WO2004106097A2 - Procede et dispositif de commande d’un groupe motopropulseur avec une transmission infiniment variable - Google Patents

Procede et dispositif de commande d’un groupe motopropulseur avec une transmission infiniment variable Download PDF

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Definitions

  • the solution proposed by the invention makes it possible to carry out a control of the GMP powertrain to simultaneously achieve all of the required objectives, namely to produce a determined value of torque at the wheels, of engine speed and of energy level of l energy buffer element. Its particularity is that it applies to a GMP powertrain without couplers between the combustion engine and the transmission, such as a clutch or a converter.
  • the invention also relates to a device for controlling a powertrain with an infinitely variable transmission in draft mode of the kind comprising:
  • a second controller for determining an optimal operating point of the heat engine
  • FIG. 1 is a schematic view showing the main elements of a vehicle in which the method and the device of the invention are implemented;
  • FIG. 4 is a schematic view showing the main parts of the device of the invention; in draw mode - FIG. 5 is a schematic view showing a particular embodiment of the third block of FIG. 4.
  • this scalar function is defined by the power exchanged by the capacitor 1 0 with the electric machines, as well as all the losses of the electric variator including the two electric machines M e ⁇ and e 2 and their storage capacitor,
  • PdW perturbation power applied to the dynamics of the capacitor.
  • the variables describing the state of the system are divided into two one-dimensional lists or vectors X1 and X2, here represented in their transposed vector form:
  • the state vector X1 includes:
  • the state vector X2 includes: • at least one value describing the energy state of the energy buffer element in the speed controller;
  • the control device 2 of the invention receives an input a vector V of three groups of state parameter parameters of the electric variator 21 which are:
  • control device 2 returns control signals for the actuators of the powertrain 1 , to know :
  • control signal emitted by lines 8 and 9 intended for the controllers of the electric variator 21 which makes it possible to reach simultaneously the objective of regulation on the speed of the heat engine and an objective of torque regulation at the wheel To.
  • the control signal emitted by a line 7 is a torque control signal Tj Ce # of the heat engine.
  • control signal emitted by lines 8 and 9 is a pair of torque control signals T e ⁇ # and T ⁇ 2 # respectively transmitted to suitable inputs of the controllers 19 and 20 of the electrical machines M e ⁇ 1 1 and M ⁇ 2 12.
  • step S1 After a command start operation during a step S1 during which the control device of the invention is configured then initialized, and subsequently only initialized except during maintenance operations, the control goes to a step S2 during which the commands Ti Ce #, T ⁇ 1 #, T e2 # of the three actuators are calculated on the basis of a measurement vector Z which will be described below.
  • the method of the invention has been represented by a predetermined function f (), it being understood that its expression is determined analytically or algorithmically on the basis of the information in the description as a function of the objectives of the command which are to calculate the control of the three available actuators - heat engine and electric machines - making it possible to achieve the operating point required by the upper layers of supervision, particularly in the pulling mode and using a torque tracking method (Torque Tracking).
  • f predetermined function
  • the method of the invention consists in decoupling the intermediate signals by exploiting determined values of:
  • step S2 has been represented to evaluate a setpoint of the powertrain by a function f () described with the aid of FIG. 2.
  • a step S8 the method of the invention consists in carrying out an estimation of the thermal engine speed ⁇ Wj Ce , of the energy level ⁇ W, of the torque at the wheel ⁇ To and of a vector ⁇ Xf bringing together the simulation quantities of the electromechanical chain representing the electric variator of the infinitely variable transmission of the given powertrain.
  • the vector ⁇ Xf will be described and defined using FIG. 4.
  • a regulation step S9 is performed on the basis of the data estimated in step S8 and on the data of two setpoints which correspond to a request for the powertrain operating point.
  • these setpoints are respectively the setpoint Wj ce * of regime motor and the wheel torque setpoint To *.
  • the regulation step S9 produces a vector V * of intermediate values by applying a regulation algorithm which will be defined below.
  • a decoupling step S10 is performed on the basis of the intermediate variables produced in step S9.
  • the decoupling step S10 produces the setpoint torque intended for the powertrain controllers, namely:
  • FIG 4 there is shown a particular embodiment of the main units of the control device 2 of the invention.
  • these units constitute the essential part of the third level controller COS which is described in the previous patent application No. 01 .16915 of the present applicant and which receives an optimal point of operation of the powertrain under the form of a pair of setpoint signals (w iG e ⁇ To * ).
  • the optimal operating point is determined by an optimal operating point controller, whatever the type of powertrain according to the interpretation of the driver's wishes, taking into account parameters such as the degree of depressing of the pedal d accelerator, and / or a driving regulator and the detection of the parameters of the environment of the vehicle, like its driving speed or the slope in which it is located, interpretation and detection entrusted to a controller of the control of the vehicle.
  • the control structure implemented in the control device 2 according to the invention is based on the multivariable control structure with three instructions presented in French patent application No. 01 .16915 filed in the name of the present applicant.
  • the object of the present invention is to construct the intermediate control layer (COS) in the "draw" mode during which the heat engine is controlled by the two upper layers without being decoupled from the infinitely variable transmission.
  • the supervisor or controller OPF which performs the optimization of the operating point of the thermal engine, supplies the input of the third layer controller COS with a speed setting of the thermal engine.
  • the IVC supervisor or controller also provides a setpoint for the wheel torque. There is also a capacitor voltage setpoint which most often serves as an energy buffer element for the electric drive.
  • FIG. 4 shows a particular embodiment of the main units of the control device 2 of the invention which are:
  • a decoupling unit 35 • a decoupling unit 35.
  • the configuration of these units is based on a vehicle behavior model, in the form of a representation model in the sense of Automatic, of a design simple enough to be directly usable, and complex enough to translate all relevant physical phenomena. Its choice was made on the basis of numerous theoretical determinations on the one hand and practical tests enabling the above-mentioned objectives to be achieved.
  • the above design model is a non-linear multivariate model.
  • the determination unit 36 has five entry doors: an entry door a receiving the torque setpoint signal from the first electric machine T e ⁇ #; an entry door b receiving the torque setpoint signal from the second electric machine T e2 #; an input door c receiving the torque setpoint signal from the heat engine Tj ce #; an entry door d receiving a vector characterizing the electrical state of the electrical machines w e ⁇ , w e2 , T e ⁇ , T e2 ; an entry door e receiving a signal for measuring the voltage across the Ucapa super capacity.
  • the determination unit 36 has four output gates which are: an output gate S1 which produces an estimation signal in the form of a vector ⁇ Xf transmitted to the input gate e of the decoupling unit 35; an output gate S2 which produces a pair of values for estimating the engine speed ⁇ w, C e, and its time derivative ⁇ w'i Ge , pair of values which is transmitted respectively to the input gate f of l regulation unit 34 and the entry door d of the decoupling unit 35; an output gate S3 which produces a pair of values for estimating the energy level of the energy buffer element ⁇ W and its temporal variation ⁇ W "which is transmitted to the input gate e of the control unit, an output door S4 which produces an estimate signal of the motor torque ⁇ T0 which is transmitted to door d of the control unit 34.
  • the determination unit 36 includes a construction circuit of ⁇ Xf has the role of constructing the estimation signal ⁇ Xf which is represented by the following vector which comprises nine vector components:
  • the regulation unit 34 constructs three intermediate control signals (v1, v2, v3) corresponding respectively to each setpoint, from information provided by the determination unit:
  • the decoupling unit 35 comprises three exit doors which are respectively: an exit door S 1 of torque setting of the first electric machine T e ⁇ #; an output gate S2 of torque setpoint of the second electric machine T e2 #; an output door S3 of torque engine setpoint Tj Ce # •
  • FIG. 5 a particular embodiment of the decoupling unit 35 has been shown.
  • the three regulation signals Vi, V 2 , V 3 are transmitted to a vector assembler 140 whose output transmits in sequence three signals to a first input terminal of a circuit 141 which reverses the design model by successive derivations of the outputs.
  • the model inversion circuit 141 also includes a second input terminal connected to the input e (35) which receives the estimation vector ⁇ Xf. Therefore, the inversion works both on the regulatory components Vi, V 2 and V and on the components of the estimation vector ⁇ Xf.
  • the three output signals which correspond to the inversion of the model are designated respectively by U1, U2 and U3 and are transmitted to a vector separator 142 whose first output terminal selects the first pair of values U1 and U2, which are supplied to the input of an integration circuit 143 - 147, to obtain the two control signals (T e ⁇ #, T e2 #) intended for the control circuits of the electric machines of the variator.
  • the integration circuit includes a gain 143 adjusted with a time constant Ts.
  • the output signal of the gain 143 which also processed the components U1 and U2, is transmitted to an input terminal of an adder 144.
  • the output terminal of the adder 144 is connected to a first input terminal d 'a saturation circuit 146.
  • the estimation vector ⁇ Xf is also supplied to an input terminal of a selection block of components 2 and 3, referenced 145 whose output terminal is directly connected to a second terminal d input of the saturation circuit 146.
  • the saturation circuit 146 works on the one hand from the value of the inversion components U1 and U2, and on the other hand from the estimation components rotational speeds of the two electric machines ⁇ w e ⁇ and ⁇ w e2 .
  • the decoupling unit 35 also includes a component selection block 149 whose input terminal receives the pair of values representative of the estimate of the engine speed ⁇ Wi Ce of the estimate of its temporal variation ⁇ w ' ice .
  • the output terminal of the component selection block 149 thus transmits the engine speed estimation signal ⁇ w ice to a first input terminal of a saturation circuit 148.
  • a second input terminal of the saturation circuit 148 is connected to the vector splitter 142 to receive the third signal of the U3 model.
  • the saturation circuit 148 includes means for achieving the saturation control signal T ice which determines the control of the engine torque.
  • a circuit 150 is connected to the output terminal of circuit 148 which adds a discrete delay for the elaboration of the command T ice # of the motor torque at the output terminal S3 (35) of the decoupling unit 35.
  • the decoupling unit 35 of the device of the invention comprises:
  • a vectorial assembler 140 gathering intermediate values resulting from the regulation of the load level, the torque at the wheels and the speed of the determined heat engine;
  • a module 141 for non-linear decoupling receiving the output of the assembler 140 and all of the determined variables
  • a module 143 applying to the first two outputs of the module 141 a gain equal to the sampling period Ts of the system;
  • a circuit 147 applying a delay to the output signal of the saturation circuit 146 so as to produce torque control signals T e ⁇ #, T ⁇ 2 # of the two electric machines, a circuit 148 applying to the third output of the module
  • a circuit 150 applying a delay to the output signal of the saturation circuit 148 so as to produce a control signal Ti Ce # of the torque of the thermal engine.
  • the specific drive mode executed by the method of the invention ensures the idling regulation of the heat engine while controlling the torque (To) supplied by the powertrain.
  • the heat engine In “retro” mode, the heat engine is in an injection cut mode under the control of a controller independent of the actual control device of the invention.
  • the control device 2 leaves the control of the heat engine to an autonomous controller 26 of injection cutoff regime.
  • the injection cut-out controller 26 is itself connected by a specific line to a corresponding idling control input on the controller 3 of the heat engine 4.
  • the control device 2 of the invention performs the control of its objective of regulating the speed of the heat engine by producing setpoint signals T e ⁇ # and T ⁇ 2 # which thus make it possible to pursue the objectives of regulating the electric charge of the buffer element 10.
  • the control goes to an end stage during which the inventive control device is disabled.
  • the method of the invention comprises the following steps:
  • the method of the invention consists in decoupling the intermediate signals by exploiting determined values of:
  • a step S8 the method of the invention consists in carrying out an estimation of the thermal engine speed ⁇ Wi Ce , of the energy level ⁇ W, and of a vector ⁇ Xf gathering the simulation magnitudes of the electromechanical chain representing the electric variator of the infinitely variable transmission of the given powertrain.
  • the vector ⁇ Xf will be described and defined using FIG. 6.
  • a decoupling step S10 is performed on the basis of the intermediate variables produced in step S9.
  • the decoupling step S10 produces the torque of setpoint values intended for the powertrain controllers under the dependence of the control device 2 of the invention, namely a torque setpoint for each of the electrical machines respectively T e - ⁇ # and T ⁇ 2 #; so that the regulated operating point of the powertrain (w ice ) is reached.
  • the decoupling algorithm will be defined below.
  • FIG 6 there is shown a particular embodiment of the main units of the control device 2 of the invention.
  • these units constitute the essential part of the third level controller COS which is described in publication FR 2834249 of the present applicant and which receives an optimal operating point of the powertrain in the form of a pair of setpoint signals (Wj Ce , *, To * ).
  • the optimal operating point is determined by an optimal operating point controller, whatever the type of powertrain according to the interpretation of the driver's wishes, taking into account parameters such as the degree of depressing of the pedal d accelerator, and / or a driving regulator and the detection of the parameters of the environment of the vehicle, like its driving speed or the slope in which it is located, interpretation and detection entrusted to a controller of the control of the vehicle.
  • the OPF supervisor or controller which performs the optimization of the operating point of the heat engine supplies the input of the third layer controller COS with a speed setting of the heat engine.
  • COS capacitor voltage setpoint which most often serves as an energy buffer element for the electric drive.
  • the COS controller From these two setpoints and the available measurements describing the environment of the vehicle, such as the vehicle speed or the slope on which it is engaged, the COS controller generates the torque setpoints for the two main actuators of the GMP, namely the two electric machines (Me1 and Me2) in the "retro" mode.
