WO2006008803A1

WO2006008803A1 - スタビライザブッシュ

Info

Publication number: WO2006008803A1
Application number: PCT/JP2004/010295
Authority: WO
Inventors: Ken Suzuki
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2004-07-20
Filing date: 2004-07-20
Publication date: 2006-01-26
Anticipated expiration: 2007-01-20

Abstract

　スタビライザブッシュ１００は、第１ブッシュ１と第２ブッシュ２との２分割体として構成されている。これら第１及び第２ブッシュ１，２でスタビライザバーＳＢを挟み込み、第２ブッシュ２のブラケット部材２１を車体フレームに接合する。これにより、第１及び第２基体３１，３２をブラケット部材２１と車体フレームとの間で圧縮変形させ、スタビライザバーＳＢとスタビライザブッシュ１００とが疑似接着された状態を形成することでき、スタビライザブッシュ１００内周面とスタビライザバーＳＢ外周面との相対的滑りの発生を抑制することができる。その結果、ねじり変位が入力された場合には、スタビライザバーＳＢが急激に摺動し始めたり、或いは、逆に、スタビライザバーＳＢが摺動せず、ねじりトルクが急激に上昇することを回避することができるので、従来のスタビライザブッシュと比較して、自動車の乗り心地の大幅な向上を図ることができる。

Description

明細書

スタビライザブッシュ技術分野

[0001] 本発明は、スタビライザバーを揷通保持するスタビライザブッシュに関する。

背景技術

[0002] スタビライザブッシュは、スタビライザバーを揷通保持するためのものであり、例えば、特開平 4一 316729号公報ゃ特開平 7-91474号公報に開示されるように、厚肉筒状の防振基体 (ゴム状弾性体)から構成されている。防振基体は、頂面を平面とした U字形断面に形成されており、外周面を鞍形のブラケット部材で保持して、車両に取り付けられる。

[0003] これらのスタビライザブッシュによれば、前者は、防振基体の内周面に摺動性に優れるポリエステル繊維やテフロン (登録商標）繊維などの筒状ライナーを接合することで、後者は、突出高さのことなる 2種以上の突起を多数形成することで、それぞれスタビライザバーのねじりトルクを低減して、異音の発生を防止している。

特許文献 1 :特開平 4 - 316729号公報

特許文献 1 :特開平 7 - 91474号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] し力ながら、上述した従来のスタビライザブッシュでは、スタビライザバーの外周面と防振基体の内周面との間の摺動状態が不安定であり、そのため、スタビライザバーのねじり変位が入力された場合には、スタビライザバーが急激に摺動し始めたり、或レ、は、逆に、スタビライザバーが摺動せず、ねじりトルクが急激に上昇することがあり、これらの動作に起因して、自動車の乗り心地が悪化するという問題点があった。

[0005] 本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、防振基体の内周面とスタビライザバーの外周面との相対的な滑りを抑制して、自動車の乗り心地の向上を図ることができるスタビライザブッシュを提供することを目的としている。

課題を解決するための手段 [0006] この目的を達成するために請求の範囲第 1項記載のスタビライザブッシュは、スタビライザバーを揷通保持しゴム状弾性体から構成される防振基体を備え、その防振基体の底面を車体フレームに当接すると共に、残る側面をブラケット部材により保持して、前記車体フレームに固定されるものであり、前記防振基体は、前記底面を有する第 1基体と、その第 1基体と前記スタビライザバーを挟んで対向する第 2基体とに 2分割され、前記ブラケット部材は、前記第 1及び第 2基体の前記側面を保持する保持部と、その保持部の両端力張り出して前記車体フレームに接合される接合部とを備え、前記第 1及び第 2基体が前記スタビライザバーを挟み込んだ初期状態では、前記ブラケット部材の接合部が前記車体フレーム側から離間されるように構成されると共に、前記初期状態から前記ブラケット部材の接合部を前記車体フレームに接合した場合には、前記離間分だけ前記第 1及び第 2基体が前記ブラケット部材の保持部と前記車体フレームとの間で圧縮変形され、前記スタビライザバーと前記第 1及び第 2 基体とが疑似接着された状態を形成し得るように構成した。

[0007] 請求の範囲第 2項記載のスタビライザブッシュは、請求の範囲第 1項記載のスタビラィザブッシュにおいて、前記第 1及び第 2基体は、前記スタビライザバーの外周面に当接され断面円弧状に湾曲して形成される第 1及び第 2当接面をそれぞれ備え、それら第 1及び第 2当接面の曲率半径は、前記スタビライザバーの外周面の曲率半径よりも小さくされている。

[0008] 請求の範囲第 3項記載のスタビライザブッシュは、請求の範囲第 1又は第 2項に記載のスタビライザブッシュにおいて、前記底面を有する第 1基体には、そのゴム状弾性体よりも剛性の高いインサート部材が内挿されており、そのインサート部材は、前記スタビライザバー側の面が断面円弧状に湾曲して形成されると共に、その湾曲面の曲率半径が前記スタビライザバーの外周面の曲率半径よりも大きくされている。

[0009] 請求の範囲第 4項記載のスタビライザブッシュは、請求の範囲第 3項記載のスタビラィザブッシュにおいて、前記インサート部材の湾曲面は、前記スタビライザバーの軸方向視において、その湾曲面の円弧上の両端点を結ぶ弦の長さが前記スタビライザバーの直径よりも長くされている。

[0010] 請求の範囲第 5項記載のスタビライザブッシュは、請求の範囲第 4項記載のスタビラィザブッシュにおいて、前記湾曲面の円弧上の両端点を結ぶ弦の長さは、前記ブラケット部材の保持部の幅と略同等の長さとされている。

