WO2005014322A1 - ハイブリッド車両およびその制御方法 - Google Patents

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WO2005014322A1 PCT/JP2003/010249 JP0310249W WO2005014322A1 WO 2005014322 A1 WO2005014322 A1 WO 2005014322A1 JP 0310249 W JP0310249 W JP 0310249W WO 2005014322 A1 WO2005014322 A1 WO 2005014322A1
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Hideaki Gouda
Mitsuhiro Nishina
Yuuji Suzuki
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    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/905—Combustion engine

Definitions

  • the present invention relates to a pallet vehicle provided with an engine and a motor generator as a driving source of the vehicle.
  • JP2002-138876A issued by the JPO in 2002, discloses a parallel hybrid vehicle equipped with an engine and a motor generator as a drive source.
  • a map for setting the output sharing ratio between the motor generator and the engine in accordance with the S0C of the power storage device is stored in the controller.
  • the output sharing ratio of the motor generator and the engine output are controlled based on the sharing ratio and the amount of operation of the accelerator. Disclosure of the invention
  • engine idle stop control may be performed when the vehicle is stopped and the gear position of the transmission is neutral.
  • the engine idle stop depends on the state of charge of the power storage device.
  • an engine a transmission that changes the speed of rotation of an input shaft and transmits the rotation to an output shaft, a motor generator, a power transmission mechanism that connects the rotation shaft of the motor generator and the input shaft of the transmission,
  • a hybrid vehicle including a power storage device connected to a motor generator and a controller is provided.
  • the controller sets the engine torque at a point on the engine torque high efficiency line at the current engine speed as the target engine torque, calculates the current engine torque from the current engine speed and the accelerator operation amount, and calculates the transmission
  • the gear position is neutral, the vehicle is stopped, and the power storage device needs to be charged, the difference between the target engine torque and the current engine torque is set as the target power generation torque of the motor generator.
  • controls the motor-generator so that the power generation torque force s target generation torque of the motor generator.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a parallel hybrid vehicle according to the present invention.
  • FIG. 2 is a table defining the relationship between the state of charge of the power storage device and the output sharing ratio of the engine and the motor generator.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the control contents of the main controller.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the control contents of the main controller in the power generation mode.
  • FIG. 5 is a map showing the relationship between the engine speed and the fuel efficiency with respect to the engine torque.
  • Figure 6A is a map that defines the relationship between the engine speed ⁇ and the rack position (fuel injection amount) with respect to the accelerator operation amount.
  • Figure 6B is a map that defines the relationship between rack position (fuel injection amount) and engine torque with respect to engine speed.
  • Figure 7 is a table that defines the relationship between target power generation torque and transient time.
  • Figure 8 is a time chart showing how the target power generation torque changes.
  • FIG. 9 is a diagram for explaining the control contents in the power generation mode.
  • a hybrid vehicle includes an engine 1 and a motor generator 2 as drive sources, and a step transmission 2 using planetary gears.
  • a friction clutch 3 is interposed between the engine 1 and the transmission 2.
  • Engine 1 is a diesel engine or a CNG engine fueled by high-pressure natural gas.
  • the rotation shaft 4 a of the motor generator 4 is connected to the input shaft 2 a of the transmission 2 via the power transmission mechanism 5.
  • the transmission 2 is provided with a transmission controller 6 for controlling the gear position of the transmission 2.
  • the transmission controller 6 is connected to the select repeller 7 and the main controller 10. When the driver operates the select lever 7, the transmission controller 6 controls the gear position of the transmission 2 so that the gear position selected by the select lever 7 is realized.
  • the clutch 3 is engaged or released by a clutch actuator 8.
  • the clutch actuator 8 engages or disengages the clutch 3 according to a request from the main controller 10 and switches whether or not to transmit the driving force from the engine 1 to the transmission 2 and the power transmission mechanism 5.
  • the engine controller 15 controls the fuel injection amount (fuel supply amount) of the engine 1.
  • Engine 1 rotation speed is engine rotation Detected by speed sensor 16.