  • a module performs an interpretation of the driver's wishes as a function of the detection of the environment of the vehicle, in particular the speed of movement of the vehicle. In particular, it is detected that the degree of depressing of the accelerator pedal and that of the brake pedal are zero in order to determine that it is in "retro" mode.
  • a regulation unit 34 and
  • a decoupling unit 35 • a decoupling unit 35.
  • the configuration of these units is based on a vehicle behavior model, in the form of a representation model in the sense of Automatic, of a design simple enough to be directly usable, and complex enough to translate all relevant physical phenomena. Its choice was made on the basis of numerous theoretical determinations on the one hand and practical tests making it possible to achieve the above-mentioned objectives, on the other hand.
  • the above design model is a non-linear multivariate model.
  • the determination unit 36 has four entry doors:
  • An entry door a receiving the torque setpoint signal from the first electric machine T e ⁇ #;
  • An entry door d receiving a vector characterizing the electrical state of the electrical machines w e ⁇ , w e2) T e ⁇ , T ⁇ 2 ;
  • An entry door e receiving a voltage measurement signal at the terminals of the Ucapa super capacity.
  • the determination unit 36 has three output gates which are: An output gate S1 which produces an estimation signal in the form of a vector ⁇ Xf transmitted to the input gate e of the decoupling unit 35;
  • An output gate S2 which produces an estimate value of the engine speed ⁇ Wi Ce , transmitted to the input gate f of the regulating unit 34;
  • the determination unit 36 includes a construction unit of ⁇ Xf which has the role of constructing the estimation signal ⁇ Xf which is represented by the following vector which comprises nine vector components: r ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ _ ⁇ 1
  • the decoupling unit 35 has two exit doors which are respectively:
  • step S2 Once the couple of values calculated during step S2, these values are passed to the three powertrain controllers, namely an idle speed control value for the controller 26 of the heat engine, T e ⁇ for the controller of the first electric machine and T e2 for the controller of the second electric machine. Then, control passes to a step S3 of testing the end of the specific training mode. Indeed, the process of the invention can be stopped then another drive mode selected. If the test S3 is negative, the control goes to a step S4 for measuring the instantaneous values of the variables then passed as arguments to the function f () during its evaluation during the abovementioned step S2.
  • the various measurements are collated in a vector Z, which in a preferred embodiment of the invention comprises:
  • test S3 If the test S3 is negative, the control goes to an end step during which the control device of the invention is deactivated.
  • the specific drive mode controlled in the method of the invention makes it possible to cancel the torque supplied by the powertrain by dissipating the energy supplied by the heat engine.
  • control method of the invention consists in decoupling the intermediate signals by exploiting determined values of:
  • a regulation step S9 is performed on the basis of the data estimated in step S8 and on the data of a reference value which corresponds to a request for an operating point of the powertrain. .
  • this set value is the set point To * of torque at the wheel.
  • the regulation step S9 produces a vector V * of intermediate values by applying a regulation algorithm which will be defined below.
  • FIG 8 there is shown a particular embodiment of the main units of the control device 2 of the invention.
  • these units constitute the essential part of the third-level controller COS which is described in publication XXXX and which receives an optimum operating point of the powertrain in the form of a pair of setpoint signals (w ice ⁇ To *).
  • the optimal operating point is determined by a point controller optimal operation, whatever the type of powertrain depending on the interpretation of the driver's wishes, taking into account parameters such as the degree of depressing of the accelerator pedal, and / or a cruise control and detection of vehicle environment parameters, such as driving speed or the slope on which it is located, interpretation and detection entrusted to a vehicle control controller.
  • an intermediate control layer (COS) is constructed where the heat engine is not controlled by the two upper layers, but works in idle speed without being decoupled from the infinitely variable transmission.
  • the configuration of these units is based on a vehicle behavior model, of a design simple enough to be directly usable, and complex enough to translate all of the relevant physical phenomena. Its choice was made on the basis of numerous theoretical determinations on the one hand and practical tests enabling the above-mentioned objectives to be achieved.
  • the aforementioned design model is a non-linear multivariable design model.
  • the determination unit 36 has four entry doors:
  • An entry door d receiving a vector characterizing the electrical state of the electrical machines w e ⁇ , w e2 , T e ⁇ , T e2 ;
  • An output gate S1 which produces an estimation signal in the form of a vector ⁇ Xf transmitted to the input gate e of the decoupling unit 35;
  • the gains of this observer constitute parameters for adjusting the determination unit.
  • the regulation unit 34 has four entry doors:
  • An entrance door e receiving a signal for estimating the energy level of the energy buffer element ⁇ W; - An entry door d receiving a signal for estimating the torque at the wheel ⁇ T 0 .
  • the regulation unit 34 has two exit doors which are respectively:
  • the regulation unit 34 comprises two units for calculating respectively the first intermediate control signal v1 and the second intermediate control signal v2. From the two setpoints: - energy level of the buffer element W * ; - of torque to the wheels To *, the regulation unit 34 builds two intermediate control signals
  • the decoupling unit 35 has two exit doors which are respectively:
  • FIG. 9 shows a particular embodiment of the decoupling unit 35.
  • the integration circuit includes a gain 143 adjusted with a time constant Ts.
  • the output signal of the gain 143 which also processed the components U1 and U2, is transmitted to an input terminal of an adder 144.
  • the output terminal of the adder 144 is connected to a first input terminal d 'a saturation circuit 146.
  • the estimation vector ⁇ Xf is also supplied to an input terminal of a selection block of components 2 and 3, referenced 145 whose output terminal is directly connected to a second terminal d input of the saturation circuit 146.
  • the control device 2 of the invention cooperates with a means making it possible to model the engine torque produced by combustion in idle mode in the form of a function Tt iC e and a part for managing the crankshaft allowing to model the transformation of combustion energy into mechanical energy of rotation.
  • the function T t i Ce the expression of which depends on the modeled vehicle, and which produces, at each instant defined by the sequencer of the device of the invention, digital signals or values representative of a thermal engine torque Tj ce and of a speed of rotation or engine speed Wj Ce -
  • test S3 If the test S3 is negative, the control goes to an end step during which the control device of the invention is deactivated.
  • the specific drive mode controlled in the method of the invention makes it possible to cancel the speed of the vehicle by dissipating the energy supplied by the heat engine.
  • the method of the invention comprises the following steps: determination of the level of charge of the variator and of the speed of the vehicle,
  • a regulation step S9 is performed on the basis of the data estimated in step S8 and on the data of two reference values which correspond to a request for an operating point of the powertrain.
  • these setpoints are respectively the w ice * engine speed setpoint and the wheel torque setpoint To *.
  • the regulation step S9 produces a vector V * of intermediate values by applying a regulation algorithm which will be defined below.
  • decoupling unit 35 The configuration of these units is based on a vehicle behavior model, of a design simple enough to be directly usable, and complex enough to translate all of the relevant physical phenomena. Its choice was made on the basis of numerous theoretical determinations on the one hand and practical tests enabling the above-mentioned objectives to be achieved.
  • An entry door d receiving a signal for measuring the voltage across the super capacitance U cap a.
  • the determination unit 36 has three exit doors which are:
  • An output gate S2 which produces an estimate value of the speed at the wheel ⁇ w wh , transmitted to the input gate f of the regulation unit 34;
  • the construction unit 36 of the estimation ⁇ Xf has the role of constructing the estimation signal ⁇ Xf which is represented by the following vector which comprises nine vector components:
  • the gains of this observer constitute parameters for adjusting the determination unit.
  • the regulation unit 34 has four entry doors:
  • An entry door a receiving a signal for setting the voltage across the energy buffer 10;
  • An entry door b receiving a signal representing the optimal value of the speed of rotation at the wheels w W h * ;
  • An entrance door e receiving a signal for estimating the energy level of the energy buffer element ⁇ W;
  • An entry door f receiving a signal for estimating the speed of rotation at the wheels ⁇ w wh .
  • the regulation unit 34 has two exit doors which are respectively:
  • the regulation unit 34 comprises two units for calculating respectively the first intermediate control signal v1 and the second intermediate control signal v2. From the two instructions:
  • the regulation unit 34 constructs two intermediate control signals (v1, v2) corresponding respectively to each setpoint, from information supplied by the determination unit:
  • the signal v1 is calculated by a circuit incorporating a proportional type regulator from the charge setpoint of the energy buffer element such as the voltage across a capacitor 10;
  • - signal v2 is calculated by a circuit incorporating a proportional type regulator from the wheel speed setpoint and the estimated wheel speed.
  • the decoupling unit 35 has three entry doors: - An entry door a receiving the intermediate command signal v1 from the output S1 of the regulation unit 34;
  • An input door b receiving the intermediate command signal v2 from the output S2 of the regulation unit 34; - an entry gate e receiving an estimation signal of a control vector X f .
  • the decoupling unit 35 has two exit doors which are respectively:

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Abstract

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'un Groupe Motopropulseur avec une transmission infiniment variable en mode tirage. Le système concerné est un véhicule équipé d'un moteur thermique et d'une transmission infiniment variable fonctionnant en mode « tirage ». Selon l'invention, un modèle global multivariable non linéaire est exécuté dans une unité de détermination (36), de sorte qu'une pluralité de variables intermédiaires (v1, v2, v3) soit produites à destination d'une unité de découplage (35) par une unité de régulation (34). Les signaux de mesure utilisés sont les régimes et les couples des machines électriques du variateur électrique de la transmission infiniment variable, la tension électrique aux bornes de l'élément tampon d'énergie du variateur électrique. Les commandes produites sont les signaux de consignes de couples des machines électriques et du moteur thermique.

Description

« Procédé et dispositif de commande d'un groupe motopropulseur avec une transmission infiniment variable »
La présente invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'un groupe motopropulseur avec une transmission infiniment variable. Le système concerné est un véhicule équipé d'un moteur thermique et d'une transmission infiniment variable fonctionnant en mode « tirage », en mode "rétro" , en mode "rampage en couple" et en mode "rampage en vitesse" . Le groupe motopropulseur concerné ne comporte pas d'embrayage ni de convertisseur entre le moteur thermique et la transmission.
En mode « tirage » , le moteur thermique fournit un couple propulseur aux roues du véhicule. En mode « rétro » , le conducteur ne fournit aucune intention sur la commande du moteur thermique.
En mode « rampage en couple », le véhicule se déplace à faible vitesse et le conducteur fournit une intention sur la commande du moteur thermique pour agir sur le système de freinage. En mode « rampage en vitesse », le conducteur ne fournit aucune intention sur la commande du moteur thermique ni sur le système de freinage. Il n'appuie pas sur la pédale de frein.
La transmission infiniment variable utilisée dans le système de l'invention est constituée : • de deux machines électriques électriquement reliées par un élément tampon d'énergie et fonctionnant en variateur électrique ;
• d'une chaîne cinématique disposant de quatre arbres d'entrée/sortie respectivement connectés au moteur thermique, aux roues et aux machines électriques.
Des actionneurs permettent de contrôler l'état de fonctionnement essentiellement du moteur thermique et des deux machines électriques. Ces actionneurs doivent recevoir des signaux de pilotage produits par un superviseur, par exemple implémenté sur un ordinateur de bord.
Dans la publication FR 2834249, on décrit une architecture à trois couches pour un superviseur de groupe motopropulseur qui permet de rendre le superviseur peu dépendant du type de moteur thermique, des caractéristiques de la transmission infiniment variable et des caractéristiques, tant du comportement routier du véhicule que du style de conduite du conducteur. Dans une première couche, le superviseur comporte un premier moyen pour interpréter la volonté du conducteur tout en tenant compte de l'environnement de conduite du véhicule.
Dans une seconde couche, le superviseur comporte un second moyen qui coopère avec le premier moyen pour déterminer, indépendamment du type de moteur thermique, le point optimal de fonctionnement du groupe motopropulseur pour appliquer une consigne détermi née en fonction de l'interprétation de la volonté du conducteur.
Dans une troisième couche, le superviseur comporte un troisième moyen qui coopère avec le second moyen pour déterminer les signaux de commande des actionneurs d'un Groupe Motopropulseur avec une transmission infiniment variable du type décrit plus haut.
C'est un objet de la présente invention de permettre, au niveau de la troisième couche du superviseur, de calculer la commande des trois actionneu rs disponibles - moteur thermique et machines électriques - permettant de réaliser le point de fonctionnement requis par . les couches supérieures de supervision, particulièrement dans le mode de tirage, et en utilisant une méthode de suivi de couple (Torque Tracking), dans le mode rétro, dans le mode rampage en couple, dans le mode rampage en vitesse.
Le procédé de commande de l'invention concerne un groupe motopropulseur dont le moteur thermique du groupe est couplé directement aux roues du véhicule à travers une transmission infiniment variable incluant deux machines électriques électriquement reliées par un élément tampon d'énergie électrique. Le procédé de commande est tel que le véhicule peut être entraîné par le groupe motopropulseur, freiné par celui-ci, découplé de celui-ci, ou maintenu à l'arrêt.
En mode tirage, on contrôle le couple à la roue et le régime du moteur thermique en exploitant uniquement une mesure du niveau de charge de l'élément tampon d'énergie électrique et des mesures de régime et de couple fournies par les machines électriques.
En mode rétro, on contrôle on contrôle le régime du moteur thermique, le moteur thermique étant en coupure d'injection, en exploitant uniquement une mesure du niveau de charge du variateur et des mesures de régime des machines électriques et de couple fourni par celles-ci.
En mode rampage en cou ple, on contrôle le couple à la roue en maintenant le moteur thermique au ralenti en exploitant uniquement une mesure du niveau de charge du variateur et des mesures de régime des machines électriques et de couple fourni par celles-ci.
