WO2006067283A1 - Dispositif de freinage pour un vehicule industriel - Google Patents
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- WO2006067283A1 WO2006067283A1 PCT/FR2004/003296 FR2004003296W WO2006067283A1 WO 2006067283 A1 WO2006067283 A1 WO 2006067283A1 FR 2004003296 W FR2004003296 W FR 2004003296W WO 2006067283 A1 WO2006067283 A1 WO 2006067283A1
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/32—Automatic cut-off valves for defective pipes
- B60T11/326—Automatic cut-off valves for defective pipes in pneumatic systems
Definitions
- the present invention relates to a braking system for an industrial vehicle.
- a special feature of trucks is that they have two braking systems.
- a brake circuit controls the brakes of the rear running gear (s) while the second brake circuit controls the brakes of the front running gear (s).
- Each braking circuit has its own compressed air reservoir which is connected to a braking control circuit.
- An object of the invention is to provide a braking device for an industrial vehicle having a backup function to restore a certain braking capacity to a faulty braking circuit.
- Another object of the invention is to provide a braking device having an emergency function acting on the two wheels of the undercarriage whose braking circuit is faulty.
- Another object of the invention is to provide a braking device having a backup function that is reliable.
- Another object of the invention is to provide a braking device having a backup function whose overcost is measured.
- the subject of the invention is essentially a braking device, in particular for an industrial vehicle, comprising at least two braking circuits acting respectively on at least two undercarriages, each braking circuit having a fluidic power circuit capable of providing a braking energy to a running gear and a control fluid circuit that can set a braking value to be applied to a running gear.
- the braking device further comprises means for bypassing the fluid under pressure from the control circuit of a braking circuit to the power circuit of another braking circuit in the case where the power circuit of the latter brake circuit experiences a pressure drop.
- the invention thus makes it possible, for a vehicle having at least two braking circuits, to overcome a failure of a power circuit of one of the braking circuits by using, as braking energy, the pressurized fluid of the control circuit of the braking circuit.
- another braking circuit In one embodiment, the braking device comprises a front braking circuit and a rear braking circuit.
- the front braking circuit includes: i - a fluidic front power circuit, and ii - a fluidic front control circuit.
- this includes: a fluidic rear power circuit, and a fluidic control rear circuit.
- the front braking circuit is equipped with means for bypassing the fluid under pressure from the rear control fluid circuit to the fluid circuit before power in the case where the fluidic front power circuit of the front braking circuit is subjected to a pressure drop.
- the braking device comprises a front braking circuit and a rear braking circuit.
- the front braking circuit includes: i - a fluidic front power circuit, and ii - a fluidic front control circuit.
- this includes: a fluidic rear power circuit, and a fluidic control rear circuit.
- the rear braking circuit is equipped with means for bypassing the fluid under pressure from the fluidic control front circuit towards the fluidic rear power circuit in the case where the back fluidic power circuit of the rear braking circuit is subjected to a pressure drop.
- the braking device comprises a front braking circuit and a rear braking circuit.
- the front braking circuit includes: i - a fluidic front power circuit, and ii - a fluidic front control circuit.
- this includes: a fluidic rear power circuit, and a fluidic control rear circuit.
- the front braking circuit is equipped with means for bypassing the fluid under pressure from the rear control fluid circuit to the fluid circuit before the power in the circuit.
- the front fluidic power circuit of the front braking circuit is subjected to a pressure drop
- the rear braking circuit is equipped with means for bypassing the fluid under pressure from the fluidic control front circuit towards the fluidic rear circuit of power in the the case where the back fluidic power circuit of the rear braking circuit is subjected to a pressure drop.
- the branching means comprise a double stop valve capable of deriving fluid under pressure from the control circuit of a braking circuit to the power fluid circuit of another braking circuit in the case where the fluidic circuit of power of this last braking circuit undergoes a pressure drop
- the double stop valve that has a first input, a second input, an output and a shutter capable of alternately closing one of the inputs.
- the first input is connected to a first power fluid circuit of a braking circuit.
- the second input is connected to the second brake circuit fluidic control circuit.
- the output of the double shutoff valve is connected to an electronic brake control module of the first braking circuit.
- the shutter is capable of occupying a normal operating position in which the pressure of the power circuit of the first braking circuit plates the shutter against the input connected to the control circuit of the second braking circuit and a malfunctioning operating position. wherein the pressure of the control fluid circuit of the second circuit plates the shutter against the input connected to the power circuit of the first braking circuit.
- the control circuit of the second circuit thus provides braking energy to the electronic brake control module of the first braking circuit.
- the invention in one embodiment for an industrial vehicle of the truck or tractor type, relates to a braking device of an industrial vehicle comprising a front braking circuit and a rear braking circuit.
- the front braking circuit includes: i - a fluidic front power circuit for supplying braking energy to at least one front running gear of the vehicle having two wheels each linked to braking means.
- the front power fluid circuit comprises a pressurized fluid reservoir connected to at least two brake actuators acting on the braking means of each wheel and an electronic front brake control module controlling the pressure to be applied to each of the two actuators, and ii a control fluidic front circuit for setting a set value to be applied to the front brake control electronics module during a braking phase.
- the control fluidic front circuit comprises a control device on which an action is applied during a braking phase connected to the front brake control electronics module. The pressure of the fluid control front circuit is lower than the pressure of the fluidic front power circuit.
- the rear braking circuit includes: i - a fluidic rear power circuit for supplying braking energy to at least one rear running gear of the vehicle having two wheels each connected to braking means.
- the rear power fluidic rear circuit comprises a pressurized fluid reservoir connected to at least two brake actuators acting on the braking means and an electronic rear brake control module controlling the pressure to be applied to each of the two actuators, and ii a control fluidic rear circuit for setting the setpoint value to be applied to the electronic rear brake control module during a braking phase.
- the fluidic control rear circuit includes the control device, on which an action is applied during a braking phase, connected to the rear brake control electronics module. The pressure of the fluid control rear circuit is lower than the pressure of the second fluidic back fluid circuit.
- At least one of the front or rear braking circuits comprises a double stop valve. This has a first input connected to the power fluid circuit of said braking circuit, a second input connected to the control fluid circuit of the other braking circuit and an output. The output of the double valve of the stop is connected to the electronic control module of braking said braking circuit-
- the double shutoff valve has a shutter susceptible to occupy a normal operating position in which the pressure of the power circuit of said brake circuit plates the shutter against the input connected to the control circuit of the other braking circuit and a malfunctioning operating position in which the pressure the fluidic control circuit of the other circuit plates the shutter against the input connected to the power circuit of said braking circuit and provides a braking energy to the electronic brake control module of said brake circuit controlling the pressure to be applied to each of the two actuators.
