WO2004098965A1 - Höhenverstellbare stütze für sattelauflieger oder dgl - Google Patents

Höhenverstellbare stütze für sattelauflieger oder dgl Download PDF

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WO2004098965A1
WO2004098965A1 PCT/EP2004/001890 EP2004001890W WO2004098965A1 WO 2004098965 A1 WO2004098965 A1 WO 2004098965A1 EP 2004001890 W EP2004001890 W EP 2004001890W WO 2004098965 A1 WO2004098965 A1 WO 2004098965A1
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manual
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Reinhold Riedl
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Georg Fischer Verkehrstechnik GmbH
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Georg Fischer Verkehrstechnik GmbH
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60S—SERVICING, CLEANING, REPAIRING, SUPPORTING, LIFTING, OR MANOEUVRING OF VEHICLES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60S9/00—Ground-engaging vehicle fittings for supporting, lifting, or manoeuvring the vehicle, wholly or in part, e.g. built-in jacks
    • B60S9/02—Ground-engaging vehicle fittings for supporting, lifting, or manoeuvring the vehicle, wholly or in part, e.g. built-in jacks for only lifting or supporting
    • B60S9/04—Ground-engaging vehicle fittings for supporting, lifting, or manoeuvring the vehicle, wholly or in part, e.g. built-in jacks for only lifting or supporting mechanically
    • B60S9/06—Ground-engaging vehicle fittings for supporting, lifting, or manoeuvring the vehicle, wholly or in part, e.g. built-in jacks for only lifting or supporting mechanically of screw-and-nut type
    • B60S9/08—Ground-engaging vehicle fittings for supporting, lifting, or manoeuvring the vehicle, wholly or in part, e.g. built-in jacks for only lifting or supporting mechanically of screw-and-nut type the screw axis being substantially vertical

Definitions

  • the invention relates to a height-adjustable support for semi-trailers or the like according to the preamble of claim 1.
  • Such supports are usually arranged in pairs on the front area of the semi-trailer.
  • a generic pair of supports is known from EP 1 104 369 B1.
  • Such a so-called device for supporting the trailer of a semitrailer has a two-stage gear shift transmission, which has an overdrive and a load gear of the supports for actuating them via a subsequent bevel gear stage with or without load, i.e. H. for lifting.
  • a version with a motor drive is also proposed, but there is no alternative to manual operation.
  • This device is therefore only suitable for conventional manual operation or, in a redesigned manner, only for motor operation. It does not cover all modern requirements, which will be discussed below.
  • DE 196 16 704 C2 describes a drive device for the combination with manually driven so-called seat posts.
  • a unit is additionally installed on a, necessarily, existing two-stage gear shift transmission with subsequent bevel gear stage, the gear shift transmission already being on the support.
  • the additional unit consists of a drive housing with a further gear stage and flanged drive unit.
  • the two-stage gear transmission loses its shift function after this conversion.
  • manual driving of the support is disadvantageously excluded. Manual operation is only possible again when the described additional unit is dismantled and the drive shaft is restored using a hand crank. Such retrofitting activities are not reasonable for the driver.
  • this concept also does not meet all modern requirements.
  • the invention has for its object to provide a support for semitrailers, which can be operated by motor or manually by switching and the transmission effort is low.
  • the decisive advantage of the support according to the invention is that instead of a two-stage gear transmission, there is only one gear which can alternatively be driven by a motor-driven pinion, hereinafter referred to as a motor drive pinion, or a pinion that is driven manually via a hand crank, hereinafter referred to as a manual drive pinion.
  • a motor-driven pinion hereinafter referred to as a motor drive pinion
  • a manual drive pinion pinion that is driven manually via a hand crank
  • the transport position ie the shortened length of the support, it can be used to unsaddle the semi-trailer. preferably in the engine mode in the working position, ie extended to the floor of the parking space.
  • the motor power flow takes place via said motor drive pinion and gear and via a subsequent bevel gear stage on the spindle drive, in the load-free overdrive.
  • the support can also be retracted in motor overdrive, that is, brought into its transport position, when saddling up when the semi-trailer has picked up the load.
  • the manual drive pinion is disengaged for manual operation during engine operation.
  • the manual drive pinion can simply be brought into engagement and the lifting or lowering process can be carried out manually under load.