En mode rampage en vitesse, on contrôle on contrôle la vitesse du véhicule en maintenant le moteur thermique au ralenti en exploitant uniquement une mesure du niveau de charge du variateur et des mesures de régime des machines électriques et de couple fourni par celles- ci.
La solution proposée par l'invention permet de réaliser une commande du groupe motopropulseur GMP pour atteindre simultanément l'ensemble des objectifs requis, à savoir produire une valeur déterminée de couple aux roues, de régime du moteur thermique et de niveau d'énergie de l'élément tampon d'énergie. Elle a pour particularité de s'appliquer à un groupe motopropulseur GMP dépourvu de coupleurs entre le moteur thermique et la transmission, comme un embrayage ou un convertisseur. L'invention concerne aussi un dispositif de commande d'un groupe motopropulseur avec une transmission infiniment variable en mode tirage du genre comportant :
- un premier contrôleur pour interpréter la volonté du conducteur,
- un second contrôleur pour déterminer un point de fonctionnement optimal du moteur thermique, et
- un troisième contrôleur pour produire des signaux de commande des actionneurs du groupe motopropulseur. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des figures annexées dans lesquelles :
- la figure 1 est une vue schématique représentant les éléments principaux d'un véhicule dans lequel sont implémentés le procédé et le dispositif de l'invention ;
- les figures 2 et 3 sont des organigrammes pour exposer les divers aspects du procédé de l'invention ;
- la figure 4 est une vue schématique représentant les parties principales du dispositif de l'invention ; en mode tirage - la figure 5 est une vue schématique représentant un mode particulier de réalisation du troisième bloc de la figure 4.
- les figures 6 et 7 illustrent le mode rétro
- les figures 8 et 9 illustrent le mode rampage en couple
- les figures 10 et 1 1 illustrent le mode rampage en vitesse Dans la suite du texte, les notations suivantes ont la signification suivante :
• Le terme â ou Λa désigne une estimation de la variable a ;
• Le terme a* ou le terme a* désigne une consigne optimisée de la variable a ; • Le terme a# ou le terme a# désigne une consigne calculée de la variable a ;
• Le terme a ou le terme a' désigne la variation temporelle de la variable a ; • La variable Ts désigne le temps d'échantillonnage de la commande ;
A la Figure 1 , on a représenté un schéma bloc d'un véhicule équipé d'un groupe motopropulseur (GMP). Le groupe motopropulseur GMP est constitué d'un moteur thermique (ICE) 4 commandé en couple et d'une transmission infiniment variable (IVT) 5. Cette transmission est constituée d'une chaîne cinématique 13 comportant quatre voies d'échange de puissance mécanique et d'un variateur électrique 21 . Le variateur électrique 21 est lui-même constitué de deux machines électriques Meι , 1 1 et Me2) 12 commandées en couple et liées électriquement par un élément tampon d'énergie 10. Bien que l'élément de stockage d'énergie 10 du mode de réalisation décrit soit un condensateur, le procédé de commande est également applicable au cas d'une transmission infiniment variable avec un stockage d'énergie de technologie différente telle qu'une batterie ou un super condensateur.
Chaque machine électrique Meι, 1 1 ou Mβ2, 2 peut travailler dans les quatre quadrants de caractéristique (we, Te), ou autrement dit :
- comme moteur, mode dans lequel la machine électrique tire de l'énergie électrique sur l'élément tampon d'énergie 10 et délivre de la puissance mécanique par un arbre 17 ou 18 sur la chaîne cinématique à quatre voies, ou - comme générateur, mode dans lequel la machine électrique prélève de la puissance mécanique sur la chaîne cinématique 13 et recycle de l'énergie électrique vers l'élément tampon d'énergie 10. La chaîne cinématique 13 comporte quatre arbres d'échange de puissance mécanique qui sont :
- un arbre 15 pour échanger de la puissance mécanique avec le vilebrequin du moteur thermique 4 qui peut travailler en moteur ou en frein moteu r ; - un arbre 1 6 pour échange r de la puissance mécanique avec les roues 6 du véhicule ;
- des arbres 17 et 18 pour échanger de la puissance mécanique avec les rotors des deux machines électriques 1 1 et 12.
Le moteur thermique 4 est contrôlé en couple par un contrôleur 3 et les machines électriques 1 1 et 12 sont respectivement contrôlées par un contrôleur 19 et par n contrôleur 20. La chaîne cinématique 13 de la transmission IVT 5 comporte ainsi qu'il est connu des coupleurs comme des embrayages et des freins qui sont commandés par un contrôleur de mode de transmission qui n'est ni décrit ni représenté dans la présente demande mais qui est défini dans les précédentes demandes de brevet précitées du demandeur. Le premier mode de fonctionnement du groupe motopropulseur GMP concerné par la présente invention est lemode tirage appelé Torque Tracking (TT), au cours duquel le moteur thermique fournit un couple positif à la transmission (tirage). Au cours de ce mode, les objectifs mécaniques poursuivis par le procédé de l'invention sont la régulation du régime du moteur thermique et du couple fourni aux roues. L'objectif énergétique poursuivi par le procédé de l'invention est la régulation de la tension du condensateur.
Dans la suite de la description, on exploitera les grandeurs désignées par les notations :
.weι : régime de la première machine électrique 1 1 ,
.wΘ2 : régime de la seconde machine électrique 12,
.Tdeι : couple de perturbation appliqué sur le couple fourni par la première machine électrique Me 1 1 , . Tdθ2 : couple de perturbation appliqué sur le couple fourni par la seconde machine électrique MΘ2 12,
. Teι# : consigne de couple pour la première machine électrique Meι 1 1 , . Te2# : consigne de couple pour la première machine électrique
Me2 12,
. wice : régime du moteur thermique jce 4,
. Tice : couple du moteur thermique iCΘ appliqué sur le vilebrequin 8,
. Tdice : couple de perturbation appliqué sur le couple du moteur thermique 4,
. Tice# : consigne de couple pour le moteur thermique 4,
. To: couple appliqué aux roues par le groupe motopropulseur GMP,
• TdWh : couple de perturbation appliqué sur le couple aux roues, . W : niveau d'énergie du condensateur,
• j(Teι , TΘ2, weι , we2) : cette fonction scalaire est définie par la puissance échangée par le condensateur 1 0 avec les machines électriques, ainsi que l'ensemble des pertes du variateur électrique comprenant les deux machines électriques Meι et e2 et leur condensateur de stockage,
. PdW : puissance de perturbation appliquée sur la dynamique du condensateur. Les variables décrivant l'état du système sont divisées en deux listes unidimensionnelles ou vecteurs X1 et X2, ici représentées sous leur forme vectorielle transposée :
X1 = [Wei , We 1 , Tice, Td h, Tdice, Tdeι , Tde2] (8)
X2 = [W, PdW] (9) Le vecteur d'état X1 comporte :
• des valeurs de régime du variateur électrique ;
• des valeurs de couple moteur thermique ;
• des valeurs de perturbation des signaux de couple.
Le vecteur d'état X2 comporte : • au moins une valeur décrivant l'état énergétique de l'élément tampon d'énergie dans le va riateur de vitesses ;
• au moins une valeur de perturbation de cet état énergétique. Le dispositif de commande 2 de l'invention reçoit un entrée un vecteur V de trois groupes de paramètres d'état du variateur électrique 21 qui sont :
- l'état de puissance électrique (Teι , we ) de la machine électrique Meι 1 1 par une ligne 22 issue du contrôleur 19 ;
- l'état de puissance électrique (Te2, wβ2) de la machine électrique MΘ2 12 par une ligne 23 issue du contrôleur 20 ;
- l'état de charge électrique (Ucapa) de l'élément tampon d'énergie 10. En réponse, et en appliquant le procédé de l'invention, le dispositif de commande 2 retourne des signaux de contrôle pour les actionneurs du groupe motopropulseur 1 , à savoir :
- un signal de contrôle émis par une ligne 7 à destination du contrôleur 3 du moteur thermique 4 qui permet d'atteindre un objectif de régulation sur le régime du moteur thermique ;
- un signal de contrôle émis par des lignes 8 et 9 à destination des contrôleurs du variateur électrique 21 qui permet d'atteindre simultanément à l'objectif de régulation sur le régime du moteur thermique et un objectif de régulation de couple à la roue To. Dans un mode préféré de réalisation, le signal de contrôle émis par une ligne 7 est un signal de commande de couple TjCe# du moteur thermique.
Dans un mode préféré de réalisation, le signal de contrôle émis par des lignes 8 et 9 est une paire de signaux de commande de couple Teι# et Tθ2# respectivement transmis à des entrées convenables des contrôleurs 19 et 20 des machines électriques Meι 1 1 et Mβ2 12.
A la figure 2, on a représenté la séquence des opérations principales effectuées par le procédé de commande de l'invention.
Après une opération de début de commande lors d'une étape S1 au cours de laquelle le dispositif de commande de l'invention est configuré puis initialisé, et ultérieurement uniquement initialisé sauf lors d'opérations de maintenance, le contrôle passe à une étape S2 au cours de laquelle les commandes TiCe#, Tβ1#, Te2# des trois actionneurs sont calculées sur la base d'un vecteur de mesure Z qui sera décrit ci-après. A cet effet, le procédé de l'invention a été représenté par une fonction f() prédéterminée, étant entendu que son expression est déterminée de manière analytique ou algorithmique sur la base des informations de la description en fonction des objectifs de la commande qui sont de calculer la commande des trois actionneurs disponibles - moteur thermique et machines électriques - permettant de réaliser le point de fonctionnement requis par les couches supérieures de supervision particulièrement dans le mode de tirage et en utilisant une méthode de suivi de couple (Torque Tracking).
Une fois les valeurs calculées lors de l'étape S2, ces valeurs sont passées aux trois contrôleurs du groupe motopropulseur à savoir TiCe pour le contrôleur du moteur thermique, Teι pour le contrôleur de la première machine électrique et TΘ2 pour le contrôleur de la seconde machine électrique. Puis, le contrôle passe à une étape S3 de test de fin de mode d'entraînement spécifique. En effet, le procédé de l'invention peut être arrêté puis un autre mode d'entraînement sélectionné. Si le test S3 est négatif, le contrôle passe à une étape S4 de mesure des valeurs instantanées des variables passées ensuite en arguments à la fonction f() lors de son évaluation lors de l'étape S2 précitée. Les diverses mesures sont collationnées dans un vecteur Z, qui dans un mode préféré de réalisation de l'invention comporte :
- le niveau d'énergie stockée dans l'élément tampon d'énergie du variateur de la transmission infiniment variable, mesuré préférentiellement par la tension à ses bornes ;
- pour chacune des deux machines électriques du variateur le couple Teι ou TΘ2 et la vitesse de rotation weι ou we2. Si le test S3 est négatif, le contrôle passe à une étape de fin au cours de laquelle le dispositif de commande de l'invention est désactivé.
Dans un mode particulier de réalisation, le procédé de l'invention comporte les étapes suivantes :
- détermination du niveau de charge Ucapa du variateur 21 , du couple à la roue To et du régime du moteur thermique WjCΘ,
- obtention de valeurs intermédiaires par régulation du niveau de charge, du couple à la roue et du régime moteur thermique déterminés en fonction de valeurs de consigne, et
- découplage des valeurs intermédiaires en signaux de commande Te1#, TΘ2# du variateur 21 et en signal de commande Tice# du moteur thermique 4.
Dans un mode particulier de réalisation, le procédé de l'invention consiste à effectuer le découplage des signaux intermédiaires en exploitant des valeurs déterminées de :
- régimes (weι , wθ2) des machines électriques (Meι , 1 1 ; Me2, 12),
- régime (WjCe) du moteur thermique (4), - couple appliqué (Tice) sur le vilebrequin du moteur thermique (4),
- couples électromagnétiques (Teι , Te2) des machines électriques (Mβ 1 1 , MΘ2 12),
- niveau de charge (Ucapa) du variateur électrique, - facteurs de correction des échanges de puissance électrique dans le variateur,
- facteurs de correction des couples appliqués sur le vilebrequin et sur les roues.
A la figure 3, on a représenté un mode de réalisation d'une étape S2 pour évaluer une consigne du groupe motopropulseur par une fonction f() décrite à l'aide de la figure 2.
Lors d'une étape S8, le procédé de l'invention consiste à effectuer une estimation du régime moteur thermique ΛWjCe, du niveau d'énergie ΛW, du couple à la roue ΛTo et d'un vecteur ΛXf rassemblant les grandeurs de simulation de la chaîne électromécanique représentant le variateur électrique de la transmission infiniment variable du groupe motopropulseur donné. Le vecteur ΛXf sera décrit et défini à l'aide de la figure 4. Une fois l'étape S8 de détermination effectuée, une étape de régulation S9 est effectuée sur la base des données estimées à l'étape S8 et sur la donnée de deux valeurs de consigne qui correspondent à une demande de point de fonctionnement du groupe motopropulseur. Dans un mode particulier de réalisation, adapté notamment à l'architecture à trois couches définie dans le procédé décrit dans la précédente demande de brevet français No. 01 .16915 du présent demandeur, ces valeurs de consigne sont respectivement la consigne Wjce * de régime moteur et la consigne To* de couple à la roue. L'étape de régulation S9 produit un vecteur V* de valeurs intermédiaires en appliquant un algorithme de régulation qui sera défini ci-après.
