WO2006095813A1 - 油圧式動力伝達装置および作業車両 - Google Patents

Abstract

　作業車両の油圧式動力伝達装置は、並列に配置された２つの油圧モータの動力を伝達する。そこで、油圧式動力伝達装置は、ケースと、ケース内の右側領域および左側領域にそれぞれ配置され、２つの油圧モータにそれぞれ連結された第１モータ軸および第２モータ軸と、ケース内の第１モータ軸と第２モータ軸との間の領域に配置されたカウンタ軸と、出力軸と、第１モータ軸の動力を、カウンタ軸を介して出力軸に伝達する第１伝達機構と、第２モータ軸の動力を出力軸に伝達する第２伝達機構と、カウンタ軸に設けられ、第１モータ軸と出力軸との間で動力を伝達あるいは遮断する油圧クラッチ装置とを備える。

Description

明 細 書

油圧式動力伝達装置および作業車両

技術分野

[0001] 本発明は、油圧式動力伝達装置および油圧式動力伝達装置を備える作業車両に 関する。

背景技術

[0002] ホイールローダ等の作業車両に用いる動力伝達装置として、エンジンにより駆動さ れる 1つの油圧ポンプと、この油圧ポンプに並列に接続された 2つの油圧モータとを 設け、これらの油圧モータの動力を選択的に出力軸に伝達するようにした装置がある

[0003] このような動力伝達装置として、第 1油圧モータに連結された第 1モータ軸と、遊星 歯車装置を介して第 2油圧モータに接続された第 2モータ軸と、出力軸と、第 2モータ 軸および第 2油圧モータの間に設けられた油圧クラッチとを有するものが知られてい る（特許文献 1参照)。この装置において、第 1モータ軸、第 2モータ軸および出力軸 には、それぞれ第 1入力ギア、第 2入力ギアおよび出力ギアが設けられており、第 1入 力ギアおよび第 2入力ギアが出力ギアに嚙み合っている。低速走行時において油圧 クラッチは係合状態にあり、第 1油圧モータおよび第 2油圧モータの双方の動力が出 力軸に伝達され、負荷が高トルクで駆動される。一方、高速走行時には油圧制御バ ルブによって油圧クラッチが切断され、第 1油圧モータのみの動力が出力軸に伝達さ れ、高速で負荷が駆動される。

特許文献 1：特開 2001— 82404号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] 作業車両等に用いる動力伝達装置においては、部材を連結するスプライン結合部 、ギアの嚙み合い部分、あるいは各軸を指示する軸受を潤滑油によって潤滑する必 要がある。そこで、潤滑が必要な部分に、油圧クラッチを潤滑した潤滑油を飛散させ ることにより各部材の潤滑が行われる。しかし、このような方式では十分な潤滑を行う ことが困難である。すなわち、上記公報に記載の装置では、油圧クラッチが連結され た第 2モータ軸がケースの中央部ではなく左右の何れかに偏って配置されているた め、油圧クラッチから飛散する潤滑油によって周辺の軸受ゃギア等を均等に潤滑す ることができない。一方、強制的に潤滑油を供給する方式では、孔ゃ潤滑用パイプ 等の潤滑油通路が必要となり、コスト高を招いてしまう。

課題を解決するための手段

本発明の第 1の態様による、並列に配置された 2つの油圧モータの動力を伝達する 作業車両の油圧式動力伝達装置は、ケースと、ケース内の右側領域および左側領 域にそれぞれ配置され、 2つの油圧モータにそれぞれ連結された第 1モータ軸およ び第 2モータ軸と、ケース内の第 1モータ軸と第 2モータ軸との間の領域に配置された カウンタ軸と、出力軸と、第 1モータ軸の動力を、カウンタ軸を介して出力軸に伝達す る第 1伝達機構と、第 2モータ軸の動力を出力軸に伝達する第 2伝達機構と、カウン タ軸に設けられ、第 1モータ軸と出力軸との間で動力を伝達あるいは遮断する油圧ク ラッチ装置とを備える。

カウンタ軸は、第 1モータ軸および第 2モータ軸から略等距離の位置に並列に配置 されることが好ましい。カウンタ軸は、第 1モータ軸および第 2モータ軸よりも上方に配 置されることが好ましい。出力軸は、カウンタ軸の下方に配置されることが好ましい。 油圧クラッチ装置は、油圧が供給されると動力伝達状態となり、油圧が供給されない と動力遮断状態となるように構成してもよ ヽ。