  • manual operation is also to be used in the event of a fault in the power drive.
  • the motor drive shaft and the manual drive shaft are expediently arranged above the transmission output shaft. This eliminates the need to intervene in the spindle bearing area and simplifies assembly.
  • the motor drive shaft and also the manual drive shaft are mounted directly next to the respective pinion, in addition to the outer tube of the support and also inside the support.
  • a bearing bracket which is fastened in the outer column tube and used for the bearing of both shafts.
  • a locking / bearing bush in the bearing bracket can be used for this purpose, into which spring-loaded balls located in the manual drive shaft snap into place.
  • a limit switch is proposed, which is arranged so that it opens via a switching / stop ring of the manual drive shaft monitors the activation of the manual drive pinion.
  • the manual drive shaft can be mounted immovably in the outer column tube and the screw-on plate, the manual drive pinion remaining permanently in engagement.
  • a pin of the manual drive shaft protruding from the front preferably has a square on which a hand crank can be plugged for manual operation.
  • FIG. 1 shows a front view of the support according to the invention
  • FIG. 2 shows a side view of the support shown in FIG. 1
  • FIG. 3 shows a longitudinal section of the support along the line A -
  • FIG. 4 shows a longitudinal section of the support along the line B-
  • FIG. 5 shows a cross section of the support along the line C-C in FIG. 3 in motor operation
  • FIG. 6 shows a cross section of the support along the line C-C in FIG. 3 in manual operation.
  • the support 10 shown in FIGS. 1 to 6 is attached in pairs to the chassis of a semi-trailer in the front area thereof and is retracted into the transport position, i. H. in a shortened condition. Before the semitrailer is uncoupled from the semitrailer, the supports 10 are extended.
  • the support 10 has an outer support tube 12 and an inner tube 13 which is mounted for longitudinal displacement therein.
  • the column outer tube 12 and the column inner tube 13 preferably have a square cross section.
  • the support 10 is fastened to the semi-trailer with a screw-on plate 14 seated on the outer tube 12 of the support.
  • a foot 15 is fastened to the ground for support.
  • the support 10 has a spindle 16 with a nut 17.
  • An axial bearing 18 sits on the spindle shoulder and is supported on a bearing plate 19.
  • the bearing plate 19 is welded into the outer column tube 12.
  • the bearing plate 19 has a continuous bearing bore 19a for radial mounting of the spindle 16 and a center-symmetrical recess 19b on one side.
  • a large-diameter bevel gear 20 is pinned to a pin of the spindle 16.
  • a transmission output shaft 21 which is mounted in the sleeve 23 in the tube walls of the support outer tube 12, on one side in an externally closed collar bushing 22 and on the other side, projecting outside ,
  • a small-diameter bevel gear 26 and, on the opposite side, a gear 27 are fastened in a rotationally fixed manner on the transmission output shaft 21 by means of splined teeth 24, 25 and fixed with axial locking rings 28, 29.
  • a motor drive shaft 30 with a motor drive pinion 31 which engages in the gearwheel 27.
  • the motor drive shaft 30 is by means of a collar bush 32 in the screw plate 14 and the Wall of the column outer tube 12 and in the column 10 immediately adjacent to the motor drive pinion 31 in a bushing 33, which sits in a bearing bracket 34.
  • the other end of the motor drive shaft 30 sits on the journal of a motor 35, which is located on the outside of the support outer tube 12 and is fastened with screws 36.
  • a manual drive shaft 37 with a manual drive pinion 38 At the same height as the motor drive shaft 30 is laterally offset and arranged parallel to it, a manual drive shaft 37 with a manual drive pinion 38.
  • the manual drive shaft 37 can be axially displaced, so that the manual drive pinion 38 can either be activated or in mesh with the gear 27 - see FIG , 5 and 6.
  • the bearing of the manual drive shaft 37 protruding from the front of the support 10 takes place there in a collar bushing 39 which is located in the wall of the outer support tube 12.
  • the hand drive shaft 37 is mounted in the support 10 in a locking / bearing bush 40 which is seated in the bearing bracket 34.