- the front braking circuit comprises a double stop valve having a first input connected to the power fluid circuit of the front brake circuit, a second input connected to the fluidic control circuit of the fluid circuit rear, the output of the double shutoff valve being connected to the electronic module for controlling braking front, and a shutter capable of occupying a normal operating position in which the pressure of the front power circuit plate the shutter against the an input connected to the control rear circuit and a malfunctioning operating position in which the pressure of the control rear circuit plates the shutter against the input connected to the front power circuit and supplies braking energy to the electronic front brake control module controlling the pressure to be applied to each of the two front actuators.
- This embodiment is more particularly suitable for an industrial truck tractor type vehicle that has a relatively short wheelbase.
- the rear braking circuit comprises a double stop valve having a first input connected to the power fluid circuit of the rear braking circuit, a second input connected to the fluidic control circuit of the front fluid circuit, the the output of the double stop valve being connected to the electronic rear brake control module, and a shutter capable of occupying a normal operating position in which the pressure of the rear power circuit plates the shutter against the input connected to the control front circuit and a malfunctioning operating position in which the front control circuit pressure plates the shutter against the input connected to the rear circuit of power and provides braking energy to the electronic rear brake control module controlling the pressure to be applied to each of the two rear actuators.
- the braking energy can be supplied pneumatically so that the tanks are provided with compressed air.
- the compressed air can then be supplied by a compressor and an air distributor which supply the tanks with compressed air.
- the invention thus provides a braking device to overcome a failure of one of its braking circuits.
- the element allowing this emergency braking can be at least one double shut-off valve and possibly two double shut-off valves which make it possible to replace the power circuit of a faulty braking circuit by the control circuit of the other. braking circuit.
- the stop valve which can allow the implementation of the invention is a simple element whose operation is very reliable. The cost of this element is, on the other hand, modest.
- FIG. 1 is a conceptual diagram representing a braking device according to the prior art
- FIG. 2 is a conceptual diagram representing an embodiment of a braking device in normal operation
- FIG. 3 is a conceptual diagram representing the braking device of FIG. 2 according to an abnormal mode of operation
- Figure 4 is a conceptual diagram showing another embodiment of a braking device in normal operation
- Figure 5 and Figure 6 are conceptual diagrams showing the braking device of Figure 4, according to abnormal modes of operation.
- Figure 1 shows schematically the architecture of a braking device for an industrial vehicle according to the prior art.
- an air compressor 2 which supplies an air distributor 3.
- the air distributor 3 has, as a function, to filter, and regulate the pressure of the air coming from the air compressor 2.
- tanks 4, 5 Downstream of the air distributor 3, there are two tanks 4, 5 which respectively feed a front pneumatic power circuit intended to supply the braking energy to the front undercarriage and a rear pneumatic power circuit intended to supply the energy braking to the rear running gear.
- each of the power circuits is shown in solid lines.
- the pressure for each of the power circuits is of the order of 12 bars.
- the front power circuit 6 is of course connected to two brake actuators 7, 8 which convert the pneumatic energy into a mechanical action on a braking means of a wheel, that is to say a disc or a drum According to the case.
- the braking means are not shown in the figures, because of their widely known characteristics.
- the pneumatic pressure applied to the actuators is controlled by an electronic brake control control module, better known by its acronym EBS, which sets the set value to be applied to the actuators 7, 8 during braking.
- EBS electronic brake control control module
- the braking is triggered by a vehicle driver who usually presses with his foot on a pedal 10 of a control device 1 January.
- a pneumatic signal is transmitted through a pneumatic control circuit 12 to the electronic control module before braking 9 to set a set value to be applied to the two actuators 7, 8 of braking.
- the control device 1 1 comprises a self-limiting valve which ensures that even at maximum braking demand exerted on the pedal 10, the pressure in the control circuit 12 is always lower than the supply pressure. It should be noted that the control device 1 1 also sends an electrical signal via a wire link to the electronic control module before braking 9.
- the control of the electronic control module before braking 9 is both electrical and pneumatic. The electrical connection is not shown in FIG. 1 or in the figures. following.
- the control circuit before 12 by convention, is shown in broken lines and thus connects the control device 1 1 to the electronic control module before braking 9.
- the pneumatic energy of the control circuit is supplied with compressed air by the reservoir before 4.
- the pressure in the front control circuit 12 is proportional to the braking demand and remains less than 10 bar even in the event of maximum braking exerted on the pedal 10.
- the pressure in the front control circuit 12 is therefore substantially lower. at the pressure of the power circuit which is of the order of 12 bars.
- the rear brake circuit has the same structure as that of the front brake system.
- the rear brake circuit comprises a rear power pneumatic circuit 14 conventionally shown in solid lines in which the pressure is of the order of 12 bars and a rear control pneumatic circuit 19 shown in broken lines in which the maximum pressure is the order of 10 bars.
- the rear power circuit 14 with a pressure of the order of 12 bar is connected to two rear actuators 16, 17 acting on wheel braking means (not shown in the figures).
- An electronic rear brake control module 18 makes it possible to control the pneumatic pressure applied to the two rear actuators 16, 17 acting on the braking means of each rear wheel.
- a rear control circuit 19 connects the control device to the electronic rear brake control module 18 with a maximum pressure of the order of 10 bars.
- the rear control circuit 19 controls, depending on the stroke applied on the pedal 10 and therefore on the control device 1 1, the set value of the pneumatic pressure to be assigned to each actuator 16, 17 rear. Similarly to the front braking circuit, the control device 11 also sends an electric signal via a wire link to the electronic rear brake control module 18.
- the control of the electronic rear brake control module 18 is both electrical and pneumatic.
- a double stop valve 20 is mounted on the front power circuit 6.
- the double stop valve has two inputs 21, 22 and an output 23 ; a valve 24 circulates between the two inputs 21 and 22 and closes the inlet which is at the lowest pressure.
- the double stop valve 20 has an inlet 21 connected to the front power circuit 6 which is under a pressure of approximately 12 bars and an input 22 which is connected to the rear control circuit 12 which is under a maximum pressure of about 10 bar during braking.
- the outlet 23 of the double shut-off valve is connected to the electronic control module 9 before braking.
- the braking circuit when in a normal operating mode shown in Figure 2, operates with two independent front and rear braking systems.
- An action on the control device 1 1 results in braking by the front actuators 7 and 8 and braking by the rear actuators 16 and 17.