第 1伝達機構は、第 1モータ軸の動力をカウンタ軸に伝達する入力側伝達部と、力 ゥンタ軸の動力を出力軸に伝達する出力側伝達部とを有し、入力側伝達部と出力側 伝達部は、それぞれ入力回転数を減速して出力側に伝達することが好ましい。 第 1の態様による油圧式動力伝達装置は、出力軸に固定された出力ギアをさらに 備え、第 1伝達機構は、第 1モータ軸に固定された第 1ギアと、カウンタ軸に固定され た第 1ギアに嚙み合う入力側カウンタギアと、カウンタ軸に相対回転自在に設けられ 出力軸に嚙み合う出力側カウンタギアとを有し、第 2伝達機構は、第 2モータ軸に固 定され出力ギアに嚙み合う第 2ギアを有し、油圧クラッチ装置は、入力側カウンタギア と出力側カウンタギアとの間に配置されることが好ましい。 第 1の態様による油圧式動力伝達装置は、作業車両を駐車する際に使用される油 圧式パーキングブレーキをさらに備え、油圧式パーキングブレーキは、油圧が供給さ れないと制動状態となり、油圧が供給されると制動解除状態となるように構成されるこ とが好ましい。油圧式パーキングブレーキは、第 2モータ軸に設けられてもよい。 第 1の態様による油圧式動力伝達装置は、カウンタ軸に形成された潤滑油供給用 の油路をさらに備え、潤滑油供給用の油路を介して供給された潤滑油はカウンタ軸 の回転時に油圧クラッチ装置力 飛散することが好ましい。油圧源から油圧クラッチ 装置へ供給される油圧を制御する制御弁と、油圧源と制御弁との間に配置されたリリ ーフ弁とをさらに備え、潤滑油は、油圧源力もリリーフ弁を介して潤滑油供給用の油 路へ供給されてもよい。ケースの 2つの油圧モータ側の端面において、第 1モータ軸 を支持する開口の上方、および第 2モータ軸を支持する開口の上方にそれぞれ形成 された貫通孔をさらに備え、潤滑油は貫通孔を介して 2つの油圧モータ側に流入す ることが好ましい。

本発明の第 2の態様による作業車両は、上記油圧式動力伝達装置を備える。 発明の効果

[0006] 本発明によれば、カウンタ軸に設けられた油圧クラッチ装置力 飛散する潤滑油に より、第 1モータ軸および第 2モータ軸等を均等に潤滑することができる。

図面の簡単な説明

[0007] [図 1]図 1は、本発明の一実施の形態による動力伝達装置を後方から見た場合の外 観図である。

[図 2]図 2は、図 1に示す動力伝達装置の断面展開図である。

[図 3]図 3は、図 1に示す動力伝達装置の油圧回路を含む模式図である。

圆 4]動力伝達装置を搭載した作業車両の走行用油圧回路を模式的に示す図であ る。

[図 5]油圧クラッチの部分拡大断面図である。

[図 6]カウンタ軸に設けられたクラッチ油圧用および潤滑用の油路を示す図である。

[図 7]パーキングブレーキの拡大断面図である。

発明を実施するための最良の形態 [0008] 図 1に、本発明の一実施の形態による動力伝達装置 100の外観図を示す。また、 図 2に動力伝達装置 100の断面展開図を示し、図 3に油圧回路を含めた模式図を示 す。以降の説明において、図 1の上方向および下方向をそれぞれ上方および下方と し、図 2における左方向を前方、右方向を後方とする。図 1は作業車両に載置した動 力伝達装置 100を後方から見た場合を示している。なお、図 2は動力伝達装置 100 の軸方向に沿った断面を展開したものであり、図 2の上下方向の位置関係は、図 1に 示す上下方向の位置関係とは異なる。

[0009] [全体構成]

図 4に、動力伝達装置 100を搭載した作業車両の走行用油圧回路図を模式的に 示す。作業車両としては、例えばホイールローダ、ホイールショベル、フォークリフトお よび除雪車等があり、ここでは、ホイールローダを例として説明する。図 4に示すように 、走行用油圧回路は、エンジン 201により駆動される単一のメイン油圧ポンプ 200に 、低速側の第 1油圧モータ 2と高速側の第 2油圧モータ 3とが並列に閉回路接続され た、いわゆる HST走行回路である。なお、油圧ポンプ 200と第 1および第 2油圧モー タ 2, 3の傾転制御装置などの周辺回路は図示を省略している。

[0010] 動力伝達装置 100は、第 1油圧モータ 2の動力を伝達する第 1伝達機構 40と第 2油 圧モータ 3の動力を伝達する第 2伝達機構 41とを備え、第 1油圧モータ 2および第 2 油圧モータ 3の動力を選択的に伝達する。動力伝達装置 100は、第 1油圧モータ 2 に接続された第 1モータ軸 6、第 2油圧モータ 3に接続された第 2モータ軸 7、カウンタ 軸 8、および出力軸 9を備え、これらの部材をケース 5内に収容している。