  • the switching / stop ring 48 limits the activation path of the manual drive pinion 38 on the one hand by its abutment on the collar bushing 39 and on the other hand triggers the actuation of a limit switch 49 which is fastened in the outer tube 12 with a holder 50 is. Only when 38 - s in the unlocked position of the manual drive pinion. Fig. 5 - the switching / stop ring 48 is located next to the circuit-active end face of the limit switch 49, the motor 35 can start in terms of control.
  • a foldable hand crank 51 is attached to the protruding area of the hand drive shaft 37.
  • Bearing plate 40 locking a bearing hole / bushing b recess 41 bearing journal

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine höhenverstellbare Stütze für Sat­telauflieger mit einem ortsfest angebrachten Stützenaussen­rohrkörper, einem darin längsverschiebbar angeordneten Stützeninnerohr und einem in der Stütze gelagerten über eine Kegelradstufe antreibbaren Spindeltrieb, wobei auf der Getrie­beausgangswelle (21) ein darauf drehfestes Zahnrad (27) sitzt,welches alternativ vom Motorantriebsritzel (31) oder dem Handantriebsritzel (38) angetrieben wird.

Description

Höhenverstellbare Stütze für Sattelauflieαer oder dal.
Die Erfindung bezieht sich auf eine höhenverstellbare Stütze für Sattelauflieger oder dergleichen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Derartige Stützen sind, in meist paarweiser Anordnung, am vorderen Bereich des Sattelaufliegers angeordnet.
Ein gattungsgemäßes Stützenpaar ist aus der EP 1 104 369 B1 bekannt. Eine solche so genannte Vorrichtung zum Abstützen des Aufliegers eines Sattelschleppers weist ein zweistufiges Zahnradschaltgetriebe auf, das einen Schnellgang und einen Lastgang der Stützen zu deren Betätigen über eine nachfolgende Kegelradstufe ohne bzw. unter Last, d. h. zum Heben aufweist. Neben der Ausgestaltung der Stütze für den Handbetrieb wird darin auch eine Ausführung mit Motorantrieb vorgeschlagen, bei der jedoch keine Alternativmöglichkeit zum manuellen Betreiben besteht. Diese Vorrichtung ist daher nur für den herkömmlichen manuellen Betrieb oder, in umgestalteter Art, nur für den motorischen Betrieb geeignet. Sie deckt nicht alle neuzeitlichen Anforderungen ab, worauf nachfolgend eingegangen wird.
In der DE 196 16 704 C2 wird eine Antriebsvorrichtung für die Kombination mit manuell antreibbaren sogenannten Sattelstützen beschrieben. Dabei wird eine Einheit fallweise an ein, notwendiger Weise, bereits vorhandenes zweistufiges Zahnradschaltgetriebe mit nachfolgender Kegelradstufe, wobei sich das Zahnradschaltgetriebe bereits an der Stütze befindet, zusätzlich angebaut. Die Zusatzeinheit besteht aus einem Antriebsgehäuse mit weiterer Zahnradstufe und angeflansch- tem Antriebsaggregat. Das zweistufige Zahnradschaltgetriebe verliert nach dieser Umrüstung seine Schaltfunktion. Außerdem wird dadurch, ungünstiger Weise, ein manuelles Antreiben der Stütze ausgeschlossen. Ein Handbetrieb ist erst wieder möglich, wenn die beschriebene Zusatzeinheit wieder demontiert und die Antriebswelle mittels Handkurbel zurückgerüstet ist. Derartige Umrüstaktivitäten sind dem Fahrer nicht zumutbar. Neben der ungünstigen, aufwendigen und sperrigen Ausführung dieser Zusatzeinheit und der, ohne Ab- /Umbaumaßnahmen, ebenfalls nicht vorhandenen Alternative eines Kraftbetriebs sowie eines Handbetriebs, erfüllt auch diese Konzeption nicht alle neuzeitlichen Anforderungen.