[0011] 請求の範囲第 6項記載のスタビライザブッシュは、請求の範囲第 3から第 5項のいずれかに記載のスタビライザブッシュにおいて、前記インサート部材の湾曲面は、前記第 1当接面と略同心の円弧状となるように湾曲し、かつ、前記車体フレームに固定された状態においては、前記スタビライザバーと略同心の円弧状となるように湾曲して形成されている。

[0012] 請求の範囲第 7項記載のスタビライザブッシュは、請求の範囲第 3から第 6項のいずれかに記載のスタビライザブッシュにおいて、前記インサート部材は、樹脂材料から構成されている。

[0013] 請求の範囲第 8項記載のスタビライザブッシュは、請求の範囲第 1から第 7項のいずれかに記載のスタビライザブッシュにおいて、前記第 2基体は、前記ブラケット部材の保持部の内周側に加硫接着されている。

[0014] 請求の範囲第 9項記載のスタビライザブッシュは、請求の範囲第 2から第 8項のいずれかに記載のスタビライザブッシュにおいて、前記第 1及び第 2基体の第 1及び第 2 当接面は、平滑面とされている。

[0015] 請求の範囲第 10項記載のスタビライザブッシュは、請求の範囲第 1から第 9項のいずれかに記載のスタビライザブッシュにおいて、前記スタビライザバーを揷通保持しない状態で前記ブラケット部材の接合部を前記車体フレームに接合した場合には、前記第 1及び第 2基体の合わせ面がほぼ突き合わされるように構成され、これにより、前記ブラケット部材の保持部と前記車体フレームとの間で圧縮変形された第 1及び第 2基体は、前記スタビライザバーの軸方向へ変形移動するように構成されている。

[0016] 請求の範囲第 11項記載のスタビライザブッシュは、請求の範囲第 2から第 10項のいずれかに記載のスタビライザブッシュにおいて、前記ブラケット部材の保持部の少なくとも一部は、前記第 2基体の第 2当接面と略同心の円弧状に湾曲し、かつ、前記車体フレームに固定された状態においては、前記スタビライザバーと略同心の円弧状となるように湾曲して形成されてレ、る。

[0017] 請求の範囲第 12項記載のスタビライザブッシュは、請求の範囲第 11項記載のスタビライザブッシュにおいて、前記第 1基体における前記第 1当接面と前記インサート部材の湾曲面との間の厚みは、前記スタビライザバーの軸方向視において、前記第

2基体における前記第 2当接面と前記ブラケット部材の保持部との間の厚みと略同等に構成されている。

発明の効果

[0018] 請求の範囲第 1項記載のスタビライザブッシュによれば、ブラケット部材の接合部を車体フレームに取り付けることで、第 1及び第 2基体が圧縮変形されるように構成したので、スタビライザバーと第 1及び第 2基体とが疑似接着された状態を確実に形成すること力 Sできる。よって、スタビライザブッシュの内周面に対してスタビライザバーが摺動すること（相対的な滑りの発生）を抑制して、スタビライザバーのねじれ角に対応したねじりトルクを安定して発生させることができるという効果がある。即ち、ねじり変位に対してスタビライザバーが急激に滑動することや、或いは、その摺動が阻止されて引っ掛かりが発生することでねじりトルクが急激に上昇するなどの不安定な動作を抑制することができるので、自動車の乗り心地の大幅な向上を図ることができるという効果がある。

[0019] また、従来のスタビライザブッシュのように、スタビライザバーの摺動性を向上させる手段（例えば、内周面へのオイルの塗布やそのオイルを保持する溝、或いは、内周面に接合されるポリエステル繊維などの摺動面層など）を設ける必要がないので、材料コストを削減することができ、その分、スタビライザブッシュ全体としての製品コストの削減を図ることができるとレ、う効果がある。

[0020] 更に、本発明のスタビライザブッシュによれば、防振基体を第 1及び第 2基体に 2分割して、それら第 1及び第 2基体でスタビライザバーを挟み込むように構成したので、従来のスタビライザブッシュのように、スリットを押し拡げてスタビライザバーを揷入するという煩雑な作業を行う必要がなぐ容易にスタビライザバーを揷通保持することができる。よって、車体フレームへの組み付けに際しては、その組み付け作業を簡素化して、作業コストの削減を図ることができるとレ、う効果がある。

[0021] ここで、従来のスタビライザブッシュでは、スタビライザバーがこじり変位した場合、防振基体の両端開口部において、その内周面とスタビライザバーの外周面との間に隙間が生じると共に、この隙間から砂や泥水などの異物が浸入することで、防振基体やスタビライザバーが摩耗、損傷するという問題点があった。

[0022] これに対し、本発明のスタビライザブッシュによれば、防振基体 (第 1及び第 2基体）が圧縮変形された状態でスタビライザバーを揷通保持するように構成したので、スタビライザバーがこじり変位した場合でも、防振基体の両端開口部に隙間が生じることを抑制する (即ち、圧縮変形されたゴム状弾性体の弾性復元力により隙間を塞ぐ)ことができ、その結果、砂や泥水などの異物の浸入により上記不具合が発生することを未然に防止して、耐久性の向上を図ることができるという効果がある。

[0023] 請求の範囲第 2項記載のスタビライザブッシュによれば、請求の範囲第 1項記載のスタビライザブッシュの奏する効果に加え、スタビライザバーの外周面に当接される第 1及び第 2当接面を断面円弧状に湾曲させると共に、その曲率半径をスタビラィザバ一の外周面の曲率半径よりも小さく構成したので、第 1及び第 2基体でスタビラィザバ一を挟み込む場合には、その挟み込み方向と略直交する方向へ第 1及び第 2当接面を押し拡げることができる。よって、スタビライザバーを挟み込む方向に第 1及び第 2基体を圧縮するだけでなぐその挟み込み方向に略直交する方向にも第 1及び第 2 基体を確実に圧縮させることができるという効果がある。その結果、スタビライザバーと第 1及び第 2基体とが疑似接着された状態を確実に形成することができ、上述したように、自動車の乗り心地のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