[0011] 図 2に示すように、ケース 5は、前方、すなわち油圧モータ 2, 3側に設けられたメイ ンケース 10と、メインケース 10の後方側に固定されたサブケース 11と、サブケース 1 1の後方側に固定された複数のエンドカバー 12a, 12b, 12c, 12dとを有している。 メインケース 10の前方側には前壁 10aが形成されており、この前壁 10aに 2つの油圧 モータ 2, 3が支持されている。前壁 10aには複数の開口が設けられており、これらの 開口内に第 1モータ軸 6、第 2モータ軸 7および出力軸 9が配置されている。さらに、 前壁 10aにおいて、第 1モータ軸 6が配置された開口の上部、および第 2モータ軸 7 が配置された開口の上部には、それぞれ潤滑油通過用の貫通孔 10b, 10cが形成さ れている。なお、図 2は展開図であるので貫通孔 10cが開口の下方に示されている。

[0012] 第 1モータ軸 6は、メインケース 10とサブケース 11とにそれぞれ軸受 15、 16を介し て回転自在に支持されており、図 1に示すように後方から見てケース 5内の上部右側 領域に配置されている。また、第 1モータ軸 6の前方側にはスプライン穴が形成され ており、このスプライン穴に第 1油圧モータ 2のモータ軸がスプライン結合している。さ らに第 1モータ軸 6には第 1ギア 17がー体で形成されている。

[0013] 第 2モータ軸 7は、メインケース 10とサブケース 11とにそれぞれ軸受 20, 21を介し て回転自在に支持されており、図 1に示すように後方から見てケース 5内の上部左側 領域に配置されている。また、第 2モータ軸 7の前方側にはスプライン穴が形成され ており、このスプライン穴に第 2油圧モータ 3のモータ軸がスプライン結合している。さ らに第 2モータ軸 7の後端部には後述するパーキングブレーキ 23が設けられている。

[0014] カウンタ軸 8は、メインケース 10とサブケース 11とにそれぞれ軸受 25, 26を介して 回転自在に支持されている。カウンタ軸 8は、図 1に示すように後方力 見て第 1モー タ軸 6と第 2モータ軸 7との間のケース 5のほぼ中央部で、両モータ軸 6, 7よりも上方 に配置されている。すなわち、カウンタ軸は両モータ軸 6, 7からほぼ等距離の位置に 配置されている。カウンタ軸 8において後方側には、入力側カウンタギア 27が相対回 転不能に固定され、前方側には出力側カウンタギア 28が軸受 30 (図 5参照）を介し て相対回転自在に支持されている。入力側カウンタギア 27は第 1モータ軸 6の第 1ギ ァ 17に嚙み合っている。出力側カウンタギア 28は、図 5に詳細に示すように、歯車部 28aと、歯車部 28aの後端部力も軸方向に突出して設けられた円筒状のスプライン部 28bとを有している。

[0015] また、カウンタ軸 8には、油圧クラッチ 29が設けられており、カウンタ軸 8の軸方向及 び径方向には油圧クラッチ 29を作動させるためのクラッチ油圧用の油路および潤滑 油を供給する潤滑用の油路が形成されている。油圧クラッチ 29およびクラッチ油圧 用および潤滑用の油路の詳細については後述する。

[0016] 出力軸 9は、メインケース 10とサブケース 11とにそれぞれ軸受 34, 35を介して回転 自在に支持されており、カウンタ軸 8のほぼ真下に配置されている。出力軸 9には出 力ギア 36が相対回転不能に固定されており、出力ギア 36は第 2ギア 22と出力側カウ ンタギア 28とに嚙み合っている。また、出力軸 9の両端には出力フランジ 37a, 37bが スプライン結合されて 、る。

[0017] このように、動力伝達装置 100は、図 1に示すようにケース 5内の右側領域および左 側領域にそれぞれ第 1モータ軸 6および第 2モータ軸 7を配置し、第 1モータ軸 6およ び第 2モータ軸 7の間の中央領域にカウンタ軸 8および出力軸 9を配置した。カウンタ 軸 8の配置位置は、油圧クラッチ 29から飛散する潤滑油で第 1モータ軸 6および第 2 モータ軸 7を効果的に潤滑できるように決定されている。すなわち、カウンタ軸 8は、 第 1モータ軸 6および第 2モータ軸 7よりも上方、かつカウンタ軸 8を軸方向に延長して 第 1油圧モータ 2および第 2油圧モータ 3の間に並列に並べた場合に両油圧モータ 2 , 3の外形の上端を越えない位置に配置される。

[0018] 動力伝達装置 100において、第 1ギア 17、入力側カウンタギア 27および出力側力 ゥンタギア 28によって、第 1モータ軸 6の動力をカウンタ軸 8を介して出力軸 9に伝達 する第 1伝達機構 40が構成され、また、第 2ギア 22によって、第 2モータ軸 7の動力 を出力軸 9に伝達する第 2伝達機構 41が構成されている。ここで、第 1ギア 17と入力 側カウンタギア 27との間（入力側伝達部）は、例えば減速比は 2. 000に設定され、 出力側カウンタギア 28と出力ギア 36との間（出力側伝達部）は、例えば減速比は 1. 725に設定されている。また、第 2ギア 22と出力ギア 36との間は、例えば減速比は 1 . 550に設定されている。