Une fois l'étape S9 de régulation effectuée, une étape de découplage S10 est effectuée sur la base des variables intermédiaires produites à l'étape S9. L'étape de découplage S10 produit le couple de valeurs de consigne à destination des contrôleurs du groupe motopropulseur, à savoir :
- une consigne de couple moteur TjCe# ;
- une consigne de couple pour chacune des machines électriques respectivement Te-ι# et Te2# ; de sorte que le point de fonctionnement régulé du groupe motopropulseur (wiCe, To) soit atteint. L'algorithme de découplage sera défini ci-après.
A la Figure 4, on a représenté un mode particulier de réalisation des principales unités du dispositif de commande 2 de l'invention. Dans un mode particulier de réalisation, ces unités constituent la part essentielle du contrôleur de troisième niveau COS qui est décrit dans la précédente demande de brevet No. 01 .16915 du présent demandeur et qui reçoit un point optimal de fonctionnement du groupe motopropulseur sous la forme d'un doublet de signaux de consigne (wiGeΛ To*). Le point optimal de fonctionnement est déterminé par un contrôleur de point de fonctionnement optimal, quelque soit le type de groupe motopropulseur en fonction de l'interprétation de la volonté du conducteur, prenant en compte des paramètres comme le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, et/ou d'un régulateur de conduite et de la détection des paramètres de l'environnement du véhicule, comme sa vitesse de roulage ou la pente dans laquelle il est situé, interprétation et détection confiées à un contrôleur de la commande du véhicule.
La structure de commande mise en oeuvre dans le dispositif de commande 2 selon l'invention est basée sur la structure de commande multivariable à trois consignes présentée dans la demande de brevet français No. 01 .16915 déposé au nom du présent demandeur. L'objet de la présente invention est de construire la couche intermédiaire de commande (COS) dans le mode « tirage » au cours duquel le moteur thermique est commandé par les deux couches supérieures sans être découplé de la transmission infiniment variable. Le superviseur ou contrôleur OPF, qui exécute l'optimisation du point de fonctionnement du moteur thermique, fournit à l'entrée du contrôleur de troisième couche COS une consigne de régime du moteur thermique. Le superviseur ou contrôleur IVC fournit égaleme nt une consigne du couple roue. On dispose par ailleurs d'une consigne de tension du condensateur qui sert le plus souvent d'élément tampon d'énergie pour le variateur électrique. A partir de ces trois consignes et des mesures disponibles décrivant l'environnement du véhicule, comme la vitesse du véhicule ou la pente dans laquelle il est engagé, le contrôleur COS génère les consignes de couple pour les trois principaux actionneurs du GMP, à savoir les deux machines électriques (Me1 et Me2) et le moteur thermique dans le mode « tirage » concerné par l'invention. Dans une première couche, un module exécute une interprétation de la volonté d u conducteur en fonction de la détection de l'environnement du véhicule, notamment de la vitesse de déplacement du véhicule. Particulièrement, on détecte que le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur ou celui de la pédale de frein est nul pour déterminer qu'on est en mode « tirage » .
A la Figure 4, on a représenté un mode particulier de réalisation des principales unités du dispositif de commande 2 de l'invention qui sont :
• une unité de détermination 36 des variables décrivant l'état du système,
• une unité de régulation 34 et
• une unité de découplage 35. Le paramétrage de ces unités repose sur un modèle de comportement du véhicule, sous la forme d'un modèle de représentation au sens de l'Automatique, de conception suffisamment simple pour être directement exploitable, et suffisamment complexe pour traduire l'ensemble des phénomènes physiques pertinents. Son choix a été conduit sur la base de nombreuses déterminations théoriques d'une part et d'essais pratiques permettant d'atteindre les objectifs précités. Le modèle de conception précité est un modèle multi variable non linéaire. L'unité de détermination 36 comporte cinq portes d'entrée : une porte d'entrée a recevant le signal de consigne de couple de la première machine électrique Teι # ; une porte d'entrée b recevant le signal de consigne de couple de la seconde machine électrique Te2 # ; une porte d'entrée c recevant le signal de consigne de couple du moteur thermique Tjce # ; une porte d'entrée d recevant un vecteur caractérisant l'état électrique des machines électriques weι , we2, Teι , Te2 ; une porte d'entrée e recevant un signal de mesure de la tension aux bornes de la super capacité Ucapa.
L'unité de détermination 36 comporte quatre portes de sortie qui sont : une porte de sortie S1 qui produit un signal d'estimation sous forme d'un vecteur ΛXf transmis à la porte d'entrée e de l'unité de découplage 35 ; une porte de sortie S2 qui produit un couple de valeurs d'estimation du régime moteur Λw,Ce, et de sa dérivée temporelle Λw'iGe, couple de valeurs qui est transmis respectivement à la porte d'entrée f de l'unité de régulation 34 et la porte d'entrée d de l'unité de découplage 35 ; une porte de sortie S3 qui produit un couple de valeurs d'estimation du niveau d'énergie de l'élément tampon d'énergie ΛW et de sa variation temporelle ΛW" qui est transmis à la porte d'entrée e de l'unité de régulation ; une porte de sortie S4 qui produit un signal d'estimation du couple moteur ΛT0 qui est transmis à la porte d de l'unité de régulation 34. L'unité de détermination 36 comporte un circuit de construction de ΛXf a pour rôle de construire le signal d'estimation ΛXf qui est représenté par le vecteur suivant qui comporte neuf composantes vectorielles :
X f — ψ ύ)Λ (Q llce le] le2 ldwll ldlœ PdW\ (1 6) L'estimation de ces signaux est calculée par un observateur linéaire construit à partir du modèle de conception choisi, par mise en œuvre des techniques connues d'Automatique des Systèmes linéaires. On pourra se reporter aux ouvrages concernant la reconstructions d'état de tels systèmes et particulièrement à l'ouvrage de Philippe de Larminat, « Automatique - Commande des systèmes linéaires », 2° éditions, Hermès, Science Publication 2000. Les gains de cet observateur constituent des paramètres de réglage de l'unité de détermi nation.
L'unité de régulation 34 comporte six portes d'entrée : une porte d'entrée a recevant un signal de consigne de la tension aux bornes du tampon en énergie 1 0 ; une porte d'entrée b recevant un signal de consigne du régime moteur WjCΘ * ; une porte d'entrée c recevant un signal de consigne du couple moteur To* ; une porte d'entrée d recevant un signal d'estimation du couple moteur ΛTo ; une porte d'entrée e recevant un signal d'estimation du niveau d'énergie ΛW ou de sa variation ΛW ; une porte d'entrée f recevant un signal d'estimation du régime moteur ΛWjCΘ et de sa variation Λw'jCe.
L'unité de régulation 34 comporte trois portes de sortie qui sont respectivement : une porte de sortie S1 de signal de commande intermédiaire v1 ; une porte de sortie S2 de signal de commande intermédiaire v2 ; une porte de sortie S3 de signal de commande intermédiaire v3.
A partir des trois consignes : - de niveau d'énergie de l'élément tampon W* ;
- de régime du moteur thermique wice * ; et
- de couple aux roues To*, l'unité de régulation 34 construit trois signaux de commande intermédiaires (v1 , v2, v3) correspondant respectivement à chaque consigne, à partir des informations fournies par l'unité de détermination :
- le signal v1 est calculé par un circuit incorporant un régulateur de type proportionnel dérivé à partir de la consigne de charge de l'élément tampon d'énergie comme la tension aux bornes d'un condensateur 10 ;
- le signal v2 est calculé par un circuit incorporant un régulateur de type proportionnel dérivé à partir de la consigne de régime thermique et de l'estimée du régime thermique ;
- le signal v3 est calcu lé par un régulateur de type proportionnel à partir de la consigne de couple aux roues et de l'estimée du couple aux roues. L'unité de découplage 35 comporte cinq portes d'entrée : une porte d'entrée a recevant le signal de commande intermédiaire v1 issu de la sortie S 1 de l'unité de régulation 34 ; une porte d'entrée b recevant le signal de commande intermédiaire v2 issu de la sortie S2 de l'unité de régulation 34 ; une porte d'entrée c recevant le signal de commande intermédiaire v3 issu de la sortie S3 de l'unité de régulation 34 ; une porte d'entrée d recevant un signal d'estimation du niveau d'énergie ΛWjCe ou de sa variation Λ'Wjce ; une porte d'entrée e recevant un signal d'estimation d'un vecteur de contrôle Xf.
L'unité de découplage 35 comporte trois portes de sortie qui sont respectivement : une porte de sortie S 1 de consigne de couple de la première machine électrique Teι # ; une porte de sortie S2 de consigne de couple de la seconde machine électrique Te2 # ; une porte de sortie S3 de consigne de couple du moteur thermique TjCe #•
A partir des signaux de commande intermédiaires (v1 , v2, v3) produits par l'unité de régulation 34 et à partir des estimés du vecteur ΛXf sur l'état du système fournies par l'unité de détermination 36, l'unité de découplage 35 construit les signaux de commande de couple moteur thermique Tice#, et des deux couples électromagnétiques Teι# et Te2# des machines électriques du variateur 21 . L'étape concernée du procédé de l'invention comporte les sous étapes suivantes :
- une étape de découplage des signaux de commande intermédiaires (v1 , v2, v3) basée sur l'inversion du modèle de conception par dérivations successives des sorties telle que cette méthode est exposée notamment dans l'ouvrage de A. Isidori, « Non Linear Control Systems », 2d Edition, Springer- Verlag, 1989, pour produire un triplet de commandes intermédiaires (u1 , u2, u3) ; - une étape d'intégration des deux premiers signaux intermédiaires (u1 , u2) pour produire le signal de contrôle du couple à la roue sous la forme du doublet de commande des couples électromagnétiques (Te #, Te2#) ;
- une étape de saturation du signal u3 par le couple thermique maximal dépendant du régime thermique, le signal de commande Tice# est déduit du signal u3 par un opérateur retard discret.
À la figure 5, on a représenté un mode particulier de réalisation de l'unité de découplage 35. Les trois signaux de régulation V-i , V2, V3 sont transmis à un rassembleur vectoriel 140 dont la sortie transmet en séquence des trois signaux à une première borne d'entrée d'un circuit 141 qui réalise l'inversion du modèle de conception par dérivations successives des sorties. Le circuit 141 d'inversion du modèle comporte aussi une seconde borne d'entrée connectée à l'entrée e(35) qui reçoit le vecteur d'estimation ΛXf. De ce fait, l'inversion travaille à la fois sur les composantes de régulation Vi , V2 et V et sur les composants du vecteur d'estimation ΛXf. Les trois signaux de sortie qui correspondent à l'inversion du modèle sont désignés respectivement par U1 , U2 et U3 et sont transmis à un séparateur vectoriel 142 dont la première borne de sortie sélectionne la première paire de valeurs U1 et U2, qui sont fournies à l'entrée d'un circuit d'intégration 143 - 147, pour obtenir les deux signaux de commande (Teι#, Te2#) à destination des circuits de contrôle des machines électriques du variateur.
Dans ce mode particulier de réalisation, le circuit d'intégration comporte un gain 143 réglé avec une constante de temps Ts. Le signal de sortie du gain 143 qui a traité également les composantes U1 et U2, est transmis à une borne d'entrée d'un additionneur 144. La borne de sortie de l'additionneur 144 est connectée à une première borne d'entrée d'un circuit de saturation 146. Le vecteur d'estimation ΛXf est aussi fourni à une borne d'entrée d'un bloc de sélection des composantes 2 et 3, référencé 145 dont la borne de sortie est connectée directement à une seconde borne d'entrée du circuit de saturation 146. Il ressort de ce schéma que le circuit de saturation 146 travaille d'une part à partir de la valeur des composantes d'inversion U1 et U2, et d'autre part à partir des composantes d'estimation des vitesse de rotation des deux machines électriques Λweι et Λwe2.
L'unité de découplage 35 comporte aussi un bloc 149 de sélection de composante 1 dont la borne d'entrée reçoit le couple de valeurs représentatives de l'estimation du régime moteur ΛWiCe de l'estimation de sa variation temporelle Λw'ice.
La borne de sortie du bloc de sélection 149 de composante transmet ainsi le signal d'estimation du régime moteur Λwice à une première borne d'entrée d'un circuit de saturation 148. Une seconde borne d'entrée du circuit de saturation 148 est connectée au séparateur vectoriel 142 pour recevoir le troisième signal du modèle U3. Le circuit de saturation 148 comporte des moyens pour réaliser la saturation signal de commande Tice qui détermine la commande du couple moteur. Pour permettre de respecter le séquence du procédé de l'invention, on connecte sur la borne de sortie du circuit 148 un circuit 150 qui ajoute un retard discret pour l'élaboration de la commande Tice# du couple moteur à la borne de sortie S3(35) de l'unité 35 de découplage. D'une manière générale, l'unité de découplage 35 du dispositif de l'invention comporte :
- un rassembleur vectoriel 140 rassemblant des valeurs intermédiaires issues de la régulation du niveau de charge, du couple aux roues et du régime du moteur thermique déterminés ;
- un module 141 de découplage non linéaire recevant la sortie du rassembleur 140 et l'ensemble des variables déterminées ;
- un module 143 appliquant aux deux premières sorties du module 141 un gain égal à la période d'échantillonnage Ts du système ;
- un opérateur d'addition 144 ajoutant au signal de sortie du module 143 le premier signal de sortie de ladite unité ;
- un circuit 145 appliquant à la sortie de l'opérateur 144 une saturation en fonction du couple électromagnétique maximal qui dépend des régimes déterminés à chaque machine électrique
- un circuit 147 appliquant un retard au signal de sortie du circuit de saturation 146 de façon à produire des signaux de commande de couple Teι#, Tβ2# des deux machines électriques, - un circuit 148 appliquant à la troisième sortie du module
141 une saturation en fonction du couple maximal du moteur thermique qui dépend du régime déterminé du moteur thermique, et
- un circuit 150 appliquant un retard au signal de sortie du circuit de saturation 148 de façon à produire un signal de commande TiCe# du couple du moteur thermique.