  • the engine controller 15 controls the fuel injection amount of the engine 1 according to the detection signal of the engine rotation speed sensor 16 and a request from the main controller 10.
  • the brake actuator 21 that applies the braking force to the wheels uses the brake controller 20 to control the ft signal from the main controller 10 (the regenerative braking force of the motor generator 4) and the amount of depression of the brake pedal 22. Based on the (requested braking force), control is performed so as to compensate for the required braking force that cannot be covered by the regenerative braking force.
  • the amount of depression of the brake pedal 22 is detected by the brake sensor 23.
  • the motor generator 4 uses a permanent magnet synchronous motor (IPM synchronous motor) because of its high efficiency and small size and light weight.
  • Motor generator 4 is connected to power storage device 9 via inverter 11.
  • IPM synchronous motor permanent magnet synchronous motor
  • an electric double layer capacitor having a high output density is used in order to regenerate the driving energy efficiently in a short time without waste.
  • the impeller 11 controls the motor generator 4 to the electric mode or the power generation mode in response to a request from the main controller 10.
  • the charging power (DC power) of power storage device 9 is converted into AC power to drive motor generator 4.
  • the power generated by motor generator 4 AC power is converted to DC power to charge power storage device 9.
  • the power transmission mechanism 5 includes a drive gear 5a connected to the rotating shaft 4a of the motor generator 4, a drive gear 5b connected to the input shaft 2a of the transmission 2, a drive gear 5a, and a driven gear 5b. And an interlocking idler gear 5c.
  • the rotation of the rotation shaft 4 a of the motor generator 4 is decelerated by the power transmission mechanism 5 and transmitted to the input shaft 2 a of the transmission 2. Conversely, the rotation of the input shaft 2 a of the transmission 2 is increased in speed by the power transmission mechanism 5 and transmitted to the rotation shaft 4 a of the motor generator 4.
  • the main controller 10 includes an accelerator operation amount sensor 13 that detects the operation amount (required driving force) of the accelerator pedal 12, a clutch sensor 14 that detects the engagement and disengagement of the clutch 3, and a gear position of the transmission 2.
  • the detection signal of the rotation speed sensor 19 (input rotation speed sensor of the transmission 2) for detecting the rotation speed of the drive gear 5a connected to the rotation shaft 4a is input.
  • the main controller 10 controls the clutch actuator 8 and the inverter 11 of the motor generator 4. Further, the main controller 10 outputs a request to the engine controller 15 and the brake controller 20 and a command (shift command) to the shift controller 6.
  • FIG. 2 is an output sharing map that defines the relationship between the S0C of the power storage device 9 and the sharing ratio between the output of the motor generator 4 and the output of the engine 1, and is included in the main controller 10.
  • Main controller 10 obtains an output sharing ratio corresponding to S0C of power storage device 9 with reference to the output sharing map, and based on the sharing ratio and the required driving force (accelerator operation amount), determines the output of motor generator 4 and the like. Controls the output of engine 1 In other words, the main controller 10 controls the inverter 11 so that the motor generator 4 generates the shared output, and requests the engine controller 15 to generate the shared output from the engine 1 (engine 1). (The fuel supply amount according to the shared output of the fuel cell).
  • the output sharing ratio of the motor generator 4 is 1 (the output sharing ratio of the engine : is zero)
  • the output corresponding to the accelerator operation amount with the clutch 3 released Is controlled from the motor generator 4 only.
  • the output sharing ratio of the motor generator 4 is smaller than 1 (the output sharing ratio of the engine 1 is larger than zero)
  • the inverter 11 is controlled so that the shared output of the motor generator 4 is reduced, and a request is output to the engine controller 15 so that the shared output of the engine 1 is increased.
  • the main controller 10 operates in cooperation with the brake controller 20 and corresponds to the brake operation amount (the amount of depression of the brake pedal) with the clutch 3 released as long as the power storage device 9 can be charged.
  • the inverter 11 is controlled so that the regenerative braking force to be obtained from the motor generator 4 is charged, and the power storage device 9 is charged.
  • the required braking force corresponding to the amount of brake operation is covered by the regenerative braking force of the motor generator 4. If the braking force is not sufficient, the braking force is compensated by the braking force generated by the brake actuator 21. Output request to 20.
