WO2005032905A1 - Systeme de guidage pour vehicule le long d’au moins un rail directeur - Google Patents

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WO2005032905A1
WO2005032905A1 PCT/FR2004/002496 FR2004002496W WO2005032905A1 WO 2005032905 A1 WO2005032905 A1 WO 2005032905A1 FR 2004002496 W FR2004002496 W FR 2004002496W WO 2005032905 A1 WO2005032905 A1 WO 2005032905A1
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roller
lateral
rail
contact
face
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PCT/FR2004/002496
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English (en)
Inventor
Bernard Dupont
Luc Boulat
Rémi FORGET
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Europeenne dIngenierie Mecanique SA EURODIM
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Europeenne dIngenierie Mecanique SA EURODIM
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
    • B62D1/26—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide
    • B62D1/265—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide especially adapted for guiding road vehicles carrying loads or passengers, e.g. in urban networks for public transportation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F9/00—Rail vehicles characterised by means for preventing derailing, e.g. by use of guide wheels

Definitions

  • the invention relates to a guidance system for a vehicle along at least one guide rail comprising a rolling face and at least one lateral face of which constitutes a guide face, of the type comprising a guide roller device configured to cooperate with said guide rolling face and said lateral face and comprising a rolling bearing part intended to be by its peripheral face in rolling contact with the upper rolling face of the rail and at least one lateral part capable of coming into contact with the lateral face in look of the rail.
  • Systems of this type are already known. These systems are adapted to cooperate with one or two rails and their roller device comprises a rolling support face and at least one lateral part formed by a flange which is rotationally integral with the support part by projecting radially towards the exterior and comes into contact with the guide face of the rail.
  • the roller device according to the invention is characterized in that the rolling part and the lateral part are configured so that the lateral part has at its point of contact with the rail the same speed as the central part at level of its rolling face on the rail.
  • the roller device comprises at least one support roller rolling and at least one lateral roller forming said lateral part and the diameter and the shape of the lateral face intended to come into contact with the rail are chosen so that the lateral roller has at its point of contact with the rail the same speed as the central support roller at its rolling face on the rail.
  • the vehicle is guided along two parallel guiding rails, the external lateral faces of which constitute the guiding faces, characterized in that it comprises a support roller and a lateral roller for each director rail. .
  • the roller device comprises three rollers, a central roller and two lateral rollers forming said lateral parts and whose diameter and shape of the lateral face intended to come into contact with the rail are chosen from so that the side rollers have at their point of contact with the rail the same speed as the central support roller at its rolling face on the rail.
  • the contact zones of the lateral rollers have, in a radial section, a convex profile, advantageously in the form of an arc of a circle and in that the contact faces of the rail are substantially flat.
  • a lateral roller is synchronized in rotation with the central roller.
  • the means for synchronizing the speed of rotation of a lateral roller with the speed of rotation of the central roller include teeth associated with the lateral roller and with the central roller respectively, which mesh with one another. 'other.
  • a toothing is mounted on its support by means allowing a sliding between the toothing and the support when a relative force exceeding a predetermined threshold is exceeded.
  • the means for synchronizing the speed of rotation of a lateral roller with the speed of rotation of the central roller are of the belt and pulley type.
  • the means for synchronizing the speed of rotation of a lateral roller with the speed of rotation of the central roller comprises a crown made of a non-deformable solid material which comes into contact with a face of support of the central roller so as to ensure a rotation drive of the lateral roller by friction, by the central roller.
  • the central roller is formed by a freely rotating ring and held by a support device integral with the support shaft.
  • the support device comprises rollers for supporting the ring, and which come into rolling contact with an internal annular face of the ring.
  • the system comprises two rollers, each of which comprises a radially external part intended to come into contact with a lateral face of the head of the rail and a radially internal part intended to come into contact with the upper face of the rail head, the two rollers being arranged in a V configuration.
  • the system comprises two rollers, each of which has a radially external part intended to come in contact with a lateral face of the rail head and a radially internal part intended to come into contact with the upper face of the rail head, and in that one of the rollers comprises a peripheral crown intended to come into contact with an annular face of one other roller so as to ensure a rotational drive by friction of the roller by the roller.
  • FIG. 1 is a perspective view of a guide system according to the invention
  • - Figure 2 is a sectional view in the vertical plane through the line II-II of Figure 1
  • - Figure 3 is a view of the roller device in the direction of arrow III-III of Figure 1
  • Figures 4 to 7 are sectional views similar to Figure 2 and show three versions of implementation of a first embodiment of one invention
  • - Figure 8 is a sectional view similar to Figure 2, of a second embodiment of a roller device according to the invention
  • - Figure 9 is a sectional view similar to Figure 2, of an improvement to the embodiment of Figure 2
  • - Figure 10 is a sectional view similar to Figure 2 of a fourth embodiment of the roller device 1 according to the invention
  • Figure 11 is a perspective view of another embodiment of the guide system 1 according to the invention
  • FIG. 1 illustrates a guidance system according to the invention, which makes it possible to guide a vehicle advantageously on tires traveling on a road, using a single rail.
  • the system comprises a roller device 1 engaged on a rail 2 and which constitutes a mechanical feeler mounted at the end in the form of a fork 4 of an arm 5 whose other end is pivotally mounted around a horizontal axis 6 on a part in the form of a frame 7 itself pivotally mounted around a vertical axis 8 fixed between two parallel support brackets 9 and 10 associated with an axle 11 for supporting two wheels of the vehicle equipped with the guidance system according to the invention.
  • a maneuver and load application system 14 interposed between the support frame 7 and the arm 5, the latter can be made to pivot around the axis 6 to be put out or in engagement with rail 3.
  • System 14 allows applying the roller device 1 to the rail, with an adjustable force.
  • a pivoting lever 16 At the end of each axle is provided a pivoting lever 16 with two arms 17, 18, the pivot axis of which is supported by the axle and which comprises, at the pivot axis, but oriented perpendicularly, the axis of rotation of a wheel 12.
  • the lever 16 constitutes an orientation triangle of the wheel.
  • a link 19 is interposed between the front end 21 of the support frame 7 and the free end of one of the arms, in this case the arm 17 of the steering triangle 16.
  • the link 19 extends parallel to the axle 11.
  • FIG. 2 shows a first version of a first embodiment of the roller device 1 according to l 'invented ion. This device comprises three separate rollers, namely a central roller 24 and, on either side thereof, two lateral rollers 25 and 26.
  • the three rollers are rotatably mounted on a bent shaft 28 produced in one piece, which comprises a central part 29 for supporting the central roller 24 and, on the right and left, a part respectively 30 and 31.
  • the parts 30 and 31 are inclined relative to the axis of the central part 29 so that the rollers 25 and 26 are inclined relative to the central roller 24 in se approaching at the level of the rail 2.
  • the rollers 24, 25, 26 are mounted on their axis parts respectively 29, 30 and 31 by means of bearings respectively 33, 34, 35.
  • the inclined axis parts 30, 31 are retained in support parts 37, 38 engaged in the branches 40 of the fork 4, with the interposition of an elastomer layer 40, 41.
  • the rail 2 carries, in the example shown, a part forming a head 42 connected to the base 43 by a narrower intermediate portion 44.
  • the head 42 of the rail has a flat horizontal surface 45 and two lateral faces 46, 47 which are inclined in approaching towards the base 43.