Dans un mode particulier de réalisation, le mode d'entraînement spécifique exécuté par le procédé de l'invention assure la régulation de ralenti du moteur thermique tout en contrôlant le couple (To) fourni par le groupe motopropulseur.
En mode « rétro », le moteur thermique se trouve dans un mode de fonctionnement en coupure d'injection sous le contrôle d'un contrôleur indépendant du dispositif de commande proprement dit de l'invention. Quand un tel état d'entraînement est alors détecté, le dispositif de commande 2 laisse le contrôle du moteur thermique à un contrôleur 26 autonome de régime de coupure d'injection. Le contrôleur 26 de coupure d'injection est lui-même connecté par une ligne spécifique à une entrée correspondante de contrôle de ralenti sur le contrôleur 3 du moteur thermique 4. Dans le même temps, le dispositif de commande 2 de l'invention exécute le contrôle de son objectif de régulation du régime du moteur thermique en produisant des signaux de consigne Teι# et Tβ2# qui permettent ainsi de poursuivre les objectifs de régulation de la charge électrique de l'élément tampon 10.
Après une opération de début de commande lors d'une étape S1 au cours de laquelle le dispositif de commande de l'invention est configuré puis initialisé, et ultérieurement uniquement initialisé sauf lors d'opérations de maintenance, le contrôle passe à une étape S2 au cours de laquelle les commandes Teι#, Te2# des deux actionneurs sont calculées sur la base d'un vecteur de mesure Z qui sera décrit ci-après. A cet effet, le procédé de l'invention a été représenté par une fonction fretroO prédéterminée, étant entendu que son expression est déterminée de manière analytique ou algorithmique sur la base des informations de la description en fonction des objectifs de la commande qui sont de calculer la commande des deux actionneurs disponibles sur les machines électriques et permettant de réaliser le point de fonctionnement requis par les couches supérieures de supervision particulièrement dans le mode d'entraînement « rétro ».
Une fois le couple de valeurs calculé lors de l'étape S2, ces valeurs sont passées aux deux contrôleurs du groupe motopropulseur à savoir Teι pour le contrôleur de la première machine électrique et Tβ2 pour le contrôleur de la seconde machine électrique. Puis, le contrôle passe à une étape S3 de test de fin de mode d'entraînement spécifique. En effet, le procédé de l'invention peut être arrêté puis un autre mode d'entraînement sélectionné. Si le test S3 est négatif, le contrôle passe à une étape S4 de mesure des valeurs instantanées des variables passées ensuite en arguments à la fonction f() lors de son évaluation lors de l'étape S2 précitée. Les diverses mesures sont collationnées dans un vecteur Z, qui dans un mode préféré de réalisation de l'invention comporte :
- le niveau d'énergie stockée dans l'élément tampon d'énergie du variateur de la transmission infiniment variable, mesuré préférentiellement par la tension à ses bornes ; pour chacune des deux machines électriques du variateur le couple Teι ou Tβ2 et la vitesse de rotation weι ou wΘ2- Si le test S3 est négatif, le contrôle passe à une étape de fin au cours de laquelle le dispositif de commande de l'invention est désactivé.
En mode rétro, le procédé de l'invention comporte les étapes suivantes :
- détermination du niveau de charge du variateur (21 ) et du régime (WjCΘ) du moteur thermique, - obtention de valeurs intermédiaires par régulation du niveau de charge et du régime du moteur thermique déterminés en fonction de valeurs de consignes et découplage des valeurs intermédiaires en signaux de commande du variateur électrique. Dans un mode particulier de réalisation, le procédé de l'invention consiste à effectuer le découplage des signaux intermédiaires en exploitant des valeurs déterminées de :
- régimes des machines électriques,
- couple appliqué sur le vilebrequin du moteur thermique, - couples électromagnétiques des machines électriques,
- niveau de charge du variateur,
- facteurs de correction des échanges de puissances électriques dans le variateur, facteurs de correction des couples appliqués sur le vilebrequin et sur les roues
Lors d'une étape S8, le procédé de l'invention consiste à effectuer une estimation du régime moteur thermique ΛWiCe, du niveau d'énergie ΛW, et d'un vecteur ΛXf rassemblant les grandeurs de simulation de la chaîne électromécanique représentant le variateur électrique de la transmission infiniment variable du groupe motopropulseur donné. Le vecteur ΛXf sera décrit et défini à l'aide de la figure 6. Une fois l'étape S8 de détermination effectuée, une étape de régulation S9 est effectuée sur la base des données estimées à l'étape S8 et sur la donnée d'une valeur de consigne qui correspond à une demande de point de fonctionnement du groupe motopropulseur. Dans un mode particulier de réalisation, adapté notamment à l'architectu re à trois couches définie dans le procédé décrit dans la précédente demande de brevet FR - 01 .16915 du présent demandeur, cette valeur de consigne est la consigne wice * de régime moteur. L'étape de régulation S9 produit un vecteur V* de valeurs intermédiaires en appliquant un algorithme de régulation qui sera défini ci-après.
Une fois l'étape S9 de régulation effectuée, une étape de découplage S10 est effectuée sur la base des variables intermédiaires produites à l'étape S9. L'étape de découplage S10 produit le couple de valeurs de consigne à destination des contrôleurs du groupe motopropulseur sous la dépendance du dispositif de commande 2 de l' invention, à savoir une consigne de couple pour chacune des machines électriques respectivement Te-ι# et Tβ2# ; de sorte que le point de fonctionnement régulé du groupe motopropulseur (wice) soit atteint. L'algorithme de découplage sera défini ci-après.
A la Figure 6, on a représenté un mode particulier de réalisation des principales unités du dispositif de commande 2 de l'invention. Dans un mode particulier de réalisation, ces unités constituent la part essentielle du contrôleur de troisième niveau COS qui est décrit dans la publication FR 2834249 du présent demandeur et qui reçoit un point optimal de fonctionnement du groupe motopropulseur sous la forme d'un doublet de signaux de consigne (WjCe,*, To*). Le point optimal de fonctionnement est déterminé par un contrôleur de point de fonctionnement optimal, quelque soit le type de groupe motopropulseur en fonction de l'interprétation de la volonté du conducteur, prenant en compte des paramètres comme le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, et/ou d'un régulateur de conduite et de la détection des paramètres de l'environnement du véhicule, comme sa vitesse de roulage ou la pente dans laquelle il est situé, interprétation et détection confiées à un contrôleur de la commande du véhicule.
La structure de commande mise en oeuvre dans le dispositif de commande 2 selon l'invention est basée sur la structure de commande multivariable à trois consignes présentée dans la publication FR 2834249. En mode rétro, on construit une couche intermédiaire de commande (COS) où le moteur thermique n'est pas commandé par les deux couches supérieures, mais travaille en coupure d'injection sans être découplé de la transmission infiniment variable.
Le superviseur ou contrôleur OPF qui exécute l'optimisation du point de fonctionnement du moteur thermique fournit à l'entrée du contrôleur de troisième couche COS une consigne de régime du moteur thermique. On dispose par ailleurs d'une consigne de tension du condensateur qui sert le plus souvent d'élément tampon d'énergie pour le variateur électrique. A partir de ces deux consignes et des mesures disponibles décrivant l'environnement du véhicule, comme la vitesse du véhicule ou la pente dans laquelle il est engagé, le contrôleur COS génère les consignes de couple pour les deux principaux actionneurs du GMP, à savoir les deux machin es électriques (Me1 et Me2) dans le mode « rétro » . Dans une première couche, un module exécute une interprétation de la volonté du conducteur en fonction de la détection de l'environnement du véhicule, notamment de la vitesse de déplacement du véhicule. Particulièrement, on détecte que le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et celui de la pédale de frein sont nuls pour déterminer qu'on est en mode « rétro » .
A la Figure 6, on a représenté un mode particulier de réalisation des principales unités du dispositif de commande 2 de l'invention qui sont :
« une unité de détermination 36 des variables décrivant l'état du système,
• une unité de régulation 34, et
• une unité de découplage 35. Le paramétrage de ces unités repose sur un modèle de comportement du véhicule, sous la forme d'un modèle de représentation au sens de l'Automatique, de conception suffisamment simple pour être directement exploitable, et suffisamment complexe pour traduire l'ensemble des phénomènes physiques pertinents. Son choix a été conduit sur la base de nombreuses déterminations théoriques d'une part et d'essais pratiques permettant d'atteindre les objectifs précités, d'autre part. Le modèle de conception précité est un modèle multi variable non linéaire. L'unité de détermination 36 comporte quatre portes d'entrée :
Une porte d'entrée a recevant le signal de consigne de couple de la première machine électrique Teι # ;
Une porte d'entrée b recevant le signal de consigne de couple de la second machine électrique Te2 # ;
Une porte d'entrée d recevant un vecteur caractérisant l'état électrique des machines électriques weι , we2) Teι , Tβ2 ; Une porte d'entrée e recevant un signal de mesure de la tension aux bornes de la super capacité Ucapa.
L'unité de détermination 36 comporte trois portes de sortie qui sont : Une porte de sortie S1 qui produit un signal d'estimation sous forme d'un vecteur ΛXf transmis à la porte d'entrée e de l'unité de découplage 35 ;
Une porte de sortie S2 qui produit une valeur d'estimation du régime moteur ΛWiCe, transmis à la porte d'entrée f de l'unité de régulation 34 ;
Une porte dé sortie S3 qui produit une valeur d'estimation du niveau d'énergie de l'élément tampon d'énergie ΛW qui est transmis à la porte d'entrée e de l'unité de régulation.
L'unité de détermination 36 comporte une unité de construction de ΛXf qui a pour rôle de construire le signal d'estimation ΛXf qui est représenté par le vecteur suivant qui comporte neuf composantes vectorielles : r Λ Λ Λ Λ Λ Λ Λ _ Λ 1
Xf — ύ) e (Q ljce iΛ le2 ldwh ldjce PdW\ ( 6)
L'estimation de ces signaux est calculée par un observateur linéaire construit à partir du modèle de conception choisi, par mise en oeuvre des techniques connues d'Automatique des
Systèmes linéaires. On pourra se reporter aux ouvrages concernant la reconstructions d'état de tels systèmes et particulièrement à l'ouvrage de Philippe de Larminat, « Automatique - Commande des systèmes linéaires », 2° éditions, Hermès, Science Publ ication 2000.
Les gains de cet observateur constituent des paramètres de réglage de l'unité de détermination.
L'unité de régulation 34 comporte quatre portes d'entrée : Une porte d'entrée a recevant un signal de consigne de la tension aux bornes du tampon en énergie 10 ;
Une porte d'entrée b recevant un signal de consigne du régime moteur WjCe * ; Une porte d'entrée e recevant un signal d'estimation du niveau d'énergie de l'élément tampon d'énergie ΛW ;
Une porte d'entrée f recevant un signal d'estimation du régime moteur ΛWjce. L'unité de régulation 34 comporte deux portes de sortie qui sont respectivement :
Une porte de sortie S1 de signal de commande intermédiaire v1 ; Une porte de sortie S2 de signal de commande intermédiaire v2. L'unité de régulation 34 comporte deux unités de calcul respectivement du premier signal de commande intermédiaire v1 et du second signal de commande intermédiaire v2.
L'unité de calcul du premier signal de commande intermédiaire v1 exécute à chaque cycle de calcul le calcul d'un régulateur de type proportionnel à partir de la consigne de charge de l'élément tampon d'énergie comme la tension aux bornes d'un condensateur 10.
L'unité de calcul du second signal de commande intermédiaire v2 exécute à chaque cycle de calcul le calcul d'un régulateur de type proportionnel dérivé à partir de la consigne de régime thermique et de l'estimée du régime thermique
L'unité de découplage 35 comporte trois portes d'entrée : Une porte d'entrée a recevant le signal de commande intermédiaire v1 issu de la sortie S1 de l'unité de régulation 34; Une porte d'entrée b recevant le signal de commande intermédiaire v2 issu de la sortie S1 de l'unité de régulation 34; une porte d'entrée e recevant un signal d'estimation d'un vecteur de contrôle Xf.
L'unité de découplage 35 comporte deux portes de sortie qui sont respectivement :
Une porte de sortie S1 de consigne de couple de la première machine électrique Teι# ;
Une porte de sortie S2 de consigne de couple de la seconde machine électrique Tθ2#. A partir des signaux de commande intermédiaire (v1 , v2) produits par l'unité de régulation 34 et à partir des estimés du vecteur ΛXf sur l'état du système fournies par l'unité de détermination 36, l'unité de découplage 35 construit les signaux de commande de des deux couples électromagnétiques Teι# et Tθ2# des machines électriques du variateur 21 . L'étape concernée du procédé de l'invention comporte les sous étapes suivantes :
- une étape de découplage des signaux de commande intermédiaires (v1 , v2) basée sur l'inversion du modèle de conception par dérivations successives des sorties telle que cette méthode est exposée notamment dans l'ouvrage de A. Isidori, « Non Linear Control Systems » , 2d Edition, Springer- Verlag, 1989, pour produire un doublet de commandes intermédiaires (u1 , u2) ;
- une étape d'intégration des deux signaux intermédiaires (u1 , u2) pour produire les commandes des couples électromagnétiques (Teι#, Tβ2#) -
À la figure 7, on a représenté un mode particulier de réalisation de l'unité de découplage 35. Sur cette figure, les mêmes éléments que ceux de la figure 3, portent les mêmes et les numéros de référence et ne sont pas plus décrits.
