WO2005102809A2 - Untergestell eines schienenfahrzeuges - Google Patents

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with an underframe, which has at least two long beams, each with a lower chord and an upper chord and at least one web connecting the lower chord and the upper chord, which extends essentially over the entire length of the long beams, the long beams via at least one cross element are connected to one another to form a supporting structure, the web being corrugated at least in sections, and the generatrix of the corrugations of the web running essentially parallel to the height of the web.
  • the length of the gusset plate is independent of the phase position of the waves of the web.
  • a universal gusset plate can thus be produced thanks to the invention.
  • the expensive manufacture of gusset plates specially adapted to the phase position of the web can thus be dispensed with.
  • the at least one slot runs essentially parallel to the height of the web, a lower edge of the slot being spaced apart from the lower flange or an upper edge of the slot being spaced apart from the upper flange.
  • the slot extends up to either the upper chord or the lower chord, the gusset plate running essentially normal to the web and parallel to its wavefront.
  • This embodiment makes it easy to assemble the gusset plates, since the gusset plates can be inserted into the slot from above or below.
  • the gusset plate is advantageously supported with a lower end region on the lower flange (FIG. 1) and / or with an upper end region on the upper flange, the gusset plate being welded to the respective belt of the long beam.
  • the gusset plate is supported on an end region closer to the lower flange or the upper flange at a lower or upper edge of the slot (FIG. 2).
  • a tubular support for the gusset plate can be provided on one edge of the slot, the longitudinal central axis of which extends essentially normal to the surface of the web (FIG. 3, FIG. 4).
  • FIG. 1 shows a cross section through a section of an underframe of a rail vehicle according to the invention in accordance with a first variant of the invention
  • FIG. 2 shows a cross section through a section of an underframe of a rail vehicle according to the invention in accordance with a second variant of the invention
  • FIG. 3 shows a cross section through a section of an underframe of a rail vehicle according to the invention in accordance with a third variant of the invention
  • FIG. 4 area IV from FIG. 3 in more detail
  • FIG. 5 shows a long girder of a rail vehicle according to the invention in a first perspective view
  • Fig. 6 shows the long beam from Fig. 5 in a further perspective view
  • the underframe of a rail vehicle has at least two long beams 1, 1 ', each with a lower flange 2a, 2a' and an upper flange 2b, 2b 'and at least one web 3 connecting the lower flange 2a, 2a' and the upper flange 2b, 2b ' , 3 ', the web 3, 3' running essentially over the entire length of the long beams 1, 1 '.
  • the long beams 1, 1 ' are connected to a supporting structure via at least one cross element 4, floor supports 5 extending in the longitudinal direction being located on the cross elements 4.
  • the long beams 1, 1 ' have an I-shaped cross section, the web 3, 3' being corrugated at least in a central section of the long beams 1, 1 '(FIGS. 5, 6, 7).
  • the web 3, 3 'can be designed as disclosed in AT 408 334 B.
  • the web 3, 3 'can be produced from a corrugated sheet, the corrugated front of the corrugated sheet extending essentially normal to the longitudinal direction of the long beam 1, 1'.
  • the generatrices of the waves of the web 3, 3 ' thus run essentially parallel to the height of the web 3, 3' or in other words, the radii of curvature of the waves lie in planes which are substantially normal to the height of the web 3, 3 'run (Fig. 5, 6, 7).
  • the stiffness of an I-beam with a corrugated web 3, 3 'compared to that of a carrier with a smooth web is higher for the same dimensions in terms of weight, since the weight of the corrugated web 3, 3' can be made significantly less by reducing its thickness can.
  • the buckling stiffness under bending stress is also significantly greater in the case of a corrugated web 3, 3 'than in the case of a flat web if a corrugated sheet is used which has a considerably greater profile height than the flat, thicker sheet, which is also due to this, that it has almost no free buckling fields due to its corrugated shape.
  • the weight of a corrugated web 3, 3' can be reduced to at least 50% of the weight of a flat web.