  • the power storage device 9 When it is determined that power generation is necessary based on the S0C of the power storage device 9, the power storage device 9 is charged by the power generation of the motor generator 4 when the output of the engine 1 has room when the clutch 3 is fastened. Control the inverter 11 as described above.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating the control contents of the main controller 10 when the vehicle stops, and is repeatedly executed by the main controller 10.
  • step S1 the detection signal of the gear position sensor 17 is read to determine whether the gear position is neutral.
  • step S2 the detection signal of the vehicle speed sensor '18 is read to determine whether the vehicle is stopped (the vehicle speed is zero or extremely low). Judge whether it is fast.
  • step S1 determines whether the determination in step S1 is yes and the determination in step S2 is yes. If the determination in step S1 is yes and the determination in step S2 is yes, the process proceeds to step S3. On the other hand, if at least one of the determinations in step S1 and step 32 is no, the process ends.
  • step S3 it is determined whether charging of power storage device 9 is necessary based on S0C of power storage device 9 (whether S0C is smaller than predetermined value SOCth). If the determination in step S3 is yes, the process proceeds to the power generation mode in step S4. On the other hand, if the determination in step S3 is no, the process proceeds to the idle stop mode (control for stopping the operation of the engine 1) in step S5.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining the processing content of step S4, and shows the control content in the power generation mode.
  • the maps shown in FIGS. 5 to 7 are stored in the main controller 10.
  • step S41 the detection signal of the engine rotation speed sensor 16 and the detection signal of the accelerator operation amount sensor 13 are read.
  • step S42 based on the map shown in FIG. 5, the engine torque at a point on the engine torque high efficiency line at the current engine speed is set as the target engine torque.
  • step S43 the rack position (fuel injection amount) is determined from the engine speed and the accelerator operation amount with reference to the map shown in FIG. 6A. Further, based on the rack position and the engine speed, the current (at the time of reading the engine speed and the accelerator operation amount in step S41) engine torque is obtained with reference to the map shown in FIG. Set the value obtained by subtracting the current engine torque from the engine torque as the target power generation torque of motor generator 4 '.
  • step S44 a transition time according to the target power generation torque is set with reference to the map shown in FIG.
  • step S45 the power generation torque of the motor generator 4 is gradually increased to the target power generation torque over the transition time set in step S44. Transient time has elapsed However, after the power generation torque reaches the target power generation torque, the target power generation torque is maintained as long as the conditions of the power generation mode are not satisfied, that is, until at least one of the determinations in steps S1 to S3 becomes no. Command to inverter 11 to make it work. Note that once the target power generation torque is set, steps S41 to S44 are not performed until at least one of the determinations in steps S1 to S3 becomes no.
  • MOTORAGE The generated torque of the generator 4 is controlled to the target generated torque. Since the power storage device 9 is charged by the power generation of the motor generator 4, the state of charge of the power storage device 9 is increased, so that there are many opportunities to be able to start with only the output of the motor generator 4 when restarting.
  • the engine 1 is controlled so that the fuel injection amount is increased according to the load (power generation torque) from the motor generator 4 and the engine torque is increased while the engine rotation speed is kept constant. Since the target engine torque is set so that the operating point of the engine 1 is on the high-efficiency engine torque line, good fuel efficiency and exhaust performance are also ensured.
  • FIG. 9 is a diagram for explaining the contents of the control in the power generation mode.
  • the generated torque of the motor generator 4 is controlled to the target motor torque, which is a value obtained by subtracting the engine no-load torque (the torque required to rotate the engine itself) from the target engine torque.
  • the power generation torque of the motor generator 4 is not gradually increased stepwise to the target power generation torque as shown by the dotted line in FIG. 8, but is gradually increased over a predetermined transient time as shown by the solid line.
  • the change in the load (power generation torque) of the engine 1 becomes gradual, and disturbance of the engine rotation speed can be avoided, so that power generation can be performed stably without deteriorating the exhaust performance.