Les deux signaux de régulation V1 , V2 sont transmis à un rassembleur vectoriel 140 dont la sortie transmet en séquence des trois signaux à une premiè re borne d'entrée d'un circuit 141 qui réalise l'inversion du modèle de conception par dérivations successives des sorties. On se reportera notamment à l'ouvrage de A. Isidori , « Non Linear Control SYSTEMS» Springer-Verlag 1989. Le circuit 141 d'inversion du modèle comporte aussi une seconde borne d'entrée connectée à l'entrée e(35) qui reçoit le vecteur d'estimation ΛXf. De ce fait, l'inversion travaille à la fois sur les composantes de régulation V1 , V2 et sur les composants du vecteur d'estimation ΛXf. Les deux signaux de sortie qui correspondent à l'inversion du modèle sont désignés respectivement par u1 , u2. Ils sont fournis à l'entrée d'un circuit d'intégration 143 - 147, pour obtenir les deux signaux de commande (Te1 #, Te2#) à destination des circuits de contrôle des machines électriques du variateur.
Dans ce mode particulier de réalisation, le circuit d'intégration comporte un intégrateur 143 réglé avec une constante de temps Ts. Le signal de sortie de l'intégrateur 143 qui a traité également les composantes U1 et U2, est transmis à une borne d'entrée d'un additionneur 144. La borne de sortie de l'additionneur 144 est connectée à une première borne d'entrée d'un circuit de saturation 146. Le vecteur d'estimation ΛXf est aussi fourni à une borne d'entrée d'un bloc de sélection des composantes 2 et 3, référencé 145 dont la borne de sortie est connectée directement à une seconde borne d'entrée du circuit de saturation 146. Il ressort de ce schéma que le circuit de saturation 146 travaille d'une part à partir de la valeur des composantes d'inversion U1 et U2, et d'autre part à partir des composantes d'estimation des vitesse de rotation des deux machines électriques Λwe1 et Λ e2.
En mode rampage en couple, le dispositif de commande 2 retourne des signaux de contrôle pour les actionneurs du groupe motopropulseur 1 , à savoir :
- un signal de contrôle émis par une ligne 25 pour mettre en service un contrôleur de ralenti 26 lorsque le dispositif de commande 2 place le véhicule dans le mode d'entraînement spécifique dit de rampage en couple et qui est lui-même connecté au contrôleur 3 du moteur thermique 4 ;
- un signal de contrôle émis par des lignes 8 et 9 à destination des contrôleurs du variateur électrique 21 qui permet d'atteindre simultanément l'objectif de régulation sur le régime du moteur thermique et un objectif de régulation de couple à la roue To.
Dans un mode préféré de réalisation, le signal de contrôle émis par des lignes 8 et 9 est une paire de signaux de commande de couple Te1# et Te2# respectivement transmis à des entrées convenables des contrôleurs 19 et 20 des machines électriques Meι 11 et Me2 12.
Le dispositif de commande 2 de l'invention coopère avec un moyen permettant de modéliser le couple moteur produit par la combustion en mode de ralenti sous la forme d'une fonction TtiGe et une partie de gestion du vilebrequin permettant de modéliser la transformation de l'énergie de combustion en énergie mécanique de rotation. La fonction Ttice dont l'expression dépend du véhicule modélisé, produit, à chaque instant défini par le séquenceur du dispositif de l'invention, des signaux ou valeurs numériques représentatifs d'un couple moteur thermique TiCe et d'une vitesse de rotation ou régime du moteur thermique wice.
Après une opération de début de commande lors d'une étape S1 au cours de laquelle le dispositif de commande de l'invention est configuré puis initialisé, et ultérieurement uniquement initialisé sauf lors d'opérations de maintenance, le contrôle passe à une étape S2 au cours de laquelle les commandes Teι#, Te2# des deux actionneurs sont calculées sur la base d'un vecteur de mesure Z qui sera décrit ci-après. A cet effet, le procédé de l'invention a été représenté par une fonction f() et par une fonction fraι() prédéterminées. Les deux fonctions sont déterminées de manière analytique ou algorithmique sur la base des informations de la description en fonction des objectifs de la commande qui sont de calculer la commande des deux • actionneurs disponibles sur les machines électriques et de réaliser le point de fonctionnement requis par les couches supérieures de supervision particulièrement dans le mode d'entraînement « rampage en couple » selon la relation (Teι#, Tθ2#) ≈ f(Z), tandis que le contrôleur de ralenti applique un contrôle représenté par la relation w,ce# = fraι-(), fonction dans laquelle les arguments sont connus de l'homme de métier pour permettre la gestion du régime de ralenti.
Une fois le couple de valeurs calculé lors de l'étape S2, ces valeurs sont passées aux trois contrôleurs du groupe motopropulseur à savoir une valeur de contrôle de régime de ralenti pour le contrôleur 26 du moteur thermique, Teι pour le contrôleur de la première machine électrique et Te2 pour le contrôleur de la seconde machine électrique. Puis, le contrôle passe à une étape S3 de test de fin de mode d'entraînement spécifique. En effet, le procédé de l'invention peut être arrêté puis un autre mode d'entraînement sélectionné. Si le test S3 est négatif, le contrôle passe à une étape S4 de mesure des valeurs instantanées des variables passées ensuite en arguments à la fonction f() lors de son évaluation lors de l'étape S2 précitée. Les diverses mesures sont collationnées dans un vecteur Z, qui dans un mode préféré de réalisation de l'invention comporte :
- le niveau d'énergie stockée dans l'élément tampon d'énergie du variateur de la transmission infiniment variable, mesuré préférentiellement par la tension à ses bornes ; - pour chacune des deux machines électriques du variateur le couple
Teι ou Te2 et la vitesse de rotation weι ou we2.
Si le test S3 est négatif, le contrôle passe à une étape de fin au cours de laquelle le dispositif de commande de l'invention est désactivé.
Dans un mode particulier de réalisation, le mode d'entraînement spécifique commandé dans le procédé de l'invention permet d'annuler le couple fourni par le groupe motopropulseur en dissipant l'énergie fournie par le moteur thermique.
Dans un mode particulier de réalisation, le procédé de l'invention comporte les étapes suivantes : - détermination du niveau de charge du variateur et du couple à la roue,
- obtention de valeurs intermédiaires par régulation du niveau de charge et du couple à la roue déterminés, en fonction de valeurs de consigne, et
- découplage des valeurs intermédiaires en signaux de commande du variateur électrique. Dans un mode particulier de réalisation, le procédé de commande de l'invention consiste à effectuer le découplage des signaux intermédiaires en exploitant des valeurs déterminées de :
- régimes des machines électriques ;
- couple appliqué sur le vilebrequin du moteur thermique ; - couples électromagnétiques des machines électriques ;
- niveau de charge du variateur électrique ;
- facteurs de correction des échanges de puissance électriques dans le variateur 21 ; - facteurs de correction des couples appliqués sur le vilebrequin et sur les roues.
Lors d'une étape S8, le procédé de l'invention consiste à effectuer une estimation du niveau d'énergie ΛW, du couple à la roue ΛTo et d'un vecteur ΛXf rassemblant les grandeurs de simulation de la chaîne électromécanique représentant le variateur électrique de la transmission infiniment variable du groupe motopropulseur donné. Le vecteur ΛXf sera décrit et défini à l'aide de la figure 8.
Une fois l'étape S8 de détermination effectuée, une étape de régulation S9 est effectuée sur la base des données estimées à l'étape S8 et sur la donnée d'une valeur de consigne qui correspond à une demande de point de fonctionnement du groupe motopropulseur. Dans un mode particulier de réalisation, adapté notamment à l'architecture à trois couches définie dans le procédé décrit dans la précédente demande de brevet français No. 01.16915 du présent demandeur, cette valeur de consigne est la consigne To* de couple à la roue. L'étape de régulation S9 produit un vecteur V* de valeurs intermédiaires en appliquant un algorithme de régulation qui sera défini ci-après.
Une fois l'étape S9 de régulation effectuée, une étape de découplage S10 est effectuée sur la base des variables intermédiaires produites à l'étape S9. L'étape de découplage S10 produit le couple de valeurs de consigne à destination des contrôleurs du groupe motopropulseur sous la dépendance du dispositif de commande 2 de l'invention, à savoir une consigne de couple pour chacune des machines électriques respectivement Teι# et TΘ2#, de sorte que le point de fonctionnement régulé du groupe motopropulseur (To) soit atteint. L'algorithme de découplage sera défini ci- après.
A la Figure 8, on a représenté un mode particulier de réalisation des principales unités du dispositif de commande 2 de l'invention. Dans un mode particulier de réalisation, ces unités constituent la part essentielle du contrôleur de troisième niveau COS qui est décrit dans la publication XXXX et qui reçoit un point optimal de fonctionnement du groupe motopropulseur sous la forme d'un doublet de signaux de consigne (wiceΛ To*). Le point optimal de fonctionnement est déterminé par un contrôleur de point de fonctionnement optimal, quelque soit le type de groupe motopropulseur en fonction de l'interprétation de la volonté du conducteur, prenant en compte des paramètres comme le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, et/ou d'un régulateur de conduite et de la détection des paramètres de l'environnement du véhicule, comme sa vitesse de roulage ou la pente dans laquelle il est situé, interprétation et détection confiées à un contrôleur de la commande du véhicule.
En mode rampage de couple, on construit une couche intermédiaire de commande (COS) où le moteur thermique n'est pas commandé par les deux couches supérieures, mais travaille en régime de ralenti sans être découplé de la transmission infiniment variable.
Le superviseur ou contrôleur IVC fournit à l'entrée du contrôleur de troisième couche COS une consigne de couple roue. On dispose par ailleurs d'une consigne de tension du condensateur qui sert le p lus souvent d'élément tampon d'énergie pour le variateur é lectrique. A partir de ces deux consignes et des mesures disponibles décrivant l'environnement du véhicule, comme la vitesse du véhicule ou la pente dans laquelle il est engagé, le contrôleur COS génère les consignes de couple pour les deux principaux actionneurs du GMP, à savoir les deux machines électriques (Me1 et Me2) dans le mode « rampage en couple » concern é par l'invention.
Dans une première couche, un module exécute une interprétation de la volonté du conducteur en fonction de la détection de l'environnement du véhicule, notamment de la vitesse de déplacement du véhicule. Particulièrement, on détecte que le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur est nul et que celui de la pédale de frein n'est pas nul pour déterminer qu'on est en mode « rampage en couple ». A la Figure 8, on a représenté un mode particulier de réalisation des principales unités composant le contrôleur de troisième niveau COS du dispositif de commande 2 de l'invention et qui sont : - une unité de détermination 36 des variables décrivant l'état du système,
- une unité de régulation 34, et
- une unité de découplage 35.
Le paramétrage de ces unités repose sur un modèle de comportement du véhicule, de conception suffisamment simple pour être directement exploitable, et suffisamment complexe pour traduire l'ensemble des phénomènes physiques pertinents. Son choix a été conduit sur la base de nombreuses déterminations théoriques d'une part et d'essais pratiques permettant d'atteindre les objectifs précités. Le modèle de conception précité est un modèle de conception multi variable non linéaire.
L'unité de détermination 36 comporte quatre portes d'entrée :
- Une porte d'entrée a recevant le signal de consigne de couple de la première machine électrique Te ;
- Une porte d'entrée b recevant le signal de consigne de couple de la seconde machine électrique Te2 # ;
- Une porte d'entrée d recevant un vecteur caractérisant l'état électrique des machines électriques weι, we2, Teι, Te2 ;
- Une porte d'entrée e recevant un signal de mesure de la tension aux bornes de la super capacité Ucapa- L'unité de détermination 36 comporte trois portes de sortie qui sont :
- Une porte de sortie S1 qui produit un signal d'estimation sous forme d'un vecteur ΛXf transmis à la porte d'entrée e de l'unité de découplage 35 ;
- Une porte de sortie S4 qui produit une valeur d'estimation du couple à la roue ΛT0, transmise à la porte d'entrée d de l'unité de régulation 34 ; - Une porte de sortie S3 qui produit une valeur d'estimation du niveau d'énergie de l'élément tampon d'énergie ΛW qui est transmis à la porte d'entrée e de l'unité de régulation.
L'unité de détermination 36 comporte une unité de construction de l'estimation ΛXf qui a pour rôle de construire le signal d'estimation ΛXf qui est représenté par le vecteur suivant qui comporte neuf composantes :
Xf = ty ωΛ i ftice fΛ fe2 fM ûfœ Pdw] (1 6)
L'estimation de ces signaux est calculée par un observateur linéaire construit à partir du modèle de conception choisi, par mise en œuvre des techniques connues d'Automatique des Systèmes linéaires. On pourra se reporter aux ouvrages concernant la reconstructions d'état de tels systèmes et particulièrement à l'ouvrage de Philippe de Larminat, « Automatique - Commande des systèmes linéaires », 2° éditions, Hermès, Science Publication 2000.
Les gains de cet observateur constituent des paramètres de réglage de l'unité de détermination.
L'unité de régulation 34 comporte quatre portes d'entrée :
- Une porte d'entrée a recevant un signal de consigne de la tension aux bornes du tampon en énergie 10 ;
- Une porte d'entrée c recevant un signal de consigne de couple à la roue T0 * ;
- Une porte d'entrée e recevant un signal d'estimation du niveau d'énergie de l'élément tampon d'énergie ΛW ; - Une porte d'entrée d recevant un signal d'estimation du couple à la roue ΛT0.