[0024] 請求の範囲第 3項記載のスタビライザブッシュによれば、請求の範囲第 1又は第 2 項に記載のスタビライザブッシュの奏する効果に加え、第 1基体には、そのゴム状弾性体よりも剛性の高いインサート部材を内挿したので、力かるインサート部材により第 1基体 (ゴム状弾性体）を確実に圧縮変形させることができるという効果がある。

[0025] また、インサート部材には、スタビライザバーの外周面の曲率半径よりも大きな曲率半径からなる湾曲面を設けたので、第 1基体の圧縮状態を湾曲面に沿って均一化すること力 Sできる。その結果、スタビライザバーと第 1及び第 2基体とが疑似接着された状態をより確実に形成することができると共に、第 1基体 (ゴム状弾性体)への負荷（ひずみ状態）を均一化してその耐久性の向上を図ることができるという効果がある。

[0026] 請求の範囲第 4項記載のスタビライザブッシュによれば、請求の範囲第 3項記載のスタビライザブッシュの奏する効果に加え、インサート部材の湾曲面は、その湾曲面の円弧上の両端点を結ぶ弦の長さがスタビライザーの直径よりも長くされているので

、第 1基体 (ゴム状弾性体)の圧縮状態を全体としてより均一化することができるという効果がある。

[0027] 請求の範囲第 5項記載のスタビライザブッシュによれば、請求の範囲第 4項記載のスタビライザブッシュの奏する効果に加え、インサート部材の湾曲面は、その湾曲面の円弧上の両端点を結ぶ弦の長さがブラケット部材の保持部の幅と略同等とされているので、第 1基体 (ゴム状弾性体)の圧縮状態を全体としてより一層均一化することができるという効果がある。

[0028] 請求の範囲第 6項記載のスタビライザブッシュによれば、請求の範囲第 3から第 5項のレ、ずれかに記載のスタビライザブッシュの奏する効果に加え、インサート部材の湾曲面は、第 1当接面と略同心の円弧状となるように湾曲し、かつ、車体フレームに固定された状態においては、スタビライザバーと略同心の円弧状となるように湾曲して形成されている。よって、第 1基体 (ゴム状弾性体)の圧縮状態を全体としてより均一化することができるという効果がある。その結果、スタビライザバーの摺動を抑制して、疑似接着効果をより発揮し得ると共に、ゴム状弾性体の一部に負荷 (ひずみ）が集中することを回避して、耐久性の向上を図ることができる。

[0029] 請求の範囲第 7項記載のスタビライザブッシュによれば、請求の範囲第 3から第 6項のレ、ずれかに記載のスタビライザブッシュの奏する効果に加え、インサート部材を榭脂材料力構成したので、さび等が発生することがなぐ耐久性に優れると共に、スタビライザブッシュ全体としての大幅な軽量化を図ることができるという効果がある。即ち、本発明では、その構造上、インサート部材が比較的大きな体積となるため、かかるインサート部材を金属材料から構成したのでは、重量が嵩むという問題が生じる。

[0030] 請求の範囲第 8項記載のスタビライザブッシュによれば、請求の範囲第 1から第 7項のレ、ずれかに記載のスタビライザブッシュの奏する効果に加え、第 2基体をブラケット部材の保持部の内周側に加硫接着する構成としたので、車体フレームへの組み付けに際しては、それら両部材を一度に組み付けることができるので、その組み付け作業を簡素化して、作業コストの削減を図ることができるという効果がある。 [0031] また、従来のスタビライザブッシュでは、防振基体（第 2基体）の側面とブラケット部材 (保持部）の内周面との間に砂や泥水などの異物が浸入して、摩耗や損傷が生じるという問題点があつたところ、本発明のように、両部材が加硫接着されていれば、砂や泥水などの浸入による上記問題点を未然に防止して、耐久性の向上を図ることができるという効果がある。

[0032] なお、このように両部材 (第 2基体とブラケット部材）を加硫接着することは、従来のスタビライザブッシュでは不可能であり（スリット部を押し拡げてスタビライザバーを揷入する必要があるため）、本発明のように防振基体を第 1及び第 2基体に 2分割することで初めて可能になったものであり、これにより作業性の向上と耐久性の確保とを同時に達成することができる。

[0033] 請求の範囲第 9項記載のスタビライザブッシュによれば、請求の範囲第 2から第 8項のいずれかに記載のスタビライザブッシュの奏する効果に加え、第 1及び第 2基体の第 1及び第 2当接面を平滑面で構成したので、スタビライザバーの外表面との密着性を高めて、その摺動をより確実に抑制することができるとレ、う効果がある。

[0034] また、従来のスタビライザブッシュのように、防振基体の内周面（第 1及び第 2当接面）に溝や突起を設けるためには、それに対応する複雑な形状を加硫金型に加工する必要が生じ、加工コストが嵩むところ、本発明のスタビライザブッシュのように、第 1 及び第 2当接面を平坦面とすれば、加硫金型への複雑な加工が不要となり、加工コストが低減されるので、その分、スタビライザブッシュ全体としての製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

[0035] 請求の範囲第 10項記載のスタビライザブッシュによれば、請求の範囲第 1から第 9 項のレ、ずれかに記載のスタビライザブッシュの奏する効果に加え、スタビライザバーを揷通保持しない状態でブラケット部材の接合部を車体フレームに接合した場合には、第 1及び第 2基体の合わせ面がほぼ突き合わされるように構成したので、ブラケット部材の保持部と車体フレームとの間で圧縮変形された第 1及び第 2基体をスタビラィザバーの軸方向へ変形移動させることができる。

