WO2006045294A2 - Vielzwecktrasse aus leimholz - Google Patents

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    • E01D1/00—Bridges in general
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D18/00—Bridges specially adapted for particular applications or functions not provided for elsewhere, e.g. aqueducts, bridges for supporting pipe-lines
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2/00—Bridges characterised by the cross-section of their bearing spanning structure
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2101/00—Material constitution of bridges
    • E01D2101/10—Wood

Definitions

  • the invention relates to a multipurpose road consisting of vertically extending pillars and horizontally extending Trassenab ⁇ cut, which are arranged in rows on the pillars, wherein a plurality of path sections one or more überrap derlying routes or support surfaces for lines form, as well as inside over the entire length
  • the multi-purpose road have continuous cavity.
  • the object of the invention in the construction of a multipurpose road whose components are also in strong fluctuations in temperature to the least extent possible, the stresses associated with the extension of the route in the longitudinal direction, should be largely neutralized by the geometry of the contact points of the horizontally oriented path sections.
  • the glued wood known from the wood glue construction can consist of solid wood, plywood or hardboard webs and always has a layered structure, wherein the usually consisting of the same type of wood layers are combined to form a wooden support of any shape.
  • glues for the production of laminated wood all weather-resistant glues, in particular hard-material resins, are suitable, which harden after the addition of hardeners (for example ammonium chloride) at usually higher temperatures.
  • hardeners for example ammonium chloride
  • glues of acrylate and Pheynolharz- and resorcinol resin base can be used.
  • the plates to be assembled together with the laminated wood can be provided with teeth or profiles on the surfaces in contact with one another, which increases the stability against shear forces.
  • Laminated wood can be processed in exactly the same way as solid wood, but advantageously has a lower shrinkage or expansion with temperature fluctuations.
  • the coefficient of expansion parallel to the fiber is 0.005% for spruce and fir.
  • travel distance in the sense of the invention comprises roadways both for rubber-tired vehicles that can be steered independently, and for rail-guided vehicles.
  • Rail-guided vehicles include both conventional railway trains as well as magnetic levitation trains and air-cushioned vehicles.
  • the core idea of the invention resides in the use of the renewable raw material wood for a multipurpose roadway which consists of trapezoidal roadway sections lined up on pillars. Glued wood is used for the production of the module-like modular track sections and the buttresses. This multi-glued wood is characterized by various, interesting for the construction of tracks and valuable building physical Ei ⁇ properties.
  • the temperature- and moisture-dependent shrinkage and expansion of laminated wood is comparatively low.
  • the length changes which nevertheless occur within the route sections are compensated in accordance with a further core idea in that the route sections are arranged alternately, wherein the obliquely extending end sides are in contact with the essential part of their surface and in the vertical direction thereon can slide.
  • the thermal conductivity of laminated wood is low, so that the cavities provided in the interior of the line sections for the installation of Rohrleitun ⁇ isolated from the outside are. Extreme temperature fluctuations, especially in permafrost areas, can thus be absorbed. This characteristic is particularly important in winter, when the delivery temperatures of oil are above 50 °. Due to the extreme temperature gradients between the outside area and the interior of the pipe, cracking and breaking can occur in the case of steel pipelines without insulation, which therefore have to be isolated in a complex manner. However, track sections made of laminated timber with corresponding cavities for receiving pipelines are load-bearing parts and insulation in one.
  • the angle of inclination of the front edges of the trapezoidal route sections is at least 5 ° with respect to a line aligned perpendicular to the base area. It goes without saying that the length compensation between the ausdeh ⁇ nenden or shrinking path sections with less resistance occurs when the inclination angle is greater. Since the edges on the base surface become more susceptible to breakage with the longer longitudinal edge as the front sides become more inclined, the upper limit of the angle of inclination is predetermined by the stability of the laminated wood in this edge region.
  • the supporting pillars for receiving the Trassenab ⁇ sections are arranged in one or more rows.
  • the double row An ⁇ order of buttresses is recommended for correspondingly wide roadways.
  • a plurality of routes are arranged über ⁇ each other and next to each other. It is also conceivable that several routes are only arranged side by side.
  • the routes can be positi ⁇ ons above or below the hollow body, which span the multipurpose road. If the driving route is arranged below the cavities carrying the pipelines, the roofing of the driving route, which is expedient in particular in areas with heavy snowfall, advantageously results.
  • a snow pad on an upper runway is easy to remove because it can fall down laterally from the road during snow clearing.
  • the cavities provided for receiving pipe or supply lines can also be arranged in various ways. To achieve the best possible insulation is proposed to arrange the cavities parallel next to each other. If the route runs above the cavities, the upper side of the cavities is advantageously also insulated.
  • this seal is made of a stretchable, permanently elastic material such as rubber or silicone.
  • This outer circumferential seal may also be very useful for thermal insulation of the cavities located in the interior of the door sections and the pipe conduits guided therein. In this case, it is conceivable that the individual compartments are also isolated from each other.
  • the seal between the end faces of the Trassen ⁇ sections also consist of an acid-resistant round steel or a rounded, U-shaped, acid-resistant spring steel profile, which is applied flat against the bevelled end faces of the compartments and thereby other, additional sealant tion media against any acid damage protects.
  • a seal is also present on the end faces of the walls which form individual compartments. This gives the sealing elements a grid-like structure and are inserted in this form between the individual route sections.
  • connection of the route sections by additional elements is not absolutely necessary if the coherent construction of the route already creates a stabilization that extends across several route sections.
  • the front-side contact surfaces of the route sections each have complementary shaped, eg groove-like, structures which prevent lateral slippage.
  • dovetail-shaped grooves or springs can be let into the wood on two adjacent line sections.
  • Such grooves and springs can also be formed as separate components made of metal or plastic and embedded in the wood at the Stirnsei ⁇ th the route sections and secured. In particular in seismic areas, such an embodiment may be advantageous.
  • steel bolts and / or screw-in sleeves are also possible to use steel bolts and / or screw-in sleeves.
  • iron profiles with an angular cross-section bear on the edges of the route sections aligned in the horizontal direction.
  • the thigh thickness of the profiles is approx. 20 mm.
  • the angle profiles serve to protect the door sections and can additionally stabilize or seal the glued-wood parts joined together with the edge area.
  • the pillars are embedded in foundations of concrete. These foundations can be cast at the site or prefabricated. Sand is introduced into the space left between the supporting pillar and the opening in the foundation. By shaking it is ensured that the sand bed is packed as densely as possible and thus optimally stabilizes the buttress. The sand bed also allows optimal damping of vibrations in the lateral direction. The sand bed is sealed off at the top by a seal to protect against weathering and plant seeds.
  • This foundation and column construction makes sense for a route that is used only temporarily - for example, on a construction site railway - because it allows easy dismantling and reuse of the columns. Another advantage is the possibility for adjusting the Aus ⁇ direction of the support.
  • the supporting pillars are distributed in such a way that they are each arranged below the joint between two adjacent roadway elements.
  • wider pillars may be provided therebetween.