  • an idle stop that stops the operation of the engine 1 is executed. Obtainable. Since the S0C of the power storage device 9 is sufficient, the vehicle can be started only by the output of the motor generator 4 at the time of restart, and the opportunity of starting only by the output of the motor generator 4 is not reduced.
  • control system is composed of a plurality of controllers.
  • the number of controllers may be larger or smaller, and the control system may be composed of one controller.
  • the present invention can be applied to a parallel hybrid vehicle having an engine and a motor generator as drive sources of the vehicle, and is useful for improving starting performance, fuel consumption performance, and exhaust performance.

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Abstract

ハイブリッド車両のコントローラ（１０）は、現在のエンジン回転速度におけるエンジントルク高効率ライン上の点のエンジントルクを目標エンジントルクとして求め、現在のエンジン回転速度と現在のアクセル操作量とから現在のエンジントルクを求める。そして、変速機（２）のギヤポジションがニュートラルであり、車両が停止しており、かつ蓄電装置（９）への充電が必要なときに、目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの差をモータジェネレータ（４）の目標発電トルクに設定し、目標発電トルクに応じた過渡時間を設定し、この過渡時間をかけてモータジェネレータの発電トルクを目標発電トルクへ徐々に高めるように制御する。

Description

ハイプリッド車両およぴその制御方法
技術分野
この発明は、車両の駆動源としてエンジンとモータジヱネレータを備えたパ リツド車両に関する。明
田
背景技術
日本国特許庁が 2002年に発行した JP2002-138876Aは、駆動源としてェンジ ンとモータジェネレータを備えたパラレルハイブリッド車両を開示している。 この従来例では、蓄電装置の S0Cに応じてモータジェネレータとエンジンの出 力の分担比を設定するマップがコントローラに格納されており、コントローラ は、マップを参照して蓄電装置の S0Cに応じて各々の出力分担比を求め、この 分担比とァクセル操作量に基づいて、モータジェネレータの出力およびェンジ ンの出力を制御する。 発明の開示
このようなハイブリッドシステムにおいても、車両が停止かつ変速機のギヤ ポジションがニュートラルの場合、エンジンアイ ドルストップ制御を行う場合 がある。 しかしながら、 エンジンアイドルストップは、 蓄電装置の充電状態
(S0C) を考慮して行わないと、 蓄電装置を充電する機会が失われてしまい、 蓄電装置の充電状態が少なくなってモータジェネレータの出力のみによる車 両の発進が困難になる可能性がある。また、モータジェネレータの最高出力は 低回転時に大きく、回転が上がるに連れて低下する特性なので、車両を発進さ せる際にはモータジェネレータの出力を最大限に活用することが望ましい。 この発明の目的は、 したがって、蓄電装置の充電状態を考慮してアイドルス トップを適切に実行し、再楽進時においてモータジェネレータの出力を最大限 に活用できるようにすることである。