[0036] これにより、スタビライザバーと第 1及び第 2基体とが疑似接着された状態を確実に形成すること力 Sできる。よって、スタビライザブッシュの内周面に対してスタビラィザバ一が摺動することを抑制することができるので、上述の通り、自動車の乗り心地の大幅な向上を図ることができるという効果がある。

[0037] 請求の範囲第 11項記載のスタビライザブッシュによれば、請求の範囲第 2から第 1 0項のレ、ずれかに記載のスタビライザブッシュの奏する効果に加え、ブラケット部材の保持部の少なくとも一部は、第 2当接面と略同心の円弧状となるように湾曲し、かつ、車体フレームに固定された状態においては、スタビライザバーと略同心の円弧状となるように湾曲して形成されている。よって、第 2基体 (ゴム状弾性体)の圧縮状態を全体としてより均一化することができるという効果がある。その結果、スタビライザバーの摺動を抑制して、疑似接着効果をより発揮し得ると共に、ゴム状弾性体の一部に負荷（ひずみ）が集中することを回避して、耐久性の向上を図ることができる。

[0038] 請求の範囲第 12項記載のスタビライザブッシュによれば、請求の範囲第 11項記載のスタビライザブッシュの奏する効果に加え、第 1及び第 2基体の厚みを略同等に構成したので、第 1及び第 2基体 (ゴム状弾性体)の圧縮状態を全体としてより均一化することができるという効果がある。その結果、スタビライザバーの摺動を抑制して、疑似接着効果をより発揮し得ると共に、ゴム状弾性体の一部に負荷 (ひずみ）が集中することを回避して、耐久性の向上を図ることができる。更に、スタビライザバーの保持剛性を均一化して、スタビライザバーを安定して保持することができるので、操縦安定性の向上を図ることができるという効果がある。

図面の簡単な説明

[0039] [図 1]本発明の 1実施の形態におけるスタビライザブッシュの分解斜視図である。

[図 2] (a)は、第 1ブッシュの上面図であり、 (b)は、第 1ブッシュの側面図である。

[図 3]図 2の III一 III線における第 1ブッシュの断面図である。

[図 4] (a)は、第 2ブッシュの上面図であり、 (b)は、第 2ブッシュの側面図である。

[図 5]図 4の V— V線における第 2ブッシュの断面図である。

[図 6]第 1及び第 2ブッシュでスタビライザバーを挟み込んだ初期状態を示す模式図である。

[図 7]スタビライザブッシュを車体フレームへ固定した状態を示す模式図である。符号の説明 100 スタビライザブッシュ

1 第 1ブッシュ（スタビラィザブッシュの一部）

31 第 1基体

31a 第 1当接面

31b 底面

11 インサート部材

11a 湾曲面

2 第 2ブッシュ（スタビラィザブッシュの一部）

32 第 2基体

32a 第 2当接面

21 ブラケット部材

21a 保持部

21b 接合部

21bl 揷通孔

SB スタビライザバー

BF 車体フレーム

Rl 第 1当接面の曲率半径

Ri 湾曲面の曲率半径

R2 第 2当接面の曲率半径

Rb 保持部の内周面の曲率半径

Wl 湾曲面の幅 (湾曲面の円弧上の両端点を結ぶ弦の長さ)

発明を実施するための最良の形態

[0041] 以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図 1 は、本発明の 1実施の形態におけるスタビライザブッシュ 100の分解斜視図である。まず、図 1を参照して、スタビライザブッシュ 100の概略構成について説明する。

[0042] スタビライザブッシュ 100は、左右のサスペンションアーム（図示せず）を連結するスタビラィザバー SBを相通保持するものであり、図 1に示すように、第 1ブッシュ 1と第 2 ブッシュ 2との 2分割体として構成されている。 [0043] このスタビライザブッシュ 100は、図 1に示すように、第 1及び第 2ブッシュ 1, 2でスタビライザバー SBを挟み込み、第 2ブッシュ（ブラケット部材 21)を車体フレーム BF (図 6及び図 7参照）に接合することで、後述するように、スタビライザバー SBが第 1及び第 2ブッシュ 1， 2 (第 1及び第 2基体 31 , 32)間に挟持された状態で保持される。

[0044] これにより、第 1及び第 2基体 31 , 32をブラケット部材 21と車体フレーム BFとの間で圧縮変形させ、スタビライザバー SBとスタビライザブッシュ 100とが疑似接着された状態を形成することができるので、スタビライザバー SBの摺動（即ち、スタビラィザブッシュ 100内周面とスタビライザバー SB外周面との相対的滑りの発生）を抑制することができる。

[0045] その結果、ねじり変位が入力された場合には、スタビライザバー SBが急激に摺動し始めたり、或いは、逆に、スタビライザバー SBが摺動せず、ねじりトルクが急激に上昇することを回避することができるので、従来のスタビライザブッシュと比較して、自動車の乗り心地の大幅な向上を図ることができる。

[0046] 次いで、図 2及び図 3を参照して、第 1ブッシュ 1の詳細構成について説明する。図

2 (a)は、第 1ブッシュ 1の上面図であり、図 2 (b)は、第 1ブッシュ 1の側面図である。

[0047] また、図 3は、図 2 (a)の III一 III線における第 1ブッシュ 1の断面図である。なお、スタビライザバー SBは、図 2 (a)の上下方向に配設される。よって、図 3は、スタビライザバー SBの軸方向に略垂直な断面視に対応する。

[0048] 第 1ブッシュ 1は、後述する第 2ブッシュ 2 (図 4及び図 5参照）と組み合わされることで断面略 U字状の筒体を構成するものであり（図 7参照）、図 2及び図 3に示すように、ゴム状弾性体から構成される第 1基体 31と、その第 1基体 31内に坦設されるインサ一ト部材 11とを備える。