  • a further, advantageous variant is used for multipurpose roads with particularly often accelerating and decelerating traffic - such as e.g. Mass transport systems with numerous holding stations - and / or vor ⁇ for particularly large fluctuations in the ambient temperature and resulting large fluctuations in length vor ⁇ .
  • the pillars can be provided with at least one slot, which is aligned in the supporting direction and senk ⁇ right to the longitudinal axis of the route.
  • the pillars gain elasticity and can be moved in the direction of travel of the elevator b.z.w. be pivoted in the direction of elongation or shortening by a small angle.
  • the changes in length of each Trassenab ⁇ cut are compensated by slight pivoting of the pillars.
  • shock absorbers are inserted between the adjacent route sections.
  • a particularly simple variant is the principle of a friction shock absorber.
  • a friction plate on one of the support pillars across the slot Side of the slot rigidly attached, for example by screwing. On the other side of the slot, the plate is pressed against the abutment with a defined force.
  • the plate is pressed against the abutment with a defined force.
  • the shock absorbers for. B. piston shock absorber used.
  • the invention proposes a U-shaped profile of permanently elastic, acid-resistant material.
  • a suitable material is z. B. spring steel.
  • This profile runs along the joint and is fitted in such a way that one leg of the profile bears against an end edge of a route section and on the other side presses an angled region, which is provided with barbs, into a slot. Between the two legs another seal made of hard rubber is inserted.
  • This seal should be supplemented by a thermally insulating strip in the joint between two door sections, which in turn is covered on the outside with a permanently elastic material.
  • each route section serves as a security element in the case of unusually high changes in length, eg. B. by extremely high temperatures and / or earthquakes or otherwise caused disturbances on ei ⁇ nem or more buttresses.
  • the seal would suffer, but the route section could be without Damage be pushed upwards and be reused after Instandet ⁇ tion of the support pillars.
  • a further, advantageous embodiment, in particular for routes which have a very small cross section or in which several chambers do not lie above one another for superordinate reasons, but have to be arranged next to one another, can make economic sense in incorporating metal reinforcements into the laminated wood bring to.
  • the invention proposes steel bands, they are mounted between the sections of glued timber or to the outer edge.
  • a simple variant for fastening is the drilling, punching or burnout of holes through which screws or dowels are guided.
  • the invention prefers to weld steel bolts to the steel strip, which engage in corresponding holes in the laminated wood.
  • this steel strip can be heated prior to installation. As a result, it expands. When installed in the heated state, it contracts again by cooling; This creates a bias.
  • the invention proposes to punch the steel plates over a large area. Through these holes wooden dowels can be performed, which engage in corresponding holes of glue wood panels on both sides of the wood profile. This allows the transfer of forces across the steel profile.
  • the steel profiles can be glued to the wood. If the adhesive is permanently elastic, it can also serve as corrosion protection. The dowels then take over the transmission of forces. For the use of the multi-purpose route as a pipeline, the possibility to shut off partial areas makes sense.
  • a gate valve is proposed for this purpose, which can be inserted from a slot in a supporting pier 2 into the free cross section of the route (3) by means of a threaded spindle and a nut movable thereon.
  • connection of two route sections is a short section with the same cross-section as the long route sections.
  • This short section is beveled on both sides.
  • Each end edge can be designed in all forms according to the invention.
  • the short section is placed on a support, but leaves space on both sides for the laying of a long Tras ⁇ senabiteses (3).
  • the decisive advantage of this variant is that the plane of the roadways remains the same from one route section 3 to the next, even in the event of severe fluctuations in temperature and resulting large length changes. It only changes the length of the road.
  • the compensation die ⁇ these changes in length by comb-like compensating elements in the surface of the road or the rails is one of the known prior art in bridges.
  • the multi-purpose route is predestined for the construction of supply and / or traffic routes in rough terrain. In these cases, it can be economically advantageous to save the establishment of an additional road next to the track for bringing building materials and construction workers.
  • the invention proposes that the multipurpose road is supplemented by trolley and a crane, which are movable on top of the route elements and as an option also within the route elements.
  • the crane should be dimensioned in such a way that it can be used to move a complete crane. senabterrorismes from the trolley across itself or to itself is placed past the end of the route.
  • the boom of the crane can be dimensioned such that it can pick up a premounted support pillar from the transport vehicle from the end of a route section and position and set it down at its destination.
  • Crane wagons and transport trolleys are placed on an already fully assembled route section, the transport trolleys take at least one further route section and / or buttresses and / or other material for the further construction of the multipurpose road.
  • the trolleys are coupled to the crane truck. With the crane as the first vehicle such a train is moved to the end of the already assembled part of the multipurpose road. There, the crane empties the trolley. He is designed so that it pivots the Tei ⁇ le either laterally or on themselves an ⁇ lifts until they are spent on the other end of the route and positio ⁇ ned.
  • Figure 1 multipurpose road from the side view
  • Figure 2 pillars with route section in cross section.
  • Figure 3 Seal between line sections
  • Figure 4 multipurpose road with short sections between the lan conditions train sections
  • Figure 1 shows the multipurpose road 1 from the side view, the box-shaped route sections 3 are shown in section.
  • the travel route 4 can be arranged both on the upper side of the track sections 3 and within the cavity 6.
  • the route sections 3 are trapezoidal and are arranged alternately with the long side of the trapezoid once up and then down.
  • the inclination of Stirnflä ⁇ surfaces with respect to the base of the route sections 3 is in the example shown about 5 °. If, due to a rise in temperature, the line sections consisting of laminated timber come to an extent, in the example shown, the track sections 3 pointing upwards with the long side in each case shift in the vertical direction.
  • the track sections 3 bearing their short longitudinal side on the buttresses 2 do not rest directly on the abutment pillars 2, but on one between the abutments 2 Due to a slight rise in temperature, this wedge guides the longitudinal movement in the vertical direction, that is to say upwards, on extension of the track body 3, on the upper end of the supporting pillars 2 and the underside of the trench sections 3.
  • the upward movement is continued to a greater extent in the event of further temperature increases, that is to say in the case of an even greater extent of the route sections 3.
  • the multipurpose road remains tension-free in this way over its entire length, irrespective of the particular temperature.
  • the lower end of the supporting pillars 2 is embedded in a foundation 8.
  • a sand bed 10 is located between the lateral surface of the support pillar 2 and the inner side of the foundation 8.
  • An insulation 9 prevents impairment of the sand bed 10 due to weather conditions or the ingress of living organisms or plant seeds.
  • the expandable seal 9 and the sand bed 10 permit the absorption and weakening of lateral vibrations of the supporting pillars 2.
  • FIG. 2 shows a supporting pillar and a route section in cross section.
  • the bearing on the pillar 2 route section 3 is divided into several cavities 6 inside.
  • the cavities 6 are passable and serve to receive pipelines 5.
  • the travel path 4 is provided on the upper side of the route sections 3.
  • On the front side of the route section 3 is a seal 11 made of round steel, which also seals the walls extending between the compartments in the vertical direction.
  • the seal 11 has a grid-like structure in this embodiment due to the zu ⁇ additional, parallel bars.