本発明によれば、エンジンと、入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する変 速機と、モータジェネレータと、モータジェネレータの回転軸と変速機の入力 軸を連結する動力伝達機構と、 モータジェネレータに接続される蓄電装置と、 コントローラを備えたハイプリッド車両が提供される。 コントローラは、現在 のエンジン回転速度におけるエンジントルク高効率ライン上の点のエンジン トルクを目標エンジントルクに設定し、現在のエンジン回転速度とアクセル操 作量とから現在のエンジントルクを演算し、変速機のギヤポジションがニュー トラルであり、車両が停止しており、 かつ蓄電装置の充電が必要なときに、 目 標エンジントルクと現在のエンジントルクとの差をモータジェネレータの目 標発電トルクに設定し、モータジェネレータの発電トルク力 s目標発電トルクに なるようにモータジェネレータを制御する。
本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しなが ら以下に詳細に説明する。 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明にかかるパラレルハイプリッド車両の概要構成図である。 図 2は、蓄電装置の充電状態と、エンジン、モータジェネレータの出力分担 比との関係を規定したテーブルである。
図 3は、 メインコントローラの制御内容を示すフ口一チヤ一トである。 図 4は、発電モードにおけるメインコントローラの制御内容を示したフロー チヤ一トである。
図 5は、エンジン回転速度とエンジントルクに対する燃費率の関係を示した マップである。 図 6 Aは、エンジン回転速度 ^とアクセル操作量に対するラック位置（燃料嘖 射量） の関係を規定したマップである。
図 6 Bは、 ラック位置（燃料噴射量） とエンジン回転速度に対するエンジン トルクの関係を規定したマップである。
図 7は、 目標発電トルクと過渡時間の関係を規定したテーブルである。
図 8は、目標発電トルクがどのように変化するのかを示したタイムチヤ一ト である。
図 9は、 発電モードでの制御内容を説明するための図である。 発明を実施するための最良の形態
図面の図 1を参照すると、ハイプリッド車両は、駆動源としてのエンジン 1 およびモータジェネレータ 2と、遊星歯車を用いたステップ変速機 2を備える。 エンジン 1と変速機 2の間には摩擦クラッチ 3が介装されている。エンジン 1 は、ディーゼルエンジン、または高圧天然ガスを燃料とする CNGエンジンであ る。モータジェネレータ 4の回転軸 4 aは動力伝達機構 5を介して変速機 2の 入力軸 2 aに連結される。
変速機 2には、変速機 2のギヤポジションを制御する変速コントローラ 6が 備えられる。変速コントローラ 6は、セレクトレパー 7およびメインコント口 ーラ 1 0に接続される。運転者がセレクトレバー 7を操作すると、変速コント ローラ 6は、セレクトレバー 7によって選択されたギヤポジションが実現され るよう変速機 2のギヤポジションを制御する。
クラッチ 3はクラッチァクチユエータ 8により締結あるいは解放される。ク ラッチァクチユエータ 8は、メインコントローラ 1 0の要求に応じてクラッチ 3を締結あるいは解放し、エンジン 1から変速機 2、動力伝達機構 5に駆動力 を伝達するか否かを切り替える。エンジンコントローラ 1 5は、エンジン 1の 燃料噴射量（燃料供給量） を制御する。エンジン 1の回転速度はエンジン回転 速度センサ 1 6によって検出される。エンジンコントローラ 1 5は、エンジン 回転速度センサ 1 6の検出信号およびメインコントローラ 1 0からの要求に 応じてエンジン 1の燃料噴射量を制御する。 - 車輪に制動力を作用させるブレーキアクチユエータ 2 1は、ブレーキコント ローラ 2 0により、メインコントローラ 1 0力 らの 'ft報（モータジェネレータ 4の回生制動力）およびブレーキペダル 2 2の踏み込み量（要求制動力） に基 づいて、要求される制動力のうち回生制動力で賄い切れない分を補うように制 御される。ブレーキペダル 2 2の踏み込み量はブレーキセンサ 2 3によって検 出される。
モータジェネレータ 4は、高効率および小形軽量であるという理由から、永 久磁石型同期電動機 ( I P M同期モータ） が使用される。モータジェネレータ 4は、インバータ 1 1を介して蓄電装置 9に接続される。蓄電装置 9には、制 動エネルギを短時間で無駄なく高効率に回生するために出力密度の高い電気 二重層キャパシタが使用される。