[0049] 第 1基体 31は、図 2 (a)に示すように、上面視略矩形状に形成されると共に、この上面側（図 2 (a)紙面手前側）には、図 2 (b)に示すように、円弧状に湾曲する第 1当接面 31aが凹設形成されている。なお、上面の反対面側（図 2 (a)紙面奥側）には、図 2 (b)に示すように、平坦面状の底面 31bが形成されている。スタビライザブッシュ 100 を車体フレーム BFに固定した状態では、この底面 31bが車体フレーム BFに当接される（図 1又は図 7参照）。 [0050] 第 1当接面 31aは、スタビライザバー SBの外周面に当接される湾曲面であり（図 6 及び図 7参照）、図 3に示すように、曲率半径 R1を有する断面略半円の円弧状に形成されている。なお、第 1当接面 31aの表面は、溝などを有さない平滑面として構成されているので、スタビライザバー SBの外表面との密着性を高めて、その摺動（相対的な滑り）をより確実に抑制することができる。

[0051] また、従来のスタビライザブッシュのように、その内周面に溝や突起を設ける構成とすると、それに対応する複雑な形状を加硫金型に加工する必要が生じ、加工コストが嵩むところ、本発明のスタビライザブッシュ 100のように、第 1当接面 31aを平滑面として構成すれば、加硫金型への複雑な加工を不要として、加工コストの低減を図ることができる。その結果、スタビライザブッシュ 100全体としての製品コストの削減を図ることができる。

[0052] ここで、第 1当接面 31aの曲率半径 R1は、スタビライザバー SBの外周面の曲率半径 Rs (図示せず）よりも小さくされており（R1く Rs)、本実施の形態では、 Rs = 15m mに対して、 Rl = 12mmとされている。

[0053] 第 1基体 31には、図 3に示すように、インサート部材 11が坦設されている。このインサート部材 11は、第 1基体 31の圧縮を均一化するための部材であり、第 1基体 31を構成するゴム状弾性体よりも剛性の高い樹脂材料力構成されている。よって、第 1 基体 31を確実に圧縮変形させることができる。

[0054] また、このように、インサート部材 11を樹脂材料から構成すれば、さび等の発生を回避して、耐久性の向上を図ることができる。更に、スタビライザブッシュ 100全体としての大幅な軽量化を図ることもできる。即ち、本発明のスタビライザブッシュ 100では、その構造上、インサート部材 11が比較的大きな体積となるため、かかるインサート部材 11を金属材料から構成したのでは、重量が嵩むという不具合が生じる。

[0055] インサート部材 11には、スタビライザバー SB側となる面（図 3上側面）に湾曲面 11a が形成されており、湾曲面 11aは、曲率半径 Riを有する断面円弧状に湾曲して形成されている。

[0056] なお、湾曲面 11aの曲率半径 Riは、スタビライザバー SBの外周面の曲率半径 Rs ( 図示せず）よりも大きくされており（Rsく Ri)、本実施の形態では、 Rs = 15mmに対して、 Ri= 21mmとされている。

[0057] このように、インサート部材 11には、スタビライザバー SBの外周面の曲率半径 Rsよりも大きな曲率半径 Riからなる湾曲面 11aを設けたので、スタビライザバー SBを挿通保持する場合には（図 7参照）、第 1基体 31の圧縮状態を湾曲面 11aに沿って均一ィ匕すること力 Sできる。その結果、スタビライザバー SBと第 1及び第 2基体 31 , 32とが疑似接着された状態をより確実に形成することができると共に、第 1基体 31への負荷 (ひずみ）を均一化してその耐久性の向上を図ることができる。

[0058] また、湾曲面 11aの幅 W1 (即ち、湾曲面 1 laの円弧上の両端点を結ぶ弦の長さ）は、スタビライザバー SBの直径よりも広くされ、かつ、後述するブラケット部材 21 (保持部 21aの対向面間）の幅と略同等の広さとされている（図 6参照）。よって、スタビラィザバー SBを揷通保持する場合には（図 7参照）、第 1基体 31の圧縮状態を全体的に、特に、幅方向により均一化することができる。

[0059] なお、湾曲面 11aの幅 W1は、ブラケット部材の保持部 21aの対向面間の幅よりも略 0. 5mmから略 4mm (片側略 0. 25mmから略 2mm)程度だけ小さくされていることが好ましい。この寸法が大き過ぎると、上述した圧縮状態の均一化の効果が得られ難くなる一方、小さ過ぎると、加硫成形型内でのゴムの流動性が悪化して、成形不良が発生し易くなるからである。

[0060] ここで、インサート部材 11の湾曲面 11aは、図 3に示すように、上述した第 1当接面 31aと略同心の円弧状となるように湾曲し、かつ、車体フレーム BFに固定された状態においては、スタビライザバー SBの外周面と略同心の円弧状となるように湾曲して形成されている（図 7参照）。よって、第 1基体 31の圧縮状態を全体に、特に、その厚み方向により均一化することができる。

[0061] 次いで、図 4及び図 5を参照して、第 2ブッシュ 2の詳細構成について説明する。図 4 (a)は、第 2ブッシュ 2の上面図であり、図 4 (b)は、第 2ブッシュ 2の側面図である。また、図 5は、図 4 (a)の V— V線における第 2ブッシュ 2の断面図である。

[0062] 第 2ブッシュ 2は、上述した第 1ブッシュ 1 (図 2及び図 3参照）と組み合わされることでスタビライザバー SBを挟持するものであり（図 7参照）、図 4及び図 5に示すように、ゴム状弾性体から構成される第 2基体 32と、金属材料から構成されるブラケット部材 21とを備える。