  • Angle profiles 12 made of metal with an L-shaped cross section abut against the edges of the trench sections 3 running in the horizontal direction. The angle profiles 12 are used for protection, stabilization and additional sealing of the route sections 3 in this area.
  • the lower end of the supporting pillars 2 is embedded in a foundation 8, wherein a sand bed 10 receives the lateral vibrations of the Stauer ⁇ pillar 2.
  • the sand bed 10 is closed at the top by a seal 9.
  • FIG. 3 shows a partial area of two route sections 3 with a joint between the end edges. On these edges presses a U-shaped sealing profile 13: On one edge it lies flat, on the other edge it engages with a barbed, ab ⁇ angled strip in a slot. Within its two legs is a rubber seal 15, which additionally presses on one of the two edges. In the joint between the trench sections 3, a thermal insulating strip 15 is additionally brought in, which is protected from the outside by a further rubber seal.
  • FIG. 4 shows the side view of a multipurpose road in a variant with the short sections 14 on the buttresses 2.
  • all the route sections 3 have the long side upwards.
  • FIG. 4 it can be seen that in this variant the plane of the roadways remains the same from one line section 3 to the next, even in the event of severe temperature fluctuations and resulting changes in length. LIST OF REFERENCE NUMBERS

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  • Rod-Shaped Construction Members (AREA)
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Abstract

Vielzwecktrasse bestehend aus vertikal verlaufenden Stützpfeilern und horizontal verlaufenden Trassenabschnitten, die aneinandergereiht auf den Stützpfeilern angeordnet sind, wobei mehrere Trassenabschnitte ein oder mehrere übereinander liegende Fahrstrecken oder Auflageflächen für Leitungen bilden, sowie im Inneren einen über die gesamte Länge der Vielzwecktrasse durchgängigen Hohlraum aufweisen, wobei die Stützpfeiler und/oder die Trassenabschnitte aus Leimholz bestehen, und die längsseitigen Flächen der einzelnen Trassenabschnitte jeweils Trapezform aufweisen, wobei die Trassenabschnitte alternierend zueinander angeordnet sind, so dass deren schräg verlaufende Stirnseiten jeweils mit dem wesentlichen Teil ihrer Fläche kraftschlüssig oder formschlüssig aneinander anliegen.

Description

Vielzwecktrasse aus Leimholz
Die Erfindung betrifft eine Vielzwecktrasse bestehend aus vertikal verlaufenden Stützpfeilern und horizontal verlaufenden Trassenab¬ schnitten, die aneinandergereiht auf den Stützpfeilern angeordnet sind, wobei mehrere Trassenabschnitte ein oder mehrere übereinan¬ der liegende Fahrstrecken oder Auflageflächen für Leitungen bilden, sowie im Inneren einen über die gesamte Länge der Vielzweckstras- se durchgängigen Hohlraum aufweisen.
Aus dem Stand der Technik (DE 43 04434 A19) ist ein vielfach ver¬ wendbarer Fahrweg bekannt, der aus Stahlsäulen stählernen Säulen und Querträgern sowie aus Fahrwegelementen besteht. Bei den Fahrweg-Elementen handelt es sich um hohlzylindrische Beton- Fertigteile mit Öffnungen in radialer Richtung zur Durchführung der Querträger. Schienenartige Elemente, eingelassen in die Ober- und Unterseite der Fahrwegelemente, erlauben das Befahren der Trasse durch Schienenfahrzeuge, bzw. durch Schwebebahnen. Das Innere der hohlzylindrischen Fahrwegelemente dient der Aufnahme von Wasserleitungen, Pipelines oder Kabeln. Nachteiligerweise handelt es sich bei Stahl im Gegensatz zu Holz um einen nicht nachwach¬ senden und daher langfristig gesehen, einen sehr teuren Rohstoff. Außerdem ist beim Einsatz von Stahl für Tragekonstruktionen, wie beispielsweise für eine Vielzwecktrasse oder für der Brücken, ist ins¬ besondere der temperaturabhängigen Ausdehnung oder Schrump¬ fung der Stahlbauteile Rechnung zu tragen. Dies ist insbesondere dann e wichtig, wenn derartige Bauteile in Permafrostgebieten ein¬ gesetzt werden.
Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der Erfindung in der Konstruktion einer Vielzwecktrasse, deren Bauteile sich auch bei starken Temperaturschwankungen in möglichst geringem Ausmaß verändern, wobei die Spannungen, die mit der Ausdehnung der Trasse in Längsrichtung verbundenen sind, durch die Geometrie der Kontaktstellen der horizontal ausgerichteten Trassenabschnitte weit¬ gehend neutralisiert werden soll.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt durch die Konstruktion einer Vielzwecktrasse, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Stützpfei¬ ler und/oder die Trassenabschnitte aus Leimholz bestehen, und die längsseitigen Flächen der einzelnen Trassenabschnitte jeweils Tra¬ pezform aufweisen, wobei die Trassenabschnitte alternierend, b.z.w. alternierend zum Stützenkopf angeordnet sind, so dass deren schräg verlaufende Stirnseiten jeweils mit dem wesentlichen Teil ihrer Flä¬ che kraftschlüssig oder formschlüssig aneinander anliegen.
Das aus dem Holzleimbau bekannte Leimholz kann aus Vollholz, Sperrholz oder Hartplattenstegen bestehen und weist immer einen schichtartigen Aufbau auf, wobei die in der Regel aus der gleichen Holzart bestehenden Schichten zu einem Holzträger beliebiger Form vereint werden. Als Leime zur Herstellung von Leimholz sind sämtli¬ che wetterbeständigen Leime, insbesondere Hartstoffharze, geeig¬ net, die nach Zusatz von Härtern (z.B. Amoniumchlorid) bei meist höheren Temperaturen aushärten. Aber auch Leime aus Acrylat- und Pheynolharz- sowie Resorcin-Harzbasis können verwendet werden.
Die das Leimholz zusammenzusetzenden Platten können an den miteinander in Kontakt stehenden Flächen mit einer Zahnung oder mit Profilen versehen sein, was die Stabilität gegen Scherkräfte er¬ höht. Leimholz lässt sich genauso verarbeiten wie Massivholz, weist vorteilhafterweise aber eine geringere Schrumpfung oder Ausdeh¬ nung bei Temperaturschwankungen auf. Der Ausdehnungskoeffizient parallel zur Faser beträgt bei Fichte und Tanne 0,005 %. Beim Leim- holz wird durch die gegensinnige Verleimung mehrerer Holzteile die Längenänderung des einzelnen Holzteiles kompensiert. Zusätzlich werden die einzelnen Holzschichten vor dem Verleimen behutsam getrocknet.
Der Begriff Fahrstrecke im Sinne der Erfindung umfasst Fahrbahnen sowohl für gummibereifte Fahrzeuge, die eigenständig lenkbar sind, als auch für schienengeführte Fahrzeuge. Schienengeführte Fahr¬ zeuge umfassen sowohl herkömmliche Eisenbahnzüge als auch Magnetschwebebahnen und luftkissengeführte Fahrzeuge.