Die heutigen Sattelschlepper mit luftgefederten Hinterachsen sind in der Lage, über die Druckluftfederbälge, ihr Heck mit der darauf befindlichen Sattelkupplung bezüglich der Sattelhöhe zu regulieren und erforderlichen falls auch den Vorderbereich eines Sattelaufliegers anzuheben. Die Sattelaufliegerstützen werden unbelastet bis zum Boden des Abstellortes ausgefahren bevor der Sattelschlepper abgekoppelt und weggefahren werden kann. Zum Aufsatteln kann derselbe oder ein mit gleichartiger Luftfederung ausgestatteter Sattelschlepper in umgekehrter Weise, nach eventuell erforderlicher Angleichung seiner Sattelhöhe mit dem Heck, unter den abgestellten Sattelauflieger fahren und angekoppelt werden. Grundsätzlich ist heute daher bei dieser Federungs- /Hubtechnik zum Aufsatteln kein Angleichen der Bodenfreiheit des Frontbereichs des Sattelaufliegers an die Sattelhöhe des Sattelschleppers mehr erforderlich und somit' kein Hubvorgang der Stützen notwendig. Das gilt im besonderen, wenn innerhalb so genannter geschlossener Fuhrparks ausschließlich artgleiche Sattelschlepper bzw. höhenmäßig darauf abge- stimmte Sattelauflieger vorhanden sind. In einer Reihe von Grenzfällen jedoch, z.B. beim Einsatz von Sattelschleppern mit Blattfederungen und somit quasi fixer Sattelhöhe, muss der Sattelauflieger gegebenenfalls über die Stützen, auch unter Last, auf die Sattelhöhe des Sattelschleppers zu bringen sein. Im Trend zur Zeitersparnis und der Bedienungserleichterung bei zum Einsatz kommenden Kraftantrieben an Stützen für Sattelauflieger muss daher eine Möglichkeit zur Handantriebsmöglichkeit, sowohl aufgrund der geschilderten eventuellen Notwendigkeit eines Höhenangleichs, als auch eines möglichen Defekts am Kraftantrieb, bestehen. Nur so kann bei heutiger Transportlogistik (z.B. just in time) das Ausfallrisiko von Sattelaufliegern vermieden werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stütze für Sattelauflieger zu schaffen, die durch Umschaltung motorisch oder manuell betreibbar ist und deren Getriebeaufwand gering ist.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Stütze gelöst.
Der entscheidende Vorteil der erfindungsgemäßen Stütze liegt darin, dass anstatt eines zweistufigen Zahnradschaltgetriebes nur ein Zahnrad vorhanden ist, das alternativ von einem motorangetriebenen Ritzel, nachfolgend Motorantriebsritzel genannt, oder einem Ritzel, das manuell über eine Handkurbel angetrieben wird, nachfolgend Handantriebsritzel genannt, antreibbar ist.
Aus der Transportstellung, d. h. der verkürzten Länge der Stütze kann diese, zum Absatteln des Sattelaufliegers, vor- zugsweise im Motorbetrieb in die Arbeitsstellung, d.h. bis auf den Boden des Abstellplatzes ausgefahren werden. Der motorische Kraftfluss erfolgt dabei über besagtes Motorantriebsritzel sowie Zahnrad und über eine nachfolgende Kegelradstufe auf den Spindeltrieb, im lastfreien Schnellgang. Im Reversierbetrieb kann auf diese Weise beim Aufsatteln, wenn der Sattelschlepper die Last aufgenommen hat, auch vorteilhaft die Stütze wieder im motorischen Schnellgang eingefahren, d. h. in ihre Transportstellung gebracht werden. Während des Motorbetriebs ist das Handantriebsritzel für den Handbetrieb außer Eingriff.
Wenn es, in den geschilderten Grenzfällen, notwendig ist mittels der Stützen den Sattelauflieger an die Sattelhöhe des Sattelaufliegers anzugleichen, kann einfach das Handantriebsritzel zum Eingriff gebracht werden und unter Last der Hub- bzw. Absenkvorgang manuell erfolgen. Außerdem ist der Handbetrieb auch im Störfall des Kraftantriebs zu benutzen.
Zweckmäßigerweise ist die Motorantriebswelle und die Handantriebswelle über der Getriebeausgangswelle angeordnet. Das erübrigt einen Eingriff in den Spindellagerbereich und erleichtert die Montage.
Es ist vorteilhaft, wenn die Motorantriebswelle als auch die Handantriebswelle, außer im Stützenaußenrohr auch im inneren der Stütze, unmittelbar neben dem jeweiligen Ritzel gelagert sind. Dazu wird vor-geschlagen einen, im Stützenaußenrohr befestigten, für die Lagerung beider Wellen genutzten Lagerträger vorzusehen. Vorteilhafterweise ist die Handantriebswelle, beim Eingriff des Handantriebsritzels, im freien Endbereich zusätzlich zu lagern, was in der Rückwand des Stützenaußenrohres und der Anschraubplatte erfolgen kann.