  • the web 3, 3 'of the long beam 1, 1' can be used both with the lower flange 2a, 2a 'and with the upper flange 2b, 2b' of the long beam 1, 1 'on both sides d. H. be welded with a double fillet weld, not shown here.
  • the long girder 1, 1 ' is equipped with one or more gusset plates 6, 6' for the connection of cross girders 4 or other assembly parts.
  • the web 3, 3 ' has a slot running parallel to the height of the corrugated sheet, through which the gusset plate 6, 6' or the gusset plates are inserted and welded to the web 3, 3 'in such a way that the gusset plates 6 are essentially normal to the corrugated metal web 3, 3 'and parallel to the wavefront.
  • the gusset plate 6, 6 ' is used to attach the cross member 4 on one side of the long member 1, 1' and the attachment of other mounting parts such.
  • the length of the gusset plate 6, 6' in an assembled state is independent of the phase position of the shafts of the web 3, 3 '.
  • a gusset plate 6, 6 ' which can be used universally can thus be produced, the shape of which is independent of the corrugated plate of the web 3, 3'. If a gusset plate 6, 6 'is only required on one side of the long beam 1, 1' due to its function, the same connection can be used by slitting the web 3, 3 'and pushing through and welding the gusset plate 6, 6'. The same shape can also be maintained if the protrusion on the other side of the web 3, 3 'remains unused.
  • the web is slotted to about 3 ⁇ of its height and the gusset plate inserted through the web 3, 3 'extends on the inside to the lower flange of the long beam 1, 1' and is welded to it ,
  • the lower edge of the slot is thus spaced from the lower flange 2a, 2a ', the upper end of the slot being able to extend to the upper flange 2b, 2b'.
  • the slot in the web 3, 3 ' can be opened and can only be closed by mounting the upper chord 2b, 2b'. In this way, simple positioning of the gusset plate 6, 6 'in the slot can be ensured because it can be inserted into the contactor from above.
  • the upper edge of the slot can also be spaced from the upper flange 2b, 2b ', the slot being able to extend to the lower flange 2a, 2a'.
  • the web 3, 3 ' is also slotted up to approximately 3 A in height, the gusset plate 6, 6' being welded to the contactor.
  • the gusset plate 6, 6 ' is supported on an end region closer to the lower flange 2a, 2a' on a lower edge of the slot.
  • the connection of the gusset plate 6, 6 'to the web 3, 3' is carried out as gently as possible and without a large jump in stiffness.
  • the gusset plate 6, 6 ' can also be supported with an end region closer to the upper flange 2b, 2b' on an upper edge of the slot.
  • a tubular support 7 for the gusset plate 6, 6 ' is provided on the lower edge of the contactor, the longitudinal central axis ⁇ of which extends essentially normal to the surface of the web 3, 3', the Gusset plate 6, 6 'and the support 7 are welded together.
  • the account sheet ends at its lower end on a tube which serves to reduce the stress peaks in the web 3, 3 'at the end of the account sheet.

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Abstract

Ein Schienenfahrzeug mit einem Untergestell, welches zumindest zwei Langträger (1, 1') mit je einem Untergurt (2a, 2a') und einem Obergurt (2b, 2b') und mindestens einen den Unter­gurt (2a, 2a') und den Obergurt (2b, 2b') verbindenden Steg (3, 3') aufweist, der im wesentli­chen über die ganze Länge der Langträger (1, 1') verläuft, wobei die Langträger (1, 1') über mindestens ein Querelement (4) miteinander zu einer tragenden Struktur verbunden sind, wobei der Steg (3, 3') zumindest abschnittsweise gewellt ist, und die Erzeugenden der Wellen des Steges (3, 3') im wesentlichen parallel zur Höhe des Steges (3, 3') verlaufen, und der Steg (3, 3') in einem gewellten Abschnitt zumindest einen Schlitz aufweist, welcher von einem Knotenblech (6, 6') durchsetzt ist.