Der Kerngedanke der Erfindung besteht in der Verwendung des nachwachsenden Rohstoffs Holz für eine Vielzwecktrasse, die aus auf Pfeilern aneinandergereihten, trapezförmigen Trassenabschnit¬ ten besteht. Für die Herstellung der modulartig zusammensetzbaren Trassenabschnitte und der Stützpfeiler wird Leimholz verwendet. Dieses mehrfach verleimte Holz zeichnet sich durch verschiedene, für den Trassenbau interessante und wertvolle bauphysikalische Ei¬ genschaften aus.
Die temperatur- und feuchtigkeitsabhängige Schrumpfung und Aus¬ dehnung von Leimholz ist vergleichsweise gering. Die dennoch in¬ nerhalb der Trassenabschnitte auftretenden Längenänderungen werden gemäß einem weiteren Kerngedanken dadurch ausgegli¬ chen, dass die Trassenabschnitte alternierend angeordnet sind, wo¬ bei die schräg verlaufenden Stirnseiten zueinander mit dem wesent¬ lichen Teil ihrer Fläche in Kontakt stehen und in vertikale Richtung darauf gleiten können.
Außerdem ist die Wärmeleitfähigkeit von Leimholz gering, so dass die im Inneren der Trassenabschnitte für den Einbau von Rohrleitun¬ gen vorgesehenen Hohlräume gegenüber dem Außenbereich isoliert sind. Extreme Temperaturschwankungen, insbesondere in Per- mafrostgebieten, können so abgefangen werden. Diese Eigenschaft ist insbesondere im Winter wichtig, wenn die Fördertemperaturen von Erdöl über 50 ° liegen. Durch den extremen Temperaturgradien¬ ten zwischen Außenbereich und dem Rohrinneren kann es ohne Iso¬ lierung bei stählernen Rohrleitungen zu Rissen und zum Brechen kommen, die deshalb auf aufwendige Weise isoliert werden müssen. Trassenabschnitte aus Leimholz mit entsprechenden Hohlräumen zur Aufnahme von Rohrleitungen sind jedoch tragende Teile und Iso¬ lierung in einem.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist zur zusätzlichen Stabilisie¬ rung der aufgehenden Leimholz-Bauteile vorgesehen, dass diese zumindest in den äußeren Bereichen verdübelt sind. Das Eindringen von Feuchtigkeit in die äußeren Bereiche und die daraus resultieren¬ den Frostschäden können auf diese Weise vermieden werden.
Es ist vorgesehen, dass der Neigungswinkel der Stirnkanten der tra¬ pezförmigen Trassenabschnitte bezüglich einer senkrecht zur Grund¬ fläche ausgerichteten Linie mindestens 5° beträgt. Es versteht sich von selbst, dass der Längenausgleich zwischen den sich ausdeh¬ nenden bzw. schrumpfenden Trassenabschnitten mit geringerem Widerstand erfolgt, wenn der Neigungswinkel größer ist. Da mit zu¬ nehmender Schrägstellung der Stirnseiten die Kanten an der Grund¬ fläche mit der längeren Längskante bruchanfälliger wird, ist die O- bergrenze des Neigungswinkels durch die Stabilität des Leimholzes in diesem Kantenbereich vorgegeben.
Zur Überwindung des Anfangswiderstandes der Bewegung eines sich unter dem Einfluss von Wärme ausdehnenden Trassenabschnit¬ tes ist vorgesehen, dass diejenigen Trassenabschnitte, deren kürze¬ re Längsseite die Unterkante der Trasse bildet, und die mit ihren Endabschnitten auf den Stützpfeilern aufliegen, jeweils auf einem Keil aufliegen. Der Keil ist so angeordnet, dass er sich in Richtung jeweils des benachbarten Trassenabschnitts erhöht.
Es ist denkbar, dass die Stützpfeiler zur Aufnahme der Trassenab¬ schnitte ein- oder mehrreihig angeordnet sind. Die zweireihige An¬ ordnung von Stützpfeilern empfiehlt sich für entsprechend breite Fahrbahntrassen.
Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass mehrere Fahrstrecken über¬ einander und nebeneinander angeordnet sind. Denkbar ist auch, dass mehrere Fahrstrecken nur nebeneinander angeordnet sind. Die Fahrstrecken können oberhalb oder unterhalb der Hohlkörper positi¬ oniert sein, die die Vielzwecktrasse durchspannen. Falls die Fahr¬ strecke unterhalb der die Rohrleitungen führenden Hohlräume ange¬ ordnet ist, ergibt sich auf vorteilhafte Weise eine Überdachung der Fahrstrecke, die insbesondere in Gegenden mit starkem Schneefall sinnvoll ist. Eine Schneeauflage auf einer oben geführten Fahrstre¬ cke ist leicht zu entfernen, weil sie bei der Schneeräumung seitlich von der Fahrbahn herunterfallen kann.
Natürlich können auch die zur Aufnahme von Rohr- oder Versor¬ gungsleitungen vorgesehen Hohlräume auf verschiedene Weise an¬ geordnet sein. Zur Erreichung einer bestmöglichen Dämmung wird vorgeschlagen, die Hohlräume parallel nebeneinander anzuordnen. Falls die Fahrstrecke oberhalb der Hohlräume verläuft, wird vorteil¬ hafterweise auch die Oberseite der Hohlräume isoliert.
Da in die Stirnseiten des Leimholzes Feuchtigkeit eindringen kann, ist vorgesehen, dass die Stirnseiten versiegelt sind. Um zu verhin¬ dern, dass Feuchtigkeit zwischen die Trassenabschnitte dringt, ist vorgesehen, dass im Bereich der stirnseitigen Kontaktstellen eine auf der Außenseite umlaufende Dichtung angebracht ist. Idealerweise ist diese Dichtung aus einem dehnbaren, dauerelastischen Material wie beispielsweise Gummi oder Silikon. Diese außenseitig umlaufende Dichtung kann auch zur Wärmedämmung der im Inneren der Tras¬ senabschnitte liegenden Hohlräume und der darin geführten Rohrlei¬ tungen sehr sinnvoll sein. In diesem Fall ist denkbar, dass auch die einzelnen Kompartimente gegeneinander isoliert werden.
Alternativ kann die Dichtung zwischen den Stirnflächen der Trassen¬ abschnitte auch aus einem säurebeständigen Rundstahl oder aus einem gerundeten, U-förmigen, säurebeständigen Federstahlprofil bestehen, das an den abgeschrägten Stirnseiten der Kompartimente flächig angepresst anliegt und dadurch andere, zusätzliche Dich¬ tungsmedien gegen eventuelle Säureschäden schützt. Falls auch die Abdichtung oder gegenseitige Isolierung der einzelnen Kompartimen¬ te im Inneren der Trasse erforderlich ist, liegt auch an den Stirnseiten der Wände, die einzelne Kompartimente bilden,, eine Dichtung an. Dadurch erhalten die Dichtelemente eine gitterartige Struktur und werden in dieser Form zwischen die einzelnen Trassenabschnitte eingelegt.