Nach einem weiteren Gedanken ist es zweckmäßig in der Lagerung der Handantriebswelle innerhalb des Stützenaußen- rohrs eine Axialarretierung der Handantriebswelle jeweils in der freigeschalteten und der Eingriffstellung des Handantriebsritzels vorzusehen. Dazu kann eine im Lagerträger sitzende Arretierungs-/Lagerbuchse dienen, in die in der Handantriebswelle befindliche federbelastete Kugeln, einrasten.
Zur Absicherung, dass der Handantrieb freigeschaltet ist bevor der Motor anlaufen kann, bzw. dass der Motor nicht erst einschaltbar ist, wenn das Handantriebsritzel außer Eingriff ist, wird ein Endschalter vorgeschlagen, der so angeordnet ist, dass er über einen Schalt-/Anschlagring auf der Handantriebswelle die Freischaltung des Handantriebsritzels überwacht.
Bei einer anderen Ausführungsform kann die Handantriebswelle unverschiebbar im Stützenaußenrohr und der Anschraubplatte gelagert sein, wobei das Handantriebsritzel permanent in Eingriff bleibt. Dabei weist ein vorn überstehender Zapfen der Handantriebswelle vorzugsweise ein Vierkant auf, auf den für den manuellen Betrieb eine Handkurbel aufsteckbar ist. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Die Erfindung wird anschließend anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Frontansicht der erfindungsgemäßen Stütze, Fig. 2 eine Seitenansicht der in Fig.1 gezeigten Stütze, Fig. 3 einen Längsschnitt der Stütze entlang der Linie A-
A in Fig.1 , Fig. 4 einen Längsschnitt der Stütze entlang der Linie B-
B in Fig.3, Fig. 5 einen Querschnitt der Stütze entlang der Linie C-C in Fig.3 im Motorbetrieb und Fig 6 einen Querschnitt der Stütze entlang der Linie C-C in Fig.3 im Handbetrieb.
Die in Fig. 1 bis 6 gezeigte Stütze 10 wird paarweise am Chassis eines Sattelaufliegers in dessen vorderen Bereich befestigt und ist in Transportstellung eingefahren, d. h. in verkürztem Zustand. Bevor der Sattelauflieger vom Sattelschlepper abgekuppelt wird, werden die Stützen 10 ausgefahren.
Da die Stützen 10 eines jeden Paares gleich sind bzw. weil die meistens von einer ersten Stütze 10 aus über eine Verbindungswelle 1 1 mitangetriebene zweite sich hauptsächlich nur durch ein einfacheres Getriebe, mit lediglich einer Kegelradstufe, von der ersten unterscheidet, genügt es eine antriebseitige Stütze 10 zu beschreiben. Die Stütze 10 weist einen Stützenaußenrohr 12 und ein darin längsverschiebbar gelagertes Innenrohr 13 auf. Das Stützenaußenrohr 12 und das Stützeninnenrohr 13 besitzen vorzugsweise einen quadratischen Querschnitt. Die Stütze 10 wird mit einer am Stützenaußenrohr 12 sitzenden Anschraubplatte 14 am Sattelauflieger befestigt. Am unteren Ende des Stützenaußenrohrs 12 ist ein Fuß 15 zur Abstützung am Boden befestigt. Die Stütze 10 weist eine Spindel 16 mit einer Mutter 17 auf. Auf der Spindelschulter sitzt ein Axiallager 18, das sich an einer Lagerplatte 19 abstützt. Die Lagerplatte 19 ist in das Stützenaußenrohr 12 eingeschweißt. Die Lagerplatte 19 besitzt zur Radiallagerung der Spindel 16 eine durchgehende Lagerbohrung 19a und an einer Seite eine mittensymmetrische Vertiefung 19b. Über der Lagerplatte 19 befindet sich auf einem Zapfen der Spindel 16 ein mit diesem verstiftetes durchmessergroßes Kegelrad 20.
