WO2004102023A1 - Pneumatisch oder elektromotorisch betätigbare scheibenbremse - Google Patents

Pneumatisch oder elektromotorisch betätigbare scheibenbremse Download PDF

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    • F16D2125/58—Mechanical mechanisms transmitting linear movement

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatically or electromotively actuated writing brake according to the preamble of claim 1.
  • the application device has two adjusting spindles, which are displaceably mounted in the brake caliper and which each carry a pressure piece at their end facing the brake disc, to which a brake pad contacting the brake disc in the event of operation is fastened.
  • the brake pads are anchored in the brake carrier and are subjected to force with the pressure pieces.
  • a bellows in the form of a bellows is attached to the respective pressure piece, which bellows is fixed on the other hand to a closure plate by which the brake caliper is closed.
  • the closure plate is an integral part of the brake caliper. It can also engage directly on the brake caliper if no locking plate is provided.
  • Disc brakes of the generic type that is to say usually mounted in commercial vehicles, are subject to considerable stress during operation, in particular with regard to thermal stress.
  • the frictional heat generated during braking is transferred to an appreciable extent to the individual components of the disc brake, in particular also to the bellows of the respective pressure piece, which acts as a sealing element.
  • the bellows used up to now consist of a plastic, preferably of silicone. However, it would be desirable to use a more suitable material for these bellows in order to extend the maintenance intervals for the bellows.
  • the present invention is therefore based on the object of further developing a disc brake of the generic type in such a way that its service life is increased and repair costs are thereby reduced.
  • a disc brake designed in this way is characterized in particular by the fact that its service life is significantly increased, i. that is, the repair periods after which the bellows must be replaced due to wear are significantly longer than before. This naturally results in cost advantages, since on the one hand the downtimes of the commercial vehicle are reduced and on the other hand assembly and material costs are reduced.
  • the bellows is designed as a bellows, for example in the form of a lamella or corrugated bellows. At least one, but preferably several corrugations or folds should be implemented in order to ensure a sufficient spring action.
  • Metal bellows are known per se, for example from general textbooks such as Roloff / Matek: “Machine Elements", 14th edition, pp. 632, 633.
  • a metal bellows 45 is also known from DE 195 11 287 AI. The metal bellows there serves, however in no way to seal, since for this purpose there is another bellows made of an elastomer with the reference number in the application.
  • the bellows made of metal serves rather a torsion-resistant connection for transmitting torsional moments resulting from the threaded spindle between the force transmission plate
  • a connection to the brake caliper or to a part connected to the brake caliper, such as a cover closing an opening in the brake caliper, is not provided here.
  • a metal bellows is used as a torque-transmitting element contrary to the recommendations of the manufacturers used and n Not as a connection between a pressure piece and a brake caliper or a part connected to the brake caliper for sealing the interior of the brake caliper.
  • Metal bellows are also known from US 3,512,497. In this document too, the use of the metal bellows as a sealing element between a brake caliper and a pressure piece is in no way provided.
  • this effect is surprisingly quite manageable, in particular if the bellows is designed in such a way that the thread holding torque generated by the spring force of the metallic bellows, which the bellows exerts on the adjusting spindles, is so low that the adjustment function of the adjuster on the adjuster spindles that the adjuster function of the adjuster remains guaranteed by turning the adjusting spindles or is not impaired or not appreciably or is not impaired to a practically considerable extent. Only if this condition is fulfilled, the function of the adjustment remains guaranteed to a sufficient extent.
  • the spring force is preferably less than 1000 N, in particular less than 800 N.
  • the bellows is designed in such a way that it acts as a tension spring (or as a compression spring) on the pressure spindles when the brake pads are not worn and when the brake pads are worn.
  • such a bellows is characterized in that it is liquid-tight and permanently elastically deformable.
  • the latter allows multiple use of the bellows, i. that is, it can also be used in the case of several brake pad changes, it being possible for it to be deformed back into its initial state after the brake pad has been replaced.
  • the new bellows Since the shape and configuration of the new bellows is expediently adapted to that of a known one, there is also the theoretical possibility of retrofitting. If a replacement is necessary, the new bellows can be used.
  • the metal bellows as original equipment component is of course also interchangeable with a new metal bellows.
  • the production of the new bellows is also very simple and inexpensive, since it is possible to use known technologies which, particularly with the aspect that such bellows are serial products that are used in large quantities, permit efficient production.
  • the adjusting spindle connected to the pressure piece, guided in the brake caliper and designed as a threaded tube, is secured against unintentional rotation by shaking and the like, so that a previously required friction brake for this purpose may be used.
  • the bellows can also be combined with a sealing ring section at least at one of its ends.
  • the metal bellows can be attached to the pressure piece by welding, soldering, rolling, squeezing, pressing with or without a press ring or by holding by means of a plate for thermal insulation which can be fixed to the pressure piece.