[0019] [油圧クラッチ]

図 5に、油圧クラッチ 29の詳細を説明するための部分拡大断面図を示す。油圧クラ ツチ 29は、カウンタ軸 8に設けられており、第 1モータ軸 6と出力軸 9との間で動力を 伝達あるいは遮断するものである。より具体的には、第 1ギア 17から入力側カウンタ ギア 27、すなわちカウンタ軸 8に入力された動力を、出力側カウンタギア 28に伝達し たり、遮断したりするための機構である。油圧クラッチ 29は、コントロールバルブュニ ット 60を介してオイルポンプ 64 (図 3、 4参照）から供給される油圧によって作動される 。油圧クラッチ 29は、油圧が供給されていないときは動力遮断状態であり、油圧が供 給されて 、るときは動力伝達状態となる、 V、わゆるポジティブタイプの油圧クラッチで ある。 [0020] 油圧クラッチ 29は、カウンタ軸 8の外周部に固定された円筒状のクラッチケース 45 と、クラッチケース 45の内部に配置されたクラッチディスクユニット 46と、ピストン 47と を有している。

[0021] クラッチディスクユニット 46は、クラッチケース 45と出力側カウンタギア 28のスプライ ン部 28bとの間に配置されており、複数の第 1クラッチプレートおよび複数の第 2クラ ツチプレートを軸方向に交互に並べてなるものである。第 1クラッチプレートは外周側 にクラッチケース 45との係合部を有し、第 2クラッチプレートは内周側に出力側カウン タギア 28のスプライン部 28bとの係合部を有する。第 1または第 2クラッチプレートの 両面には摩擦フエ一シングが設けられて 、る。クラッチディスクュ-ット 46の前方には 、クラッチディスクユニット 46の軸方向、すなわち前後方向の移動を規制するバックァ ップリング 48が設けられている。

[0022] ピストン 47は、油路 49を介して油室 50に供給された油圧により軸方向に摺動しクラ ツチディスクユニット 46の第 1及び第 2クラッチプレートを互いに押圧する。なお、図示 して！/ヽな 、が、油圧が供給されて!ヽな 、ときにピストン 47をクラッチディスクユニット 4 6から離隔するためのリターンスプリングが設けられている。

[0023] 図 6に、カウンタ軸 8に形成されたクラッチ油圧用の油路および潤滑用の油路を示 す。図 6に示すように、カウンタ軸 8には、クラッチ油圧用の油路 49と、潤滑用の油路 65とが形成されている。オイルポンプ 64から吐出される油は、油路 49, 65に導力れ 、クラッチ油圧用および潤滑用として利用される。クラッチ油圧用の油路 49は、上述 したように油室 50に接続され、オイルポンプ 64から吐出される油圧を油圧クラッチ 29 の油室 50に供給する。潤滑用の油路 65は、 2本の油路 66, 67に分岐し、オイルポ ンプ 64から供給される潤滑油を油圧クラッチ 29および出力側カウンタギア 28を支持 する軸受 30に導く。

[0024] [パーキングブレーキ]

図 7に、パーキングブレーキ 23の詳細を示す。パーキングブレーキ 23は、作業車 両を駐車する際に使用される油圧式のブレーキであり、第 2モータ軸 7の後端部に設 けられている。パーキングブレーキ 23は、作業車両に設けられたオイルポンプ（不図 示)力 供給されるブレーキ解除油圧によって作動され、油圧が供給されて 、な 、と きは制動状態で、油圧が供給されているときは制動解除状態となる、ネガティブタイ プのブレーキである。

[0025] パーキングブレーキ 23は、サブケース 11と、円筒状の前エンドカバー 12cと、蓋状 の後エンドカバー 12dとの間に設けられている。パーキングブレーキ 23は、第 2モー タ軸 7の後端にスプライン結合されたリング部材 54と、リング部材 54と前エンドカバー 12cとの間に配置されたブレーキディスクユニット 55と、ピストン 56と、ピストン 56を押 圧する複数の押圧スプリング 57とを有して 、る。

[0026] ブレーキディスクユニット 55は、クラッチディスクユニット 46と同様の構成であり、複 数の第 1及び第 2ブレーキプレートを軸方向に交互に並べてなるものである。第 1ブレ ーキプレートは前エンドカバー 12cの内周部に係合する係合部を外周部に有し、第 2 ブレーキプレートはリング部材 54の外周部に係合する係合部を内周部に有している 。第 1または第 2ブレーキプレートの両面には摩擦フエ一シングが設けられている。