  • the central roller 24 has a cylindrical outer surface 49 by which it comes into rolling contact with the horizontal upper face 45 of the rail 2.
  • the lateral rollers 25, 26 have a diameter greater than the diameter of the central roller 24 so that the radially external parts 51, 52 of the lateral faces ori entries towards the rail 2 protrude at the level of the latter, beyond the peripheral face 49 of the central roller 24 in order to be able to come into contact with the inclined lateral faces 46, 47 respectively of the head 42 of the rail.
  • the spacing of the lateral contact surfaces 51, 52 of the rollers 25, 26 is greater than the width of the rail head 42 so that, when one face is in contact with the rail head, the other is separated from the head, as clearly shown in FIG. 2.
  • the annular contact faces 51, 52 are curved and advantageously have, in a radial section, in accordance with FIG. 2, the shape of a arc of a circle indicated schematically in phantom. Consequently, the contact between the surfaces 51, 52 of the rollers and the lateral faces 46, 47 is substantially punctual and therefore without friction.
  • the area point contact of the convex face 52 of the roller 26 with the lateral face 47 of the rail head 42 is designated by the reference 54.
  • the roller device comprises means for synchronizing the rollers by driving the lateral rollers by the central roller. In the case of Figure 2, this drive is done using a gear.
  • the central roller 24 carries on each of its lateral faces a crown of radial teeth and each lateral roller 25, 26 carries on its opposite face a complementary toothed crown 57 and 58 respectively.
  • the teeth are tapered and each toothing of a lateral roller meshes a toothing of the central roller at their part just above the rail.
  • FIG. 2 shows at 60 the groove in the roadway which houses the head 42 of the rail 2, and the width of which is chosen to allow the engagement of the lower radially external parts of the lateral rollers 25, 26.
  • the device is provided with a protective casing 62 which covers by surrounding it the space between the opposite faces of the side rollers and of the central roller.
  • Figure 4 shows another embodiment of the roller device 1 of Figure 2.
  • the central roller 24 carries on its periphery a strip of synthetic material 63 whose external cylindrical peripheral surface constitutes the rolling face 42 of the roller. This layer of synthetic material interposed between the central roller and the rail provides sound insulation.
  • Figure 5 shows another possibility of implementing sound insulation.
  • the central roller 24 is provided with a layer of sound insulation elastomer 64, which is located inside the roller extending over the entire width of the roller, parallel to the axis of that -this.
  • a sound insulation layer denoted 71 is placed under the contact zone of the lateral rollers 24, 25 with the lateral faces 46, 47 of the head rail 42, and the contact areas are for this purpose formed as separate annular elements, arched accordingly.
  • FIG. 7 shows another embodiment of the roller device 1 of the invention.
  • the upper face of the rail head is no longer planar, as in FIGS. 1 to 6, but has a circumferential recess 75, symmetrical with respect to the longitudinal vertical plane of symmetry, the bottom 76 of which is planar. and constitutes the raceway.
  • the external lateral contact surfaces of the head, which bear the references 77, 78, are flat and inclined, deviating in the direction of the roadway.
  • the inclined surfaces 77, 78 extend in the direction of the base of the rail 2 beyond the level of the bottom 76.
  • the roller 24 has a stepped peripheral face, the part of which projecting median constitutes the tread 80.
  • the lateral rollers 25, 26 can be secured in rotation with the central roller 24 and extend in a plane parallel to the plane of the central roller. In other words, the rollers are no longer inclined as in the first embodiment. Therefore, the tree 28 is a straight tree.
  • FIG. 8 illustrates a third embodiment of the roller device 1 according to the invention. This embodiment has in common with Figures 2 to 5 that the side rollers 25, 26 are inclined rollers, and independent.
  • This embodiment is distinguished from the first by the means for synchronizing the rotations of these lateral rollers, from the central roller 24.
  • the rotation of the lateral rollers by the central roller is carried out using a belt device and pulleys.
  • the rotation of the central roller 24 is transmitted by a first belt 82 to a pulley 83 which is integral in rotation with an axis 84 which carries two other pulleys 85, 86 also integral in rotation with the axis 84.
  • Each of the two pulleys 85, 86 transmits the rotation of the axis 84 via a belt 87, 88 to the corresponding lateral roller 25, 26.
  • Deflection pulleys 89, 90 are provided to ensure the appropriate orientation of the belts at the level of the rollers.
  • the rack rings 57, 58 are mounted constituting bevel gears on the internal lateral surfaces of the lateral rollers 25, 26 so that in the event of the presence of a resistance to rotation of a ring, greater than a threshold value, the ring concerned may be able to slide on its support face.
  • the bevel gear 57 which is represented comprises an axial annular extension 92 on which is fixed an annular piece for example made of bronze 93, which has a cross section in the shape of an L, using screws 94.
  • FIG. 10 illustrates a fourth embodiment of the roller device 1 according to the invention, in two slightly different versions indicated in left and right of the axis of symmetry of the central roller 24.
  • the side rollers 25, 26 are independent of the roller 24 but are mounted rotatable on shaft parts 30, 31 which are parallel to the shaft part 28 for supporting the central roller.
  • This roller device is adapted to roll on a rail head 42 whose rolling face is flat as in the case of FIG. 2.
  • the lateral faces by which the lateral rollers are intended to come into contact with the rail are inclined as shown in Figure 7 and therefore bear the references 77 and 78.
  • the rotation speeds of the rollers at the points of contact 54 with the rail head 42 can be identical to the rotation speed at of the peripheral rolling face 49 of the central roller 24, on the one hand, and to ensure the synchronization in rotation of the lateral rollers 25, 26 on the central roller 24, on the other hand, the axes of rotation of the lateral rollers are offset relative to the axis of rotation of the central roller and the latter carries a ring gear at its periphery, noted 104, 105 on each side which meshes with the ring gear internally 106, is associated with the rollers 25, 26.
  • each of the crowns 106, 107 is mounted on its roller by means of two pads, for example in bronze 109 so as to obtain a friction connection between the roller and the crown .
  • FIG. 11 illustrates another embodiment of the support arrangement of the roller device 1.
  • the arrangement according to Figure 11 differs from that shown in Figure 1 in that the arm 5 is part of a parallelogram , which has the advantage that the roller device 1 during its vertical movement always moves in translation, without any angular movement.
  • the fork 4 for retaining the roller device is articulated at 112 to the arm 5 and two additional arms 113 are provided which are articulated by one end to lugs 114 situated at the front of the fork 4 and by their other end to the support frame 7.
  • the guide system according to the invention has been described above with the aid of several embodiments which have been given only by way of example. Multiple modifications can however be made to this system, without departing from the scope of the invention.
  • the above description has shown that the vehicle guidance system according to the invention consists of a mechanical actuator probe which is on the one hand fixed to the steering elements of the vehicle and which on the other hand rolls on the rail.
  • the system is particularly suitable for equipping trams on tires and on rails.
  • the roller which rolls on the rail is deflected towards the inside of the curve.
  • the roller being linked to an arm, the latter pivots about its vertical axis of rotation.
  • the arm influences the orientation of the wheels of the vehicle so as to reduce the angle of the arm.
  • This kinematic chain makes it possible to transmit the forces necessary for the change of direction, the information for change of direction being taken from the lateral faces of the rail.
  • the lateral rollers of this device make it possible to take up the forces without causing friction. Indeed, the rollers behave like wheels.