インパータ 1 1は、メインコントローラ 1 0からの要求に応じてモータジェ ネレータ 4を電動モードまたは発電モードに制御する。電動モードでは、蓄電 装置 9の充電電力（直流電力）を交流電力に変換してモータジェネレータ 4を 駆動する。 一方、発電モードでは、モータジェネレータ 4の発電電力 （交流電 力） を直流電力に変換して蓄電装置 9を充電する。
動力伝達機構 5は、モータジェネレータ 4の回転軸 4 aに連結されるドライ ブギヤ 5 aと、変速機 2の入力軸 2 aに連結されるドリプンギャ 5 bと、 ドラ イブギヤ 5 a、 ドリブンギヤ 5 bに嚙み合うアイドラギヤ 5 cと、から構成さ れる。モータジェネレータ 4の回転軸 4 aの回転は、動力伝達機構 5により減 速され、変速機 2の入力軸 2 aに伝達される。逆に、変速機 2の入力軸 2 aの 回転は、動力伝達機構 5により増速され、モータジェネレータ 4の回転軸 4 a に伝達される。 メインコントローラ 1 0には、 ァクセルペダル 1 2の操作量 （要求駆動力） を検出するァクセル操作量センサ 1 3、クラッチ 3の締結、解放を検出するク ラッチセンサ 1 4、変速機 2のギヤポジションを検出するギヤポジションセン サ 1 7、変速機 2の出力側の回転速度を検出する車速センサ 1 8 (変速機 2の 出力回転速度センサ）、 変速機 2の入力側の回転速度としてモータジエネレー タ 4の回転軸 4 aに連結するドライブギヤ 5 aの回転速度を検出する回転速 度センサ 1 9 (変速機 2の入力回転速度センサ） の検出信号が入力される。 これらの検出信号、および蓄電装置 9の充電状態（S0C)を含む各種情報（ェ ンジンコントローラ 1 5， ブレーキコントローラ 2 0， 変速コントローラ 6， インパータ 1 1、から得られる情報）に基づいて、メインコントローラ 1 0は、 クラッチアクチユエータ 8，モータジェネレータ 4のィンバータ 1 1を制御す る。 さらに、 メインコントローラ 1 0は、エンジンコントローラ 1 5およびブ レーキコントローラ 2 0への要求、変速コントローラ 6への命令（変速指令）、 を出力する。
図 2は、蓄電装置 9の S0Cと、モータジェネレータ 4の出力とエンジン 1の 出力との分担比の関係を規定した出力分担マップであり、メインコントローラ 1 0に格糸内される。
メインコントローラ 1 0は、 出力分担マップを参照して蓄電装置 9の S0C に応じた出力分担比を求め、 この分担比と要求駆動力 （アクセル操作量） に基 づいて、モータジェネレータ 4の出力おょぴエンジン 1の出力を制御する。つ まり、メインコントローラ 1 0は、モータジェネレータ 4がその分担出力を発 生するようにインバータ 1 1を制御するとともに、エンジン 1がその分担出力 を発生するようにエンジンコントローラ 1 5へ要求（エンジン 1の分担出力に 応じた燃料供給量） を出力する。
モータジエネレータ 4の出力分担比が 1 (エンジン] :の出力分担比がゼロ） の場合、クラッチ 3を解放した状態において、アクセル操作量に対応する出力 がモータジェネレータ 4のみから得られるようにインバータ 1 1を制御する。 モータジェネレータ 4の出力分担比が 1よりも小さい（エンジン 1の出力分 担比がゼロよりも大きレ、）場合、 クラッチ 3を締結した状態において、 蓄電装 置 9の S0Cが低下するに連れて、モータジエネレータ 4の分担出力が小さくな るようにィンバータ 1 1を制御するとともに、エンジン 1の分担出力が大きく なるようにエンジンコントローラ 1 5へ要求を出力する。
エンジン 1の出力分担比が 1 (モータジェネレータの出力分担比がゼロ)の 場合、アクセル操作量に対応する出力がエンジン 1のみから得られるようにェ ンジンコントローラ 1 5へ要求を出力する。
メインコントローラ 1 0は、 ブレーキコントローラ 2 0と協調して動作し、 蓄電装置 9への充電が可能な限り、クラッチ 3を解放した状態において、ブレ ーキ操作量（ブレーキペダルの踏み込み量） に対応する回生制動力がモータジ エネレータ 4から得られるようにインバータ 1 1を制御し、蓄電装置 9を充電 する。また、ブレーキ操作量に対応する要求制動力をモータジェネレータ 4の 回生制動力で賄.い切れない場合、その分の制動力はブレーキアクチユエータ 2 1の発生する制動力で補うようにブレーキコントローラ 2 0へ要求を出力す る。 また、蓄電装置 9の S0Cに基づき発電が必要であると判定すると、 クラッ チ 3を締結した状態でエンジン 1の出力に余裕がある場合に、モータジエネレ ータ 4の発電によって蓄電装置 9を充電するようにインバータ 1 1を制御す る。