  • connection to the brake caliper or the connected closure plate can be carried out in the same way, the closure plate can have a pot-like depression, to the bottom of which the bellows is attached at one end, while the other end is connected to the pressure piece.
  • the bellows extends coaxially with the adjusting spindle connected to the pressure piece.
  • the bellows in its initial position, has an at least partially rolled-up jacket in the case of unworn brake pads, such that the rolled-up area of the bellows gradually comes out of the rolled-up area with increasing pad wear is stretched.
  • this "one-way bellows" is then exchanged for a new one.
  • FIGS. 4a-4c each show different types of fastening of a bellows on the brake caliper of the disc brake
  • 5a - 5c each different types of attachment of the bellows on a pressure piece of the disc brake
  • 6a, b Enlarged sections of the disc brake from FIG. 1 in different operating states with unsealed and worn linings
  • FIG. 1 shows a pneumatically actuable disc brake which has a brake caliper 1 which is designed as a sliding caliper and which comprises a brake disc 3 in its upper peripheral region.
  • a brake caliper 1 which is designed as a sliding caliper and which comprises a brake disc 3 in its upper peripheral region.
  • an electromotive actuation of the disc brake is also possible.
  • Brake linings 4 are arranged on both sides of the brake disk 3, one of which is attached or is in contact with thrust pieces 5 shown here on the right, with which the assigned brake lining 4 can be pressed against the brake disk 3.
  • a turning lever-operated application device 2 is provided, which is connected to the adjusting spindles 10, which carry the pressure pieces 5 and are guided in the brake caliper 1 so as to be axially movable.
  • each adjusting spindle 10 or each pressure piece 5 is assigned an adjusting spindle 10 for adjusting the lining wear, one of which is provided with an adjuster 6 coupled to the rotary lever.
  • the two adjusting spindles 10 are synchronized here by means of a chain 23 (see also FIG. 6).
  • the brake caliper 1 is largely closed on its side facing the brake disc 3 by a closure plate 7 which is broken through in the area of the passage of the adjusting spindle 10.
  • pots 8 extending into the interior of the brake caliper 1 are each connected to the closure plate 7, which in turn form a fastening element for a bellows 9, which is connected on the other hand to the associated pressure piece 5.
  • At least one pressure piece 5 is also provided on the side opposite the application device 2, these can likewise be sealed against the brake caliper 1 by a bellows 9 according to the invention made of a continuous sheet.
  • the bellows 9 hermetically seals both the inside of the brake caliper 1 and the adjusting spindle 10 and the associated adjusting device 6.
  • the bellows 9 is formed from a rustproof metal, e.g. B. from a stainless steel, a light metal or the like. It is also conceivable to have a continuous sheet of metal.
  • bellows 9 shown in FIG. 2 is designed as a bellows
  • the bellows 9 is designed as a lamella or membrane bellows.
  • FIGS. 4a to 4c show different types of fastening the bellows 9 with the closure plate 7 or the pot 8 fastened thereon, for which an annular groove 23 is made in the crossmember.
  • FIG. 4b it can be seen that the end of the bellows 9 is radially centered and brazed to the edge of the pot 8, with a stop 12 being provided for the axial positioning of the bellows 9 on the outer edge of the pot 8, which stops radially extends inside and on which the correspondingly shaped end of the bellows 9 is supported.
  • a radial centering of the bellows end can also be seen in FIG. 4c.
  • the bellows 9 is axially secured on one side by the stop 12, while the attachment to the pot 8 is carried out by a collar bushing 18 which is pushed onto the stop 12 and the correspondingly shaped edge of the bellows 9 lying against it and then flanged.
  • connection options shown are not limited to the use of a pot 8, but can also be carried out if the connection is made directly to the closure plate 7.
  • FIGS. 5a to 5c finally show different possibilities for connecting / coupling the bellows 9 to the pressure piece 5.
  • connection is created in that the edge area of the bellows 9 facing the pressure piece 5 rests on the peripheral surface of the pressure piece 5, which has an approximately wedge-shaped circumferential web, which serves as a matrix for a slide pushed onto the edge area of the bellows 9 Ring 14, which then produces a positive connection by squeezing according to the shape of the web 13.
  • the pressure piece 5 has a concentric annular gap 15 on the side facing the bellows 9, into which the edge of the bellows 9 is inserted and connected to the pressure piece 5 by caulking, soldering or other types of fastening.
  • connection plate 16 is connected to a connection plate 16 by flanging, the connection plate 16 being part of a thermal insulation 17 which is firmly connected to the pressure piece 5 and by thermal protection of the corresponding components of the disc brake is achieved.