[0027] ピストン 56は、前エンドカバー 12cの内周部において軸方向に移動自在に設けら れており、前エンドカバー 12cとの間には油室 58が形成されている。複数のスプリン グ 57は、ピストン 56と後エンドカバー 12dとの間に設けられ、ピストン 56をブレーキデ イスクユニット 55に向けて押圧している。スプリング 57の押圧力によって第 2モータ軸 7を制動することにより、パーキングブレーキを作動させる。油室 58にブレーキ解除油 圧を供給することにより第 2モータ軸 7の制動が解除され、パーキングブレーキの作 動が解除される。

[0028] [油圧回路]

動力伝達装置 100の油圧回路について、図 3を用いて詳細に説明する。図 1に示 すように、動力伝達装置 100のケース 5の上部には、コントロールバルブユニット 60が 設けられている。コントロールバルブユニット 60は、メインバルブ 61、モジュレートバ ルブ 62、およびリリーフバルブ 63等を備えている。メインバルブ 61は、油圧クラッチ 2 9のオン (接続）、オフ（切断)を制御するためのノ レブであり、電磁ソレノイドによって 制御される。モジュレートバルブ 62は、メインバルブ 61からの油圧を受けて油圧クラ ツチ 29を徐々にオンするためのバルブである。リリーフノ レブ 63は、油圧ポンプ 64と メインバルブ 61との間に設けられており、オイルポンプ 64からの潤滑油はリリーフバ ルブ 63を介してカウンタ軸 8の潤滑用の油路 65に導かれ、カウンタ軸 8の各部、主に 油圧クラッチ 29部分に供給される。

[0029] [動作]

以下に、作動車両の走行時における動力伝達装置 100の動作について説明する。 まず、低速走行時には、油圧クラッチ 29の油室 50に油路 49を介してオイルポンプ 64からのクラッチ油圧が供給されている。したがって、ピストン 47はクラッチディスクュ ニット 46を押圧し、油圧クラッチ 29はオン (動力伝達状態）となっている。動力伝達状 態においては、第 1モータ軸 6に入力された第 1油圧モータ 2の動力は、第 1ギア 17 力も入力側カウンタギア 27に伝達され、さらに、油圧クラッチ 29、出力側カウンタギア 28および出力ギア 36を介して出力軸 9に伝達される。これとともに、第 2モータ軸 7に 入力された第 2油圧モータ 3の動力が、第 2ギア 22および出力ギア 36を介して出力 軸 9に伝達される。このように、低速走行時には、油圧クラッチ 29がオンに制御され、 第 1油圧モータ 2及び第 2油圧モータ 3の動力が出力軸 9に伝達されることとなり、大 きなトルクで負荷を駆動することができる。

[0030] 図 6に示すように、潤滑用の油路 65にはリリーフバルブ 63を介してオイルポンプ 64 からの潤滑油が供給されており、油路 65, 66, 67を通ってクラッチディスクユニット 4 6の内周部および軸受 30に潤滑油が導かれる。なお、クラッチディスクユニット 46の 第 2クラッチプレートの両面には内周部力 外周部へと潤滑油を通す油溝が形成さ れている。油圧クラッチ 29がオンの状態でも、カウンタ軸 8が回転することにより、第 2 クラッチプレートに形成された油溝を通って潤滑油が矢印 Bで示すように油圧クラッチ 29の周辺に飛散する。さらに、第 2クラッチプレートに形成された油溝を通りきれない 潤滑油は、カウンタ軸 8の回転により矢印 Aで示すように油圧クラッチ 29の周辺に飛 散する。

[0031] 一方、高速走行時には、油圧クラッチ 29の油室 50にクラッチ油圧が供給されない ため、ピストン 47はリターンスプリング (不図示）の作用によりクラッチディスクユニット 4 6から離れている。この場合、クラッチディスクユニット 46は押圧されず、油圧クラッチ 29はオフ (動力遮断状態）となる。動力遮断状態では、第 1油圧モータ 2からの動力 は出力軸 9に伝達されることはなぐ第 2モータ軸 7に入力された第 2油圧モータ 3の みの動力が第 2ギア 22及び出力ギア 36を介して出力軸 9に伝達される。このように、 高速走行時には油圧クラッチ 29がオフとなり、高速で負荷が駆動される。なお、油圧 クラッチ 29がオフされた状態でも、第 2油圧モータ 3からの動力により出力側カウンタ ギア 28は回転する。

[0032] 図 6に示すように、高速走行時にリリーフバルブ 63を介してオイルポンプ 64力も供 給された潤滑油は、油路 65, 66, 67を通ってクラッチディスクユニット 46の内周部お よび軸受 30に導かれる。クラッチディスクユニット 46は押圧されていないため、出力 側カウンタギア 28と結合する第 2クラッチプレートが回転することにより、主に潤滑油 は矢印 Bで示すようにクラッチディスクユニット 46の第 1及び第 2クラッチプレートの間 を通って油圧クラッチ 29の周辺に飛散する。