L'unité de régulation 34 comporte deux portes de sortie qui sont respectivement :
- Une porte de sortie S1 de signal de commande intermédiaire v1 ; - Une porte de sortie S3 de signal de commande intermédiaire v3.
L'unité de régulation 34 comporte deux unités de calcul respectivement du premier signal de commande intermédiaire v1 et du second signal de commande intermédiaire v2. A partir des deux consignes : - de niveau d'énergie de l'élément tampon W* ; - de couple aux roues To*, l'unité de régulation 34 construit deux signaux de commande intermédiaires
(v1 , v3) correspondant respectivement à chaque consigne, à partir des informations fournies par l'unité de détermination : - le signal v1 est calculé par un circuit incorporant un régulateur de type proportionnel à partir de la consigne de charge de l'élément tampon d'énergie comme la tension aux bornes d'un condensateur 10 ; - le signal v3 est calculé par un circuit incorporant un régulateur de type proportionnel à partir de la consigne de couple aux roues et de l'estimée du couple aux roues.
L'unité de découplage 35 comporte trois portes d'entrée : - une porte d'entrée a recevant le signal de commande intermédiaire v1 issu de la sortie S1 de l'unité de régulation 34 ;
- une porte d'entrée c recevant le signal de commande intermédiaire v3 issu de la sortie S3 de l'unité de régulation 34 ;
- une porte d'entrée e recevant un signal d'estimation d'un vecteur de contrôle Xf.
L'unité de découplage 35 comporte deux portes de sortie qui sont respectivement :
- une porte de sortie S1 de consigne de couple de la première machine électrique Te ; - une porte de sortie S2 de consigne de couple de la seconde machine électrique Te2*.
Bien entendu, le dispositif qui exécute les fonctions décrites ci-dessus peut être réalisé sur la base d'un processeur de traitement de signal coopérant avec une mémoire de programmes et une mémoire de données ainsi qu'il est connu dans l'état de la technique.
À la figure 9, on a représenté un mode particulier de réalisation de l'unité de découplage 35.
Les deux signaux de régu lation v1 , v3 sont transmis à un rassembleur vectoriel 140 dont la sortie transmet en séquence les deux signaux à une première borne d'entrée d'un circuit 141 qui réalise l'inversion du modèl e de conception par dérivations successives des sorties. On se reportera notamment à l'ouvrage de A. Isidori , « Non Linear Control SYSTEMS » Springer-Verlag 1989. Le circuit 141 d'inversion du modèle comporte aussi une seconde borne d'entrée connectée à l'entrée e(35) qui reçoit le vecteur d'estimation ΛXf. De ce fait, l'inversion travaille à la fois sur les composantes de régulation V1 , V3 et sur les composants du vecteur d'estimation ΛXf. Les deux signaux de sortie qui correspondent à l'inversion du modèle sont désignés respectivement par U1 , U2 sont fournies à l'entrée d'un circuit d'intégration 143 - 147, pour obtenir les deux signaux de commande (Teι#, Te2 #) à destination des circuits de contrôle des machines électriques du variateur.
Dans ce mode particulier de réalisation, le circuit d'intégration comporte un gain 143 réglé avec une constante de temps Ts. Le signal de sortie du gain 143 qui a traité également les composantes U1 et U2, est transmis à une borne d'entrée d'un additionneur 144. La borne de sortie de l'additionneur 144 est connectée à une première borne d'entrée d'un circuit de saturation 146. Le vecteur d'estimation ΛXf est aussi fourni à une borne d'entrée d'un bloc de sélection des composantes 2 et 3, référencé 145 dont la borne de sortie est connectée directement à une seconde borne d'entrée du circuit de saturation 146. Il ressort de ce schéma que le circuit de saturation 146 travaille d'une part à partir de la valeur des composantes d'inversion U1 et U2, et d'autre part à partir des composantes d'estimation des vitesses de rotation des deux machines électriques Λweι et Λwe2-
En mode rampage en vitesse, le dispositif de commande 2 retourne des signaux de contrôle pour les actionneurs du groupe motopropulseur 1 , à savoir :
- un signal de contrôle émis par une ligne 25 pour mettre en service un contrôleur de ralenti 26 lorsque le dispositif de commande 2 place le véhicule dans le mode d'entraînement spécifique dit de rampage en vitesse et qui est lui-même connecté au contrôleur 3 du moteur thermique 4 ; - un signal de contrôle émis par des lignes 8 et 9 à destination des contrôleurs du variateur électrique 21 qui permet d'atteindre simultanément l'objectif de régulation sur la vitesse du véhicule.
Dans un mode préféré de réalisation, le signal de contrôle émis par des lignes 8 et 9 est une paire de signaux de commande de couple Tθι# et Te2# respectivement transmis à des entrées convenables des contrôleurs 19 et 20 des machines électriques Meι 1 et Mθ2 12.
Le dispositif de commande 2 de l'invention coopère avec un moyen permettant de modéliser le couple moteur produit par la combustion en mode de ralenti sous la forme d'une fonction TtiCe et une partie de gestion du vilebrequin permettant de modéliser la transformation de l'énergie de combustion en énergie mécanique de rotation. La fonction TtiCe dont l'expression dépend du véhicule modélisé, et qui produit, à chaque instant défini par le séquenceur du dispositif de l'invention, des signaux ou valeurs numériques représentatifs d'un couple moteur thermique Tjce et d'une vitesse de rotation ou régime du moteur thermique WjCe-
Après une opération de début de commande lors d'une étape S1 au cours de laquelle le dispositif de commande de l'invention est configuré puis initialisé, et ultérieurement uniquement initialisé sauf lors d'opérations de maintenance, le contrôle passe à une étape S2 au cours de laquelle les commandes (Teι#, TΘ2#) des deux actionneurs sont calculées sur la base d'un vecteur de mesure Z qui sera décrit ci-après. A cet effet, le procédé de l'invention a été représenté par une fonction fN ) et par une fonction fraι() prédéterminées. Les deux fonctions sont déterminées de manière analytique ou algorithmique sur la base des informations de la description en fonction des objectifs de la commande qui sont de calculer la commande des deux actionneurs disponibles sur les machines électriques et de réaliser le point de fonctionnement requis par les couches supérieures de supervision particulièrement dans le mode d'entraînement « rampage en vitesse » selon la relation (Te1#, Te2#) = frv(Z), tandis que le contrôleur de ralenti applique un contrôle représenté par la relation TjCe = fraiQ, fonction dans laquelle les arguments sont connus de l'homme de métier et arrangés de manière à assurer la gestion du régime de ralenti.
Une fois le couple de valeurs calculé lors de l'étape S2, ces valeurs sont passées aux trois contrôleurs du groupe motopropulseur à savoir une valeur de contrôle de régime de ralenti pour le contrôleur 26 du moteur thermique, Te1 pour le contrôleur de la première machine électrique et Te2 pour le contrôleur de la seconde machine électrique. Puis, le contrôle passe à une étape S3 de test de fin de mode d'entraînement spécifique. En effet, le procédé de l'invention peut être arrêté puis un autre mode d'entraînement sélectionné. Si le test S3 est négatif, le contrôle passe à une étape S4 de mesure des valeurs instantanées des variables passées ensuite en arguments à la fonction f^Q lors de son évaluation lors de l'étape S2 précitée. Les diverses mesures sont collationnées dans un vecteur Z qui, dans un mode préféré de réalisation de l'invention, comporte :
- le niveau d'énergie stockée dans l'élément tampon d'énergie du variateur de la transmission infiniment variable, mesuré préférentiellement par la tension à ses bornes ;
- pour chacune des deux machines électriques du variateur le couple Teι ou Te2 et la vitesse de rotation weι ou we2.
Si le test S3 est négatif, le contrôle passe à une étape de fin au cours de laquelle le dispositif de commande de l'invention est désactivé. Dans un mode particulier de réalisation, le mode d'entraînement spécifique commandé dans le procédé de l'invention permet d'annuler la vitesse du véhicule en dissipant l'énergie fournie par le moteur thermique.
Dans un mode particulier de réalisation, le procédé de l'invention comporte les étapes suivantes : - détermination du niveau de charge du variateur et de la vitesse du véhicule,
- obtention de valeurs intermédiaires par régulation du niveau de charge et de la vitesse du véhicule déterminés, en fonction de valeurs de consigne, et - découplage des valeurs intermédiaires en signaux de commande du variateur électrique.
Dans un mode particulier de réalisation, le procédé de commande de l'invention consiste à effectuer le découplage des signaux intermédiaires en exploitant des valeurs déterminées de : - régimes des machines électriques ;
- couple appliqué par le vilebrequin du moteur thermique ;
- couples électromagnétiques des machines électriques ;
- niveau de charge du variateur électrique ;
- facteurs de correction des échanges de puissance électriques dans le variateur 21 ;
- facteurs de correction des couples appliqués sur le vilebrequin et sur les roues. Lors d'une étape S8, le procédé de l'invention consiste à effectuer une estimation de la vitesse de rotation à la roue ΛwW , du niveau d'énergie ΛW, du couple à la roue ΛTo et d'un vecteur ΛXf rassemblant les grandeurs de simulation de la chaîne électromécanique représentant le variateur électrique de la transmission infiniment variable du groupe motopropulseur donné. Le vecteur ΛXf sera décrit et défini à l'aide de la figure 10.
Une fois l'étape S8 de détermination effectuée, une étape de régulation S9 est effectuée sur la base des données estimées à l'étape S8 et sur la donnée de deux valeurs de consigne qui correspondent à une demande de point de fonctionnement du groupe motopropulseur. Dans un mode particulier de réalisation, adapté notamment à l'architecture à trois couches définie dans le procédé décrit dans la précédente demande de brevet français No. 01.16915 du présent demandeur, ces valeurs de consigne sont respectivement la consigne wice * de régime moteur et la consigne To* de couple à la roue. L'étape de régulation S9 produit un vecteur V* de valeurs intermédiaires en appliquant un algorithme de régulation qui sera défini ci-après.
Une fois l'étape S9 de régulation effectuée, une étape de découplage S10 est effectuée sur la base des variables intermédiaires produites à l'étape S9. L'étape de découplage S10 produit le couple de valeurs de consigne à destination des contrôleurs du groupe motopropulseur sous la dépendance du dispositif de commande 2 de l'invention, à savoir une consigne de couple pour chacune des machines électriques respectivement Teι# et Te2# ; de sorte que le point de fonctionnement régulé du groupe motopropulseur (wjCe, wwh) soit atteint. L'algorithme de découplage sera défini ci-après.
A la Figure 10, on a représenté un mode particulier de réalisation des principales unités du dispositif de commande 2 de l'invention. Dans un mode particulier de réalisation, ces unités constituent la part essentielle du contrôleur de troisième niveau COS qui est décrit dans la précédente publication FR2834249 et qui reçoit un point optimal de fonctionnement du groupe motopropulseur sous la forme d'un doublet de signaux de consigne (wice*, To*). Le point optimal de fonctionnement est déterminé par un contrôleur de point de fonctionnement optimal, quelque soit le type de groupe motopropulseur en fonction de l'interprétation de la volonté du conducteur, prenant en compte des paramètres comme le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, et/ou d'un régulateur de conduite et de la détection des paramètres de l'environnement du véhicule, comme sa vitesse de roulage ou la pente dans laquelle il est situé, interprétation et détection confiées à un contrôleur de la commande du véhicule.
En mode « de rampage en vitesse » le moteur thermique n'est pas commandé par les deux couches supérieures, mais travaille en régime de ralenti sans être découplé de la transmission infiniment variable.
Le superviseur au contrôleur IVC fournit à l'entrée du contrôleur de troisième couche COS une consigne de vitesse de rotation à la roue. On dispose d'une consigne de tension du condensateur qui sert le plus souvent d'élément tampon d'énergie pour le variateur électrique. A partir de ces deux consignes et des mesures disponibles décrivant l'environnement du véhicule, comme la vitesse du véhicule ou la pente dans laquelle il est engagé, le contrôleur COS génère les consignes de couple pour les deux principaux actionneurs du GMP, à savoir les deux machines électriques (Me1 et Me2) dans le mode « rampage en vitesse » concerné par l'invention.
Dans une première couche, un module exécute une interprétation de la volonté du conducteur en fonction de la détection de l'environnement du véhicule, notamment de la vitesse de déplacement du véhicule. Particulièrement, on détecte que le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et celui de la pédale de frein sont nuls pour déterminer qu'on est en mode « rampage en vitesse ».
A la Figure 8, on a représenté un mode particulier de réalisation des principales unités du dispositif de commande 2 de l'invention qui sont :
- une unité de détermination 36 des variables décrivant l'état du système,
- une unité de régulation 34, et
- une unité de découplage 35. Le paramétrage de ces unités repose sur un modèle de comportement du véhicule, de conception suffisamment simple pour être directement exploitable, et suffisamment complexe pour traduire l'ensemble des phénomènes physiques pertinents. Son choix a été conduit sur la base de nombreuses déterminations théoriques d'une part et d'essais pratiques permettant d'atteindre les objectifs précités.
L'unité de détermination 36 comporte quatre portes d'entrée :
- Une porte d'entrée a recevant le signal de consigne de couple de la première machine électrique Teι * ; - Une porte d'entrée b recevant le signal de consigne de couple de la second machine électrique Tθ2 # ;
- Une porte d'entrée c recevant un vecteur caractérisant l'état électrique des machines électriques weι, we2, Te-ι, Te2 ;
- Une porte d'entrée d recevant un signal de mesure de la tension aux bornes de la super capacité Ucapa.