  • Metal bellows are known per se. However, the use of a metal bellows in commercial vehicle brakes has not previously been considered, presumably because it was believed that the torque which the metallic bellows 9 exerts on the adjusting spindles 10 due to its spring action opposes this use, in particular since the spring action and thus that Change the torque continuously with increasing lining wear and increasing extension of the bellows 9.
  • FIG. 7a shows the state with unsealed brake pads 4, in which the bellows 9 acts as a compression spring between the brake caliper and the pressure pieces or on the pressure pieces, for example with an exemplary value A of approx 350 N.
  • A of approx 350 N.
  • FIG. 7c shows the tension spring between the brake caliper 1 and pressure pieces 5, for example with an exemplary value B of approx. 210 N (FIG. 7c).
  • the bellows as a pure tension spring with regard to the pressure pieces, provided that the bellows is appropriately compressed.

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Abstract

Eine Pneumatisch oder elektromotorisch betätigbare Scheibenbremse für ein Nutz fahrzeug, mit einem eine Bremsscheibe (3) übergreifenden Bremssattel (1), mindes tens einer Zuspanneinrichtung (2) zum Zuspannen der Scheibenbremse, wobei die Zuspanneinrichtung (2) auf der der Breinsscheibe (3) zugewandten Seite zumindest ein Druckstück (5) aufweist, das gegenüber dem Bremssattel (1) durch einen daran lo und am Druckstück (5) angeschlossenen, verformbaren Metallbalg (9) aus einem Blechmaterial abgedichtet ist.

Description

Pneumatisch oder elektromotorisch betätigbare Scheibenbremse
Die vorliegende Erfindung betrifft eine pneumatisch oder elektromotorisch betätigbare Schreibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Der prinzipielle Aufbau einer derartigen Scheibenbremse ist beispielsweise aus der DE 195 15 063 C2 bekannt.
Dabei weist die Zuspanneinrichtung zwei Stellspindeln auf, die im Bremssattel ver- schieblich gelagert sind und die an ihrem der Bremsscheibe zugewandten Ende jeweils ein Druckstück tragen, an dem ein im Funktionsfall die Bremsscheibe kontaktierender Bremsbelag befestigt ist. Die Bremsbeläge sind im Bremsträger verankert und werden mit den Druckstücken mit Kraft beaufschlagt.
Um den Innenraum des Bremssattels sowie die Stellspindeln vor Verschmutzungen zu schützen, ist an dem jeweiligen Druckstück ein Balg in Form eines Faltenbalges befestigt, der andererseits an einer Verschlußplatte festgelegt ist, durch die der Bremssattel verschlossen ist. Insofern ist die Verschlußplatte integraler Bestandteil des Bremssattels. Er kann auch direkt am Bremssattel angreifen, wenn keine Verschlussplatte vorgesehen ist.
Gattungsgemäße Scheibenbremsen, also üblicherweise in Nutzfahrzeugen montiert, unterliegen im Betriebsfall einer erheblichen Beanspruchung, insbesondere hinsichtlich einer thermischen Belastung. Die beim Bremsen entstehende Reibungswärme wird in einem nennenswerten Umfang auf die einzelnen Bauteile der Scheibenbremse übertragen, insbesondere auch auf den als Dichtelement fungierenden Balg des jeweiligen Druckstücks. Die bislang eingesetzten Bälge bestehen aus einem Kunststoff, vorzugsweise aus Silikon. Es wäre allerdings wünschenswert, ein noch geeigneteres Material für diese Bälge einzusetzen, um die Wartungsintervalle hinsichtlich des Balges zu verlängern.
Es ist auch wünschenswert, ein mechanisch belastbareres Material einzusetzen, das noch unempfindlicher gegen Verschmutzungen und Beschädigungen ist, wie sie beispielsweise durch Belagabrieb, im Fahrbetrieb umherfliegende Steine, Sand oder dergleichen entstehen können.
Zwar ist schon versucht worden, die mechanische Belastung durch eine über den Balg gestülpte Umhüllung, beispielsweise in Form einer Schraubenfeder aus Metall, zu reduzieren bzw. auszuschließen, jedoch führt dies aufgrund eines Wärmestaus zu einer zusätzlichen thermischen Belastung des Balges, so daß diese Lösung ganz und gar unbefriedigend ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungsgemäßen Art so weiter zu entwickeln, daß ihre Standzeit erhöht und Reparaturkosten dadurch gesenkt werden.
Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Danach besteht der Balg aus Metall.
