauf der Stickoxidverminderungseinheit 4 bzw. des SCR-Katalysators, dass eine ausreichende Vermischung und Aufbereitung des Reduktionsmittels erfolgen kann. Diesem Zweck dient die Abgasverbindungsleitung 6 als Mischstrecke für das zugesetzte Reduktionsmittel. Die gesamte Länge der Mischstrecke beträgt etwa 1 m. Um diese Länge zu realisieren, kann die Abgasverbindungsleitung 6 eine innerhalb der Partikelvermiή- derungseinheit 2 und/oder der Stickoxidverminderungseinheit 4 verlaufende Verlängerung aufweisen.
Das Volumen der in Fig. 1 dargestellten Partikelverminderungseinheit 2 und der Stickoxidverminderungseinheit 4 beträgt jeweils etwa 100 1. Damit ist das Abgasnachbehandlungssystem 1 einer leichten Motorklasse zugeordnet .
Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Abgasnachbehandlungssystems 1, das ähnlich zu der in Fig.
1 dargestellten Ausfuhrungsform ausgeführt ist, jedoch einer schwereren Motorklasse zugeordnet ist . Dabei sind Bauteile mit analogen Funktionen mit denselben Bezugszeichen versehen.
Im Unterschied zu der in Fig. 1 dargestellten Ausfuhrungsform ist der Reduktionsmitteltank 3 mit einer Länge von nur unwesentlich weniger als sl, d.h. nur unwesentlich weniger als der vorgegebene Abstand zwischen Partikelverminderungs- einheit 2 und Stickoxidverminderungseinheit 4, und damit größer ausgeführt. Der Reduktionsmitteltank 3 grenzt daher stirnseitig bzw. endseitig eng an diese Einheiten. Somit füllt das Abgasnachbehandlungssystem 1 das Hüllvolumen 8 zu einem größeren Anteil aus und die wirksame äußere Oberfläche ist weiter verringert . Entsprechend der Zuordnung zu einer schwereren Motorklasse weisen die Partikelverminderungseinheit 4 mit etwa 180 1 sowie die Stickoxidverminderungseinheit
2 mit etwa 220 1 im Vergleich zu der in Fig. 1 dargestellten Ausfuhrungsform ein größeres Volumen auf. Dementsprechend ist das Hüllvolumen 8 ebenfalls größer vorgegeben und weist vorzugsweise eine größere Breite auf.
In Fig. 4 ist der Aufbau eines Nutzfahrzeuges 10 einer schweren Motorklasse dargestellt. Dabei sind die in den Fig. 1 und Fig.2 entsprechende Bauteile mit denselbe Bezugszeichen gekennzeichnet. Das Abgasnachbehandlungssystem 1 ist hier seitlich außen an dem in Fahrtrichtung gesehen rechten Längsträger 7 angeordnet. Seitlich außen am gegenüberliegenden Längsträger 9 sind der Kraftstofftank 11 und die Fahrzeugbatterie 12 angeordnet. Durch diese Anordnung der relativ schweren Bauteile 1, 11, 12 wird erreicht, dass der Schwerpunkt des Nutzfahrzeugs 10 eine Lage etwa auf der Fahrzeuglängsachse einnimmt, was das Fahrverhalten verbessert. Das Abgasnachbehandlungssystem 1 ist wie in Fig. 2 dargestellt ausgeführt .