[0063] 第 2基体 32は、図 4 (b)に示すように、断面略半円の筒状に形成され、その外周面側がブラケット部材 21 (保持部 21a)の内周側に加硫接着されている。よって、スタビライザブッシュ 100を車体フレーム BFに組み付けるに際しては（図 1参照）、それら両部材 (即ち、ブラケット部材 21と第 2基体 32)を一度に組み付けることができるので、その組み付け作業を簡素化して、作業コストの削減を図ることができる。

[0064] また、従来のスタビライザブッシュでは、防振基体の側面とブラケット部材の内周面とが加硫接着されていなかったため、それら両部材の間に砂や泥水などの異物が浸入して、摩耗や損傷が生じるという問題点があつたところ、本発明のスタビライザブッシュ 100のように、両部材が（ブラケット部材 21と第 2基体 32)加硫接着されていれば、砂や泥水などの浸入に起因する上記問題点を未然に防止して、耐久性の向上を図ること力 Sできる。

[0065] なお、このように両部材 (ブラケット部材 21と第 2基体 32)を加硫接着することは、従来のスタビライザブッシュでは不可能であり（スリット部を押し拡げてスタビライザバー SBを挿入する必要があるため）、本発明のように、スタビライザブッシュ 100を 2分割体で構成する (即ち、防振基体を第 1及び第 2基体 31， 32に 2分割する)ことで初めて可能になったものであり、これにより作業性の向上と耐久性の確保とを同時に達成すること力 Sできる。

[0066] 第 2基体 32の内面側（図 4 (b)下側）には、円弧状に湾曲する第 2当接面 32aが形成されている。第 2当接面 32aの表面は、上述した第 1当接面 31aと同様に、溝などを有さない平滑面として構成されている。よって、上述したように、スタビライザバー S Bの外表面との密着性を高めて、その摺動をより確実に抑制することができると共に、加硫金型への複雑な加工を不要として、加工コストの低減を図ることができる。

[0067] 第 2当接面 32aは、スタビライザバー SBの外周面に当接される湾曲面であり（図 6 及び図 7参照）、上述した第 1当接面 31a (図 3参照）と略同形状に形成されてレ、る。即ち、第 2当接面 32aの曲率半径 R2は、第 1当接面 31aの曲率半径 R1と略同等の大きさとされている（R2 = R1)。よって、第 2当接面 32aの曲率半径 R2は、スタビラィザバー SBの外周面の曲率半径 Rs (図示せず）よりも小さくされてレ、る（R2く Rs)。 [0068] ブラケット部材 21は、第 2基体 32の外周面が加硫接着されると共に、上述した第 1 基体 31の側面を保持（図 6及び図 7参照）する保持部 21aと、その保持部 21aの両端力張り出して車体フレーム BF (図 6及び図 7参照）に接合される接合部 21bとを備える。

[0069] 保持部 21aは、図 4 (b)に示す側面視において、略 U字状に湾曲して形成されており、第 2基体 32の外周面に対応する部位は、曲率半径 Rbを有する断面円弧状に湾曲して形成されている。なお、かかる部位は、上述したインサート部材 11の湾曲面 11 a (図 3参照）と略同形状に形成されている。即ち、保持部 21aの内周面の曲率半径 R bは、湾曲面 11aの曲率半径 Riと略同等とされている（Rb = Ri)。

[0070] また、保持部 21aの内周面は、図 4 (b)に示すように、上述した第 2当接面 32aと略同心の円弧状となるように湾曲し、かつ、車体フレーム BFに固定された状態においては、スタビライザバー SBの外周面と略同心の円弧状となるように湾曲して形成されている（図 7参照）。よって、スタビライザバー SBを挿通保持する場合には（図 7参照）、第 2基体 32の圧縮状態を全体としてより均一化することができる。

[0071] 上述のように、保持部 21a及び第 2当接面 32aの曲率半径 Rb, R2は、湾曲面 11a 及び第 1当接面 31aの曲率半径 Ri, R1 (図 3参照）とそれぞれ略同一とされ、よって、第 2基体 32の厚み（即ち、第 2当接面 32aと保持部 21aとの間の厚み）と第 1基体 31 の厚み（即ち、第 1当接面 31aと湾曲面 11aとの間の厚み）とが略同等の厚みで構成されている。

[0072] その結果、スタビライザバー SBを揷通保持する場合には（図 7参照）、第 1及び第 2 基体 31 , 32の圧縮状態を全体としてより均一化することができるので、スタビライザバー SBとの疑似接着効果をより発揮し得ると共に、第 1又は第 2基体 31 , 32の一部に負荷（ひずみ）が集中することを回避して、耐久性の向上を図ることができる。

[0073] 更に、この場合には、スタビライザバー SBの保持剛性を各方向で均一化して、スタビライザバー SBをいずれの方向（例えば、図 7上下左右方向）に対しても安定して保持することができるので、操縦安定性の向上を図ることができる。

[0074] 接合部 21bには、図 4 (a)に示すように、正面視長穴状の揷通孔 21blが穿設されており、この揷通孔 21blに揷通されたボルト（図示せず）によって、ブラケット部材 21 が車体フレーム BFに螺合される。

[0075] なお、ブラケット部材 21は、図 5に示すように、保持部 21a及び係合部 21bの両端（図 5左右端)を略 L字形に折り曲げると共に、保持部 21aの略中央部に半円状の突出部を突設した形状にプレス加工されている。その結果、これら折り曲げ部及び突設部により、ブラケット部材 21全体としての剛性が確保されている。