Eine derart ausgebildete Scheibenbremse zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ihre Standzeit wesentlich erhöht ist, d. h., die Reparaturzeiträume, nach denen ein verschleißbedingtes Auswechseln der Bälge erforderlich ist, sind wesentlich länger als bisher. Daraus ergeben sich naturgemäß Kostenvorteile, da zum einen die Stillstandzeiten des Nutzfahrzeuges reduziert und zum anderen Montage- und Materialkosten verringert werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, den Balg als Faltenbalg z.B. in Form eines Lamellen- oder Wellenbalges auszubilden. Zumindest sollte dabei eine, vorzugsweise aber mehrere Wellung(en) oder Faltung(en) realisiert werden, um eine genügende Federwirkung zu sichern. Metallfaltenbälge sind zwar an sich bekannt, so aus allgemeinen Lehrbüchern wie Roloff/Matek: „Maschinenelemente", 14. Auflage, S. 632, 633. Auch aus der DE 195 11 287 AI ist zwar ein Metallfaltenbalg 45 bekannt. Der dortige Metallfaltenbalg dient allerdings in keiner Weise zur Abdichtung, da zu diesem Zweck in der Anmeldung noch ein weiterer Faltenbalg aus einem Elastomer mit dem Bezugszeichen vorhanden ist. Der Faltenbalg aus Metall dient vielmehr dazu, eine torsionsfeste Verbindung zur Übertragung von aus der Gewindespindel ausgehenden Zugspannkraft resultierenden Torsionsmomenten zwischen der Kraftübertragungsplatte mit Fortsatz und der Gewindespindel herzustellen. Eine Verbindung zum Bremssattel oder zu einem mit dem Bremssattel verbundenen Teil wie einem eine Öffnung im Bremssattel verschließenden Deckel ist hier nicht gegeben. In dieser Schrift wird also ein Metallfaltenbalg entgegen den Empfehlungen der Hersteller als Drehmoment ü- bertragendes Element eingesetzt und nicht etwa als Verbindung zwischen einem Druckstück und einem Bremssattel oder einem mit dem Bremssattel verbundenen Teil zur Abdichtung des Inneren des Bremssattels.
Metallfaltenbälge sind auch aus der US 3 512 497 bekannt. Auch in dieser Schrift ist aber der Einsatz des Metallfaltenbalges als abdichtendes Element zwischen einem Bremssattel und einem Druckstück in keiner Weise vorgesehen.
An den Einsatz eines Metallfaltenbalges in erfindungsgemäßer Art wurde bisher nicht gedacht, vermutlich, da man glaubte, dass das Drehmoment, welches der Metallfaltenbalg aufgrund seiner Federwirkung zwischen Druckstück und Bremssattel jeweils auf die Stellspindeln ausübt, diesem Einsatz entgegensteht, insbesondere, da sich die Federwirkung und damit das Drehmoment mit zunehmendem Belagverschleiß und zunehmendem Ausfahren des Faltenbalges laufend verändern. Nach der Idee der Erfindung ist dieser Effekt aber überraschend durchaus beherrschbar, und zwar insbesondere, wenn der Faltenbalg derart ausgelegt ist, dass das durch die Federkraft des metallischen Faltenbalges erzeugte Gewindehaltemoment, welches der Faltenbalg auf die Stellspindeln ausübt, so gering ist, dass die Nachstellfunktion des Nachstellers auf die Nachstellspindeln dass die Nachstellfunktion des Nachstellers durch Verdrehen der Stellspindeln gewährleistet bleibt bzw. nicht oder nicht nennenswert bzw. nicht in praktisch erheblichem Maße beeinträchtigt wird. Nur wenn diese Bedingung erfüllt ist, bleibt die Funktion der Nachstellung in genügendem Maße gewährleistet. Bevorzugt ist die Federkraft kleiner als 1000 N, insbesondere kleiner als 800 N. Diese Kraftangaben beziehen sich auf zwei Faltenbälge. Pro Faltenbalg gilt daher bevorzugt: Federkraft < 500N, insbesondere < 400 N.
Es ist auch denkbar, daß der Faltenbalg derart ausgelegt ist, dass er bei unverschlissenen Bremsbelägen und bei verschlissenen Bremsbelägen als Zugfeder (oder als Druckfeder) auf die Druckspindeln wirkt.
Vorzugsweise wird der Faltenbalg aus einem nichtrostenden Metall hergestellt. Hier bietet sich Leichtmetall oder insbesondere nichtrostender Stahl an. Hergestellt wird der Faltenbalg insbesondere unter Einsatz eines Laserschweißverfahrens.
Neben der hohen thermischen Belastbarkeit sowie der mechanischen, zeichnet sich ein solcher Balg dadurch aus, daß er flüssigkeitsdicht und dauerhaft elastisch verformbar ist.
Letzteres erlaubt die Mehrfachverwendung des Balges, d. h., er ist auch bei mehreren Bremsbelagwechseln einsetzbar, wobei er nach erfolgter Erneuerung des Bremsbela- ges in seinen Ausgangszustand zurückverformt werden kann.