[0033] このように、作業車両の低速走行時および高速走行時において、カウンタ軸 8には オイルポンプ 64からの潤滑油が供給され、カウンタ軸 8の油路 65を介して油圧クラッ チ 29に導かれる。したがって、低速時はカウンタ軸 8が、高速時は出力側カウンタギ ァ 28が回転することによって、油圧クラッチ 29に供給された潤滑油が周辺に飛散す る。本実施の形態においては、カウンタ軸 8および油圧クラッチ 29をケース 5の中央 領域に設け、第 1及び第 2モータ軸 6, 7からほぼ等距離の位置に配置しているので、 油圧クラッチ 29およびその周囲力 飛散する潤滑油が左右領域に配置された第 1モ ータ軸 6および第 2モータ軸 7に略均等に供給される。したがって、各モータ軸 6, 7に 設けられた軸受 15, 20やギア 17, 22、および出力軸 9等を略均等に潤滑することが できる。特に、カウンタ軸 8は、第 1及び第 2モータ軸 6, 7よりも上方に位置しているの で、油圧クラッチ 29およびその周囲力も飛散する潤滑油を、効率よく各部に行き渡ら せることができる。

[0034] なお、飛散した潤滑油は、メインケース 10の前壁 10aに形成された開口の上方に 形成された貫通孔 10b、 10cを介して、効率よく油圧モータ 2, 3側に進入することに なる。貫通孔 10b、 10cを開口の上方に形成することにより、軸受 15, 20と油圧モー タ 2, 3側の間に潤滑油が入り、油圧モータ 2, 3と第 1および第 2モータ軸 6, 7の間の スプライン、および軸受 15, 20を潤滑する。

[0035] [油圧系統の故障持] ここで、作業車両の高速走行時に動力伝達装置 100の油圧系統に異常が生じた 場合について説明する。高速走行時に油圧系統に異常が生じ、油圧クラッチ 29へ 油圧が供給できなくなった場合でも、油室 50にはもともとクラッチ油圧が供給されて おらずピストン 47の押圧力は発生していないので油圧クラッチ 29はオフのままである 。この場合は、低速側の第 1油圧モータ 2の動力が出力軸に伝達されることはないの で、高速走行時において油圧系統に異常が生じた場合でも、オペレータが意図せず に低速側の第 1油圧モータ 2が接続されて急制動が力かることを防止できる。

[0036] また、高速走行中、パーキングブレーキ 23にブレーキ解除油圧を供給する油圧系 統に異常が生じてブレーキ解除油圧が供給されなくなると、パーキングブレーキ 23 が制動状態となって第 2モータ軸 7を制動する。これにより、パーキングブレーキ 23に よって緩やかに制動がかかり、最終的に作業車両を停止させることができる。

[0037] なお、以上では、パーキングブレーキ 23は作業車両に設けられたオイルポンプ (不 図示)力も供給される油圧により作動すると説明した力 パーキングブレーキ 23が油 圧クラッチ 29と同じ油圧系統で作動するように構成することも可能である。例えば、図 3に示したオイルポンプ 64からの油圧をパーキングブレーキ 23にも導くように管路を 構成してもよい。この場合、作業車両の高速走行時において動力伝達装置 100の油 圧系統が故障すると、油圧クラッチ 29には油圧が供給されないので低速側の油圧モ ータ 2が出力軸 9に接続されることによる急制動が防止される。さらに、パーキングブ レーキ 23へのブレーキ解除油圧の供給が停止するので、パーキングブレーキ 23の 作動により緩やかに制動がかけられることになる。

[0038] [本実施形態の作用効果]

(1)カウンタ軸 8および油圧クラッチ 29を動力伝達装置 100のケース 5の中央領域に 設け、ケース 5の右側領域および左側領域に第 1モータ軸 6および第 2モータ軸 7を それぞれ配置した。カウンタ軸 8は、第 1及び第 2モータ軸 6, 7への距離がほぼ等距 離で、かつ第 1及び第 2モータ軸 6, 7の上方に配置されるので、油圧クラッチ 29から の潤滑油をケース 5内の各部に均等に効率よく飛散させることができる。