  • the rail / rollers contact is punctual and frictionless.
  • the invention ensures permanent synchronization of the rollers.
  • the invention proposes a transmission by adhesion of which several possibilities of implementation have been described by way of example. Since the contact between the central roller and the rail, on the one hand, and between the lateral rollers and the rail, on the other hand, is not made by friction, but only by rolling, the system only generates little noise. By providing an elastomer layer, interposed between the treads of the central roller and side rollers and the support of the roller device, this noise is further reduced, the elastomer layer fulfilling a role of sound insulation.
  • Each roller device 118, 119 corresponds to one half of the roller device 1, that is to say comprises a support roller roller 122 corresponding in its configuration and operation to the roller 24 of Figures 2 to 10 and a lateral inclined roller respectively 124, 125 whose configuration and operation correspond to those of the side rollers 25 and 26.
  • the rollers 118 and 119 may include all the constructive and functional characteristics which have been presented during the description of the roller device 1 in its various embodiments. It can be seen that the lateral rollers 124, 125 cooperate with the respective external lateral faces of the rails like the lateral rollers 25, 26 with the lateral faces of the steering rail 2. To illustrate the large number of possibilities for implementing the invention, four additional embodiments will be described below, with reference to FIGS. 13 to 17.
  • FIGS. 13 and 14 comprise three roller members intended to come into contact with a single rail 2, namely a central roller member 128 intended to roll on the upper face of the rail and two lateral rollers 129 and 130 each intended to come into rolling contact with a lateral face of the head 42 of the rail.
  • the three roller members rotate around a bent axis 132, the central member around the central portion 133 and the two lateral rollers 129, 130 around a bent portion respectively 134, 135.
  • the central member 128 is produced in the form of a ring which is held relative to its portion of rotation shaft 133 by means of a device 137.
  • This device comprises two parallel plates 138, 139 which are secured to the portion of shaft 133 by by means of two pads 140, 141 made of an elastically deformable material, arranged on either side of the central shaft portion 133 in the direction parallel to the rail to provide a damping effect and apply preload on the ring 128.
  • Each of the plates 138, 139 carries on its outer face, in its upper part, two rollers 143, 144 arranged on either side of the vertical axis of symmetry of the roller, as seen in FIG. 14 , through via an end of an axis 146 inclined upwards and integral with the corresponding plate.
  • the two rollers 143, 144 carried by a plate 138 or 139 are arranged so that they come into contact with a peripheral face 145 or 146 radially internal and inclined to the ring 128 to form a V whose top is in the middle.
  • the inclination of the contact faces is parallel to the inclination of the support axes 147 of the rollers which, as can be seen, are inclined accordingly so as to provide support at four points in the upper part of the ring.
  • Each lateral roller 129, 130 comprises a hub 148 which carries, at the free end of the shaft portion 134, 135 and integral in rotation with the hub, a ring 149 whose radially curved outer part 150 comes into rolling contact with one of the two lateral faces of the head 42 of the rail 2.
  • the hub 148 carries a crown 153, integral in rotation with the hub and made of steel or any other material. As shown in Figure 13 the crown 153 is arranged so that its peripheral face 154 comes into contact with the inclined peripheral internal face 145, 146 of the ring 128 to create two other support points in the lower part of the ring closer to the rail.
  • the lateral rollers 129, 130 are rotated by friction by the central ring 128 due to the contact of the rings 153 of the two rollers on the internal face of the ring.
  • a reduction ratio between the crown 153 and the surface 146 makes it possible to have the same linear speed at the different contact points.
  • the embodiment shown in FIG. 15 comprises three rollers, a central roller 155 and two lateral rollers 156 and 157, all three cooperating with the same rail 2, the central roller being in contact with bearing on the upper face of the rail and the two lateral rollers coming into contact with the lateral faces of the head of the rail, as has been described above for previous embodiments.
  • each crown 159 has a composite structure comprising between two radially internal and external annular elements 163 and 164 an annular element 165 of an elastically deformable material fulfilling a damping function and a tight application of the crown on its lateral bearing face 161 of the central roller 155 in the area closest to the rail 2, to ensure the friction drive effect.
  • the diameters of the rings 159 and the diameter of the surface 161 make it possible to have the same speed at the contact points.
  • the embodiment shown in FIG. 16 has the particularity of comprising only two rollers 167, 168 arranged in a V-shaped configuration and each comprising two axially internal and external peripheral rings 170 and 171 respectively, the ring 170 coming in punctual contact with the lateral face of the head 42 of the rail 2 and the ring 171 with the upper face of the rail. So that there is no difference in linear speeds at the contact zones, the contact point 172 of the outer ring 170 and the contact point 173 of the inner ring 171 have the same radial distance from the axis of the inclined support shaft portion 174 of the bent shaft 175.
  • roller 17 also includes only two rollers 177, 178 arranged in a V configuration.
  • One of the rollers in the example shown the roller 177 has at its periphery two zones axially separated from each other, a zone denoted 180 being intended to come into punctual contact with one of the two lateral faces of the head 42 of the rail 2 while the other zone 181 comes into rolling contact on the upper face of the head of the rail, in a similar manner to the two rings 170 and 171 of the rollers 167 and 168 of the embodiment of FIG. 16
  • the other roller 178 of the embodiment of FIG. 17 comprises an axially internal crown 183 comparable to the crown 159 of the embodiment of FIG.
  • the crown 183 comprises an elastically deformable layer 187 which ensures a pressed application of the crown on its bearing face 184 to ensure a rotational drive by friction. It should be noted that in all the embodiments of FIGS.
  • the central roller 188 is guided in rotation on the shaft 192 by bearings 194.
  • Each lateral roller is guided in rotation by a bearing ball 196, on a part forming a hub 198.
  • This hub is articulated with respect to the shaft 192 by means of an axis 200.
  • the synchronization of the lateral rollers with respect to the central roller takes place by friction of a ring 202 of the roller on the central roller 188. Since each of the hubs 198 is articulated relative to the shaft 192, when the lateral roller 189 or 190 comes into contact with the rail, the lateral roller rotates slightly around the axis 200. This rotation makes it possible to take off the friction ring 11 from the central roller 15. Thus, the lateral roller in contact is no longer synchronized with respect to the central roller, but with respect to the rail.

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Abstract

Un système de guidage d'un véhicule le long d'un rail directeur, du type comprenant un dispositif de galet de guidage (1), caractérisé en ce que le dispositif de galet (1) comporte au moins un galet d'appui roulant (24) et au moins un galet latéral (25, 26) formant ladite partie latérale et dont le diamètre et la forme de la face latérale (51, 52) destinée à venir en contact avec le rail (2) sont choisis de façon que le galet latéral présente à son point de contact (54) avec le rail (2) la même vitesse que le galet central d'appui (24) au niveau de sa face de roulement sur le rail. Le systeme est utilisable par exemple pour des tramways.