- the pressure of the front power circuit 6 being greater than the pressure of the control circuit rear 19, the shutter 24 is in a position such that it closes the input 22 connected to the rear control circuit 19.
- the double shutoff valve 20 has a transparent operation since the fluid itself of the front power circuit 6 keeps the shutter 24 in a position such that no exchange can be made with the rear control circuit 23.
- Figure 3 shows the braking device in an abnormal operating mode in which the front braking circuit fails. This failure can be accidental or deliberate in the case of a certification test.
- a failure in the front brake circuit 6 normally results in a loss of pneumatic pressure so that no power reaches the two actuators before 7.8.
- a loss of pressure in the front power circuit 6 is reflected at the level of the double stop valve 20 by a displacement of the shutter 24 which causes the double valve of stop admits, by its input 22 connected to the rear control circuit, air under a pressure proportional to the braking demand.
- the front braking control electronic module 9 is powered by the rear control circuit 19, which then makes it possible to act on the two front actuators 7 and 8.
- the electrical connection connecting the control device 1 1 to the front brake control electronic module 9 makes it possible to set a braking command value to the latter.
- FIG. 3 it can be seen in FIG. 3 that the portion of the power circuit situated upstream of the double stop valve 20 is shown in broken lines to clearly illustrate the arrangement according to which the electronic front brake control module 9 is fed with compressed air. by the rear control circuit 19.
- Figure 4 shows an embodiment of the braking device having a degree of additional security compared to that shown in Figures 2 and 3.
- a second stop valve 26 is in fact placed on the rear power circuit 14. In symmetrical manner with the first double stop valve 20, this second stop valve 26 has an input 27 connected to the rear power circuit 14 and an input 28 connected to the front control circuit 12 between which circulates a shutter. The output 30 of the double shutoff valve is connected to the electronic rear brake control module 18.
- the rear braking circuit In the case of abnormal operation of the rear braking circuit shown in Figure 5, the rear braking circuit is at a pressure of zero or at least insufficient to act on the actuators 16 and 17.
- the front control circuit 12 which normally drives the front brake control electronic module 9 is under a pressure proportional to the braking demand and in any case less than 10 bar.
- the front control circuit 12 being connected to the double shutoff valve 26 of the rear circuit, the shutter 29 is displaced and makes it possible to admit compressed air into the electronic rear brake control module 18.
- FIG. 5 illustrates the portion of the rear power circuit situated upstream of the double shut-off valve 26 in broken lines illustrating the fact that the electronic rear brake control module 18 is supplied with compressed air by the front control circuit 12.
- FIG. 6 illustrates the braking device in an abnormal mode of operation of the braking circuit before. In this case, the front power circuit 6 is at zero pressure. The shutter 24 of the double shutoff valve 20 is then pushed by the pressure of the compressed air of the rear control circuit 19 during braking.
- FIG. 6 the portion of the power circuit located upstream of the double shutoff valve 20 is shown in broken lines so as to show the effect of the double shutoff valve 20 which is the electronic control module of FIG.
- the front brake 9 is supplied with compressed air by the rear control circuit 19.
- the compressed air, under a pressure proportional to the braking demand, from the rear control circuit 19 supplies the front braking electronic control module 9, which makes it possible to provide very significant braking assistance on the two wheels. before through the two front actuators 7 and 8.
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Abstract
Ce dispositif de freinage notamment pour un véhicule industriel, comprend au moins deux circuits de freinage agissant respectivement sur au moins deux trains roulants, chaque circuit de freinage présentant un circuit fluidique de puissance (6,14) pouvant fournir une énergie de freinage à un train roulant et un circuit fluidique de commande (12,19) pouvant fixer une valeur de freinage à appliquer sur un train roulant. Il comprend, en outre, des moyens de dérivation du fluide sous pression du circuit 'de commande d'un circuit de freinage vers le circuit de puissance d'un autre circuit de freinage dans le cas où le circuit de puissance de ce dernier circuit de freinage subit une chute de pression. L'invention permet ainsi, pour un véhicule ayant au moins deux circuits de freinage, de pallier une défaillance d'un circuit de puissance d'un des circuits de freinage d'un véhicule en utilisant le fluide sous pression du circuit de commande d'un autre circuit de freinage.
Description
Dispositif de freinage pour un véhicule industriel
Domaine technique de l'invention
La présente invention concerne un système de freinage pour un véhicule industriel.
Arrière plan technologique
De façon classique, les véhicules industriels et notamment les camions (par camion, on entend tout véhicule motorisé destiné à porter ou tracter une charge) sont équipés d'un système de freinage fonctionnant grâce à de l'énergie pneumatique.
Une particularité des camions réside dans le fait qu'ils possèdent deux circuits de freinage. Un circuit de freinage commande les freins du ou des trains roulants arrière tandis que le second circuit de freinage commande les freins du ou des trains roulants avant. Chaque circuit de freinage comporte son propre réservoir d'air comprimé qui est relié à un circuit de commande de freinage. Lors de l'homologation d'un camion, il est pratiqué un test dans lequel le circuit de freinage avant est neutralisé. Pour recevoir un certificat d'homologation, le camion doit néanmoins pouvoir conserver une certaine capacité de décélération.
Il doit être précisé que ce test d'homologation est généralement réalisé avec un camion sans charge. Or, un camion présente une répartition des masses très inégales avec une concentration de masse sur l'avant. L'adhérence sur le ou les trains roulants arrière est donc très faible si bien qu'un freinage exercé uniquement sur le train arrière peut se révéler insuffisant. Par ailleurs, en conditions d'opération d'un véhicule industriel, il peut se produire une défaillance de l'un des circuits de freinage. Certes, dans ce cas le second circuit de freinage reste opérationnel. Mais une perte totale de freinage sur un essieu ou un groupe d'essieux peut s'avérer extrêmement préjudiciable surtout si la défaillance se produit dans un cas défavorable, notamment un véhicule dont la masse est principalement concentrée sur l'avant et dont le circuit de freinage avant est inopérant.
II existe certes des systèmes qui permettent de rétablir une certaine capacité de freinage sur l'essieu ou le groupe d'essieux dont le circuit de freinage est défaillant. Toutefois, ces systèmes sont complexes, coûteux et permettent généralement de rétablir une capacité de freinage uniquement sur une roue du train roulant dont le circuit de freinage est défaillant.
Résumé de l'invention
Un but de l'invention est de proposer un dispositif de freinage pour un véhicule industriel ayant une fonction de secours permettant de rétablir une certaine capacité de freinage à un circuit de freinage défaillant.
Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif de freinage ayant une fonction de secours agissant sur les deux roues du train roulant dont le circuit de freinage est défaillant.
Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif de freinage ayant une fonction de secours qui soit fiable.
Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif de freinage ayant une fonction de secours dont le surcoût reste mesuré. L'invention a essentiellement pour objet un dispositif de freinage notamment pour un véhicule industriel, comprenant au moins deux circuits de freinage agissant respectivement sur au moins deux trains roulants, chaque circuit de freinage présentant un circuit fluidique de puissance pouvant fournir une énergie de freinage à un train roulant et un circuit fluidique de commande pouvant fixer une valeur de freinage à appliquer sur un train roulant. Le dispositif de freinage comprend, en outre, des moyens de dérivation du fluide sous pression du circuit de commande d'un circuit de freinage vers le circuit de puissance d'un autre circuit de freinage dans le cas où le circuit de puissance de ce dernier circuit de freinage subit une chute de pression. L'invention permet ainsi, pour un véhicule ayant au moins deux circuits de freinage, de pallier une défaillance d'un circuit de puissance d'un des circuits de freinage en utilisant comme énergie de freinage le fluide sous pression du circuit de commande d'un autre circuit de freinage.
Dans une forme de réalisation, le dispositif de freinage comprend un circuit de freinage avant et un circuit de freinage arrière. Le circuit de freinage avant inclut : i - un circuit avant fluidique de puissance, et ii - un circuit avant fluidique de commande.
En ce qui concerne le circuit de freinage arrière, celui-ci inclut : i - un circuit arrière fluidique de puissance, et ii - un circuit arrière fluidique de commande.
Le circuit de freinage avant est équipé de moyens de dérivation du fluide sous pression du circuit arrière fluidique de commande vers le circuit fluidique avant de puissance dans le cas où le circuit avant fluidique de puissance du circuit de freinage avant subit une chute de pression.
Selon une autre forme de réalisation, le dispositif de freinage comprend un circuit de freinage avant et un circuit de freinage arrière. Le circuit de freinage avant inclut : i - un circuit avant fluidique de puissance, et ii - un circuit avant fluidique de commande.
En ce qui concerne le circuit de freinage arrière, celui-ci inclut : i - un circuit arrière fluidique de puissance, et ii - un circuit arrière fluidique de commande.
Dans cette forme de réalisation, le circuit de freinage arrière est équipé de moyens de dérivation du fluide sous pression du circuit avant fluidique de commande vers le circuit arrière fluidique de puissance dans le cas où le circuit arrière fluidique de puissance du circuit de freinage arrière subit une chute de pression.
Selon une autre forme de réalisation, le dispositif de freinage comprend un circuit de freinage avant et un circuit de freinage arrière. Le circuit de freinage avant inclut : i - un circuit avant fluidique de puissance, et ii - un circuit avant fluidique de commande.
En ce qui concerne le circuit de freinage arrière, celui-ci inclut : i - un circuit arrière fluidique de puissance, et ii - un circuit arrière fluidique de commande.
Dans cette forme de réalisation, le circuit de freinage avant est équipé de moyens de dérivation du fluide sous pression du circuit arrière fluidique de commande vers le circuit fluidique avant de puissance dans le
cas où le circuit avant fluidique de puissance du circuit de freinage avant subit une chute de pression, et le circuit de freinage arrière est équipé de moyens de dérivation du fluide sous pression du circuit avant fluidique de commande vers le circuit arrière fluidique de puissance dans le cas où le circuit arrière fluidique de puissance du circuit de freinage arrière subit une chute de pression.
De manière avantageuse, les moyens de dérivations comprennent une double valve d'arrêt susceptible de dériver du fluide sous pression du circuit de commande d'un circuit de freinage vers le circuit fluidique de puissance d'une autre circuit de freinage dans le cas où le circuit fluidique de puissance de ce dernier circuit de freinage subit une chute de pression
Dans une forme de réalisation préférée de la double valve d'arrêt, celle présente une première entrée, une seconde entrée, une sortie et un obturateur susceptible d'obturer alternativement l'une des entrées. La première entrée est connectée à un premier circuit fluidique de puissance d'un circuit de freinage. La seconde entrée est connectée au circuit fluidique de commande à second circuit de freinage. La sortie de la double valve de l'arrêt est connectée à un module électronique de contrôle de freinage de premier circuit de freinage. L'obturateur est susceptible d'occuper une position de fonctionnement normal dans laquelle la pression du circuit de puissance du premier circuit de freinage plaque l'obturateur contre l'entrée connectée au circuit de commande du second circuit de freinage et une position de fonctionnement défaillant dans laquelle la pression du circuit fluidique de commande du second circuit plaque l'obturateur contre l'entrée connectée au circuit de puissance du premier circuit de freinage. Le circuit de commande du second circuit fournit ainsi une énergie de freinage au module électronique de contrôle de freinage du premier circuit de freinage.
Dans une forme de réalisation pour un véhicule industriel de type camion ou tracteur, l'invention concerne un dispositif de freinage d'un véhicule industriel comprenant un circuit de freinage avant et un circuit de freinage arrière. Le circuit de freinage avant inclut : i - un circuit avant fluidique de puissance destiné à fournir une énergie de freinage à au moins un train roulant avant du véhicule possédant
deux roues liées chacune à des moyens de freinage. Le circuit fluidique de puissance avant comprend un réservoir de fluide sous pression connecté à au moins deux actionneurs de frein agissant sur les moyens de freinage de chaque roue et un module électronique de contrôle de freinage avant pilotant la pression à appliquer à chacun des deux actionneurs, et ii- un circuit avant fluidique de commande destiné à fixer une valeur de consigne à appliquer au module électronique de contrôle de freinage avant au cours d'une phase de freinage. Le circuit avant fluidique de commande comprend un dispositif de commande sur lequel une action est appliquée au cours d'une phase de freinage connecté au module électronique de contrôle de freinage avant. La pression du circuit avant fluidique de commande est inférieure à la pression du circuit avant fluidique de puissance.