Description

UNTERGESTELL EINES SCHIENENFAHRZEUGES
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Untergestell, welches zumindest zwei Langträger mit je einem Untergurt und einem Obergurt und mindestens einen den Untergurt und den Obergurt verbindenden Steg aufweist, der im wesentlichen über die ganze Länge der Langträger verläuft, wobei die Langträger über mindestens ein Querelement miteinander zu einer tragenden Struktur verbunden sind, wobei der Steg zumindest abschnittsweise gewellt ist, und die Erzeugenden der Wellen des Steges im wesentlichen parallel zur Höhe des Steges verlaufen.
Es erweist sich bei Verwendung eines Schienenfahrzeuges zu Transportzwecken als wesentlich, das Eigengewicht möglichst gering zu halten, da das Gesamtgewicht, welches sich aus Eigengewicht und Nutzlast zusammensetzt, durch die höchstzulässige Achslast beschränkt ist. Eine Reduzierung des Eigengewichtes führt bei gleichbleibender Achslast somit zu einer Erhöhung der Nutzlast und dadurch zu einer Verbesserung der Einsatzfähigkeit des Schienenfahrzeuges. Da der Großteil des Fahrzeugeigengewichtes vom Untergestell gebildet wird, strebt man an das Gewicht des Untergestelles des Schienenfahrzeuges zu reduzieren. Bei der Gewichtsreduzierung des Untergestelles ist jedoch darauf zu achten, dass sich die Steifigkeitseigenschaften des Untergestelles nicht verschlechtern, da das Untergestell einen Großteil der auf das Schienenfahrzeug wirkenden Belastungen aufnehmen muss.
Eines der Hauptprobleme bei der Konstruktion von Untergestellen für Schienenfahrzeuge besteht somit darin, die nötige Steifheit bei geringem Eigengewicht zu erreichen, um den in der praktischen Anwendung auftretenden mechanischen Belastungen, insbesondere den durch die Beladung auftretenden Biegebelastungen der Langträger, standzuhalten. Um eine hohe Steifigkeit bei einem geringen Eigengewicht zu erreichen, können Schienenfahrzeuge der eingangs genannten Art, welche Langträger mit gewellten Stege aufweisen, zum Einsatz kommen. Ein derartiges Schienenfahrzeug ist beispielsweise aus der AT 408 334 B bekannt geworden.
Die Befestigung von Querelementen an Langträgern mit gewellten Stegen ist jedoch mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden, da die Phasenlage der Welle eines Steges üblicherweise nicht mit dem Abstand der Querelemente überemstiirrmt. Somit ändert sich die Phasenlage der Wellen des Steges zwischen Befestigungsstellen aufeinander folgender Querelemente. Zur Befestigung von Querelementen müssten daher Knotenbleche unterschiedlicher Länge - je nach Phasenlage des Steges - an dem Steg angeordnet werden. Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, einen Weg zu schaffen, der es ermöglicht auch bei Verwendung von Langträgern mit gewellten Stegen eine einfache und kostengünstige Herstellung eines Schienenfahrzeuges zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird mit einem Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Steg in einem gewellten Abschnitt zumindest einen Schlitz aufweist, welcher von einem Knotenblech durchsetzt ist.
Da das Knotenblech den Schütz durchsetzt und somit vollständig durch den Steg verläuft, ist die Länge des Knotenbleches unabhängig von der Phasenlage der Wellen des Steges. Es kann somit Dank der Erfindung ein universell verwendbares Knotenblech hergestellt werden. Auf die teure Anfertigung von speziell an die Phasenlage des Steges angepassten Knotenblechen kann somit verzichtet werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verläuft der zumindest eine Schlitz im Wesentlichen parallel zur Höhe des Steges, wobei ein unterer Rand des Schlitzes von dem Untergurt oder ein oberer Rand des Schlitzes von dem Obergurt beabstandet ist.