Description

"Système de guidage pour véhicule le long d'au moins un rail directeur. "
L'invention concerne un système de guidage pour véhicule le long d'au moins un rail directeur comprenant une face de roulement et dont au moins une face latérale constitue une face directrice, du type comprenant un dispositif de galet de guidage configuré pour coopérer avec ladite face de roulement et ladite face latérale et comportant une partie d'appui roulante destinée à être par sa face périphérique en contact de roulement avec la face supérieure de roulement du rail et au moins une partie latérale susceptible de venir en contact avec la face latérale en regard du rail . Des systèmes de ce type sont déjà connus. Ces systèmes sont adaptés pour coopérer avec un ou deux rails et leur dispositif de galet comporte une face d'appui roulant et au moins une partie latérale formée par un flasque qui est solidaire en rotation de la partie d'appui en faisant radialement saillie vers l'extérieur et vient en contact avec la face directrice du rail . Ce système de guidage connu présente 1 ' inconvénient que le contact des faces latérales des flasques formant les joues avec les faces en regard de la tête du rail implique un frottement entre les surfaces en contact et ainsi usure à la fois du rail et du galet. L'invention a pour but de proposer un système de guidage qui pallie cet inconvénient. Pour atteindre ce but, le dispositif de galet selon l'invention est caractérisé en ce que la partie roulante et la partie latérale sont configurées de façon que la partie latéral présente à son point de contact avec le rail la même vitesse que la partie centrale au niveau de sa face de roulement sur le rail . Selon une caractéristique de l'invention le dispositif de galet comporte au moins un galet d'appui roulant et au moins un galet latéral formant ladite partie latérale et dont le diamètre et la forme de la face latérale destinée à venir en contact avec le rail sont choisis de façon que le galet latéral présente à son point de contact avec le rail la même vitesse que le galet central d'appui au niveau de sa face de roulement sur le rail . Selon une autre caractéristique de 1 ' invention le véhicule est guidé le long de deux rails directeurs parallèles, dont les faces latérales extérieures constituent les faces directrices, caractérisé en ce qu'il comporte un galet d'appui et un galet latéral pour chaque rail directeur. Selon encore une autre caractéristique de l'invention le dispositif de galet comporte trois galets, un galet central et deux galets latéraux formant lesdites parties latérales et dont le diamètre et la forme de la face latérale destinée à venir en contact avec le rail sont choisis de façon que les galets latéraux présentent à leur point de contact avec le rail la même vitesse que le galet central d'appui au niveau de sa face de roulement sur le rail . Selon encore une autre caractéristique de 1 ' invention les zones de contact des galets latéraux présentent, dans une coupe radiale, un profil bombé, avantageusement en forme d'un arc d'un cercle et en ce que les faces de contact du rail sont sensiblement planes . Selon encore une autre caractéristique de 1 ' invention un galet latéral est synchronisé en rotation avec le galet central . Selon encore une autre caractéristique de l'invention les moyens de synchronisation de la vitesse de rotation d'un galet latéral avec la vitesse de rotation du galet central comportent des dentures associées respectivement au galet latéral et au galet central, qui engrènent l'une l'autre. Selon encore une autre caractéristique de l'invention une denture est montée sur son support par des moyens permettant un glissement entre la denture et le support lors de dépassement d'une force relative dépassant un seuil prédéterminé. Selon encore une autre caractéristique de l'invention les moyens de synchronisation de la vitesse de rotation d'un galet latéral avec la vitesse de rotation du galet central sont du type à courroies et à poulies . Selon encore une autre caractéristique de l'invention les moyens de synchronisation de la vitesse de rotation d'un galet latéral avec la vitesse de rotation du galet central comporte une couronne en un matériau solide non défor able qui vient en contact avec une face d'appui du galet central de façon à assurer un entraînement en rotation du galet latéral par friction, par le galet central . Selon encore une autre caractéristique de 1 ' invention le galet central est formé par un anneau librement rotatif et maintenu par un dispositif de support solidaire de l'arbre de support. Selon encore une autre caractéristique de l'invention le dispositif de support comporte des rouleaux de support de l'anneau, et qui viennent en contact roulant avec une face annulaire interne de 1 ' anneau. Selon encore une autre caractéristique de l'invention le système comprend deux galets dont chacun comporte une partie radialement externe destinée à venir en contact avec une face latérale de la tête du rail et une partie radialement interne destinée à venir en contact avec la face supérieure de la tête de rail, les deux galets étant disposés selon une configuration en V. Selon encore une autre caractéristique de l'invention le système comprend deux galets dont chacun comporte une partie radialement externe destinée à venir en contact avec une face latérale de la tête du rail et une partie radialement interne destinée à venir en contact avec la face supérieure de la tête de rail, et en ce que l'un des galets comporte une couronne périphérique destinée à venir en contact avec une face annulaire de 1 ' autre galet de façon à assurer un entraînement en rotation par friction du galet par le galet. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels : la figure 1 est une vue en perspective d'un système de guidage selon 1 ' invention ; - la figure 2 est une vue en coupe dans le plan vertical à travers la ligne II-II de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue du dispositif de galet dans la direction de la flèche III-III de la figure 1 ; les figures 4 à 7 sont des vues en coupe similaires à la figure 2 et montrent trois versions de mise en œuvre d'un premier mode de réalisation de 1 ' invention ; - la figure 8 est une vue en coupe similaire à la figure 2, d'un deuxième mode de réalisation d'un dispositif de galets selon l'invention ; - la figure 9 est une vue en coupe similaire à la figure 2, d'un perfectionnement au mode de réalisation de la figure 2 ; - la figure 10 est une vue en coupe similaire à la figure 2 d'un quatrième mode de réalisation du dispositif de galet selon 1 ' invention ; la figure 11 est une vue en perspective d'un autre mode de réalisation du système de guidage selon 1 ' invention ; - la figure 12 est une vue partiellement en coupe verticale d'un autre mode de réalisation de l'invention ; - la figure 13 est une vue en coupe perpendiculaire au rail, d'encore un autre mode de réalisation du système de guidage selon l'invention ; - la figure 14 est une vue en coupe selon la ligne XIV-XIV de la figure 13 ; - la figure 15 est une vue en coupe perpendiculaire au rail d'encore un autre mode de réalisation de l'invention ; - la figure 16 est une vue en coupe perpendiculaire au rail, d'encore un autre mode de réalisation du système de guidage selon 1 ' invention ; - la figure 17 est une vue en coupe perpendiculaire au rail d'encore un autre mode de réalisation du système de guidage selon l'invention ; et - la figure 18 est une vue en coupe perpendiculaire au rail d'encore un autre mode de réalisation du système de guidage selon l'invention. La figure 1 illustre un système de guidage selon l'invention, qui permet de guider un véhicule avantageusement sur pneus roulant sur une chaussée, à l'aide d'un rail unique. Dans l'exemple représenté, le système comporte un dispositif de galet 1 engagé sur un rail 2 et qui constitue un palpeur mécanique monté à l'extrémité en forme d'une fourche 4 d'un bras 5 dont l'autre extrémité est montée pivotante autour d'un axe horizontal 6 sur une pièce en forme d'un cadre 7 