Le circuit de freinage arrière inclut : i - un circuit arrière fluidique de puissance destiné à fournir une énergie de freinage à au moins un train roulant arrière du véhicule possédant deux roues liées chacune à des moyens de freinage. Le circuit arrière fluidique de puissance arrière comprend un réservoir de fluide sous pression connecté à au moins deux actionneurs de frein agissant sur les moyens de freinage et un module électronique de contrôle de freinage arrière pilotant la pression à appliquer à chacun des deux actionneurs, et ii - un circuit arrière fluidique de commande destiné à fixer la valeur de consigne à appliquer au module électronique de contrôle de freinage arrière au cours d'une phase de freinage. Le circuit arrière fluidique de commande inclut le dispositif de commande, sur lequel une action est appliquée au cours d'une phase de freinage, connecté au module électronique de contrôle de freinage arrière. La pression du circuit arrière fluidique de commande est inférieure à la pression du second circuit arrière fluidique de puissance. Au moins l'un des circuits de freinage avant ou arrière comprend une double valve d'arrêt. Celle-ci présente une première entrée connectée au circuit fluidique de puissance dudit circuit de freinage, une seconde entrée connectée au circuit fluidique de commande de l'autre circuit de freinage et une sortie. La sortie de la double valve de l'arrêt est connectée au module électronique de contrôle de freinage dudit circuit de freinage- La double valve d'arrêt présente un obturateur susceptible
d'occuper une position de fonctionnement normal dans laquelle la pression du circuit de puissance dudit circuit de freinage plaque l'obturateur contre l'entrée connectée au circuit de commande de l'autre circuit de freinage et une position de fonctionnement défaillant dans laquelle la pression du circuit fluidique de commande de l'autre circuit plaque l'obturateur contre l'entrée connectée au circuit de puissance dudit circuit de freinage et fournit une énergie de freinage au module électronique de contrôle de freinage dudit circuit de freinage pilotant la pression à appliquer à chacun des deux actionneurs. Selon une forme de réalisation de l'invention, le circuit de freinage avant comprend une double valve d'arrêt présentant une première entrée connectée au circuit fluidique de puissance du circuit de freinage avant, une seconde entrée connectée au circuit fluidique de commande du circuit fluidique arrière, la sortie de la double valve d'arrêt étant connectée au module électronique de contrôle de freinage avant, et un obturateur susceptible d'occuper une position de fonctionnement normal dans laquelle la pression du circuit de puissance avant plaque l'obturateur contre l'entrée connectée au circuit arrière de commande et une position de fonctionnement défaillant dans laquelle la pression du circuit arrière de commande plaque l'obturateur contre l'entrée connectée au circuit avant de puissance et fournit une énergie de freinage au module électronique de contrôle de freinage avant pilotant la pression à appliquer à chacun des deux actionneurs avant. Cette forme de réalisation est plus particulièrement adaptée à un véhicule industriel de type camion tracteur qui présente un empattement relativement court.
Selon une autre forme de réalisation, le circuit de freinage arrière comprend une double valve d'arrêt présentant une première entrée connectée au circuit fluidique de puissance du circuit de freinage arrière, une seconde entrée connectée au circuit fluidique de commande du circuit fluidique avant, la sortie de la double valve d'arrêt étant connectée au module électronique de contrôle de freinage arrière, et un obturateur susceptible d'occuper une position de fonctionnement normal dans laquelle la pression du circuit de puissance arrière plaque l'obturateur contre l'entrée connectée au circuit avant de commande et une position de fonctionnement défaillant dans laquelle la pression du circuit avant de commande plaque l'obturateur contre l'entrée connectée au circuit arrière
de puissance et fournit une énergie de freinage au module électronique de contrôle de freinage arrière pilotant la pression à appliquer à chacun des deux actionneurs arrière.
Dans le cas de véhicules industriels de type camion, l'énergie de freinage peut être fournie de manière pneumatique de sorte qu'il est prévu que les réservoirs renferment de l'air comprimé.
L'air comprimé peut être alors fourni par un compresseur et un distributeur d'air qui alimentent en air comprimé les réservoirs.
L'invention fournit ainsi un dispositif de freinage pour palier une défaillance d'un de ses circuits de freinage.
L'élément permettant ce freinage de secours peut être au moins une double valve d'arrêt et éventuellement deux doubles valves d'arrêt qui permettent de suppléer le circuit de puissance d'un circuit de freinage défaillant par le circuit de commande de l'autre circuit de freinage. Structurellement, la valve d'arrêt qui peut permettre la mise en œuvre de l'invention est un élément simple dont le fonctionnement est très fiable. Le coût de cet élément est, par ailleurs, modeste.
En outre, il s'agit d'un élément de relativement faible encombrement qui peut être fixé directement sur le module électronique de contrôle de freinage.
Brève description des figures
Pour sa bonne compréhension, l'invention est décrite en référence au dessin ci annexé représentant à titre d'exemple non limitatif deux formes de réalisation du dispositif de freinage d'un véhicule industriel selon celle-ci.
Figure 1 est un diagramme conceptuel représentant un dispositif de freinage selon l'art antérieur, Figure 2 est un diagramme conceptuel représentant d'une forme de réalisation d'un dispositif de freinage en fonctionnement normal,
Figure 3 est un diagramme conceptuel représentant le dispositif de freinage de la figure 2 selon une mode de fonctionnement anormal,
Figure 4 est un diagramme conceptuel représentant une autre forme de réalisation d'un dispositif de freinage en fonctionnement normal,
Figure 5 et figure 6 sont des diagrammes conceptuels représentant le dispositif de freinage de la figure 4, selon des modes de fonctionnement anormaux.
Description détaillée de l'invention
Par simplification, il est précisé que les éléments qui se retrouvent dans les deux formes de réalisation sont désignés par les mêmes références numériques. La figure 1 montre schématiquement l'architecture d'un dispositif de freinage pour un véhicule industriel selon l'art antérieur.
De façon générale, le freinage d'un véhicule industriel, par exemple un camion porteur d'une charge ou tracteur d'une charge, est assuré de manière pneumatique. A cet effet, comme on peut le voir sur les figures, il est prévu un compresseur d'air 2 qui alimente un distributeur d'air 3. Le distributeur d'air 3 a, comme fonction, de filtrer, et réguler la pression de l'air provenant du compresseur d'air 2.
En aval du distributeur d'air 3, on trouve deux réservoirs 4, 5 qui alimentent respectivement un circuit de puissance pneumatique avant destiné à fournir l'énergie de freinage au train roulant avant et un circuit de puissance pneumatique arrière destiné à fournir l'énergie de freinage au train roulant arrière.
Par convention, sur la figure 1 chacun des circuits de puissance est représenté en traits continus. La pression pour chacun des circuits de puissance est de l'ordre de 12 bars.