L'unité de détermination 36 comporte trois portes de sortie qui sont :
- Une porte de sortie S1 qui produit un signal d'estimation sous forme d'un vecteur ΛXf transmis à la porte d'entrée e de l'unité de découplage 35 ;
- Une porte de sortie S2 qui produit une valeur d'estimation du régime à la roue Λwwh, transmis à la porte d'entrée f de l'unité de régulation 34 ;
- Une porte de sortie S3 qui produit une valeur d'estimation du niveau d'énergie de l'élément tampon d'énergie ΛW qui est transmis à la porte d'entrée e de l'unité de régulation.
L'unité de construction 36 de l'estimation ΛXf a pour rôle de construire le signal d'estimation ΛXf qui est représenté par le vecteur suivant qui comporte neuf composantes vectorielles :
Xf = ωe ωe2 flice TeX fe2 fdwh PdW] (16)
L'estimation de ces signaux est calculée par un observateur linéaire construit à partir du modèle de conception choisi, par mise en œuvre des techniques connues d'Automatique όes Systèmes linéaires. On pourra se reporter aux ouvrages concernant la reconstructions d'état de tels systèmes et particulièrement à l'ouvrage de Philippe de Larminat, « Automatique - Commande des systèmes linéaires », 2° édition, Hermès, Science Publication 2000.
Les gains de cet observateur constituent des paramètres de réglage de l'unité de détermination. L'unité de régulation 34 comporte quatre portes d'entrée :
- Une porte d'entrée a recevant un signal de consigne de la tension aux bornes du tampon en énergie 10 ;
- Une porte d'entrée b recevant un signal de représentatif de la valeur optimale de la vitesse de rotation aux roues wWh* ; - Une porte d'entrée e recevant un signal d'estimation du niveau d'énergie de l'élément tampon d'énergie ΛW ;
- Une porte d'entrée f recevant un signal d'estimation de la vitesse de rotation aux roues Λwwh.
L'unité de régulation 34 comporte deux portes de sortie qui sont respectivement :
- Une porte de sortie S1 de signal de commande intermédiaire v1 ;
- Une porte de sortie S2 de signal de commande intermédiaire v2.
L'unité de régulation 34 comporte deux unités de calcul respectivement du premier signal de commande intermédiaire v1 et du second signal de commande intermédiaire v2. A partir des deux consignes :
- de niveau d'énergie de l'élément tampon W* ;
- de vitesse de rotation à la roue wWh*, l'unité de régulation 34 construit deux signaux de commande intermédiaires (v1 , v2) correspondant respectivement à chaque consigne, à partir des informations fournies par l'unité de détermination :
- le signal v1 est calculé par un circuit incorporant un régulateur de type proportionnel à partir de la consigne de charge de l'élément tampon d'énergie comme la tension aux bornes d'un condensateur 10 ; - le signal v2 est calculé par un circuit incorporant un régulateur de type proportionnel à partir de la consigne de régime des roues et de l'estimée du régime des roues. L'unité de découplage 35 comporte trois portes d'entrée : - Une porte d'entrée a recevant le signal de commande intermédiaire v1 issu de la sortie S1 de l'unité de régulation 34 ;
- Une porte d'entrée b recevant le signal de commande intermédiaire v2 issu de la sortie S2 de l'unité de régulation 34 ; - une porte d'entrée e recevant un signal d'estimation d'un vecteur de contrôle Xf.
L'unité de découplage 35 comporte deux portes de sortie qui sont respectivement :
- Une porte de sortie S1 de consigne de couple de la première machine électrique Teι* ;
- Une porte de sortie S2 de consigne de couple de la seconde machine électrique Te2 #.
Bien entendu, le dispositif qui exécute les fonctions décrites ci-dessus peut être réalisé sur la base d'un processeur de traitement de signal coopérant avec une mémoire de programmes et une mémoire de données ainsi qu'il est connu dans l'état de la technique.
À la figure 11 , on a représenté un mode particulier de réalisation de l'unité de découplage 35.
Les deux signaux de régulation v1 , v2 sont transmis à un rassembleur vectoriel 140 dont la sortie transmet en séquence les deux signaux à une première borne d'entrée d'un circuit 141 qui réalise l'inversion du modèle de conception par dérivations successives des sorties. On se reportera notamment à l'ouvrage de A. Isidori , « Non Linear Control SYSTEMS » Springer-Verlag 1989.
Le circuit 141 d'inversion du modèle comporte aussi une seconde borne d'entrée connectée à l'entrée e(35) qui reçoit le vecteur d'estimation ΛXf. De ce fait, l'inversion travaille à la fois sur les composantes de régulation V1 , V2 et sur les composants du vecteur d'estimation ΛXf.
Les deux signaux de sortie qui correspondent à l'inversion du modèle sont désignés respectivement par U1 , U2 sont fournies à l'entrée d'un circuit d'intégration 143 - 147, pour obtenir les deux signaux de commande (Tθι#, Te2 ) à destination des circuits de contrôle des machines électriques du variateur.
Dans ce mode particulier de réalisation, le circuit d'intégration comporte un gain 143 réglé avec une constante de temps Ts. Le signal de sortie du gain143 qui a traité également les composantes U1 et U2, est transmis à une borne d'entrée d'un additionneur 144. La borne de sortie de l'additionneur 144 est connectée à une première borne d'entrée d'un circuit de saturation 146. Le vecteur d'estimation ΛXf est aussi fourni à une borne d'entrée d'un bloc de sélection des composantes 2 et 3, référencé 145 dont la borne de sortie est connectée directement à une seconde borne d'entrée du circuit de saturation 146. Il ressort de ce schéma que le circuit de saturation 146 travaille d'une part à partir de la valeur des composantes d'inversion U1 et U2, et d'autre part à partir des composantes d'estimation des vitesse de rotation des deux machines électriques Λweι et Λwe2.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de commande d'un groupe motopropulseur de véhicule comportant un moteur thermique couplé directement aux roues du véhicule et une transmission infiniment variable à variateur électrique incluant deux machines électriques, selon lequel le véhicule peut être entraîné par le groupe motopropulseur, freiné par celui-ci, découplé de celui-ci ou maintenu à l'arrêt, caractérisé en ce qu'il consiste, dans un premier mode d'entraînement spécifique du véhicule par le groupe motopropulseur, à contrôler le couple à la roue (To) et le régime du moteur thermique (WjCe) en exploitant uniquement une mesure du niveau de charge de l'élément tampon d'énergie électrique (Ucapa) et des mesures de régime (Te1 , Te2) et de couple (weι , we2) fournies par les machines électriques (Meι 1 1 , Me2 12).
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le premier mode d'entraînement spécifique permet d'assurer la régulation de ralenti du moteur thermique tout en contrôlant le couple (To) fourni par le groupe motopropulseur.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
- détermination du niveau de charge (Ucapa) du variateur (21 ), du couple à la roue (To) et du régime du moteur thermique (WjCe), - obtention de valeurs i ntermédiaires par régulation du niveau de charge, du couple à la roue et du régime moteur thermique déterminées en fonction de valeurs de consigne, et
- découplage des valeurs intermédiaires en signaux de commande (Teι#, Te2#) du variateur (21 ) et en signal de commande (Tice#) du moteu r thermique (4).
4. Procédé de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape de découplage des signaux intermédiaires exploite des valeurs déterminées de : - régimes (weι , we2) des machines électriques (Meι , 1 1 ; MΘ2, 12),
- régime (WjCe) du moteur thermique (4),
- couple appliqué (TiGe) sur le vilebrequin du moteur thermique (4),
- couples électromagnétiques (Teι , TΘ2) des machines électriques (Meι 1 1 , Mβ2 12),
- niveau de charge (Ucapa) du variateur électrique,
- facteurs de correction des échanges de puissance électrique dans le variateur,
- facteurs de correction des couples appliqués sur le vilebrequin et sur les roues.
5. Procédé de commande selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce qu'il dispose d'un deuxième mode de freinage spécifique du véhicule par le groupe motopropulseur, dans lequel on contrôle le régime du moteur thermique, le moteur thermique étant en coupure d'injection, en exploitant uniquement une mesure du niveau de charge du variateur et des mesures de régime des machines électriques et de couple fourni par celles- ci .
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
- détermination du niveau de charge du variateur (21 ) et du régime (ωice) du moteur thermique, - obtention de valeurs intermédiaires par régulation du niveau de charge et du régime du moteur thermique déterminés en fonction de valeurs de consignes et découplage des valeurs intermédiaires en signaux de commande du variateur électrique.
7. Procédé de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que le découplage des signaux intermédiaires exploite des valeurs déterminées de :
- régimes des machines électriques, - couple appliqué sur le vilebrequin du moteur thermique,
- couples électromagnétiques des machines électriques,
- niveau de charge du variateur,
- facteurs de correction des échanges de puissances électriques dans le variateur,
- facteurs de correction des couples appliqués sur le vilebrequin et sur les roues.
8. Procédé de commande selon les revendications 1 à 7 caractérisé en ce qu'il dispose d'un troisième mode d'entraînement spécifique du véhicule par le groupe motopropulseur selon lequel on contrôle le couple à la roue en maintenant le moteur thermique au ralenti en exploitant uniquement une mesure du niveau de charge du variateur (21) et des mesures de régime des machines électriques (Me1 , 11 ; Me2, 12) et de couple fourni par celles-ci. 9 - Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le mode d'entraînement spécifique permet d'annuler le couple fourni par le groupe motopropulseur en dissipant l'énergie fournie par le moteur thermique.
10 - Procédé selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - détermination du niveau de charge du variateur et du couple à la roue,
- obtention de valeurs intermédiaires par régulation du niveau de charge et du couple à la roue déterminés, en fonction de valeurs de consigne, et - découplage des valeurs intermédiaires en signaux de commande du variateur électrique.
11 - Procédé de commande selon la revendication 10, caractérisé en ce que les découplages des signaux intermédiaires exploite des valeurs déterminées de : - régimes des machines électriques ;
- couple appliqué sur le vilebrequin du moteur thermique ;
- couples électromagnétiques des machines électriques ;
- niveau de charge du variateur électrique ; - facteurs de correction des échanges de puissance électriques dans le variateur (21) ;
- - facteurs de correction des couples appliqués sur le vilebrequin et sur les roues. 12. Procédé de commande selon l'une des revendications 1 à 11 caractérisé en ce qu'il dispose d'un mode d'entraînement spécifique du véhicule par le groupe motopropulseur selon lequel on contrôle la vitesse du véhicule en maintenant le moteur thermique au ralenti en exploitant uniquement une mesure du niveau de charge du variateur (21) et des mesures de régime des machines électriques (Me1 , 11 ; Me2, 12) et de couple fourni par celles-ci.
13 - Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que le mode d'entraînement spécifique permet d'annuler la vitesse du véhicule en dissipant l'énergie fournie au moteur thermique. 14 - Procédé selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
- détermination du niveau de charge du variateur et de la vitesse du véhicule,
- obtention de valeurs intermédiaires par régulation du niveau de charge et de la vitesse du véhicule déterminés, en fonction de valeurs de consigne, et
- découplage des valeurs intermédiaires en signaux de commande du variateur électrique.
15 - Procédé de commande selon la revendication 14, caractérisé en ce que les découplages des signaux intermédiaires exploite des valeurs déterminées de :
- régimes des machines électriques ;
- couple appliqué sur le vilebrequin du moteur thermique ;
- couples électromagnétiques des machines électriques ; - niveau de charge du variateur électrique ;
- facteurs de correction des échanges de puissance électriques dans le variateur (21 ) ;
- facteurs de correction des couples appliqués sur le vilebrequin et sur les roues. 16 - Dispositif de commande d'un Groupe Motopropulseur pour mettre en œuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes, comportant trois contrôleurs (20, 22, 25) caractérisé en ce que le troisième contrôleur (25) comporte : - une unité de régulation (34) ;
- une unité de couplage (35) ; et
- une unité de détermination (36) et en ce que l'unité de couplage (35) comporte :
- un rassembleur vectoriel (1 40) rassemblant des variables intermédiaire (v1 , v3) issues de la régulation (34) du niveau de charge et du couple aux roues déterminés exécutée par l'unité de régulation (34) ;
- un module (141 ) de découplage non linéaire recevant la sortie du rassembleur (140) et l'ensemble des variables déterminées (ΛXf) exécutée par l'unité de détermination (36) ;
- un module (143) appliquant aux deux premières sorties du module (141 ) un gain égal à la période d'échantillonnage (Ts) du système ;
- un opérateur d'addition (144) ajoutant au signal de sortie du module (143) le premier signal de sortie de ladite unité ;
- un circuit (146) appliquant à la sortie de l'opérateur (144) une saturation en fonction du couple électromagnétique maximal qui dépend des régimes déterminés à chaque machine électrique - un circuit (147) appliquant un retard au signal de sortie du circuit de saturation (146) de façon à produire des signaux de commande de couple (Teι#, TΘ2#) des deux machines électriques,
- 17. Dispositif de commande selon la revendication 16 caractérisé en ce qu'il comporte
- un circuit (148) appliquant à la troisième sortie du module (141 ) une saturation en fonction du couple maximal du moteur thermique qui dépend du régime déterminé du moteur thermique, et - un circuit (150) appliquant un retard au signal de sortie du circuit de saturation (148) de façon à produire un signal de commande (TiCe#) du couple du moteur thermique.
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