Die Verbindung der Trassenabschnitte durch zusätzliche Elemente ist nicht zwingend erforderlich, wenn bereits der zusammenhängen¬ de Aufbau der Fahrstrecke eine über mehrere Trassenabschnitte hinwegreichende Stabilisierung schafft. Prinzipiell ist jedoch denkbar, dass die stirnseitigen Kontaktflächen der Trassenabschnitte jeweils komplementär zueinander geformte, z.B. rillenartige Strukturen auf¬ weisen, die das seitliche Verrutschen verhindern . Alternativ können auf zwei benachbarten Trassenabschnitten schwalbenschwanzförmige Nuten b.z.w. Federn in das Holz einge¬ lassen werden. Solche Nuten und Federn können auch als eigenständige Bauteile aus Metall oder Kunststoff geformt und in das Holz an den Stirnsei¬ ten der Trassenabschnitte eingelassen und befestigt werden. Insbe¬ sondere in Erdbebengebieten kann eine derartige Ausführungsform vorteilhaft sein. Möglich ist auch die Verwendung von Stahlbolzen und/oder Einschraubhülsen. Mit diesen oder ähnlichen Lösungen gemäß dem aktuellen Stand der Technik wird ein seitliches Verrut¬ schen der aufgrund der Schrägstellung ihrer Stirnkanten in Längs¬ richtung zueinander verschiebbaren Trassenabschnitte verhindert.
Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass an den in horizontaler Rich¬ tung ausgerichteten Kanten der Trassenabschnitte Eisenprofile mit winkelförmigem Querschnitt anliegen. Die Schenkelstärke der Profile beträgt ca. 20 mm. Die Winkelprofile dienen dem Schutz der Tras¬ senabschnitte und können die mit dem Kantenbereich zusammenge¬ fügten Leimholzteile zusätzlich stabilisieren oder abdichten.
Im Rahmen der Erfindung ist vorgesehen, dass die Stützpfeiler in Fundamente aus Beton eingelassen sind. Diese Fundamente können am Ort der Baustelle gegossen werden oder aber vorgefertigt sein. In den zwischen dem Stützpfeiler und der Öffnung im Fundament frei¬ bleibenden Raum wird Sand eingebracht. Durch Rütteln wird sicher¬ gestellt, dass das Sandbett möglichst dicht gepackt ist und so den Stützpfeiler optimal stabilisiert. Das Sandbett erlaubt darüber hinaus eine optimale Dämpfung von Schwingungen in seitliche Richtung. Das Sandbett ist zur Abschottung gegen Witterungseinflüsse und Pflanzensamen obenseitig durch eine Dichtung abgeschlossen. Diese Fundament- und Stützenkonstruktion ist für eine nur vorüber¬ gehend genutzte Trasse - z.B. bei einer Baustellenbahn - sinnvoll, denn sie erlaubt eine leichte Demontage und Wiederverwendung der Stützen. Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit zur Justage der Aus¬ richtung der Stütze. In der Standard-Version der Vielzwecktrasse sind die Stützpfeiler so verteilt, dass sie jeweils unterhalb der Fuge zwischen zwei benach¬ barten Trassenelementen angeordnet sind. Zusätzlich können weite¬ re Stützpfeiler dazwischen vorgesehen werden. Vor allem bei, in Richtung der Trasse gesehen, sehr schmalen und/oder sehr breiten Trassenabschnitten kann die Vieizwecktrasse dadurch insgesamt wirtschaftlicher sein.
Eine weitere, vorteilhafte Variante wird für Vielzwecktrassen mit be¬ sonders oft beschleunigendem und verzögerndem Verkehr - wie z.B. Massentransportsysteme mit zahlreichen Haltestationen - und/oder bei besonders großen Schwankungen der Umgebungstemperatur und daraus resultierenden großen Längenschwankungen vorge¬ schlagen. In diesen Fällen können die Stützpfeiler mit wenigstens einem Schlitz versehen werden, der in tragender Richtung und senk¬ recht zur Längsachse der Trasse ausgerichtet ist. Dadurch gewinnen die Stützpfeiler eine Elastizität und können in Fahrtrichtung des Zu¬ ges b.z.w. in Richtung der Längenausdehnung oder -Verkürzung um einen kleinen Winkel verschwenkt werden. Dann ist es möglich, das sonst bei Brücken an einem Ende übliche Loslager mit seinen- verschleißbehafteten - Rollen durch ein Festla¬ ger zu ersetzen. Die Längenänderungen eines jeden Trassenab¬ schnittes werden durch geringfügiges Verschwenken der Pfeiler ausgeglichen.
Dabei kann es sinnvoll sein, dass zur Weitergabe der Bremsschub¬ kräfte von einem Trassenabschnitt zum nächsten Trassenabschnitt Stoßdämpfer zwischen die benachbarten Trassenabschnitte einge¬ fügt werden. Dadurch kann das Auftreten von unerwünschten Schwingungen insbesondere bei Notbremsungen mit maximaler Ver¬ zögerung vermieden werden. Als besonders einfache Variante bietet sich das Prinzip eines Reibungsstoßdämpfers an. Dazu wird an den Stützpfeilern über den Schlitz hinweg eine Reibungsplatte an einer Seite des Schlitzes starr befestigt, zum Beispiel durch Anschrauben. Auf der anderen Seite des Schlitzes wird die Platte mit einer definier¬ ten Kraft gegen den Stützpfeiler gedrückt. Dafür sind z. B. durch Schrauben niedergedrückte Spiralfedern geeignet. Selbstverständ¬ lich sind jedoch auch alle anderen Arten von Stoßdämpfern, z. B. Kolbenstoßdämpfer einsetzbar.
Bei Nutzung der Vielzwecktrasse als Pipeline kann es sehr wichtig sein, dass die Fuge zwischen den Trassenabschnitten wirkungsvoll abgedichtet ist. Und das auch bei Längenänderungen, wie sie durch Temperaturschwankungen und/oder Bremsungen entstehen können. Hierfür schlägt die Erfindung ein U-förmiges Profil aus dauerelasti¬ schem, säurebeständigem Material vor. Ein geeignetes Material ist z. B. Federstahl. Dieses Profil verläuft entlang der Fuge und ist so darin eingepasst, dass ein Schenkel des Profils an einer Stirnkante eines Trassenabschnittes anliegt und sich auf der anderen Seite ein abge¬ winkelter Bereich, welcher mit Widerhaken versehen ist, in einen Schlitz hinein presst. Zwischen die beiden Schenkel ist eine weitere Dichtung aus Hartgummi eingelegt . Diese Dichtung sollte durch ei¬ nen thermisch isolierenden Streifen in der Fuge zwischen zwei Tras¬ senabschnitten ergänzt werden, der nach außen hin wiederum mit einem dauerelastischen Werkstoff abgedeckt ist.
Wenn durch eine solche Dichtung die Längenausdehnung eines Trassenabschnittes durch Temperatureinfluss vollständig kompen¬ siert werden kann, dient die trapezförmige Seitenkontur eines jeden Trassenabschnittes als Sicherheitselement für den Fall von unüblich hohen Längenänderungen, z. B. durch extrem hohe Temperaturen und/oder Erdbeben oder anderweitig verursachte Störungen an ei¬ nem oder mehreren Stützpfeilern. In einem solchen (Un-)Fall würde zwar die Dichtung leiden, aber der Trassenabschnitt könnte ohne Beschädigung nach oben weggedrückt werden und nach Instandset¬ zung der Stützpfeiler wiederverwendet werden.