[0076] 次いで、図 6及び図 7を参照して、スタビライザブッシュ 100によりスタビライザバー S Bを揷通保持した状態について説明する。

[0077] 図 6は、第 1及び第 2ブッシュ 1， 2でスタビライザバー SBを挟み込んだ初期状態を示す模式図であり、図 7は、スタビライザブッシュ 100を車体フレーム BFへ固定した状態を示す模式図である。なお、図 6及び図 7では、理解を容易とするために、第 1ブッシュ 2のみを断面視して図示してレ、る。

[0078] スタビブッシュ 100を車体フレーム BFに固定するに際しては、図 6に示すように、まず、第 1ブッシュ 1 (第 1基体 31)の底面 31bを車体フレーム BFに当接させつつ、スタビライザバー SBを第 1及び第 2ブッシュ 1 , 2の間に挟み込み、次いで、ブラケット部材 21の揷通孔 21bl (図 4及び図 5参照）に挿通したボルト（図示せず）を車体フレーム BFに締結する。

[0079] ここで、図 6に示す初期状態では、ブラケット部材 21の接合部 21bが車体フレーム BFから離間されているので、その離間分だけ、ボルトの締結に伴って、ブラケット部材 21が車体フレーム BFへ移動する。その結果、図 7に示すように、第 1及び第 2基体 31 , 32がブラケット部材 21の保持部 21aと車体フレーム SB (即ち、インサート部材 1 1)との間で圧縮変形される。

[0080] これにより、スタビライザバー SBとスタビライザブッシュ 100とが疑似接着された状態を形成して、スタビライザバー SBの摺動 (スタビラィザブッシュ 100に対する相対的な滑りの発生）を抑制することができるので、ねじり変位が入力された場合には、スタビライザバー SBが急激に摺動し始めたり、或いは、逆に、スタビライザバー SBが摺動せず、ねじりトルクが急激に上昇することを回避することができ、その結果、自動車の乗り心地の大幅な向上を図ることができる。

[0081] また、従来のスタビライザブッシュのように、スタビライザバー SBの摺動性を向上させる手段（例えば、第 1及び第 2当接面 31a, 32aへのオイルの塗布や、そのオイルを保持する溝、或いは、ポリエステル繊維などの摺動面層など）を設ける必要がないので、材料コストを削減することができ、その分、スタビライザブッシュ 100全体としての製品コストの削減を図ることができる。

[0082] 更に、本発明のスタビライザブッシュ 100によれば、第 1及び第 2ブッシュ 1， 2 (第1 及び第 2基体 31 , 32)からなる 2分割体として構成されているので、その組み付け作業に際しては、それら第 1及び第 2ブッシュ 1 , 2でスタビライザバー SBを挟み込み、ボルトにより締結するだけで、力、かるスタビライザブッシュ 100を容易に車体フレーム BFに固定すること力 Sできる。

[0083] 即ち、従来のスタビライザブッシュのように、スリットを押し拡げてスタビライザバー S Bを揷入するという作業者に負担の力かる煩雑で力を要する作業を行う必要がないので、車体フレーム BFへの組み付け作業を簡素化して、その分、作業コストの削減を図ることもできる。

[0084] ここで、従来のスタビライザブッシュでは、スタビライザバー SBがこじり変位した場合、スタビライザバー SBを揷通保持する両端開口部において、その内周面とスタビラィザバー SBの外周面との間に隙間が生じると共に、この隙間から砂や泥水などの異物が浸入することで、ゴム状弾性体やスタビライザバー SBが摩耗、損傷するという問題点があった。

[0085] これに対し、本発明のスタビライザブッシュ 100によれば、図 7に示すように、第 1及び第 2基体 31 , 32を圧縮した状態でスタビライザバー SBを揷通保持するように構成したので、スタビライザバー SBがこじり変位した場合でも、第 1及び第 2基体 31 , 32 がその弾性復元力によりスタビライザバー SBの変位方向へ追従して、両端開口部に隙間が生じることを抑制する。その結果、砂や泥水などの異物の浸入で上記不具合が発生することを未然に防止して、耐久性の向上を図ることができる。

[0086] また、上述したように、第 1及び第 2当接面 31a， 32aの曲率半径 Rl , R2 (図 3及び図 4参照）はスタビライザバー SBの外周面の曲率半径 Rs (図示せず）よりも小さく構成されている。よって、第 1及び第 2基体 31， 32でスタビライザバー SBを挟み込むと、図 6に示すように、第 1及び第 2当接面 31a, 32aの両端部（図 6左右側）がスタビラィザバー SBの外周面に当接されると共に、第 1及び第 2当接面 31a, 32aとスタビラィザバー SBの外周面との間には、略三日月状の空隙がそれぞれ形成される。

[0087] その結果、スタビライザバー SBを挟み込んだ第 1及び第 2基体 31 , 32が圧縮変形される場合には、その挟み込み方向（図 6上下方向）と略直交する方向（図 6左右方向）へ第 1及び第 2当接面 31a， 32aを押し拡げることができるので、第 1及び第 2基体 31 , 32を前記挟み込み方向に圧縮するだけでなぐその挟み込み方向に略直交する方向にも第 1及び第 2基体 31 , 32確実に圧縮させることができる。よって、スタビライザバー SBと第 1及び第 2基体 31 , 32とが疑似接着された状態を確実に形成すること力 Sでき、自動車の乗り心地のより一層の向上を図ることができる。

[0088] また、スタビライザブッシュ 100は、スタビライザバー SBを揷通保持せずに組み立てた状態（即ち、図 6において、スタビライザバー SBを取り除き、ブラケット部材 21の接合部 21bを車体フレーム BFに接合した状態）では、第 1及び第 2基体 31， 32の合わせ面（第 1及び第 2当接面 31a, 32aの左右の平坦面）同士がほぼ突き合わされる（当接する）ように構成されてレヽる。