図 3は、車両の停止時における、メインコントローラ 1 0の制御内容を説明 するフローチャートであり、メインコントローラ 1 0において繰り返し実行さ れる。
ステップ S1では、 ギヤポジションセンサ 1 7の検出信号を読み込み、 ギヤ ポジションがニュートラルかどうか判定する。 ステップ S2では、 車速センサ' 1 8の検出信号を読み込み、車両が停止しているか（車速がゼロあるいは極低 速かどう力 判定する。
ステップ S1の判定が yesかつステップ S2の判定が yesのときはステップ S3に進む。 一方、 ステップ S1およびステップ 32における判定の少なくとも 一方が noのときは処理を終了する。
ステップ S3では、蓄電装置 9の S0Cに基づき蓄電装置 9の充電が必要か（S0C が所定値 SOCthより小さいか） を判定する。 ステップ S3の判定が yesのとき はステップ S4の発電モードへ進む。一方、ステップ S3の判定が noのときは、 ステップ S5のアイドルストップモード （エンジン 1の運転を停止する制御） へ進む。
図 4は、 ステップ S4の処理内容を説明するフローチャートであり、 発電モ ードでの制御内容を示す。メインコントローラ 1 0に図 5〜図 7に示すマップ が格納される。
' ステップ S41では、エンジン回転速度センサ 1 6の検出信号およびアクセル 操作量センサ 1 3の検出信号を読み込む。ステップ S42では、図 5に示すマッ プに基づいて、現在のエンジン回転速度における、エンジントルク高効率ライ ン上の点のエンジントルクを目標エンジントルクに設定する。
ステップ S43においては、エンジン回転速度とアクセル操作量とから、図 6 Aに示すマップを参照して、 ラック位置 （燃料噴射量） を求める。 さらに、 ラ ック位置とエンジン回転速度とから、図 6 Bに示すマップを参照して、現在（ス テツプ S41 において、 エンジン回転速度およびアクセル操作量を読み込む時 点）のエンジントルクを求め、 目標エンジントルクから現在のエンジントルク を減じた値をモータジエネレータ 4の目標発電トルクに設定する'。
ステップ S44では、図 7に示すマップを参照して、 目標発電トルクに応じた 過渡時間を設定する。
ステップ S45では、モータジエネレータ 4の発電トルクをステップ S44で設 定された過渡時間をかけて目標発電トルクへと徐々に高める。過渡時間が経過 し、発電トルクが目標発電トルクに達した後は、発電モードの条件が不成立と ならない限り、すなわち、ステップ S 1〜S3における判定の少なくとも 1つが no となるまでの間、 目標発電トルクが維持されるようインバータ 1 1へ指令 を出す。 なお、 目標発電トルクがいったん設定された後は、 ステップ S 1〜S3 における判定の少なくとも 1つが noとなるまでの間、ステップ S41〜S44は実 行されない。
上記構成により、車両の停止時（変速機 2のギヤポジションがニュートラル かつ車速がゼ口か極低速のとき）は、蓄電装置 9の S0Cが小さく充電が必要な 場合はアイドルストップが実行されず、モータジ: ネレータ 4の発電トルクが 目標発電トルクに制御される。モータジェネレータ 4の発電により蓄電装置 9 が充電されるので、蓄電装置 9の充電状態が増加し、再発進時にモータジエネ レータ 4の出力のみで発進できる機会が多く得られるようになる。エンジン 1 は、 モータジェネレータ 4からの負荷（発電トルク） に応じて燃料噴射量が増 やされ、エンジン回転速度を一定に保ちながら、エンジントルクを高めるよう に制御される。 目標エンジントルクは、エンジン 1の運転点がエンジントルク 高効率ライン上となるように設定されるので、燃費性能、排気性能も良好に確 保される。
図 9は、発電モードでの制御の内容を説明するための図である。モータジェ ネレータ 4の発電トルクは、目標エンジン.トルクからエンジンノーロードトル ク （エンジン自身を回転させるのに必要なトルク） を引いた値である目標モー タトルクに制御される。