Eine weitere, vorteilhafte Ausführungsform, insbesondere für Tras- sen, die einen sehr kleinen Querschnitt haben oder bei denen aus übergeordneten Gründen mehrere Kammern nicht übereinander lie¬ gen, sondern nebeneinander angeordnet werden müssen, kann es wirtschaftlich sinnvoll sein, in das Leimholz Metallverstärkungen ein¬ zubringen. Dafür schlägt die Erfindung Stahlbänder vor, sie werden zwischen die Abschnitte des Leimholzes oder an die Außenkante montiert. Eine einfache Variante zur Befestigung ist das Bohren, Stanzen oder Ausbrennen von Löchern, durch welche Schrauben oder Dübel geführt werden. Bei höheren Ansprüchen an die Belast¬ barkeit des Stahlbandes, bevorzugt die Erfindung, Stahlbolzen an das Stahlband an zu schweißen, welche in entsprechende Bohrun¬ gen im Leimholz eingreifen.
Zur Erzeugung einer Vorspannung kann dieses Stahlband vor dem Einbau erwärmt werden. Dadurch dehnt es sich aus. Wenn es im erwärmten Zustand eingebaut wird, zieht es sich durch Abkühlung wieder zusammen; so entsteht eine Vorspannung.
Eine weitere Möglichkeit zur Verstärkung der Leimholzprofile ist die Einbringung von Stahlprofilen. Als interessante Variante zu deren Befestigung schlägt die Erfindung vor, die Stahlplatten großflächig zu lochen. Durch diese Löcher können Holzdübel geführt werden, die in entsprechende Bohrungen von Leimholzplatten auf beiden Seiten des Holzprofils eingreifen. Dadurch ist die Übertragung von Kräften über das Stahlprofil hinweg möglich. Die Stahlprofile können an das Holz angeklebt werden. Wenn der Klebstoff dauerelastisch ist, kann er zugleich als Korrosionsschutz dienen. Die Dübel übernehmen dann die Übertragung der Kräfte. Für die Nutzung der Vielzwecktrasse als Pipeline ist die Möglichkeit zum Absperren von Teilbereichen sinnvoll. In einer weiteren, sinnvol¬ len Ausführungsvariante wird dafür ein Absperrschieber vorgeschla¬ gen, der aus einem Schlitz in einem Stützpfeiler 2 mittels einer Ge¬ windespindel und einer darauf verfahrbaren Mutter in den freien Querschnitt der Trasse (3) einschiebbar ist.
Eine andere Variante der Verbindung von zwei Trassenabschnitten ist eine Kurzsektion mit dem gleichen Querschnitt wie die langen Trassenabschnitte. Diese Kurzsektion ist beidseits abgeschrägt. Je¬ de Stimkante kann in allen erfindungsgemäßen Formen ausgeführt werden. Die Kurzsektion wird auf einer Stütze aufgesetzt, lässt aber auf beiden Seiten Platz für das das Auflegen je eines langen Tras¬ senabschnittes (3). Der entscheidende Vorteil dieser Variante ist, dass die Ebene der Fahrbahnen auch bei starken Temperatur¬ schwankungen und daraus resultierenden großen Längenänderun¬ gen von einem Trassenabschnitt 3 zum nächsten die gleiche bleibt. Es ändert sich lediglich die Länge der Fahrbahn. Der Ausgleich die¬ ser Längenänderungen durch kammartige Ausgleichselemente in der Oberfläche der Fahrbahn oder der Schienen zählt bei Brücken zum bekannten Stand der Technik.
Die Vielzwecktrasse ist prädestiniert für den Bau von Versorgungs- und/oder Verkehrswegen in unwegsamem Gelände. In diesen Fällen kann es wirtschaftlich günstig sein, die Einrichtung einer zusätzlichen Straße neben der Trasse zum Heranbringen von Baumaterial und Bauarbeitern einzusparen. Dazu schlägt die Erfindung vor, dass die Vielzwecktrasse durch Transportwagen und einen Kran ergänzt wird, die oben auf den Trassenelementen und als Option auch innerhalb der Trassenelemente verfahrbar sind. Dabei sollte der Kran so di¬ mensioniert sein, dass er für die Verbringung eines kompletten Tras- senabschnittes vom Transportwagen über sich selbst hinweg oder an sich selbst vorbei an das Ende der Trasse ausgelegt ist. In einer wei¬ teren Ausbaustufe kann der Ausleger des Kranes so dimensioniert sein, dass er vom Ende eines Trassenabschnittes aus einen vormo¬ nierten Stützpfeiler vom Transportwagen aufnehmen und an seinem Bestimmungsort positionieren und absetzen kann.
Für die Herstellung einer Vielzwecktrasse, die mit einem solchen Kran samt Transportwagen ausgestattet ist, bietet das folgende Ver¬ fahren Kostenvorteile in der Gesamtkalkulation: Auf einen bereits fertig montierten Trassenabschnitt werden Kranwagen und Trans¬ portwagen aufgesetzt, die Transportwagen nehmen wenigstens ei¬ nen weiteren Trassenabschnitt und/oder Stützpfeiler und/oder ande¬ res Material zum Weiterbau der Vielzwecktrasse auf. Die Transport¬ wagen werden an den Kranwagen angekuppelt. Mit dem Kran als erstem Fahrzeug wird ein solcher Zug bis an das Ende des bereits montierten Teiles der Vielzwecktrasse verfahren. Dort entleert der Kran den Transportwagen. Dabei ist er so ausgelegt, dass er die Tei¬ le entweder seitlich verschwenkt oder über sich selbst hinweg an¬ hebt, bis sie an das andere Ende der Trasse verbracht und positio¬ niert sind. Je nach Grad der Vorfertigung von Trassenabschnitten und Stützpfeilern können Trassenabschnitte und Pfeiler erst nach dem Absetzen durch den Kran in die entgültige Position verbracht und dort komplettiert werden. Der schnellste Fortschritt beim Bau der Strecke wird jedoch dann erzielt, wenn sowohl Stützpfeiler wie auch Trassenabschnitte bereits vollständig vormontiert sind und die Reichweite und die Positioniergenauigkeit des Kranes dafür aus¬ reicht, die Stützpfeiler ebenso wie die Trassenelemente bis zu Ihrer endgültigen Position zu verschwenken und zu Positionieren. Im Folgenden sollen weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfin¬ dung anhand von Beispielen näher erläutert werden. Die abgebilde¬ ten Beispiele sollen die Erfindung jedoch nicht einschränken, son¬ dern nur erläutern. Es zeigen in schematischer Darstellung:
Figur 1 : Vielzwecktrasse aus der Seitenansicht Figur 2: Stützpfeiler mit Trassenabschnitt im Querschnitt. Figur 3: Dichtung zwischen Trassenabschnitten Figur 4: Vielzwecktrasse mit Kurzsektionen zwischen den lan gen Trassenabschnitten
Figur 1 zeigt die Vielzwecktrasse 1 aus der Seitensicht, wobei die kastenförmigen Trassenabschnitte 3 geschnitten dargestellt sind. Die auf vertikalen Stützpfeilern 2 lagernden Trassenabschnitte 3 for¬ men mit ihrem Inneren einen die Vielzwecktrasse 1 in ihrer gesamten Länge durchspannenden Hohlkörper 6. Im gezeigten Bespiel kann die Fahrstrecke 4 sowohl auf der Oberseite der Trassenabschnitte 3 als auch innerhalb des Hohlraumes 6 angeordnet werden. In der Seitensicht sind die Trassenabschnitte 3 trapezförmig und sind alternierend mit der langen Seite des Trapezes einmal nach oben und dann nach unten angeordnet. Die Schrägstellung der Stirnflä¬ chen bezüglich der Grundfläche der Trassenabschnitte 3 beträgt im gezeigtem Bespiel ca. 5°. Wenn es aufgrund eines Temperaturan¬ stiegs zur Ausdehnung der aus Leimholz bestehenden Trassenab¬ schnitte kommt, verschieben sich in gezeigtem Beispiel jeweils die mit der langen Seite nach oben weisenden Trassenabschnitte 3 in vertikale Richtung.