Günstigerweise ist der Schlitz bis entweder bis zum Obergurt oder bis zum Untergurt geführt, wobei das Knotenblech im Wesentlichen normal zu dem Steg und parallel zu dessen Wellenfront verläuft. Durch diese Ausführungsform lässt sich eine einfache Montage der Knotenbleche bewerkstelligen, da die Knotenbleche in den Schlitz von oben bzw. unten eingeführt werden können.
Vorteilhafterweise stützt sich das Knotenblech mit einem unteren Endbereich an dem Untergurt (Fig. 1) und/ oder mit einem oberen Endbereich an dem Obergurt ab, wobei das Knotenblech mit dem jeweiligen Gurt des Langträgers verschweißt ist.
In einer anderen Variante der Erfindung stützt sich das Knotenblech an einem dem Untergurt oder dem Obergurt näher gelegenen Endbereich an einem unteren bzw. oberen Rand des Schlitzes ab (Fig. 2).
Weiters kann an einem Rand des Schlitzes eine rohrf örmige Abstützung für das Knotenblech vorgesehen sein, deren Längsmittelachse im Wesentlichen normal zu der Oberfläche des Steges verläuft (Fig. 3, Fig. 4). Die Erfindung samt weiteren Vorteilen ist im Folgenden anhand einiger nicht einschränkender Ausführungsbeispiele, welche in den Zeichnungen dargestellt sind, näher erläutert. In diesen zeigen schematisch:
Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Abschnitt eines Untergestell eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges gemäß einer ersten Variante der Erfindung;
Fig. 2 einen Querschnitt durch einen Abschnitt eines Untergestell eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges gemäß einer zweiten Variante der Erfindung;
Fig. 3 einen Querschnitt durch einen Abschnitt eines Untergestell eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges gemäß einer dritten Variante der Erfindung;
Fig. 4 den Bereich IV aus Fig. 3 im näheren Detail;
Fig. 5 einen Langträger eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges in einer ersten perspektivischen Ansicht;
Fig. 6 den Langträger aus Fig. 5 in einer weiteren perspektivischen Ansicht und
Fig. 7 den Bereich VII im näheren Detail.
Gemäß Fig. 1 weist das Untergestell eines Schienenfahrzeuges mindestens zwei Langträger 1, 1' mit je einem Untergurt 2a, 2a' und einem Obergurt 2b, 2b' und mindestens einen den Untergurt 2a, 2a' und den Obergurt 2b, 2b' verbindenden Steg 3, 3' auf, wobei der Steg 3, 3' im Wesentlichen über die ganze Länge der Langträger 1, 1' verläuft. Die Langträger 1, 1' sind über mindestens ein Querelement 4 zu einer tragenden Struktur verbunden, wobei sich auf den Querelementen 4 in Längsrichtung verlaufende Fußbodenträger 5 befinden. Unter der Konstruktion aus Lang- und Querträgern befindet sich weiters ein hier nicht dargestelltes Drehgestell.
Die Langträger 1, 1' weisen einen I-förmigen Querschnitt auf, wobei der Steg 3, 3' zumindest in einem mittleren Abschnitt des Langträgers 1, 1' gewellt ausgebildet ist (Fig. 5, 6, 7). Der Steg 3, 3' kann hierbei, wie es in der AT 408 334 B offenbart ist, ausgebildet sein. So kann der Steg 3, 3' aus einem Wellblech hergestellt sein, wobei die Wellenfront des Wellblechs im Wesentlichen normal zur Längsrichtung des Langträgers 1, 1' verläuft. Die Erzeugenden der Wellen des Steges 3, 3' verlaufen, wie in dem oben erwähnten Dokument beschrieben, somit im wesentlichen parallel zur Höhe des Steges 3, 3' oder anders ausgedrückt Hegen die Krümmungsradien der Wellen in Ebenen, die im wesentlichen normal auf die Höhe des Steges 3, 3' verlaufen (Fig. 5, 6, 7). Die Steifigkeit eines I-Trägers mit einem gewellten Steg 3, 3' gegenüber der eines Trägers mit einem glatten Steg ist bei gleichen Abmessungen bezogen auf das Gewicht höher, da das Gewicht des gewellten Steges 3, 3' durch Verringerung seiner Dicke wesentlich geringer gemacht werden kann. Auch die Beulsteifigkeit unter Biegebelastung ist bei einem gewellten Steg 3, 3' deutlich größer als bei einem ebenen Steg, wenn man ein Wellblech verwendet, das über seine Außenkanten eine wesentlich größere Profilhöhe aufweist als das ebene, dickere Blech, was auch dadurch bedingt ist, dass es durch seine gewellte Form nahezu keine freien Beulfelder aufweist.