lui-même monté pivotant autour d'un axe vertical 8 fixé entre deux consoles de support parallèles 9 et 10 associées à un essieu 11 de support de deux roues du véhicule équipé du système de guidage selon l'invention. A l'aide d'un système de manœuvre et d'application de la charge 14 interposé entre le cadre support 7 et le bras 5, ce dernier peut être amené à pivoter autour de l'axe 6 pour être mise hors ou en engagement avec le rail 3. Le système 14 permet l'application du dispositif de galets 1 sur le rail, avec une force réglable. A l'extrémité de chaque essieu est prévu un levier pivotant 16 à deux bras 17, 18, dont l'axe de pivotement est supporté par l'essieu et qui comporte au niveau de l'axe de pivotement, mais orienté perpendiculairement, l'axe de rotation d'une roue 12. Ainsi le levier 16 constitue un triangle d'orientation de la roue. Comme le montre clairement la figure 1, une biellette 19 est interposée entre l'extrémité avant 21 du cadre support 7 et l'extrémité libre d'un des bras, dans le cas présent du bras 17 du triangle de direction 16. La biellette 19 s'étend parallèlement à l'essieu 11. Une autre biellette 22 interconnecte les extrémités libres des deux autres bras 18 des deux triangles de direction 16. On comprend aisément que tout changement d'orientation du rail, telle qu'une courbure du rail 2, est transmise par le dispositif de galets 1 au bras 5 et provoque un pivotement de ce dernier autour de son axe vertical 8 ce qui entraîne un changement d'orientation des roues 9 par l'intermédiaire des biellettes 19, 22 et des triangles de direction 16. On décrira ci-après différents modes de réalisation du dispositif galet 1 selon l'invention, en se reportant aux figures 2 à 10. La figure 2 montre une première version d'un premier mode de réalisation du dispositif de galet 1 selon l'invention. Ce dispositif comporte trois galets séparés, à savoir un galet central 24 et, de part et d'autre de celui-ci, deux galets latéraux 25 et 26. Les trois galets sont montés rotatifs sur un arbre coudé 28 réalisé en une pièce, qui comporte une partie centrale 29 de support du galet central 24 et, à droite et à gauche, une partie respectivement 30 et 31. Les parties 30 et 31 sont inclinées par rapport à l'axe de la partie centrale 29 de façon que les galets 25 et 26 soient inclinés par rapport au galet central 24 en se rapprochant au niveau du rail 2. Les galets 24, 25, 26 sont montés sur leurs parties d'axe respectivement 29, 30 et 31 par l'intermédiaire de roulements respectivement 33, 34, 35. Les parties d'axe inclinées 30, 31 sont retenues dans des pièces de support 37, 38 engagées dans les branches 40 de la fourche 4, avec interposition d'une couche élastomère 40, 41. Le rail 2 porte, dans l'exemple représenté, une partie formant tête 42 reliée à la base 43 par une partie intermédiaire plus étroite 44. La tête 42 du rail a une surface horizontale plane 45 et deux faces latérales 46, 47 qui sont inclinées en se rapprochant en direction de la base 43. Le galet central 24 présente une surface extérieure cylindrique 49 par laquelle elle vient en contact de roulement avec la face supérieure horizontale 45 du rail 2. Les galets latéraux 25, 26 ont un diamètre supérieur au diamètre du galet central 24 de façon que les parties radialement externes 51, 52 des faces latérales orientées vers le rail 2 fassent saillie au niveau de ce dernier, au-delà de la face périphérique 49 du galet central 24 pour pouvoir venir en contact avec les faces latérales inclinées respectivement 46, 47 de la tête 42 du rail. L'écart des surfaces latérales de contact 51, 52 des galets 25, 26 est supérieur à la largeur de la tête de rail 42 de façon que, lorsqu'une face est en contact avec la tête de rail, l'autre est écartée de la tête, comme le montre clairement la figure 2. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, les faces de contact annulaires 51, 52 sont bombées et présentent avantageusement, dans une coupe radiale, conformément à la figure 2, la forme d'un arc d'un cercle indiqué schématiquement en traits mixtes. Par conséquent, le contact entre les surfaces 51, 52 des galets et les faces latérales 46, 47 est sensiblement ponctuel et donc sans frottement. Sur la figure, la zone de contact ponctuel de la face bombée 52 du galet 26 avec la face latérale 47 de la tête de rail 42, est désignée par la référence 54. D'autre part, la distance radiale entre les axes des parties de bras inclinées 30, 31 et les zones de contact telle que la zone 54 des faces bombées 51, 52 des galets 25, 26 est égale à l'écart radial entre l'axe de la partie médiane 29 et la face périphérique de roulement 49 du galet central 24. Pour éviter toute vitesse différentielle entre le galet 24 roulant de façon permanente sur le rail 2 et les galets latéraux 25, 26 lors d'un contact entre les galets et la tête de rail 42, après un certain temps de non contact, le dispositif de galets comporte des moyens de synchronisation des galets par entraînement des galets latéraux par le galet central. Dans le cas de la figure 2, cet entraînement se fait à l'aide d'un engrenage. A cette fin, le galet central 24 porte sur chacune de ses faces latérales une couronne de dents radiales et chaque galet latéral 25, 26 porte sur sa face en regard une couronne dentée complémentaire respectivement 57 et 58. Comme le montre la figure, les dentures sont coniques et chaque denture d'un galet latéral engrène une denture du galet central au niveau de leur partie juste au-dessus du rail. Il est encore à noter que la figure 2 montre en 60 la gorge dans la chaussée qui loge la tête 42 du rail 2, et dont la largeur est choisie pour permettre l'engagement des parties radialement externes inférieures des galets latéraux 25, 26. On constate en outre que pour protéger le dispositif de galets 1 contre la pénétration de corps étrangers et des saletés, le dispositif est pourvu d'un carter de protection 62 qui recouvre en l'entourant l'espace entre les faces en regard des galets latéraux et du galet central . La figure 4 montre une autre version de réalisation du dispositif de galet 1 de la figure 2. Dans cette version de mise en œuvre du dispositif 1, le galet central 24 porte sur son pourtour une bande en matière synthétique 63 dont la surface périphérique cylindrique extérieure constitue la face de roulement 42 du galet. Cette couche en matière synthétique intercalée entre le galet central et le rail assure une isolation phonique. La figure 5 montre une autre possibilité de mise en œuvre de l'isolation phonique. Dans ce cas, le galet central 24 est pourvu d'une couche d'élastomère d'isolation phonique 64, qui est située à l'intérieur du galet en s ' étendant sur toute la largeur du galet, parallèlement à l'axe de celui-ci. Pour assurer aussi une isolation phonique au niveau des galets latéraux 25, 26, ceux-ci sont réalisés en deux parties, une partie centrale en forme d'un moyeu 66 et une partie extérieure annulaire 67, avec interposition entre ces deux parties d'une couche d'élastomère isolante 68. Etant donné que le moyeu comporte une saillie radiale 69, au-delà du bord inférieur de la partie annulaire extérieure 67, la couche isolante 68 a un profil en forme d'un L pour que l'effet d'isolation phonique soit optimale. Dans la version de mise en œuvre du premier mode de réalisation, représenté sur la figure 6, une couche d'isolation phonique notée 71 est disposées sous la zone de contact des galets latéraux 24, 25 avec les faces latérales 46, 47 de la tête de rail 42, et les zones de contact sont à cette fin réalisées sous forme d'éléments annulaires séparés, arqués en conséquence. Ces éléments qui portent les références 72, 73 sont rapportés sur les galets, avec interposition des couches phoniquement isolantes 71. La figure 7 montre un autre mode de réalisation du dispositif de galet 1 de l'invention. Dans ce cas, la face supérieure de la tête de rail n'est plus plane, comme sur les figures 1 à 6, mais présente un évidement circonférentiel 75, symétrique par rapport au plan de symétrie vertical longitudinal, dont le fond 