Die mit Ihrer kurzen Längsseite auf den Stützpfeilern 2 lagernden Trassenabschnitte 3 liegen im gezeigtem Beispiel nicht direkt obe- nends auf den Stützpfeilern 2 auf, sondern auf einem zwischen dem oberen Ende der Stützpfeiler 2 und der Unterseite der Trassenab¬ schnitte 3 eingelegten Keil 7. Dieser Keil leitet bei Ausdehnung der Trassenkörper 3 aufgrund eines geringen Temperaturanstiegs die Längsbewegung in vertikale Richtung, d.h. nach oben, um. Durch die Schrägung der Stirnflächen wird bei weiteren Temperaturerhöhun¬ gen, also bei noch stärkerer Ausdehnung der Trassenabschnitte 3 die nach oben gerichtete Bewegung in erhöhtem Maße fortgesetzt. Vorteilhafterweise bleibt die Vielzwecktrasse auf diese Weise über ihre Gesamtlänge unabhängig von der jeweiligen Temperatur span¬ nungsfrei.
Das untere Ende der Stützpfeiler 2 ist in ein Fundament 8 eingelas¬ sen. Zwischen der Mantelfläche des Stützpfeilers 2 und der Innensei¬ te des Fundamentes 8 befindet sich ein Sandbett 10. Eine Abdich¬ tung 9 verhindert die Beeinträchtigung des Sandbetts 10 durch Witte¬ rungseinflüsse oder das Eindringen von Lebewesen oder Pflan¬ zensamen. Die dehnbare Dichtung 9 sowie das Sandbett 10 erlau¬ ben die Aufnahme und Abschwächung seitlicher Schwingungen der Stützpfeiler 2.
Figur 2 zeigt einen Stützpfeiler und einen Trassenabschnitt im Quer¬ schnitt. Der auf dem Stützpfeiler 2 lagernde Trassenabschnitt 3 ist im Inneren in mehrere Hohlräume 6 untergliedert. Die Hohlräume 6 sind begehbar und dienen der Aufnahme von Rohrleitungen 5. Im gezeig- tenm Beispiel ist auf der Oberseite der Trassenabschnitte 3 die Fahrstrecke 4 vorgesehen. An der Stirnseite des Trassenabschnitts 3 liegt eine Dichtung 11 aus Rundstahl an, die auch die zwischen den Kompartimenten in vertikaler Richtung verlaufenden Wände abdich¬ tet. Die Dichtung 11 hat in dieser Ausführungsform aufgrund der zu¬ sätzlichen, parallel verlaufenden Stäbe eine gitterartige Struktur. An den in horizontaler Richtung verlaufenden Kanten der Trassenab¬ schnitte 3 liegen Winkelprofile 12 aus Metall mit L-förmigem Quer¬ schnitt an. Die Winkelprofile 12 dienen zum Schutz, zur Stabilisie¬ rung und zusätzlichen Abdichtung der Trassenabschnitte 3 in diesem Bereich.
Das untere Ende der Stützpfeiler 2 ist in ein Fundament 8 eingelas¬ sen, wobei ein Sandbett 10 die seitlichen Schwingungen des Stütz¬ pfeilers 2 aufnimmt. Das Sandbett 10 ist obenends durch eine Dich¬ tung 9 abgeschlossen.
Figur 3 zeigt je einen Teilbereich von zwei Trassenabschnitten 3 mit einer Fuge zwischen den Stirnkanten. Auf diese Kanten drückt ein U- förmiges Dichtungsprofil 13 : An der einen Kante liegt es flächig auf, an der anderen Kante greift es mit einem widerhakenbewehrten, ab¬ gewinkelten Streifen in einen Schlitz ein. Innerhalb seiner beiden Schenkel liegt eine Gummidichtung 15, die zusätzlich noch auf eine der beiden Kanten drückt. In der Fuge zwischen den Trassenab¬ schnitten 3 ist außerdem noch ein thermischer Isolierstreifen 15 ein¬ gebracht, der nach außen durch eine weitere Gummidichtung ge¬ schützt ist.
Figur 4 zeigt die Seitenansicht einer Vielzwecktrasse in einer Varian¬ te mit den Kurzsektionen 14 auf den Stützpfeilern 2. In dieser Varian¬ te weisen alle Trassenabschnitte 3 mit der langen Seite nach oben. In Figur 4 wird nachvollziehbar, dass in dieser Variante die Ebene der Fahrbahnen auch bei starken Temperaturschwankungen und daraus resultierenden Längenänderungen von einem Trassenab¬ schnitt 3 zum nächsten die gleiche bleibt. Bezugszeichenliste
1. Vielzwecktrasse
2. vertikal verlaufende Stützpfeilern 3 Trassenabschnitte, in Trapezform
4. Fahrstrecke
5. Leitungen für Strom, Gas, Wasser etc.
6. Hohlräume
7. Keilförmige Auflage
8. Fundamente
9. Fundamentdichtung
10. Sandbett
11. Dichtung auf Rundstahl
12. Winkelprofil, horizontal an Trassenabschnitten 3
13. U-förmiges Dichtungsprofil, zwischen den Stirnkanten der Trassenabschnitte 3
14. Kurzsektion, mit gleichem Querschnitt wie Trassenabschnitt 3, jedoch nur von sehr kurzer Länge, beidseitig abgeschrägt, auf Stützpfeiler 2 angeordnet
15 Gummidichtung, zwischen den Schenkeln von 13
16 thermischer Isolierstreifen, in der Fuge zwischen den Tras¬ senabschnitten 3

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Vielzwecktrasse (1) bestehend aus
- vertikal verlaufenden Stützpfeilern (2) und
- horizontal verlaufenden Trassenabschnitten (3), die aneinan¬ dergereiht auf den Stützpfeilern (2) angeordnet sind, wobei mehrere Trassenabschnitte (3)
- ein oder mehrere übereinander liegende Fahrstrecken (4) oder Auflageflächen für Leitungen (5) bilden, sowie
- im Inneren einen über die gesamte Länge der Vielzwecktrasse (1) durchgängigen Hohlraum (6) aufwei¬ sen, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Stützpfeiler (2) und/oder die Trassenabschnitte (3) aus Leimholz bestehen, und
- die längsseitigen Flächen der einzelnen Trassenabschnitte (3) jeweils Trapezform aufweisen, wobei
- die Trassenabschnitte (3) alternierend zueinander an¬ geordnet sind, so dass deren schräg verlaufende Stirn¬ seiten jeweils mit dem wesentlichen Teil ihrer Fläche kraftschlüssig oder formschlüssig aneinander anliegen.