Um bei einem Steg 3, 3' mit gewelltem Querschnitt, die gleichen Steifigkeitseigenschaften wie bei einem ebenen Steg zu erreichen, kann man das Gewicht eines gewellten Steges 3, 3' auf mindestens 50 % des Gewichtes eines ebenen Steges reduzieren.
Wegen der hohen Kerbwirkung bei dynamischen Belastungen, wie sie bei einem Untergestell eines Schienenfahrzeuges auftreten können, kann der Steg 3, 3' des Langträgers 1, 1' sowohl mit dem Untergurt 2a, 2a' als auch mit dem Obergurt 2b, 2b' des Langträgers 1, 1' beidseitig d. h. mit je einer hier nicht dargestellten Doppelkehlnaht verschweißt sein.
In der Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 1 - 3 ist der Langträger 1, 1' mit einem oder mehreren Knotenblechen 6, 6' für den Anschluss von Querträgern 4 oder anderen Montageteilen ausgestattet. Der Steg 3, 3' weist hierbei einen parallel zur Höhe des Wellbleches verlaufenden Schlitz auf, durch welchen das Knotenblech 6, 6' bzw. die Knotenbleche gesteckt und mit dem Steg 3, 3' derart verschweißt sind, dass die Knotenbleche 6 im wesentlichen normal zu dem Wellblechsteg 3, 3' und parallel zu dessen Wellenfront verlaufen.
Das Knotenblech 6, 6' dient gleichzeitig der Befestigung der Querträger 4 auf der einen Seite des Langträgers 1, 1' und der Befestigung von anderen Montageteilen, wie z. B. einer Schiebewandbetätigung, auf der Außenseite des Langträgers 1, 1'.
Da das Knotenblech 6, 6' den Steg 6 durchsetzt ist die Länge des Knotenblechs 6, 6' in einem montierten Zustand unabhängig von der Phasenlage der Wellen des Stegs 3, 3'. Es kann somit ein universell verwendbares Knotenblech 6, 6' hergestellt werden, dessen Form unabhängig von dem Wellblech des Steges 3, 3' ist. Ist ein Knotenblech 6, 6' funktionsbedingt nur an einer Seite des Langträgers 1, 1' erforderlich, kann die gleiche Verbindung durch Schlitzen des Steges 3, 3' und Durchstecken sowie Verschweißen des Knotenblechs 6, 6' verwendet werden. Auch die gleiche Form kann beibehalten werden, wenn der Überstand auf der anderen Seite des Steges 3, 3' unbenutzt bleibt. In der Variante der Erfindung nach Fig. 1 ist der Steg bis ca. 3Λ seiner Höhe geschlitzt und das durch den Steg 3, 3' durchgesteckte Knotenblech reicht auf der Innenseite bis zu dem Untergurt des Langträgers 1, 1' und ist mit diesem verschweißt.
Der untere Rand des Schlitzes ist somit von dem Untergurt 2a, 2a' beabstandet, wobei das obere Ende des Schlitzes bis zum Obergurt 2b, 2b' geführt sein kann. An seinem oberen Rand kann der Schlitz in dem Steg 3, 3' offen und erst durch Montage des Obergurtes 2b, 2b' verschlossen werden. Auf diese Weise lässt sich eine einfache Positionierung des Knotenblechs 6, 6' in dem Schlitz gewährleisten, weil es von oben in den Schütz gesteckt werden kann. Gemäß einer hier nicht dargestellten Variante der Erfindung kann anstelle des unteren auch der obere Rand des Schlitzes von dem Obergurt 2b, 2b' beabstandet sein, wobei der Schlitz bis zum Untergurt 2a, 2a' geführt sein kann.