Im Zentrum der Stütze 10 und oberhalb des Kegelrades 20 ist eine Getriebeausgangswelle 21 vorhanden, die in den Rohrwänden des Stützenaußenrohrs 12, auf der einen Seite in einer außen geschlossenen Bundbuchse 22 und auf der anderen Seite, außen überstehend, in einer in Buchse 23 gelagert ist. Auf der Getriebeausgangswelle 21 sind mittels Vielkeilverzahnungen 24, 25 ein durchmesserkleines Kegelrad 26 und gegenüberliegend ein Zahnrad 27 drehfest befestigt und mit Axialsicherungsringen 28, 29 fixiert.
Oberhalb der Getriebeausgangswelle 21 , parallel dazu angeordnet und seitlich verlagert befindet sich eine Motorantriebswelle 30 mit einem Motorantriebsritzel 31 , das in das Zahnrad 27 eingreift. Die Motorantriebswelle 30 ist mittels einer Bundbuchse 32 in der Anschraubplatte 14 sowie der Wand des Stützenaußenrohrs 12 und in der Stütze 10 unmittelbar neben dem Motorantriebsritzel 31 in einer Buchse 33, die in einem Lagerträger 34 sitzt abgelagert. Das andere Ende der Motorantriebswelle 30 sitzt auf dem Zapfen eines Motors 35, der außen am Stützenaußenrohr 12 sitzt und mit Schrauben 36 befestigt ist.
Auf gleicher Höhe wie die Motorantriebswelle 30 befindet sich seitlich versetzt und parallel zu dieser angeordnet eine Handantriebswelle 37 mit einem Handantriebsritzel 38. Die Handantriebswelle 37 kann axial verschoben werden, so dass das Handantriebsritzel 38 wahlweise freigeschaltet oder im Eingriff mit dem Zahnrad 27 sein kann - s. Fig. 5 und 6. Die Lagerung der auf der Vorderseite der Stütze 10 über-stehen- den Handantriebswelle 37 erfolgt dort in einer Bundbuchse 39, die sich in der Wand des Stützenaußenrohres 12 befindet. Innerhalb der Stütze 10 lagert die Handantriebswelle 37 in einer Arretierungs-/Lagerbuchse 40, welche im Lagerträger 34 sitzt. Wird beim Verschieben der Handantriebswelle 37 das Handantriebsritzel 38 in Eingriff mit dem Zahnrad 27 gebracht, taucht ein Lagerzapfen 41 an der Handantriebswelle 37 in eine Bundbuchse 42 ein, wodurch während des Handbetriebs der Stütze 10 eine zusätzliche Lagerung am Ritzelbereich der Handantriebswelle 37 erfolgt.
In die Handantriebswelle 37 befindet sich eine Querbohrung 43, in die eine Druckfeder 44 und zwei Kugeln 45 eingebaut sind. Innerhalb der Arretierungs-/Lagerbuchse 40 sind zwei runde Einstiche 46,47 vorhanden, welche um den Verschiebeweg der Handantriebswelle 37, der etwas mehr als die Breite des Handantriebsritzels 38 entspricht, beabstandet sind. Wenn durch Verschieben der Handantriebswelle 37 die Freischaltung des Handantriebsritzels 38 oder dessen Eingriff mit dem Zahnrad 27 erreicht ist, rasten die Kugeln 45 in die Einstiche 46,47 ein wodurch die, eine axial Arretierung der Handantriebswelle 37 erfolgt.
Auf der Handantriebswelle 37 sitzt ein verstifteter Schalt- ZAnschlagring 48. Der Schalt-/Anschlagring 48 begrenzt einerseits durch sein Anschlagen an die Bundbuchse 39 den Freischaltweg des Handantriebsritzels 38 und bewirkt andererseits das Ansprechen eines Endschalters 49, der mit einem Halter 50 im Stützenaußenrohr 12 befestigt ist. Erst wenn in der freigeschalteten Stellung des Handantriebsritzels 38 - s. Fig. 5 - sich der Schalt-/Anschlagring 48 neben der schaltungsaktiven Stirnseite des Endschalters 49 befindet kann steuerungsmäßig der Motor 35 anlaufen.
Am überstehenden Bereich der Handantriebswelle 37 ist eine abklappbare Handkurbel 51 angebracht.