Da der neue Balg in seiner Formgebung und Konfiguration zweckmäßigerweise dem eines bekannten angepaßt wird, ist auch die theoretische Möglichkeit der Nachrüstung gegeben. Im Falle eines notwendigen Austausches kann damit der neue Balg eingesetzt werden. Der Metallbalg als Erstausrüstungsbestandteil ist natürlich an sich auch gegen einen neuen Metallbalg austauschbar.
Durch die Anpassung des neuen Balges an die Form des bislang eingesetzten sind auch die übrigen Bauteile der Scheibenbremse, an die der Balg anschließbar ist, nicht notwendigerweise auch zu verändern. Vielmehr kann der neue Balg theoretisch bei entsprechender Anpassung auch in eine bestehende Scheibenbremse eingebaut werden, insbesondere in den vorhandenen Einbauraum. Es kann allerdings auch notwen- dig sein, die Einbaugegebenheit geringfügig zu modifizieren, da der Metallbalg i.allg. etwas länger baut als ein Silikonbalg.
Auch die Herstellung des neuen Balges gestaltet sich sehr einfach und kostengünstig, da auf bekannte Technologien zurückgegriffen werden kann, die vor allem unter dem Aspekt, daß es sich bei solchen Bälgen um Serienprodukte handelt, die in großen Stückzahlen verwendet werden, eine rationelle Fertigung zulassen.
Aufgrund der Dehn- (Zug- und Druck-)steifιgkeit des Balges wird die mit dem Druckstück verbundene, im Bremssattel geführte und als Gewinderohr ausgebildete Stellspindel gegen unbeabsichtigtes Verdrehen durch Rütteln und dgl. gesichert, so daß auf eine bislang erforderliche Reibbremse zu diesem Zweck u.U. verzichtet werden kann, jedenfalls bei einer Auslegung als reine Druckfeder. U.U. kann der Balg auch mit einem Dichtringabschnitt zumindest an einem seiner Enden kombiniert wer- den.
Die Befestigung des Metallbalges am Druckstück kann durch Schweißen, Löten, Rol- lieren, Verquetschen, Verpressen mit oder ohne einen Preßring erfolgen oder durch Halten mittels einer am Druckstück festlegbaren Platte zur Thermoisolation.
Die Verbindung mit dem Bremssattel bzw. der angeschlossenen Verschlußplatte kann in gleicher Weise erfolgen, wobei die Verschlußplatte eine topfartige Vertiefung aufweisen kann, an deren Grund der Balg mit einem Ende befestigt ist, während das andere Ende mit dem Druckstück verbunden ist.
In diesem Fall erstreckt sich der Balg koaxial zur am Druckstück angeschlossenen Stellspindel.
Nach einer weiteren vorteilhaften AusfüTirangsform weist der Balg in seiner Aus- gangsstellung bei unverschlissenen Bremsbelägen einen zumindest teilweise aufgrollten Mantel aufweist, derart, dass mit zunehmendem Belagverschleiß der abgerollte Bereich des Faltenbalges nach und nach aus dem aufgrollten Bereich heraus gestreckt wird. Bei einem Belagwechsel wird dann auch dieser „Einwegbalg" gegen einen neuen getauscht.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen ge- kennzeichnet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf eine Scheibenbremse,
Fig.2, 3 jeweils verschiedene Ausfuhrungsbeispiele von einem in einer Einzelansicht in einem Längsschnitt dargestellten Bauteil der Scheibenbremse, Fig 4a - 4c jeweils unterschiedliche Befestigungsarten eines Balges am Bremssattel der Scheibenbremse,
Fig 5a - 5c jeweils verschiedene Befestigungsarten des Balges an einem Druckstück der Scheibenbremse; Fig..6a,b Ausschnittsvergrößerungen der Scheibenbremse aus Fig. 1 in verschiedenen Betriebszuständen mit unverschlissenen und verschlissenen Be- lägen; und
Fig. 7a - c verschiedene Betriebszustände des Faltenbalges bei unterschiedlichem Belagverschleißzustand.
In der Figur 1 ist eine pneumatisch betätigbare Scheibenbremse dargestellt, die einen als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel 1 aufweist, der eine Bremsscheibe 3 in ihrem oberen Umfangsbereich umfaßt. Prinzipiell möglich ist auch eine elektromotorische Betätigung der Scheibenbremse.
Zu beiden Seiten der Bremsscheibe 3 sind Bremsbeläge 4 angeordnet, von denen je- weils einer an hier rechts dargestellten Druckstücken 5 befestigt ist oder anliegt, mit denen der zugeordnete Bremsbelag 4 gegen die Bremsscheibe 3 pressbar ist. Hierzu ist eine drehhebelbetätigte Zuspanneinrichtung 2 vorgesehen, die in Verbindung mit den die Druckstücke 5 tragenden Stellspindeln 10 steht, die axial bewegbar im Bremssattel 1 geführt sind.