76 est plane et constitue le chemin de roulement. Les surfaces latérales extérieures de contact de la tête, qui portent les références 77, 78, sont planes et inclinées en s ' écartant en direction de la chaussée. Les surfaces inclinées 77, 78 s'étendent dans la direction de la base du rail 2 au-delà du niveau du fond 76. Pour pouvoir rouler sur la face de fond 76 du rail, le galet 24 présente une face périphérique étagée dont la partie médiane en saillie constitue la bande de roulement 80. Dans ce mode de réalisation, les galets latéraux 25, 26 peuvent être solidarisés en rotation du galet central 24 et s'étendent dans un plan parallèle au plan du galet central. En d'autres termes, les galets ne sont plus inclinés comme dans le premier mode de réalisation. Par conséquent, l'arbre 28 est un arbre droit. En faisant en sorte que les faces latérales de contact 51, 52 des galets latéraux viennent en contact avec les faces de contact 77, 78 de la tête de rail 42 au niveau du fond 76 du rail, les distances des points de contact notées comme auparavant 54 de l'axe des galets latéraux est identique à la distance de la face de roulement 80 du galet central de son axe de rotation, ce qui a pour conséquence que les vitesses des galets latéraux à leur point de contact 54 et du galet central au niveau de sa face de roulement 78 sont identiques . La figure 8 illustre un troisième mode de réalisation du dispositif de galet 1 selon l'invention. Ce mode de réalisation a en commun avec les figures 2 à 5 que les galets latéraux 25, 26 sont des galets inclinés, et indépendants. Ce mode de réalisation se distingue du premier par les moyens de synchronisation des rotations de ces galets latéraux, du galet central 24. L'entraînement en rotation des galets latéraux par le galet central se fait à l'aide d'un dispositif à courroies et poulies. La rotation du galet central 24 est transmise par une première courroie 82 à une poulie 83 qui est solidaire en rotation d'un axe 84 qui porte deux autres poulies 85, 86 également solidaires en rotation de l'axe 84. Chacune des deux poulies 85, 86 transmet la rotation de l'axe 84 par l'intermédiaire d'une courroie 87, 88 au galet latéral correspondant 25, 26. Des poulies de renvoi 89, 90 sont prévues pour assurer l'orientation appropriée des courroies au niveau des galets. La figure 9 illustre une possibilité de rendre flexible aussi la synchronisation par engrenage des galets inclinés. A cette fin, on monte les anneaux crémaillère 57, 58 constituant des engrenages coniques sur les surfaces latérales internes des galets latéraux 25, 26 de façon qu'en cas de la présence d'une résistance à la rotation d'un anneau, supérieure à une valeur de seuil, l'anneau concerné puisse être en mesure de glisser sur sa face de support. A cette fin, comme le montre la figure 9, l'engrenage conique 57 qui est représenté comporte un prolongement annulaire axial 92 sur lequel est fixé une pièce annulaire par exemple en bronze 93, qui présente une section transversale en forme d'un L, à l'aide de vis 94. La branche libre 95 de la pièce 93 est pressée contre la face latérale de support 96 du galet 25 par un élément ressort 98 réalisé dans l'exemple représenté par un tore en élastomère, avec interposition d'une rondelle indiquée en 99, l'élément ressort 98 étant logé dans une pièce annulaire rapportée 100. Cette pièce présente une section transversale en forme d'un L dont une branche est fixée sur la face de support 96 du galet tandis que le bord de l'autre branche est recourbé pour former une gorge 101 de logement de l'élément ressort 98. La figure 10 illustre un quatrième mode de réalisation du dispositif de galet 1 selon l'invention, en deux versions légèrement différentes indiquées à gauche et à droite de l'axe de symétrie du galet central 24. Dans ce mode de réalisation, les galets latéraux 25, 26 sont indépendants du galet 24 mais sont montés rotatifs sur des parties d'arbre 30, 31 qui sont parallèles à la partie d'arbre 28 de support du galet central. Ce dispositif de galet est adapté pour rouler sur une tête de rail 42 dont la face de roulement est plane comme dans le cas de la figure 2. Par contre, les faces latérales par lesquelles les galets latéraux sont destinés à venir en contact avec le rail sont inclinées de la manière représentée sur la figure 7 et portent donc les références 77 et 78. Pour que les vitesses de rotation des galets au niveau des points de contact 54 avec la tête de rail 42 puissent être identiques à la vitesse de rotation au niveau de la face périphérique de roulement 49 du galet central 24, d'une part, et pour assurer la synchronisation en rotation des galets latéraux 25, 26 sur le galet central 24, d'autre part, les axes de rotation des galets latéraux sont décalés par rapport à l'axe de rotation du galet central et ce dernier porte une couronne dentée à sa périphérie, notée 104, 105 sur chaque côté qui engrène la couronne dentée intérieurement 106, est associée aux galets latéraux 25, 26. Les couronnes dentées 104, 105 du galet central, d'une part, et les couronnes 106, 107 des galets latéraux, d'autre part, ne sont pas concentriques et s'engrènent du côté du rail 2 avec un certain rapport de réduction. Pour assurer une certaine flexibilité de la synchronisation en rotation des galets, chacune des couronnes 106, 107 est montée sur son galet par l'intermédiaire de deux patins par exemple en bronze 109 de façon à obtenir une liaison par frottement entre le galet et la couronne. Les patins de frottement en bronze sont appliqués contre les faces latérales de la couronne respectivement sous l'effet d'un élément ressort 108 interposé entre une face de support du galet et un élément annulaire rapporté 110 qui prend appui sur l'un des patins 109, l'autre patin étant disposé entre la couronne et une autre surface d'appui solidaire du galet. La figure 11 illustre un autre mode de réalisation de l'agencement de support du dispositif de galet 1. L'agencement selon la figure 11 se distingue de celui montré sur la figure 1 par le fait que le bras 5 fait partie d'un parallélogramme, qui présente l'avantage que le dispositif de galet 1 lors de son déplacement vertical se déplace toujours en translation, sans aucun mouvement angulaire. A cette fin, la fourche 4 de retenue du dispositif de galets est articulée en 112 au bras 5 et deux bras supplémentaires 113 sont prévus qui sont articulés par une extrémité à des pattes 114 situées à l'avant de la fourche 4 et par leur autre extrémité au cadre de support 7. Le système de guidage selon l'invention n'a été décrit ci avant à 1 ' aide de plusieurs modes de réalisation qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. Des multiples modifications peuvent cependant être apportées à ce système, sans sortir du cadre de 1 ' invention. La description qui précède a montré que le système de guidage d'un véhicule, selon l'invention, est constitué d'un palpeur actionneur mécanique qui est d'une part fixé aux éléments de direction du véhicule et qui d'autre part, roule sur le rail. Le système est particulièrement adapté pour équiper des tramways sur pneus et sur rail. Lorsqu'un tel tramway entre dans une courbe, le galet qui roule sur le rail est dévié vers l'intérieur de la courbe. Le galet étant lié à un bras, celui-ci pivote autour de son axe vertical de rotation. En prenant un certain angle, le bras influence l'orientation des roues du véhicule de manière à réduire l'angle du bras. Cette chaîne cinématique permet de transmettre les efforts nécessaires au changement de direction, l'information de changement de direction étant prise sur les faces latérales du rail. Les galets latéraux de ce dispositif permettent de reprendre les efforts sans occasionner des frottements. En effet, les galets se comportent comme des roues . Le contact rail/galets est ponctuel et sans frottement. L'invention assure une synchronisation permanente des galets. Pour assurer une certaine flexibilité de la synchronisation et permettre, le cas échéant, l'immobilisation de l'un des deux galets latéraux ou de l'ensemble des