[0089] これにより、スタビライザバー SBを挟み込んだ第 1及び第 2基体 31 , 32が圧縮変形される場合には、その圧縮変形された第 1及び第 2基体 31 , 32をスタビライザバー S Bの軸方向（図 6及び図 7紙面垂直方向）へ変形移動させることができる。よって、スタビライザブッシュ SBと第 1及び第 2基体 31， 32との間により強固な疑似接着状態を形成して、スタビライザバー SBの摺動を確実に抑制することができ、その結果、自動車の乗り心地の大幅な向上を図ることができる。

[0090] 以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなぐ本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

[0091] 例えば、上記各実施の形態では、第 1及び第 2基体 31， 32の厚みを略同等に構成する場合を説明した力 S、必ずしもこれに限られるわけではなぐ両基体 31， 32の厚みを異ならせることは当然可能である。これにより、スタビライザバー SBの保持剛性を変位方向に応じて変化させて、操縦安定性のチューニングを図ることができる。

[0092] また、上記実施の形態で示した各数値は一例であり、別の数値とすることは当然可能である。

産業上の利用可能性

本発明によれば、スタビライザバーの摺動を抑制して、乗り心地の向上を図ることができる。

Claims

請求の範囲

[1] スタビライザバーを揷通保持しゴム状弾性体から構成される防振基体を備え、その防振基体の底面を車体フレームに当接すると共に、残る側面をブラケット部材により保持して、前記車体フレームに固定されるスタビライザブッシュにおいて、

前記防振基体は、前記底面を有する第 1基体と、その第 1基体と前記スタビライザバーを挟んで対向する第 2基体とに 2分割され、

前記ブラケット部材は、前記第 1及び第 2基体の前記側面を保持する保持部と、その保持部の両端から張り出して前記車体フレームに接合される接合部とを備え、前記第 1及び第 2基体が前記スタビライザバーを挟み込んだ初期状態では、前記ブラケット部材の接合部が前記車体フレーム側から離間されるように構成されると共に、

前記初期状態から前記ブラケット部材の接合部を前記車体フレームに接合した場合には、前記離間分だけ前記第 1及び第 2基体が前記ブラケット部材の保持部と前記車体フレームとの間で圧縮変形され、前記スタビライザバーと前記第 1及び第 2基体とが疑似接着された状態を形成し得るように構成したことを特徴とするスタビライザブッシュ。

[2] 前記第 1及び第 2基体は、前記スタビライザバーの外周面に当接され断面円弧状に湾曲して形成される第 1及び第 2当接面をそれぞれ備え、それら第 1及び第 2当接面の曲率半径は、前記スタビライザバーの外周面の曲率半径よりも小さくされていることを特徴とする請求の範囲第 1項記載のスタビライザブッシュ。

[3] 前記底面を有する第 1基体には、そのゴム状弾性体よりも剛性の高レ、インサート部材が内挿されており、

そのインサート部材は、前記スタビライザバー側の面が断面円弧状に湾曲して形成されると共に、その湾曲面の曲率半径が前記スタビライザバーの外周面の曲率半径よりも大きくされていることを特徴とする請求の範囲第 1又は第 2項に記載のスタビラィザブッシュ。

[4] 前記インサート部材の湾曲面は、前記スタビライザバーの軸方向視において、その湾曲面の円弧上の両端点を結ぶ弦の長さが前記スタビライザバーの直径よりも長くされていることを特徴とする請求の範囲第 3項記載のスタビライザブッシュ。

[5] 前記湾曲面の円弧上の両端点を結ぶ弦の長さは、前記ブラケット部材の保持部の幅と略同等の長さとされていることを特徴とする請求の範囲第 4項記載のスタビライザブッシュ。

[6] 前記インサート部材の湾曲面は、前記第 1当接面と略同心の円弧状となるように湾曲し、かつ、前記車体フレームに固定された状態においては、前記スタビライザバーと略同心の円弧状となるように湾曲して形成されていることを特徴とする請求の範囲第 3から第 5項のいずれかに記載のスタビライザブッシュ。

[7] 前記インサート部材は、樹脂材料力構成されていることを特徴とする請求の範囲第 3から第 6項のいずれかに記載のスタビライザブッシュ。

[8] 前記第 2基体は、前記ブラケット部材の保持部の内周側に加硫接着されていることを特徴とする請求の範囲第 1から第 7項のいずれかに記載のスタビライザブッシュ。

[9] 前記第 1及び第 2基体の第 1及び第 2当接面は、平滑面とされていることを特徴とする請求の範囲第 2から第 8項のいずれかに記載のスタビライザブッシュ。

[10] 前記スタビライザバーを揷通保持しなレ、状態で前記ブラケット部材の接合部を前記車体フレームに接合した場合には、前記第 1及び第 2基体の合わせ面がほぼ突き合わされるように構成され、これにより、前記ブラケット部材の保持部と前記車体フレームとの間で圧縮変形された第 1及び第 2基体は、前記スタビライザバーの軸方向へ変形移動するように構成されていることを特徴とする請求の範囲第 1から第 9項のいずれかに記載のスタビライザブッシュ。

[11] 前記ブラケット部材の保持部の少なくとも一部は、前記第 2基体の第 2当接面と略同心の円弧状に湾曲し、かつ、前記車体フレームに固定された状態においては、前記スタビライザバーと略同心の円弧状となるように湾曲して形成されていることを特徴とする請求の範囲第 2から第 10項のいずれかに記載のスタビライザブッシュ。

[12] 前記第 1基体における前記第 1当接面と前記インサート部材の湾曲面との間の厚みは、前記スタビライザバーの軸方向視において、前記第 2基体における前記第 2当接面と前記ブラケット部材の保持部との間の厚みと略同等に構成されていることを特徴とする請求の範囲第 11項記載のスタビライザブッシュ。