(2)油圧クラッチ 29をポジティブタイプとして構成したので、構成が簡単である。ポジ ティブタイプの油圧クラッチ 29に対して、常時接続で切断の際に油圧を供給するネ ガティブタイプの油圧クラッチは、クラッチをオフにするために、クラッチを押し付けて いるスプリングのパネ力を十分に超える油圧が必要になる。動力伝達装置 100の小 型化を図るには、スプリングの取付長さを短くする必要がある力 スプリングの取付長 さを短くすると、クラッチオフのためにより高い油圧が必要となる。一方、スプリングの 取付長さを長くすれば比較的低い油圧でクラッチをオフすることができるが、クラッチ アセンブリの寸法が長くなり、小型化が実現できない。本実施の形態で用いたポジテ イブタイプの油圧クラッチ 29では、クラッチ 29をオンするために供給する油圧は、クラ ツチ 29を押し付けるための力にリターンスプリングのパネ力を加えたものでよぐしか もリターンスプリングのパネ力は小さい。したがって、ポジティブタイプの油圧クラッチ 29は、ネガティブタイプの油圧クラッチに対して低い油圧で作動させることができる。 さらに、ポジティブタイプの油圧クラッチ 29で用いるリターンスプリングはネガティブタ イブで用いる押圧用のスプリングに比較して非常に小さぐ構成が簡単になる。また、 ポジティブタイプの油圧クラッチ 29は、作業車両の高速走行時に油圧系統に故障が 発生しても、油圧クラッチ 29がオンにならず、低速側の油圧モータ 2の動力が出力軸 9に伝達されることはない。従って、高速走行時における油圧系統の故障で作業車 両に急制動が力かることを防止できる。

(3)パーキングブレーキ 23をネガティブタイプとして構成したので、作業車両の高速 走行時にブレーキ解除油圧を供給する油圧系統が故障した場合に、パーキングブレ ーキ 23によって徐々に制動をかけることができる。ここで、例えばパーキングブレーキ 23が油圧クラッチ 29と同じ油圧系統で作動するように構成した場合を考える。この場 合、作業車両の高速走行時に油圧系統が故障すると、低速側の油圧モータ 2が出力 軸 9に接続されることによる急制動が防止されるとともに、パーキングブレーキ 23の作 動によって緩やかに制動がかけられることになる。カウンタ軸 8には油圧クラッチ 29が 設けられており、パーキングブレーキ 23を取り付けると構造が複雑で設計製作が困 難になるため、高速側の油圧モータ軸 7にパーキングブレーキ 23を設けている。

(4)カウンタ軸 8の回転数は、第 1モータ軸 6よりも低ぐかつ出力軸 9よりも高くなるよ うに設定されており、油圧クラッチ 29はカウンタ軸に設けられている。これにより、第 1 モータ軸 6に油圧クラッチ 29を設ける場合に比較して、油圧クラッチ 29部分に設けら れる軸受 30 (図 5参照）を、許容回転数の低い軸受にすることができる。また、出力軸 9に油圧クラッチ 29を設ける場合に比較して、クラッチ容量を小さくすることができる。 出力軸 9に油圧クラッチ 29を設ける場合は、クラッチへの入力トルクが減速比分だけ 大きくなるので、クラッチの容量を大きぐすなわちクラッチディスクの枚数を多くする 必要がある。

(5)カウンタ軸 8には潤滑油供給用の油路 65が形成されている。潤滑油供給用の油 路を介して供給された潤滑油は、カウンタ軸 8、または常に回転する出力側カウンタ ギア 28に結合する第 2クラッチプレートの回転により、クラッチケース 45の外周にある 多数の穴力 飛散する。これにより、効果的な潤滑を行うことができる。

(6)動力伝達装置 100の油圧回路には、オイルポンプ（油圧源） 64から油圧クラッチ 29へ供給されるクラッチ油圧を制御する制御弁、具体的にはメインバルブ 61とモジ ュレートバルブ 62が設けられている。さらに、オイルポンプ 64と制御弁との間にはリリ ーフバルブ 63が配置されており、潤滑油はオイルポンプ 64からリリーフバルブ 63を 介して潤滑油供給用の油路 65に供給される。これにより、ある程度高圧のリリーフ圧 を潤滑系統に供給することができる。

(7)ケース 5の第 1及び第 2油圧モータ 2, 3側の端面、すなわち前壁 10aにおいて、 第 1モータ軸 6を支持する開口の上方、および第 2モータ軸 7を支持する開口の上方 にはそれぞれ貫通孔 10b、 10cが形成されている。潤滑油は、これらの貫通孔 10b、 10cを介して第 1及び第 2油圧モータ 2, 3側と軸受 15, 20の間に流入するので、潤 滑油を効率的に利用することができる。

[0039] [変形例]

上述した一実施の形態においては、動力伝達装置 100を後方力もみたときに、第 1 モータ軸 6をケース 5の右側領域に、第 2モータ軸 7をケース 5の左側領域に配置した 例を説明した。ただし、これには限定されず、第 1モータ軸 6をケース 5の左側領域に 、第 2モータ軸 7を右側領域に配置してもよい。

[0040] 上述した一実施の形態においては、油圧クラッチ 29をポジティブタイプの油圧クラ ツチとして構成した力 油圧クラッチ 29をネガティブタイプの油圧クラッチとしても、第 1モータ軸 6および第 2モータ軸 7等の潤滑を効率的に行うことができる。ただし、油 圧クラッチの構成の簡素化および油圧系統の故障時の対応の観点から、ポジティブ タイプの油圧クラッチを利用することが好まし 、。