モータジェネレータ 4の発電トルクは、図 8に点線で示すように目標発電ト ルクへステップ的に瞬間的に高められるのでなく、実線で示すように所定の過 渡時間をかけて徐々に高められる。 これにより、エンジン 1の負荷 （発電トル ク） の変化が緩やかになり、エンジン回転速度の乱れも避けられるので、排気 性能を悪化させることなく、 発電を安定して行なことができる。 一方、車両の停止時に蓄電装置 9の充電状態が高く、蓄電装置 9の充電が必 要ないときは、エンジン 1の運転が停止させるアイドルストップが実行される ので、エンジンアイドルストップによる燃費低減効果を得ることができる。蓄 電装置 9の S0Cが十分であるので、再発進時にはモータジヱネレータ 4の出力 のみで発進することができ、モータジェネレータ 4の出力のみによる発進の機 会を減らすこともない。
なお、上記実施形態では、制御システムを複数のコントローラで構成したが、 コントローラの数はこれよりも多くても少なくてもよく、また、制御システム をひとつのコントローラで構成してもよい。 ■ 産業上の利用可能性
本発明は車両の駆動源としてエンジンとモータジェネレータを備えたパラレル ハイブリッド車両に適用でき、 発進性能、 燃費性能、 排気性能を向上させるのに 有用である。

Claims

請 求 の 範 囲
1. エンジン（1) と、入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する変速機 (2) と、 モータジェネレータ （4) と、 前記モータジェネレータ （4) の回転軸と 前記変速機 (2) の入力軸を連結する動力伝達機構 （5) と、 前記モータジェ ネレータ （4) に接続される蓄電装置 （9) と、 コントローラ （1 0) と、 を 備えたハイプリッド車両において、
前記コントローラ （1 0) 1S
現在のエンジン回転速度におけるエンジントルク高効率ライン上の点の エンジントルクを目標エンジントルクに設定し、
現在のエンジン回転速度とアクセル操作量とから現在のエンジントルク を演算し、
前記変速;機 (2) のギヤポジションが-ユートラルであり、 車両が停止し ており、 かつ蓄電装置 （9) の充電が必要なときに、 前記目標エンジントルク と前記現在のエンジントルクとの差を前記モータジェネレータ （4)の目標発 電トルクに設定し 前記モータジェネレータ （4) の発電トルクが前記目標発 電トルクになるように前記モータジェネレータ （4) を制御する、
ことを特徴とするハイプリッド車両。
2. クレーム 1に記載のハイブリッド車両において、
前記コントローラ （1 0) 力 前記目標発電トルクに応じた過渡時間を設定 し、前記過渡時間をかけて発電トルクが前記目標発電トルクまで高められるよ うに前記モータジェネレータ (4) を制御することを特徴とするハイプリ Vド 早両。
3. クレーム 1または 2に記載のハイブリッド車両において、 前記コントローラ （10) ί 前記変速機 (4) のギヤポジションがニュー トラルであり、車両の停止しており、前記蓄電装置- (9) の充電が必要ないと きは、前記エンジン（1) の運転を停止することを特徴とするハイプリッド車 両。
4. エンジン （1) と、入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する変速構（2) と、 モータジェネレータ （4) と、 前記モータジェネレータ （4) の回転軸と 前記変速機 (2) の入力軸を連結する動力伝達機構 （5) と、 前記モータジェ ネレータ （4) に接続される蓄電装置 （9) とを備えたハイブリッド車両の制 御方法において、
現在のエンジン回転速度におけるエンジントルク高効率ライン上の点のェ ンジントルクを目標エンジントルクに設定し、
現在のエンジン回転速度とアクセル操作量とから現在のエンジントルクを 演算し、
前記変速機 ( 2 ) のギヤポジションがニュートラルであり、車両が停止して おり、 かつ蓄電装置（9) の充電が必要なときに、前記目 f票エンジントルクと 前記現在のエンジントルクとの差を前記モータジェネレータ （4)の目標発電 トルクに設定し、前記モータジェ.ネレータ （4) の発電トルクが前記目標発電 トルクになるように前記モータジェネレータ （4) を制御する、
ことを特徴とする制御方法。
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