Le circuit de puissance avant 6 est bien entendu raccordé à deux actionneurs de frein 7, 8 qui convertissent l'énergie pneumatique en une action mécanique sur un moyen de freinage d'une roue, c'est-à-dire un disque ou un tambour selon les cas. Les moyens de freinage ne sont pas représentés sur les figures, en raison de leurs caractéristiques largement connues.
La pression pneumatique appliquée sur les actionneurs est commandée par un module de contrôle électronique de contrôle de freinage, plus connu par son sigle EBS, qui fixe la valeur de consigne à appliquer sur les actionneurs 7, 8 au cours d'un freinage.
Le freinage est déclenché par un conducteur de véhicule qui appuie, généralement, avec son pied sur une pédale 10 d'un dispositif de commande 1 1 .
En fonction de la course appliquée sur la pédale 10, un signal pneumatique est transmis au travers d'un circuit pneumatique de commande 12 au module électronique de contrôle de freinage avant 9 pour fixer une valeur de consigne à appliquer aux deux actionneurs 7, 8 de freinage. Le dispositif de commande 1 1 comprend un robinet auto limité qui fait que même à demande de freinage maximale exercée sur la pédale 10, la pression dans le circuit de commande 12 est toujours inférieure à la pression d'alimentation. Il doit être noté que le dispositif de commande 1 1 envoie également un signal électrique par une liaison filaire au module électronique de contrôle de freinage avant 9. Le pilotage du module électronique de contrôle de freinage avant 9 est à la fois électrique et pneumatique. La liaison électrique n'est pas représentée sur le figure 1 ni sur les figures. suivantes.
Le circuit de commande avant 12, par convention, est représenté en traits discontinus et relie donc le dispositif de commande 1 1 au module électronique de contrôle de freinage avant 9. L'énergie pneumatique du circuit de commande est alimentée en air comprimé par le réservoir avant 4. La pression dans le circuit de commande avant 12 est proportionnelle à la demande de freinage et demeure inférieure à 10 bars même en cas de freinage maximal exercé sur la pédale 10. La pression dans le circuit de commande avant 12 est donc sensiblement inférieure à la pression du circuit de puissance qui est de l'ordre de 12 bars.
Le circuit de freinage arrière présente la même structure que celle du circuit de freinage avant. Le circuit de freinage arrière comprend un circuit pneumatique de puissance arrière 14 représenté par convention en traits continus dans lequel la pression est de l'ordre de 12 bars et un circuit pneumatique de commande arrière 19 représenté en traits discontinus dans lequel le pression maximale est de l'ordre de 10 bars.
Le circuit de puissance arrière 14 d'une pression de l'ordre de 12 bars est relié à deux actionneurs arrière 16, 17 agissant sur des moyens de freinage des roues (non représentés sur les figures). Un module électronique de contrôle de freinage arrière 18 permet de contrôler la
pression pneumatique appliquée aux deux actionneurs arrière 16, 17 agissant sur les moyens de freinage de chaque roue arrière.
Un circuit de commande arrière 19 relie le dispositif de commande au module électronique de contrôle de freinage arrière 18 avec une pression maximale de l'ordre de 10 bars.
Le circuit de commande arrière 19 pilote, en fonction de la course appliquée sur la pédale 10 et donc sur le dispositif de commande 1 1 , la valeur de consigne de la pression pneumatique à affecter à chaque actionneur 16, 17 arrière. De manière analogue au circuit de freinage avant, le dispositif de commande 1 1 envoie également un signal électrique par une liaison filaire au module électronique de contrôle de freinage arrière 18. Le pilotage du module électronique de contrôle de freinage arrière 18 est à la fois électrique et pneumatique.
On constate donc qu'une défaillance d'un des circuits de puissance se traduit par une perte de freinage totale du train roulant concerné par le circuit de puissance défaillant.
En se reportant maintenant à la figure 2, on note, par ailleurs, qu'une double valve d'arrêt 20 est montée sur le circuit de puissance avant 6. La double valve d'arrêt présente deux entrées 21 , 22 et une sortie 23 ; un clapet 24 circule entre les deux entrées 21 et 22 et obture l'entrée qui est à la pression la plus faible.
Comme le montre la figure 2, la double valve d'arrêt 20 présente une entrée 21 connectée au circuit de puissance avant 6 qui est sous une pression d'environ 12 bars et une entrée 22 qui est connectée au circuit de commande arrière 12 qui est sous une pression maximale d'environ 10 bars lors d'un freinage. La sortie 23 de la double valve d'arrêt est connectée au module électronique de contrôle de freinage avant 9.
Le circuit de freinage, lorsqu'il est dans un mode de fonctionnement normal illustré à la figure 2, fonctionne avec deux circuits de freinage avant et arrière qui se comportent de manière indépendante. Une action sur le dispositif de commande 1 1 se traduit par un freinage par les actionneurs avant 7 et 8 et un freinage par les actionneurs arrière 16 et 17. Au niveau de la double valve d'arrêt 20, la pression du circuit de puissance avant 6 étant supérieure à la pression du circuit de commande
arrière 19, l'obturateur 24 est dans une position telle qu'il obture l'entrée 22 connectée au circuit de commande arrière 19. Ceci a pour effet que, en condition de fonctionnement normale du dispositif de freinage, la double valve d'arrêt 20 a un fonctionnement transparent puisque le fluide même du circuit de puissance avant 6 maintient l'obturateur 24 dans une position telle qu'aucun échange ne peut se faire avec le circuit de commande arrière 23.
La figure 3 montre le dispositif de freinage dans un mode de fonctionnement anormal dans lequel le circuit de freinage avant est défaillant. Cette défaillance peut être accidentelle ou délibérée dans le cas d'un test d'homologation.
Une défaillance dans le circuit de freinage avant 6 se traduit normalement par une perte de pression pneumatique si bien qu'aucune puissance ne parvient aux deux actionneurs avant 7,8. Dans l'état du dispositif représenté à la figure 3, une perte de pression dans le circuit de puissance avant 6 se traduit au niveau de la double valve d'arrêt 20 par un déplacement de l'obturateur 24 qui fait que la double valve d'arrêt admet, par son entrée 22 connectée au circuit de commande arrière, de l'air sous une pression proportionnelle à la demande de freinage. On voit alors que le module électronique de contrôle de freinage avant 9 est alimenté par le circuit de commande arrière 19, ce qui permet d'agir ensuite sur les deux actionneurs avant 7 et 8. La liaison électrique reliant le dispositif de commande 1 1 au module électronique de contrôle de freinage avant 9 permet de fixer une valeur de consigne de freinage à ce dernier.