Zum Ausgleich eines Lüftspiels ist jeder Stellspindel 10 bzw. jedem Druckstück 5 Stellspindel 10 zum Nachstellen des Belagverschleißes zugeordnet, von denen eine mit einem mit dem Drehhebel gekoppelten Nachsteller 6 versehen ist. Die beiden Stellspindeln 10 sind hier mittels einer Kette 23 synchronisiert (siehe auch Fig. 6).
Der Bremssattel 1 ist auf seiner der Bremsscheibe 3 zugewandten Seite weitgehend durch eine Verschlußplatte 7 verschlossen, die im Bereich des Durchtritts der Stellspindel 10 durchbrochen ist.
Hier sind jeweils sich in das Innere des Bremssattels 1 erstreckende Töpfe 8 mit der Verschlußplatte 7 verbunden, die wiederum ein Befestigungselement für jeweils einen Balg 9 bilden, der andererseits an dem zugeordneten Druckstück 5 angeschlossen ist.
Wenn auf der der Zuspanneinrichtung 2 gegenüberliegenden Seite ebenfalls wenigs- tens ein Druckstück 5 vorgesehen sind, können diese ebenfalls jeweils durch einen erfindungsgemäßen Balg 9 aus einem durchgehenden Blech gegenüber dem Bremssattel 1 abgedichtet sein.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel entsprechend den Figuren 1 und 2 ist der Balg 9, der die Stellspindel 10 konzentrisch umhüllt, als Faltenbalg in Form eines Wellenbalges ausgebildet, wobei er aus einem thermisch und/oder mechanisch hoch belastbaren Material, vorzugsweise Metall, besteht.
Durch den Balg 9 ist eine hermetische Abdichtung sowohl des Inneren des Bremssat- tels 1 wie auch der Stellspindel 10 sowie der zugeordneten Nachstelleinrichtung 6 gewährleistet. Wie bereits erwähnt, ist der Faltenbalg 9 aus einem nichtrostenden Metall gebildet, z. B. aus einem nichtrostenden Stahl, einem Leichtmetall oder dergleichen. Denkbar ist auch, ein Metallblech durchgehender Art.
Während der in der Figur 2 gezeigte Balg 9 als Wellenbalg ausgebildet ist, ist bei dem in der Figur 3 gezeigten Ausführungsbeispiel der Balg 9 als Lamellen- oder Membranbalg gestaltet.
In den Figuren 4a bis 4c sind unterschiedliche Arten der Befestigung des Balges 9 mit der Verschlußplatte 7 bzw. des daran befestigten Topfes 8 dargestellt, für welche eine Ringnut 23 in die Traverse eingebracht ist.
So ist in der Figur 4a zu erkennen, daß der dem Druckstück 5 abgewandte Rand des Balges 9 mit dem Topfende durch Umbördelung verbunden ist, wobei eine im Bordelbereich eingerollte Nut 11 eine Verbindung schafft, die hohe Zug- und Druckkräfte aufnehmen kann.
In der Figur 4b ist zu erkennen, daß das Ende des Balges 9 radial zentriert und hart verlötet mit dem Rand des Topfes 8 ist, wobei zur axialen Positionierung des Balges 9 am äußeren Rand des Topfes 8 ein Anschlag 12 vorgesehen ist, der sich radial nach innen erstreckt und an dem sich das entsprechend geformte Ende des Balges 9 abstützt.
Eine radiale Zentrierung des Balgendes ist ebenfalls in der Figur 4c zu erkennen. Auch hier ist eine einseitige axiale Sicherung des Balges 9 durch den Anschlag 12 gegeben, während die Befestigung am Topf 8 durch eine Bundbuchse 18 erfolgt, die auf den Anschlag 12 und den daran anliegenden, entsprechend geformten Rand des Balges 9 aufgeschoben und anschließend umgebördelt ist.
Die gezeigten Verbindungsmöglichkeiten beschränken sich nicht auf den Einsatz eines Topfes 8, sondern sind auch durchführbar, wenn die Verbindung unmittelbar an der Verschlußplatte 7 erfolgt. Die Figuren 5a bis 5c schließlich zeigen verschiedene Möglichkeiten der Verbindung /Kopplung des Balges 9 mit dem Druckstück 5.
So ist gemäß der Figur 5a die Verbindung dadurch geschaffen, daß der dem Druckstück 5 zugewandte Randbereich des Balges 9 auf der Umfangsfläche des Druckstücks 5 aufliegt, die einen etwa keilförmigen umlaufenden Steg aufweist, der als Matrize dient für einen auf den Randbereich des Balges 9 aufgeschobenen Ring 14, der anschließend durch Verquetschen entsprechend der Form des Steges 13 eine formschlüssige Verbindung herstellt.