galets dans le cas de la présence d'un obstacle, l'invention propose une transmission par adhérence dont plusieurs possibilités de mise en œuvre ont été décrites à titre d'exemple. Etant donné que le contact entre le galet central et le rail, d'une part, et entre les galets latéraux et le rail, d'autre part, ne se fait pas par frottement, mais uniquement par roulement, le système n'engendre que peu de bruit. En prévoyant une couche d'élastomère, intercalée entre les bandes de roulement du galet central et des galets latéraux et le support du dispositif de galet, ce bruit est encore davantage réduit, la couche élastomère accomplissant un rôle d'isolation phonique. L'utilisation de galets inclinés est intéressante car elle ne nécessite qu'une fente étroite dans la chaussée. L'invention a été décrite ci avant, à titre d'exemple, dans plusieurs modes et versions de réalisation adaptées pour coopérer avec un seul rail de guidage. Bien entendu, l'invention couvre aussi des systèmes conçus pour coopérer avec plusieurs rails, par exemple deux rails comme cela est illustré sur la figure 12. Sur cette figure, les deux rails portent les références 116, 117 et le véhicule est équipé de deux dispositifs de galet notés 118, 119 situés de part et d'autre du véhicule indiqué en 120. Chaque dispositif de galet 118, 119 correspond à une moitié du dispositif de galet 1, c'est-à-dire comprend un galet d'appui roulant 122 correspondant dans sa configuration et son fonctionnement au galet 24 des figures 2 à 10 et un galet latéral incliné respectivement 124, 125 dont la configuration et le fonctionnement correspondent à ceux des galets latéraux 25 et 26. Les galets 118 et 119 peuvent comporter toutes les caractéristiques constructives et fonctionnelles qui ont été présentées lors de la description du dispositif de galet 1 dans ses différentes versions de réalisation. On constate que les galets latéraux 124, 125 coopèrent avec les faces latérales extérieures respectives des rails comme les galets latéraux 25, 26 avec les faces latérales du rail directeur 2. Pour illustrer le grand nombre de possibilités de mise en œuvre de l'invention, on décrira ci-après, en se référant aux figures 13 à 17 quatre modes de réalisation supplémentaires . Le mode de réalisation représenté sur les figures 13 et 14 comportent trois organes de galet destinés à venir en contact avec un seul rail 2, à savoir un organe de galet central 128 destiné à rouler sur la face supérieure du rail et deux galets latéraux 129 et 130 chacun destiné à venir en contact roulant avec une face latérale de la tête 42 du rail. Les trois organes de galet tournent autour d'un axe coudé 132, l'organe central autour de la portion centrale 133 et les deux galets latéraux 129, 130 autour d'une portion coudée respectivement 134, 135. L'organe central 128 est réalisé sous forme d'un anneau qui est maintenu par rapport à sa portion d'arbre de rotation 133 par l'intermédiaire d'un dispositif 137. Ce dispositif comporte deux plaques parallèles 138, 139 qui sont solidarisées de la portion d'arbre 133 par l'intermédiaire de deux patins 140, 141 en un matériau élastiquement déformable, disposés de part et d'autre de la portion d'arbre centrale 133 dans la direction parallèle au rail pour procurer un effet d'amortissement et appliquer une précontrainte sur l'anneau 128. Chacune des plaques 138, 139 porte sur sa face extérieure, dans sa partie supérieure, deux roulettes 143, 144 disposées de part et d'autre de l'axe de symétrie verticale du galet, comme on le voit sur la figure 14, par l'intermédiaire d'un bout d'axe 146 incliné vers le haut et solidaire de la plaque correspondante. Comme le montre la figure 14, les deux roulettes 143, 144 portées par une plaque 138 ou 139 sont disposées de façon qu'elles viennent en contact avec une face périphérique 145 ou 146 radialement interne et inclinée de l'anneau 128 pour former un V dont le sommet se trouve au milieu. L'inclinaison des faces de contact est parallèle à l'inclinaison des axes de support 147 des roulettes qui, comme on le voit, sont inclinées en conséquence de façon à assurer un support en quatre points dans la partie supérieure de l'anneau. Chaque galet latéral 129, 130 comporte un moyeu 148 qui porte au niveau de l'extrémité libre de la portion d'arbre 134, 135 et solidaire en rotation du moyeu, une couronne 149 dont la partie radialement extérieure bombée 150 vient en contact de roulement avec une des deux faces latérales de la tête 42 du rail 2. Au niveau de l'extrémité axialement intérieur le moyeu 148 porte une couronne 153, solidaire en rotation du moyeu et réalisée en acier ou toute autre matière. Comme le montre la figure 13 la couronne 153 est disposé de façon que sa face périphérique 154 vient en contact avec la face interne périphérique inclinée 145, 146 de l'anneau 128 pour créer deux autres points de support dans la partie inférieure de l'anneau au plus près du rail. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, les galets latéraux 129, 130 sont entraînés en rotation par friction par l'anneau central 128 du fait du contact des couronnes 153 des deux galets sur la face interne de l'anneau. Un rapport de réduction entre la couronne 153 et la surface 146 permet d'avoir la même vitesse linéaire aux différents points de contact. Le mode de réalisation représenté sur la figure 15 comporte trois galets, un galet central 155 et deux galets latéraux 156 et 157, tous les trois coopérant avec un même rail 2, le galet central étant en contact de roulement sur la face supérieure du rail et les deux galets latéraux venant en contact avec les faces latérales de la tête du rail, comme cela a été décrit plus haut pour des précédents modes de réalisation. La particularité du mode de réalisation selon la figure 15 réside dans le fait que la synchronisation en rotation des galets latéraux 156 et 157 se fait par contact d'une couronne 159 de chaque galet, similaire à la couronne 153 du mode de réalisation selon les figures 13 et 14, cependant cette fois ci en contact de roulement avec une face d'appui 161 inclinée et annulaire, prévue sur le côté latéral correspondant du galet central 155 comme on le voit sur la figure 15, ce galet central comportant une surface de contact annulaire inclinée 161 sur chaque côté. Chaque couronne 159 présente une structure composite comportant entre deux éléments annulaires radialement interne et externe 163 et 164 un élément annulaire 165 en un matériau élastiquement déformable accomplissant une fonction d'amortisseur et une application serrée de la couronne sur sa face d'appui latérale 161 du galet central 155 dans la zone la plus proche du rail 2, pour assurer l'effet d'entraînement par friction. Les diamètres des couronnes 159 et le diamètre de la surface 161 permet d'avoir la même vitesse aux points de contact. Le mode de réalisation représenté sur la figure 16 présente la particularité de ne comporter que deux galets 167, 168 disposés selon une configuration en forme d'un V et comportant chacun deux couronnes périphériques axialement interne et externe respectivement 170 et 171, la couronne 170 venant en contact ponctuel avec la face latérale de la tête 42 du rail 2 et la couronne 171 avec la face supérieure du rail. Pour qu'il n'y ait pas de différence des vitesses linéaires aux zones de contact, le point de contact 172 de la couronne extérieure 170 et le point de contact 173 de la couronne intérieure 171 présentent la même distance radiale de 1 ' axe de la portion d'arbre de support inclinée 174 de l'arbre coudé 175. Le mode de réalisation illustré sur la figure 17 comporte également seulement deux galets 177, 178 disposés selon une configuration en V. L'un des galets, dans l'exemple représenté le galet 177 comporte à sa périphérie deux zones axialement séparées l'une de l'autre, une zone notée 180 étant destinée à venir en contact ponctuel avec une des deux faces latérales de la tête 42 du rail 2 tandis que l'autre zone 181 vient en contact de roulement sur la face supérieure de la tête du rail, d'une manière similaire aux deux