On peut voir sur la figure 3 que la portion du circuit de puissance située en amont de la double valve d'arrêt 20 est représentée en traits discontinus pour bien illustrer la disposition selon laquelle module électronique de contrôle de freinage avant 9 est alimenté an air comprimé par le circuit de commande arrière 19.
On constate donc, de façon tout à fait remarquable, qu'une certaine puissance de freinage est rétablie sur les deux roues avant, ce qui permet de ralentir et arrêter un véhicule industriel, même lorsque son circuit de freinage avant est défaillant.
Figure 4 représente une forme de réalisation du dispositif de freinage présentant un degré de sécurisation supplémentaire par rapport à celui qui est représenté aux figures 2 et 3.
En effet, il est prévu de doter le dispositif de freinage de deux doubles valves d'arrêt.
Une deuxième valve d'arrêt 26 est en effet placée sur le circuit de puissance arrière 14. De manière symétrique à la première double valve d'arrêt 20, cette seconde valve d'arrêt 26 présente une entrée 27 connectée au circuit de puissance arrière 14 et une entrée 28 connectée au circuit de commande avant 12 entre lesquelles circule un obturateur. La sortie 30 de la double valve d'arrêt est reliée au module électronique de contrôle de freinage arrière 18.
En mode de fonctionnement normal, montré par Ia figure 4, les obturateurs 24 et 29 de chacune de la double valve d'arrêt 20, 26 sont poussés contre leurs entrées respectives connectées à un circuit de commande respectif 12, 19.
Dans le cas d'un fonctionnement anormal du circuit de freinage arrière représenté à la figure 5, le circuit de freinage arrière se trouve à une pression nulle ou tout au moins insuffisante pour agir sur les actioηneurs 16 et 17.
Lorsqu'une action est exercée sur la pédale 10, le circuit de commande avant 12 qui pilote normalement le module électronique de contrôle de freinage avant 9 est sous une pression proportionnelle à la demande de freinage et en tout état de cause inférieure à 10 bars. Le circuit de commande avant 12 étant connectée à la double valve d'arrêt 26 du circuit arrière, l'obturateur 29 est déplacé et permet d'admettre de l'air comprimé dans le module électronique de contrôle de freinage arrière 18.
Cet air comprimé injecté dans le module électronique de contrôle de freinage arrière 18 permet d'agir sur les actionneurs 16 et 17. On peut voir sur la figure 5 que la portion du circuit de puissance arrière située en amont de la double valve d'arrêt 26 est représentée en traits discontinus illustrant le fait que le module électronique de contrôle de freinage arrière 18 est alimenté en air comprimé par le circuit de commande avant 12. La figure 6 illustre le dispositif de freinage dans un mode de fonctionnement anormal du circuit de freinage avant.
Dans ce cas de figure, le circuit de puissance avant 6 se trouve à une pression nulle. L'obturateur 24 de la double valve d'arrêt 20 est alors poussé par la pression de l'air comprimé du circuit de commande arrière 19 au cours d'un freinage. Sur la figure 6, la portion du circuit de puissance située en amont de la double valve d'arrêt 20 est représentée en traits discontinus de façon à montrer l'effet de la double valve d'arrêt 20 qui est que module électronique de contrôle de freinage avant 9 est alimenté an air comprimé par le circuit de commande arrière 19.
L'air comprimé, sous une pression proportionnelle à la demande de freinage, en provenance du circuit de commande arrière 19 alimente le module électronique de contrôle de freinage avant 9, ce qui permet d'assurer un freinage de secours très significatif sur les deux roues avant par l'intermédiaire des deux actionneurs avant 7 et 8.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux formes de réalisation décrite ci-dessus, mais elle en embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation. L'invention pourrait notamment être mise en oeuvre dans le cadre d'un dispositif de freinage hydraulique.
Claims
1. Dispositif de freinage notamment pour un véhicule industriel, comprenant au moins deux circuits de freinage agissant respectivement sur au moins deux trains roulants, chaque circuit de freinage présentant un circuit fluidique de puissance pouvant fournir une énergie de freinage à un train roulant et un circuit fluidique de commande pouvant fixer une valeur de freinage à appliquer sur un train roulant, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de dérivation du fluide sous pression du circuit de commande d'un circuit de freinage vers le circuit fluidique de puissance d'une autre circuit de freinage dans le cas où le circuit fluidique de puissance de ce dernier circuit de freinage subit une chute de pression.
2. Dispositif de freinage selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comprend un circuit de freinage avant incluant : i - un circuit avant fluidique de puissance (6), et ii - un circuit avant fluidique de commande (12), un circuit de freinage arrière incluant : i - un circuit arrière fluidique de puissance (14), et ii - un circuit arrière fluidique de commande (19), le circuit de freinage avant étant équipé de moyens de dérivation du fluide sous pression du circuit arrière fluidique de commande
(19) vers le circuit fluidique avant de puissance (6) dans le cas où le circuit avant fluidique de puissance (6) du circuit de freinage avant subit une chute de pression.
3. Dispositif de freinage selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comprend un circuit de freinage avant incluant : i - un circuit avant fluidique de puissance (6), et ii - un circuit avant fluidique de commande (12), un circuit de freinage arrière incluant : i - un circuit arrière fluidique de puissance (14), et ii - un circuit arrière fluidique de commande (19), le circuit de freinage arrière étant équipé de moyens de dérivation du fluide sous pression du circuit avant fluidique de commande (12) vers le circuit arrière fluidique de puissance (14) dans le cas où le circuit arrière fluidique de puissance (14) du circuit de freinage arrière subit une chute de pression.
4. Dispositif de freinage selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comprend un circuit de freinage avant incluant : i - un circuit avant fluidique de puissance (6), et ii - un circuit avant fluidique de commande ( 12), un circuit de freinage arrière incluant : i - un circuit arrière fluidique de puissance (14), et ii - un circuit arrière fluidique de commande (19), le circuit de freinage avant étant équipé de moyens de dérivation du fluide sous pression du circuit arrière fluidique de commande (19) vers le circuit fluidique avant de puissance (6) dans le cas où le circuit avant fluidique de puissance (6) du circuit de freinage avant subit une chute de pression, et le circuit de freinage arrière étant équipé de moyens de dérivation du fluide sous pression du circuit avant fluidique de commande (12) vers le circuit arrière fluidique de puissance (14) dans le cas où le circuit arrière fluidique de puissance (14) du circuit de freinage arrière subit une chute de pression.