Im Beispiel nach Figur 5b weist das Druckstück 5 auf der dem Balg 9 zugewandten Seite einen konzentrischen Ringspalt 15 auf, in den der Rand des Balges 9 eingesteckt und durch Verstemmen, Verlöten oder andere Befestigungsarten an dem Druckstück 5 angeschlossen wird.
In der Figur 5c ist zu erkennen, daß der dem Druckstück 5 zugewandte Rand des Balges 9 mit einem Anschlußblech 16 durch Bördelung verbunden ist, wobei das An- schlußblech 16 Bestandteil einer thermischen Isolierung 17 ist, die fest mit dem Druckstück 5 verbunden ist und durch die ein thermischer Schutz der entsprechenden Bauteile der Scheibenbremse erreicht wird.
Metallfaltenbälge sind zwar an sich bekannt. An den Einsatz eines Metallfaltenbalges bei Nutzfahrzeugbremsen wurde jedoch bisher nicht angedacht, vermutlich, da man glaubte, dass das Drehmoment, welches der metallische Faltenbalg 9 aufgrund seiner Federwirkung auf die Stellspindeln 10 ausübt, diesem Einsatz entgegensteht, insbesondere, da sich die Federwirkung und damit das Drehmoment mit zunehmendem Belagverschleiß und zunehmendem Ausfahren des Faltenbalges 9 laufend verändern.
Den Effekt veranschaulichen prinzipiell die Fig. 6 und 7. Fig. 7a zeigt den Zustand mit unverschlissenen Bremsbelägen 4, in welchem der Faltenbalg 9 als Druckfeder zwischen dem Bremssattel und den Druckstücken bzw. auf die Druckstücke wirkt, z.B. mit einem beispielhaften Wert A von ca. 350 N. Am Ende - bei vollständig verschlissenen Bremsbelägen 4 wirkt er dagegen, sozusagen im „vollständig ausgefah- renen Zustand", als Zugfeder zwischen Bremssattel 1 und Druckstücken 5, z.B. mit einem beispielhaften Wert B von ca. 210 N (Fig. 7c). Irgendwo in der Mitte zwischen diese Stellungen übt er keine Federwirkung aus, d.h., seine Wirkung ist neutral (0 N; Fig. 7b). Daneben wirkt jeweils z.B. jeweils mit ca. 1000 N FD(2), d.h. die Kraft der Brückenfeder(n) 20, d.h. deren Kraft und die Kräfte der zwei Faltenbälge addieren sich jeweils entsprechend. Eine derartige Auslegung behindert die Nachstellfunktion der Bremse nicht in praktisch erheblichem Ausmaß und schützt das Bremssattelinnere, d.h. insbesondere die hier drehhebelbetätigte Zuspanneinrichtung mit exzentrische Drehhebelanordnung und Brücke 21.
Es ist alternativ auch denkbar, den Faltenbalg durch gängig in Hinsicht auf die Druckstücke als reine Zugfeder auszulegen, wenn dieser entsprechend komprimiert aufgebaut ist.
Bezusszeichenliste
1 Bremssattel
2 Zuspannvorrichtung
3 Bremsscheibe
4 Bremsbelag
5 Druckstück
6 Nachsteller
7 Verschlussplatte
8 Topf
9 Balg
10 Stellspindel
11 Nut
12 Anschlag
13 Steg
14 Ring
15 Ringspalt
16 Anschlußblech
17 Isolierung
18 Bundbuchse
19 Drehhebel
20 Brückenfeder(n)
21 Brücke
22 Kette
23 Ringausnehmung

Claims

Patentansprüche
1. Pneumatisch oder elektromotorisch betätigbare Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug, mit einem eine Bremsscheibe (3) übergreifenden Bremssattel
(1) und mindestens einer Zuspanneinrichtung (2) zum Zuspannen der Scheibenbremse, wobei die Zuspanneinrichtung (2) auf ihrer der Bremsscheibe (3) zugewandten Seite zumindest ein Druckstück (5) aufweist, das gegenüber dem Bremssattel (1) oder einem mit dem Bremssattel verbundenen Teil durch einen vorzugsweise an diesem und am Druckstück (5) angeschlossenen, verformbaren Balg (9) abgedichtet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Balg (9) aus Metall besteht.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Balg (9) aus einem nicht rostenden Metall, vorzugsweise einem nicht rostenden
Stahl oder Leichtmetall besteht.
3. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Balg (9) aus einem durchgehenden Metallblech besteht.
4. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Balg (9) als Faltenbalg ausgebildet ist.
5. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Faltenbalg (9) als Lamellen- oder Wellenbalg ausgebildet ist.
6. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Faltenbalg (9) derart ausgelegt ist, dass das durch Gewindehaltemoment, welches er auf die wenigstens eine Stellspindel (10) ausübt, so gering ist, dass die Nachstellfunktion des Nachstellers durch Verdrehen der Stellspindeln (10) gewährleistet bleibt.
7. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Anspräche, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkraft des Faltenbalges (9) oder der zwei Faltenbälge zwischen Druckstück (5) und Bremssattel (2) der Zuspann- vorrichtung in jedem Betriebszustand kleiner als 1000 N, insbesondere klei- ner als 800 N ist.
8. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Faltenbalg (9) derart ausgelegt ist, dass er bei unverschlissenen Bremsbelägen (4) als Druckfeder und bei verschlisse- nen Bremsbelägen als Zugfeder auf die Druckspindeln wirkt.
9. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Faltenbalg (9) derart ausgelegt ist, dass er bei unverschlissenen Bremsbelägen (4) und bei verschlissenen Bremsbelägen als Zugfeder auf die Druckspindeln wirkt.
10. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Faltenbalg (9) derart ausgelegt ist, dass er bei unverschlissenen Bremsbelägen (4) und bei verschlissenen Bremsbelägen als Druckfeder auf die Druckspindeln wirkt.
11. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Anspräche, dadurch gekennzeichnet, daß der Balg (9) stoffschlüssig mit dem Druckstück (5) und/oder dem Bremssattel (1) bzw. daran angeschlossenen Teilen verbunden ist.
12. Scheibenbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Balg (9) durch Schweißen, Löten, vorzugsweise Hartlöten mit dem Druckstück (5) und/oder dem Bremssattel (1) verbunden ist.
13. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Balg (9) form- und/oder kraftschlüssig mit dem Druckstück (5) und/oder dem Bremssattel (1) verbunden ist.
14. Scheibenbremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Form- und/oder Kraftschluß durch Rollieren, Quetschen oder Verpressen hergestellt ist.
15. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verpressen ein über den äußeren Randbereich des Balges (9) im Verbindungsbereich mit dem Druckstück (5) bzw. dem Bremssattel (1) ein Ring (14) vorgesehen ist, der unter Einschluß des Randbereiches des Balges (9) gegen eine Konturierung, vorzugsweise einen Steg (13) des Druckstückes (5) oder des Bremssattels (1), verpreßt ist.
16. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch gekennzeichnet, daß der Balg (9) im Bereich des Druckstückes mit einem Anschlußblech (16) verbunden ist, das Bestandteil einer thermischen Isolie- rang (17) ist, die das Druckstück (5) überdeckt.
17. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Anspräche, bei welcher der Bremssattel (1) auf seiner der Bremsscheibe (3) zugewandten Seite durch eine Verschlussplatte (7) verschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlussplatte jedem Balg (9) zugeordnet einen Topf (8) aufweist, der den
Balg (9) konzentrisch und über einen Teil seiner Länge umschließt, wobei der Balg (9) fest mit dem Topf (8) verbunden ist.
18. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch ge- kennzeichnet, daß das dem Druckstück (5) abgewandte Ende des Topfes (8) eine den zugeordneten Randbereich des Balges (9) einschließende Umbörde- lung aufweist, in die eine Nut (11) eingedrückt ist.
19. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch ge- kennzeichnet, daß der dem Druckstück (5) abgewandte Randbereich des
Balges (9) axial gesichert an einem Anschlag (12) des Topfes (8) anliegt.
20. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Topf (8) am Bremssattel oder an einem mit dem Bremssattel verbundenen Teil arretiert ist.
21. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch gekennzeichnet, daß der Topf (8) in eine Ringausnehmung einer Traverse der+ Zuspanneinrichtung hineinragt.
22. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch ge- kennzeichnet, daß der Balg (9) durch eine auf das dem Druckstück (5) abgewandte Ende des Topfes (8) aufgeschobene und unter Einklemmung des Randes des Balges (9) umgebogene Bundbuchse (18) gehalten ist.
23. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch ge- kennzeichnet, daß auf der der Zuspanneinrichtung (2) gegenüberliegenden
Seite mindestens ein Druckstück (5) vorgesehen ist, das durch einen der Bälge (9) gegenüber dem Bremssattel (1) abgedichtet ist.
24. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch, ge- kennzeichnet, daß der Balg (9) in seiner Ausgangsstellung bei unverschlissenen Bremsbelägen einen zumindest teilweise aufgrollten Mantel aufweist, derart, dass mit zunehmendem Belagverschleiß der aufgerollte Bereich der Faltenbalges nach und nach aus dem aufgrollten Bereich heraus streckbar ist.
25. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch gekennzeichnet, daß der Balg (9) wenigstens eine oder mehrere Federwirkung gewährleistende Wellung(en) oder Faltung(en) aufweist.
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