In der Variante nach Fig. 2 ist der Steg 3, 3' ebenfaUs bis ca. 3A seiner Höhe geschlitzt, wobei das Knotenblech 6, 6' mit dem Schütz verschweißt ist. Das Knotenblech 6, 6' stützt sich an einem dem Untergurt 2a, 2a' näher gelegenen Endbereich an einem unteren Rand des Schlitzes ab. Der Anschluss des Knotenblechs 6, 6' an den Steg 3, 3' erfolgt hierbei jedoch möglichst sanft und ohne großen Steifigkeitssprung. Das Knotenblech 6, 6' kann sich jedoch in einer hier nicht gezeigten Ausführungsform auch mit einem dem Obergurt 2b, 2b' näher gelegenen Endbereich an einem oberen Rand des Schlitzes abstützten.
In der Variante nach Fig. 3 und 4 ist an dem unteren Rand des Schützes eine rohrförmige Abstützung 7 für das Knotenblech 6, 6' vorgesehen, deren Längsmittelachse λ im WesentÜ- chen normal zu der Oberfläche des Steges 3, 3' verläuft, wobei das Knotenblech 6, 6' und die Abstützung 7 miteinander verschweißt sind. Somit endet das Kontenblech an seinem unteren Ende an emem Rohr, das zur Verminderung der Spannungsspitzen im Steg 3, 3' am Ende des Kontenbleches dient.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Schienenfahrzeug mit einem UntergesteU, welches zumindest zwei Langträger (1, 1') mit je einem Untergurt (2a, 2a') und einem Obergurt (2b, 2b') und mindestens einen den Untergurt (2a, 2a') und den Obergurt (2b, 2b') verbindenden Steg (3, 3') aufweist, der im wesentlichen über die ganze Länge der Langträger (1, 1') verläuft, wobei die Langträger (1, 1') über mindestens ein Querelement (4) miteinander zu einer tragenden Struktur verbunden sind, wobei der Steg (3, 3') zumindest abschnittsweise geweüt ist, und die Erzeugenden der WeUen des Steges (3, 3') im wesentlichen parallel zur Höhe des Steges (3, 3') verlaufen, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (3, 3') in einem geweüten Abschnitt zumindest emen Schütz aufweist, welcher von einem Knotenblech (6, 6') durchsetzt ist (Fig. 1).
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Schlitz im Wesentlichen parallel zur Höhe des Steges (3, 3') verläuft (Fig. 6).
3. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an einem Rand des Schützes eine rohrförmige Abstützung (7) für das Knotenblech (6, 6') vorgesehen ist, deren Längsmittelachse (λ) im WesentÜchen normal zu der Oberfläche des Steges verläuft (Fig. 3, Fig. 4).
4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein unterer Rand des Schützes von dem Untergurt (2a, 2a') oder ein oberer Rand des Schützes von dem Obergurt (2b, 2b') beabstandet ist.
5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitz entweder bis zum Obergurt (2b, 2b') oder bis zum Untergurt (2a, 2a') geführt ist.
6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Knotenblech (6, 6') im WesentÜchen normal zu dem Steg (3, 3') und paraUel zu dessen Wellenfront verläuft.
7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Knotenblech (6, 6') mit einem unteren Endbereich an dem Untergurt (2a, 2a') und/ oder mit einem oberen Endbereich an dem Obergurt (2b, 2b') abstützt (Fig. 1). Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Knotenblech (6, 6') an einem dem Untergurt (2a, 2a') oder dem Obergurt (2b, 2b') näher gelegenen Endbereich an dem unteren bzw. oberen Rand des Schützes abstützt (Fig. 2).
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