couronnes 170 et 171 des galets 167 et 168 du mode de réalisation de la figure 16. Cependant, différemment de ce mode de réalisation, l'autre galet 178 du mode de réalisation de la figure 17 comporte une couronne axialement interne 183 comparable à la couronne 159 du mode de réalisation de la figure 15, qui vient cependant en appui sur une face d'appui inclinée 184 et annulaire qui est usinée dans la face latérale 185 du galet 177. Le galet 178 comporte encore une couronne externe 186 qui vient en contact avec l'autre face latérale de la tête 42 du rail. Comme dans le cas de la couronne 159 de la figure 15, la couronne 183 comporte une couche élastiquement déformable 187 qui assure une application pressée de la couronne sur sa face d'appui 184 pour assurer un entraînement en rotation par friction. Il est à noter que dans tous les modes de réalisation des figures 13 à 17 dans lesquels la synchronisation des vitesses de rotation se fait par contact à friction, un effet de débrayage se produisant lorsque la friction dépasse une valeur prédéterminée, par exemple en cas d'un blocage ou d'un obstacle à la rotation d'une des deux pièces en contact. Le grand nombre d'exemples qui viennent d'être décrits illustre clairement la spécificité de l'invention qui consiste à assurer des contacts de roulement des galets avec le rail, sans frottement, avec l'avantage de nécessiter dans la chaussée seulement des petites rainures sans danger pour des véhicules légers et cycles. Les axes de rotation des galets sont généralement inclinés par rapport à l'horizontal et présentent des surfaces toriques assurant des contacts ponctuels avec le rail . La figure 18 montre encore un autre mode de réalisation. Selon celui-ci, le système de guidage comporte un galet central 188 et deux galets latéraux 189 et 190. Le galet central 188 est guidé en rotation sur l'arbre 192 par des roulements 194. Chaque galet latéral est guidé en rotation par un roulement à bille 196, sur une pièce formant moyeu 198. Ce moyeu est articulé par rapport à l'arbre 192 au moyen d'un axe 200. La synchronisation des galets latéraux par rapport au galet central se fait par friction d'une bague 202 du galet sur le galet central 188. Etant donné que chacun des moyeux 198 est articulé par rapport à l'arbre 192, lorsque le galet latéral 189 ou 190 vient en contact avec le rail, le galet latéral tourne légèrement autour de l'axe 200. Cette rotation permet de décoller la bague de friction 11 du galet central 15. Ainsi, le galet latéral en contact n'est plus synchronisé par rapport au galet central, mais par rapport au rail .

Claims

REVENDI CATION S
1. Système de guidage d'un véhicule le long d'au moins un rail directeur comprenant une face de roulement et dont au moins une face latérale constitue une face directrice, du type comprenant un dispositif de galet de guidage configuré pour coopérer avec ladite face de roulement et ladite face latérale et comportant une partie d'appui roulante destinée à être par sa face périphérique en contact de roulement avec la face supérieure de roulement du rail et au moins une partie latérale susceptible de venir en contact avec la face latérale en regard du rail, caractérisé en ce que la partie roulante et la partie latérale sont solidaires en rotation et configurées de façon que la partie latérale soit en contact ponctuel avec le rail et présente à son point de contact (54) avec le rail (2) la même vitesse que la partie centrale (24) au niveau de sa face de roulement sur le rail (2) .
2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de galet (1) comporte au moins un galet d'appui roulant (24) et au moins un galet latéral
(25, 26) formant ladite partie latérale et dont le diamètre et la forme de la face latérale (51, 52) destinée à venir en contact avec le rail (2) sont choisis de façon que le galet latéral présente à son point de contact (54) avec le rail (2) la même vitesse que le galet central d'appui (24) au niveau de sa face de roulement sur le rail .
3. Système de guidage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il est guidé le long de deux rails directeurs parallèles, dont les faces latérales extérieures constituent les faces directrices, caractérisé en ce qu'il comporte un galet d'appui et un galet latéral pour chaque rail directeur.
4. Système de guidage pour véhicule le long d'un rail directeur, selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de galet comporte trois galets, un galet central et deux galets latéraux (25, 26) formant lesdites parties latérales et dont le diamètre et la forme de la face latérale (51, 52) destinée à venir en contact avec le rail (2) sont choisis de façon que les galets latéraux présentent à leur point de contact (54) avec le rail (2) la même vitesse que le galet central d'appui (24) au niveau de sa face de roulement sur le rail .
5. Système selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que les zones de contact (51, 52) des galets latéraux (25, 26) présentent, dans une coupe radiale, un profil bombé, avantageusement en forme d'un arc d'un cercle et en ce que les faces de contact (46, 47) du rail sont sensiblement planes.
6. Système selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce qu'un galet latéral (25, 26) est synchronisé en rotation avec le galet central (24) .
7. Système selon l'une des revendications 4 et 6, caractérisé en ce que les moyens de synchronisation de la vitesse de rotation d'un galet latéral (25, 26) avec la vitesse de rotation du galet central (24) comportent des dentures (56, 57) associées respectivement au galet latéral (25) et au galet central (24) , qui engrènent l'une l'autre.
8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'une denture est montée sur son support par des moyens permettant un glissement entre la denture et le support lors de dépassement d'une force relative dépassant un seuil prédéterminé.
9. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de synchronisation de la vitesse de rotation d'un galet latéral (25, 26) avec la vitesse de rotation du galet central (24) sont du type à courroies (82, 88) et à poulies (83, 86) .
10. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de synchronisation de la vitesse de rotation d'un galet latéral (129, 130) avec la vitesse de rotation du galet central (128) comporte une couronne (153) en un matériau solide non déformable qui vient en contact avec une face d'appui (154) du galet central de façon à assurer un entraînement en rotation du galet latéral par friction, par le galet central.
11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que le galet central (128) est formé par un anneau librement rotatif et maintenu par un dispositif de support (137) solidaire de l'arbre de support (133).
12. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de support (137) comporte des rouleaux (143, 144) de support de l'anneau (128), et qui viennent en contact roulant avec une face annulaire interne (145, 146) de l'anneau.
13. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend deux galets (167, 168) dont chacun comporte une partie radialement externe (170) destinée à venir en contact avec une face latérale de la tête (42) du rail (2) et une partie radialement interne (171) destinée à venir en contact avec la face supérieure de la tête de rail, les deux galets étant disposés selon une configuration en V.
14. Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que le système comprend deux galets (177, 178) dont chacun comporte une partie radialement externe (180) destinée à venir en contact avec une face latérale de la tête (42) du rail (2) et une partie radialement interne (181) , destinée à venir en contact avec la face supérieure de la tête de rail, les deux galets étant disposés selon une configuration en V et en ce que l'un des galets (178) comporte une couronne périphérique (183) destinée à venir en contact avec une face annulaire (184) de l'autre galet (177) de façon à assurer un entraînement en rotation par friction du galet (178) par le galet (177) .
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