上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容 に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態 様も本発明の範囲内に含まれる。

本出願は日本国特許出願 2005— 066705号（2005年 3月 10日出願）を基礎とし て、その内容は引用文としてここに組み込まれる。

Claims

請求の範囲

[1] 並列に配置された 2つの油圧モータの動力を伝達する作業車両の油圧式動力伝 達装置は、

ケースと、

前記ケース内の右側領域および左側領域にそれぞれ配置され、前記 2つの油圧モ ータにそれぞれ連結された第 1モータ軸および第 2モータ軸と、

前記ケース内の前記第 1モータ軸と前記第 2モータ軸との間の領域に配置された力 ゥンタ軸と、

出力軸と、

前記第 1モータ軸の動力を、前記カウンタ軸を介して前記出力軸に伝達する第 1伝 達機構と、

前記第 2モータ軸の動力を前記出力軸に伝達する第 2伝達機構と、

前記カウンタ軸に設けられ、前記第 1モータ軸と前記出力軸との間で動力を伝達あ るいは遮断する油圧クラッチ装置とを備える。

[2] 請求項 1に記載の油圧式動力伝達装置にお!、て、

前記カウンタ軸は、前記第 1モータ軸および前記第 2モータ軸から略等距離の位置 に並列に配置される。

[3] 請求項 1または請求項 2に記載の油圧式動力伝達装置において、

前記カウンタ軸は、前記第 1モータ軸および前記第 2モータ軸よりも上方に配置さ れる。

[4] 請求項 1から請求項 3のいずれ力 1項に記載の油圧式動力伝達装置において、 前記出力軸は、前記カウンタ軸の下方に配置される。

[5] 請求項 1から請求項 4のいずれ力 1項に記載の油圧式動力伝達装置において、 前記油圧クラッチ装置は、油圧が供給されると動力伝達状態となり、前記油圧が供 給されな ヽと動力遮断状態となるように構成される。

[6] 請求項 1から請求項 5のいずれ力 1項に記載の油圧式動力伝達装置において、 前記第 1伝達機構は、前記第 1モータ軸の動力を前記カウンタ軸に伝達する入力 側伝達部と、前記カウンタ軸の動力を前記出力軸に伝達する出力側伝達部とを有し 、前記入力側伝達部と前記出力側伝達部は、それぞれ入力回転数を減速して出力 側に伝達する。

[7] 請求項 1から請求項 5のいずれ力 1項に記載の油圧式動力伝達装置において、 前記出力軸に固定された出力ギアをさらに備え、

前記第 1伝達機構は、前記第 1モータ軸に固定された第 1ギアと、前記カウンタ軸に 固定された前記第 1ギアに嚙み合う入力側カウンタギアと、前記カウンタ軸に相対回 転自在に設けられ前記出力軸に嚙み合う出力側カウンタギアとを有し、

前記第 2伝達機構は、前記第 2モータ軸に固定され前記出力ギアに嚙み合う第 2ギ ァを有し、

前記油圧クラッチ装置は、前記入力側カウンタギアと前記出力側カウンタギアとの 間に配置される。

[8] 請求項 1から請求項 7のいずれ力 1項に記載の油圧式動力伝達装置において、 前記作業車両を駐車する際に使用される油圧式パーキングブレーキをさらに備え、 前記油圧式パーキングブレーキは、油圧が供給されないと制動状態となり、油圧が 供給されると制動解除状態となるように構成される。

[9] 請求項 8に記載の油圧式動力伝達装置において、

前記油圧式パーキングブレーキは、前記第 2モータ軸に設けられる。

[10] 請求項 1から請求項 9のいずれ力 1項に記載の油圧式動力伝達装置において、 前記カウンタ軸に形成された潤滑油供給用の油路をさらに備え、

前記潤滑油供給用の油路を介して供給された潤滑油は前記カウンタ軸の回転時 に前記油圧クラッチ装置から飛散する。

[11] 請求項 10に記載の油圧式動力伝達装置において、

油圧源から前記油圧クラッチ装置へ供給される油圧を制御する制御弁と、 前記油圧源と前記制御弁との間に配置されたリリーフ弁とをさらに備え、 前記潤滑油は、前記油圧源から前記リリーフ弁を介して前記潤滑油供給用の油路 へ供給される。

[12] 請求項 10または請求項 11に記載の油圧式動力伝達装置にお!、て、

前記ケースの前記 2つの油圧モータ側の端面において、前記第 1モータ軸を支持 する開口の上方、および前記第 2モータ軸を支持する開口の上方にそれぞれ形成さ れた貫通孔をさらに備え、前記潤滑油は前記貫通孔を介して前記 2つの油圧モータ 側に流入する。

請求項 1から請求項 12のいずれか 1項に記載の油圧式動力伝達装置を備える作 業車両。