5. Dispositif de freinage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de dérivations comprennent une double valve d'arrêt susceptible de dériver du fluide sous pression du circuit de commande d'un circuit de freinage vers le circuit fluidique de puissance d'une autre circuit de freinage dans le cas où le circuit fluidique de puissance de ce dernier circuit de freinage subit une chute de pression
6. Dispositif de freinage selon l'une des revendications 5, caractérisé en ce que la double valve d'arrêt présente :
- une première entrée connectée à un premier circuit fluidique de puissance d'un circuit de freinage,
- une seconde entrée connectée au circuit fluidique de commande à second circuit de freinage, la sortie de la double valve de l'arrêt étant connectée à un module électronique de contrôle de freinage de premier circuit de freinage, et - un obturateur susceptible d'occuper une position de fonctionnement normal dans laquelle la pression du circuit de puissance du premier circuit de freinage plaque l'obturateur contre l'entrée connectée au circuit de commande du second circuit de freinage et une position de fonctionnement défaillant dans laquelle la pression du circuit fluidique de commande du second circuit plaque l'obturateur contre l'entrée connectée au circuit de puissance du premier circuit de freinage et fournit une énergie de freinage au module électronique de contrôle de freinage du premier circuit de freinage.
7. Dispositif de freinage d'un véhicule industriel selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit de freinage avant incluant : i - un circuit avant fluidique de puissance (6) destiné à fournir une énergie de freinage à au moins un train roulant avant du véhicule possédant deux roues liées chacune à des moyens de freinage, le circuit fluidique de puissance avant (6) comprenant un réservoir (4) de fluide sous pression connecté à au moins deux actionneurs (7, 8) de frein agissant sur les moyens de freinage de chaque roue et un module électronique de contrôle avant de freinage (9) pilotant la pression à appliquer à chacun des deux actionneurs (7, 8), et ii - un circuit avant fluidique de commande (12) destiné à fixer une valeur de consigne à appliquer au module électronique de contrôle de freinage avant (9) au cours d'une phase de freinage, comprenant un dispositif de commande (1 1 ) sur lequel une action est appliquée au cours d'une phase de freinage connecté au module électronique de contrôle de freinage avant (9), la pression du circuit avant fluidique de commande (12) étant inférieure à la pression du circuit avant fluidique de puissance (6), et un circuit de freinage arrière incluant : i - un circuit arrière fluidique de puissance (14) destiné à fournir une énergie de freinage à au moins un train roulant arrière du véhicule possédant deux roues liées chacune à des moyens de freinage incluant un réservoir de fluide (5) sous pression connecté à au moins deux actionneurs (16, 17) de frein agissant sur les moyens de freinage et un module électronique de contrôle de freinage arrière (18) pilotant la pression à appliquer à chacun des deux actionneurs (16, 17), et ii - un circuit arrière fluidique de commande (19) destiné à fixer la valeur de consigne à appliquer au module électronique de contrôle de freinage arrière (18) au cours d'une phase de freinage, incluant le dispositif de commande (1 1 ), sur lequel une action est appliquée au cours d'une phase de freinage, connecté au module électronique de contrôle de freinage arrière (18), la pression du circuit arrière fluidique de commande (19) étant inférieure à la pression du second circuit arrière fluidique de puissance (14), au moins l'un des circuits de freinage avant ou arrière comprend une double valve d'arrêt présentant :
- une première entrée connectée au circuit fluidique de puissance dudit circuit de freinage,
- une seconde entrée connectée au circuit fluidique de commande de l'autre circuit de freinage, la sortie de la double valve de l'arrêt étant connectée au module électronique de contrôle de freinage dudit circuit de freinage, et
- un obturateur susceptible d'occuper une position de fonctionnement normal dans laquelle la pression du circuit de puissance dudit circuit de freinage plaque l'obturateur contre l'entrée connectée au circuit de commande de l'autre circuit de freinage et une position de fonctionnement défaillant dans laquelle la pression du circuit fluidique de commande de l'autre circuit plaque l'obturateur contre l'entrée connectée au circuit de puissance dudit circuit de freinage et fournit une énergie de freinage au module électronique de contrôle de freinage dudit circuit de freinage pilotant la pression à appliquer à chacun des deux actionneurs.
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le circuit de freinage avant comprend une double valve d'arrêt (20) présentant : - une première entrée (21 ) connectée au circuit fluidique de puissance (6) du circuit de freinage avant,
- une seconde entrée (22) connectée au circuit fluidique de commande (19) du circuit fluidique arrière, la sortie (23) de la double valve d'arrêt (20) étant connectée au module électronique de contrôle de freinage avant (9), et
- un obturateur (24) susceptible d'occuper une position de fonctionnement normal dans laquelle la pression du circuit de puissance avant (6) plaque l'obturateur (24) contre l'entrée (22) connectée au circuit arrière de commande (19) et une position de fonctionnement défaillant dans laquelle la pression du circuit arrière de commande (19) plaque l'obturateur (24) contre l'entrée (21 ) connectée au circuit avant de puissance (6) et fournit une énergie de freinage au module électronique de contrôle de freinage avant (9) pilotant la pression à appliquer à chacun des deux actionneurs avant (7, 8).
9. Dispositif selon la revendication 7 ou la revendication 8 caractérisé en ce que le circuit de freinage arrière comprend une double valve d'arrêt (26) présentant :
- une première entrée (27) connectée au circuit fluidique de puissance (14) du circuit de freinage arrière,
- une seconde entrée (28) connectée au circuit fluidique de commande (12) du circuit fluidique avant, la sortie (30) de la double valve d'arrêt (26) étant connectée au module électronique de contrôle de freinage arrière (18), et
- un obturateur (29) susceptible d'occuper une position de fonctionnement normal dans laquelle la pression du circuit de puissance arrière (14) plaque l'obturateur (29) contre l'entrée (27) connectée au circuit avant de commande (12) et une position de fonctionnement défaillant dans laquelle la pression du circuit avant de commande (12) plaque l'obturateur (29) contre l'entrée (28) connectée au circuit arrière de puissance (14) et fournit une énergie de freinage au module électronique de contrôle de freinage arrière (18) pilotant la pression à appliquer à chacun des deux actionneurs arrière (16, 17).
10. Dispositif de freinage selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les réservoirs (4) et (5) renferment de l'air comprimé.
1 1. Dispositif de freinage selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'un compresseur (2) et un distributeur d'air (3) alimentent en air comprimé les réservoirs (4, 5).
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW |
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| AL | Designated countries for regional patents |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG |
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| WWE | Wipo information: entry into national phase |
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| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
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| WWP | Wipo information: published in national office |
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