2. Vielzwecktrasse (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Leimholz zumindest in den äußeren Bereichen zusätz¬ lich verdübelt ist.
3. Vielzwecktrasse (1) nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der trapezförmigen Neigungswinkel der stirnseitigen Kontaktflächen der Trassenabschnitte (3) bezüglich der Grundfläche mindestens 5° beträgt.
4. Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils die Endabschnitte jener Trassenabschnitte (3), deren kürzere Längsseite unten angeord¬ net sind, auf einem, sich in Richtung des benachbarten Trassen¬ abschnitts (3) erhöhenden, Keil (7) aufliegen.
5. Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Fahrstrecken (4) über¬ einander und/oder nebeneinander angeordnet sind.
6. Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trassenabschnitte (3) in dem unter oder über den Fahrstrecken (4) liegenden Bereich mehrere übereinander und parallel zueinander verlaufende über die Länge der Vielzwecktrasse (1) durchgängige Hohlräume (6) aufweist.
7. Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützpfeiler (2) ein- oder mehrreihig angeordnet sind.
8. Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die schräg verlaufenden stirnsei¬ tigen Kontaktstellen zwischen den Trassenabschnitten (3) dauer¬ elastisch versiegelt sind.
9. Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an den stirnseitigen Kontaktstel¬ len zwischen den Trassenabschnitten (3)
- außenseitig eine umlaufende Dichtung und/oder
- eine außenseitig umlaufende sowie zwischen den Kompar- timenten liegende Dichtung angebracht ist.
10. Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trassenabschnitte (3) an den stirnseitigen Kontaktstellen in vertikaler Richtung jeweils komplementär zu einander geformte Strukturen oder ein oder mehrere Schwalbenschwanz-Profile aufweist.
11. Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an den in vertikaler Richtung verlaufenden Kanten der Trassenabschnitte (3) metallische Win¬ kelprofile (12) mit L-förmigem Querschnitt anliegen.
12. Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die komplementär zueinander geformten, rillenartigen Strukturen oder die Schwalbenschwanz- Profile als eigenständige Bauteile aus Metall oder Kunststoff aus¬ gebildet sind, und an den Stirnseiten der Trassenabschnitte (3) befestigbar sind.
13. Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützpfeiler (2) in Funda¬ mente (8) aus Beton eingelassen sind.
14.Vielzwecktrasse (1) nach Anspruch 13, durch gekennzeichnet, dass zwischen dem Fundament (8) und dem Stützpfeiler (2) ein Sandbett vorgesehen ist, das obenseitig durch eine Dichtung (9) abgeschlossen ist.
15.Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Trassenabschnitt (3) auf wenigstens drei Stützpfeilern (2) ruht
16.Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützpfeiler (2)
- mit wenigstens einem Schlitz versehen sind, der in der vertika¬ len, tragenden Richtung des Stützpfeilers (2) und quer zur Längs¬ achse der Trassenabschnitte (3) orientiert ist
-und die Trassenabschnitte (3) spielfrei auf den Stützpfeilern (2) befestigt sein können
- und zwei Trassenabschnitten (3) mit einem Stoßdämpfer ver¬ bunden sein können.
17.Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fuge zwischen zwei Tras¬ senabschnitten (3) durch ein dauerelastisches, U-förmiges Dich¬ tungsprofil (13) verschlossen ist,
- wobei jeweils ein Schenkel des U-Profiles an einer Stimkante eines Trassenabschnittes (3) anliegt oder darin eingelassen ist
- und dabei durch eine Gummidichtung (15) zwischen den Schen¬ keln
- und /oder einen thermische Isolierstreifen (16)
- und/oder eine weitere Gummidichtung ergänzt sein kann
18.Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trassenabschnitte (3) Stahl¬ bänder enthalten, die bevorzugt über angeschweißte Bolzen mit dem Leimholz verbunden sind.
19. Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trassenabschnitte (3) ge¬ lochte Stahlprofile enthalten, welche durch Dübel in den Lochun¬ gen mit beidseitig am Stahlprofil anliegendem Leimholz verbun¬ den sind, wobei die Stahlprofile direkt auf dem Leimholz auflie¬ gen.
20. Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei Trassenabschnit¬ ten (3) eine daran angepasste Kurzsektion (14) mit dem gleichen Querschnitt auf einen Stützpfeiler (2) aufgesetzt ist und auf bei¬ den Seiten Platz für das Auflegen je eines langen Trassenab¬ schnittes (3). lässt
21. Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Absperrschieber aus einem Schlitz in einem Stützpfeiler 2 mittels einer Gewindespindel und einer darauf verfahrbaren Mutter in den freien Querschnitt eines Trassenabschnittes (3) oder in eine Kurzsektion (14) einschiebbar ist.
22. Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Transportwagen und ein Kran auf der Oberseite und/oder im Hohlraum der Tras¬ senabschnitte (3) verfahrbar sind,
- wobei die Transportwagen für die Beladbarkeit mit wenigstens einem Trassenabschnitt (3) dimensioniert sind und
- der Kran für die Verbringung eines Trassenabschnittes (3) vom Transportwagen über den Kran hinweg oder am Kran vorbei an das Ende der Trasse ausgelegt ist
23. Verfahren zur Herstellung einer Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlbänder in den Trassen¬ abschnitten (3) vor dem Einbau erwärmt werden.
24. Verfahren zur Herstellung einer Vielzwecktrasse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer bereits teilweise fertig montierten Vielzwecktrasse (1) Transportwagen,
- die mit wenigstens einem Trassenabschnitt (3) und/oder Stütz¬ pfeilern (2) und/oder anderem Material zum Weiterbau der Vielzwecktrasse (1) beladen sind,
- hinter einem Kran bis an das Ende der Vielzwecktrasse (1) ver¬ fahren werden und
- dort vom Kran entladen werden,
- wobei der Kran das Material bis in die endgültige Position ver¬ bringt.
25. Verfahren zur Herstellung einer Vielzwecktrasse (1) nach dem vorhergehenden Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass am Ende einer bereits teilweise fertig montierten Vielzwecktrasse (1) der Kran soeben entladene Transportwagen auf eine andere Fahrbahn innerhalb desselben Trassenabschnittes (3) oder auf einen anderen Trassenabschnitt (3) umsetzt, von wo aus die Transportwagen zum Ort der Beladung zurück fahren.
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