Bezuαszeichenliste
Stütze 31 Motorantriebsritzel
Verbindungswelle 32 Bundbuchse
Stützenaußenrohr 33 Buchse
Stützeninnenrohr 34 Lagerträger
Anschraubplatte 35 Motor
Fuß 36 Schraube
Spindel 37 Handantriebswelle
Mutter 38 Handantriebsritzel
Axiallager 39 Bundbuchse
Lagerplatte 40 Arretierungs- a Lagerbohrung /Lagerbuchse b Vertiefung 41 Lagerzapfen
Kegelrad 42 Bundbuchse
Getriebeausgangs43 Querbohrung welle 44 Druckfeder
Bundbuchse 45 Kugel
Buchse 46 Arretiernut
Vielkeilverzahnung 47 Arretiernut
Vielkeilverzahnung 48 Schalt-
Kegelrad ZAnschlagring
Zahnrad 49 Endschalter
Axialsicherungsring 50 Halter
Axial Sicherungsring 51 Handkurbel
Motorantriebswelle

Claims

Patentansprüche
1 . Höhenverstellbare Stütze für Sattelauflieger oder dergleichen mit einem ortsfest angebrachten Stützenaußenrohr, einem darin längs-verschiebbar angeordneten Stützenin- nenrohr und einem in der Stütze gelagerten über eine Kegelradstufe antreibbaren Spindeltrieb, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Getriebeausgangswelle (21 ) ein darauf drehfestes Zahnrad (27) sitzt, welches alternativ vom Motorantriebsritzel (31 ) oder dem Handantriebsritzel (38) angetrieben wird.
2. Stütze nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (27) im Stützenaußenrohr (12) auf der entgegengesetzten Seite des auf der Getriebeausgangswelle (26) befestigten Kegelrads (26) sitzt.
3. Stütze nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Motorantriebswelle (30) und die Handantriebswelle (37) oberhalb der Getriebeausgangswelle (21 ) angeordnet sind.
4. Stütze nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Motorantriebswelle (30) oder die Handantriebswelle (37) oberhalb der Getriebeausgangswelle (21 ) angeordnet und die Handantriebswelle (37) oder die Motorantriebswelle (30) sich unterhalb der Getriebeausgangswelle (21 ) befindet.
5. Stütze nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Motorantriebswelle (30) oder und die Handantriebswelle (37) im Inneren des Stützenaußenrohres (12) abgelagert sind.
6. Stütze nach Anspruch 1 und 5. dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung der Motorantriebswelle (30) und der Handantriebswelle (37) in einem gemeinsamen Lagerträger (34), der im Stützenaußenrohr (12) befestigt ist, erfolgt.
7. Stütze nach Anspruch 1 und 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Lagersitze der Motorantriebswelle (30) und der Handantriebswelle (37), im inneren Bereich des Stützenaußenrohres (12) durchmessermäßig größer als die Kopfkreisdurchmesser des Motorantriebsritzels (31 ) und des Handantriebsritzels (38) sind .
8. Stütze nach Anspruch 1 und 6 dadurch gekennzeichnet, dass das Motorantriebsritzel (31 ) und oder das Handantriebsritzel (38) einstückig mit dem jeweils anschließenden Lagerbereich bzw. Bereichen sind und die Reststücke der Motorantriebswelle (30) bzw. der Handantriebswelle (37) formschlüssig jeweilig damit verbunden sind.
9. Stütze nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Handantriebswelle (37) im Stirnbereich einen Lagerzapfen (41 ) aufweist, der, wenn das Handantriebsritzel (42) im Eingriff mit dem Zahnrad (27) ist zur Lagerung dient.
10. Stütze nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass ein Endschalter (49) vorhanden ist, mit dem über den Schalt-ZAnschlagring (48) die Freischaltung des Handantriebsritzels (38) vor dem Anlaufen des Motors (35) überwacht wird.
11. Stütze nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Handantriebswelle (37) auf der Vorderseite der Stütze (10) im Stützenaußenrohr (12) und auf der Rückseite im Stützenaußenrohr (12) sowie der Anschraubplatte (14) unverschiebbar gelagert ist und das Handantriebsritzel (38) in permanentem Eingriff mit dem Zahnrad (27) steht.
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