Der Motor 13 des Nutzfahrzeugs 10 ist als Reihenmotor ausgeführt. Der Abgasauslass des Motors ist zu der Fahrzeugseite gerichtet, an welcher auch das Abgasnachbehandlungssystem 1 angeordnet ist. In der Abgasauslassleitung des Motors 13 ist ein nicht dargestellter Abgasturbolader angeordnet. Für das vom Abgasturboladerausgang zur Partikelverminderungseinheit 2 geleitete Abgas ist eine Abgasleitung 14 mit möglichst geringer Länge vorgesehen, um Wärmeverluste soweit als möglich zu vermeiden. Aus diesem Grund ist die Platzierung des Hüllvolumens 8 so vorgegeben, dass das Abgasnachbehandlungssystem 1 stirnseitig in Fahrtrichtung so nahe wie möglich hinter dem Vorderrad 15 des Nutzfahrzeugs 10 angeordnet ist. Die seitlich Ausdehnung des Hüllvolumens 8 ist durch den Abstand s2 ihrer in Fahrtrichtung gesehen rechten Seitenfläche vom Längsträger 7 bestimmt. Dieser ist wiederum hauptsächlich durch den Abstand s3 der Längsträger 7, 9 und durch die maximal zulässige Fahrzeugbreite vorgegeben.
Das aus dem Abgasnachbehandlungssystem 1 abgeleitete Abgas wird über eine nicht dargestellte Abgasauslassleitung an die Fahrzeugumgebung abgegeben. Vorzugsweise ist diese Abgasauslassleitung auf die zur Fahrbahnmitte gerichtete, d.h. üblicherweise zur linken Fahrzeugseite geführt. Die Abgasauslassleitung kann jedoch auch anders geführt sein und beispielsweise auf der rechten Seite nach vorne und dann weiter senkrecht nach oben verlaufen, so dass das Abgas senkrecht nach oben geleitet wird.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Abgasnachbehandlungssystem für ein Nutzfahrzeug mit einer Partikelverminderungseinheit, einer der Partikelverminderungseinheit nachgeschalteten Stickoxidverminderungseinheit und einer von der Partikelverminderungseinheit zur Stickoxidverminderungseinheit führenden Abgasverbindungsleitung, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Stickoxidverminderungseinheit mit einem Abstand zur Partikelverminderungseinheit angeordnet ist und ein Reduktionsmitteltank zur Bevorratung eines für die Stickoxidverminderung einsetzbaren Reduktionsmittels vorgesehen ist, der zwischen der Partikelverminderungs- einheit und der Stickoxidverminderungseinheit angeordnet ist .
2. Abgasnachbehandlungssystem nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Reduktionsmitteltank die Abgasverbindungsleitung wenigstens teilweise umgibt.
3. Abgasnachbehandlungssystem nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Reduktionsmitteltank eine Ausformung zur Aufnahme einer Reduktionsmitteldosiereinheit aufweist.
4. Abgasnachbehandlungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Abgasverbindungsleitung als Mischstrecke zur Vermischung von Abgas und dem Abgas zudosiertem Reduktionsmittel ausgeführt ist.
5. Abgasnachbehandlungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Partikelverminderungseinheit, die Stickoxidverminderungseinheit und der Reduktionsmitteltank als Einzelmodule ausgeführt sind.
6. Nutzfahrzeug mit einem Abgasnachbehandlungssystem, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Abgasnachbehandlungssystem innerhalb eines vorgebbaren quaderförmigen Hüllvolumens angeordnet ist.
7. Nutzfahrzeug nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Hüllvolumen sich an der von der Fahrzeuglängs- achse abgewandten Seite eines ersten Längsträgers in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt .
8. Nutzfahrzeug nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine vom Abgasnachbehandlungssystem weg führende Abgasauslassleitung auf die in Fahrzeugrichtung gegenüberliegende Seite des Nutzfahrzeugs geführt ist.
9. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die von der Fahrzeuglängsachse abgewandte Seite des Hüllvolumens einen in Abhängigkeit von einer Motorklasse des Nutzfahrzeugs vorgebbaren Abstand vom ersten Längsträger aufweist.
10. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Abgasnachbehandlungssystem auf einer an dem ersten Längsträger befestigbaren Tragstruktur aufgebaut ist.
11. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Kraftstofftank neben einem zweiten Längsträger des Nutzfahrzeugs an der von der Fahrzeuglängsachse abgewandten Seite des zweiten Längsträgers angeordnet ist.
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