WO2007063837A1

WO2007063837A1 - タイヤ圧監視装置

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Publication number: WO2007063837A1
Application number: PCT/JP2006/323691
Authority: WO
Inventors: Hideaki Yamaguchi
Original assignee: Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 2005-11-29
Filing date: 2006-11-28
Publication date: 2007-06-07
Anticipated expiration: 2008-05-29
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Abstract

【課題】　データ受信をより確実に行うことができ、データのとりこぼしを少なくでき、より信頼性の高いタイヤ圧監視装置を提供すること。【解決手段】　受信装置１は、センサユニット２からの受信信号レベルを検出し、受信レベルからセンサユニット２が設置されているタイヤが前輪であるか後輪であるかを判断し、前輪のセンサユニット２ａ，２ｂからのデータ信号と後輪のセンサユニット２ｃ，２ｄからのデータ信号が衝突するかどうかを予測し、前輪のセンサユニットからのデータ信号と後輪のセンサユニットからのデータ信号が衝突すると予測した場合に、受信レベルに差が出るようアンテナ切替部１３を作動させる処理を行う。

Description

明細書

タイヤ圧監視装置

技術分野

[0001] 本発明は、車両のタイヤに取り付けられたセンサユニットから無線送信されたタイヤ圧の信号を受信し、受信信号レベルに基づ、てセンサユニットが装着されて、るタイャの位置を判断し、それぞれの位置に関連付けしてタイヤ圧を監視するタイヤ圧監視装置の技術分野に属する。

背景技術

[0002] 従来では、各タイヤに設置された検出装置より発信されるタイヤの回転方向情報を無線で受信し、当回転方向情報より検出されるタイヤの回転方向と受信した無線信号の受信感度とに基づいて各タイヤの設置位置の検出を行っている（例えば、特許文献 1参照。）。

特許文献 1 :特開 2005— 112056号公報 (第 2— 6頁、全図）

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] し力しながら、従来にあっては、 2個以上の送信機 (検出装置)の送信タイミングが同じとなる場合がある。送信タイミングが同じになると、データ衝突が生じ、双方のデータを受信できなくなる。すると、データのとりこぼしが生じてしまうものであった。

[0004] 本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、データ受信をより確実に行うことができ、データのとりこぼしを少なくでき、より信頼性の高いタイヤ圧監視装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0005] 上記目的を達成するため、本発明では、車両の各タイヤに設置したセンサユニット力同程度の出力レベルで無線送信されるタイヤ圧のデータ信号を受信する受信装置が車両の車体側に配置されており、前記受信装置は、車両の前後に隔離して配置した、少なくとも 2つの受信アンテナと、前記受信アンテナを切り替えるアンテナ切替手段と、前記センサユニットからの受信信号レベルを検出する受信レベル検出手段と、前記受信レベル力前記センサユニットが設置されて、るタイヤが前輪であるか後輪であるかを判断する前輪'後輪判別手段と、前輪のセンサユニットからのデータ信号と後輪のセンサユニットからのデータ信号が衝突するかどうかを予測する信号衝突予測手段と、前輪のセンサユニットからのデータ信号と後輪のセンサユニットからのデータ信号が衝突すると予測した場合に、受信レベルに差が出るよう前記アンテナ切替手段を作動させる切替制御手段と、を備えた、ことを特徴とする。

発明の効果

[0006] よって、本発明にあっては、データ受信をより確実に行うことができ、データのとりこぼしを少なくでき、より信頼性を高くできる。

図面の簡単な説明

[0007] [図 1]本発明に係る実施例 1のタイヤ圧監視システムを備えた車両の構成を示す図である。

[図 2]実施例 1の車体側のタイヤ圧監視装置に用いる受信装置の制御ブロック図である。

[図 3]実施例 1における車輪側のセンサユニットの制御ブロック図である。

[図 4]実施例 1におけるセンサユニットからの送信データに含まれる情報の説明図である。

[図 5]実施例 1の受信装置で実行されるタイヤ位置検出処理を含む、タイヤ圧監視処理の流れを示すフローチャートである。

[図 6]実施例 1の受信装置で実行されるタイヤ圧監視処理における受信処理の流れの一部を示すフローチャートである。

[図 7]実施例 1の受信装置で実行されるタイヤ圧監視処理における受信処理の流れの残りの部分を示すフローチャートである。

[図 8]実施例 1のタイヤ圧監視装置において前後輪のセンサユニットからのデータ信号が常に衝突している状態を示す説明図である。

[図 9]実施例 1のタイヤ圧監視装置において前後輪のセンサユニットからのデータ信号が特定時間のみ衝突している状態を示す説明図である。

[図 10]実施例 1のタイヤ圧監視装置における前後輪のセンサユニットからの信号を内蔵アンテナで受信した場合の受信レベルの測定結果を示すグラフ図である。

圆 11]実施例 1のタイヤ圧監視装置における前後輪のセンサユニットからの信号を外部アンテナで受信した場合の受信レベルの測定結果を示すグラフ図である。

符号の説明

1 受信装置

11 CPU咅

12 チューナー

13 アンテナ切替部

14 レギユレータ

15 I/Oインターフエ -ス

16 内蔵アンテナ

17 外部アンテナ

2 (2a 〜2d) センサュこニット

21 CPU咅

22 タイヤ圧センサ

23 回転センサ

24 電池

25 RF部

26 アンテナ

3 (3a 〜3d) タイヤ

発明を実施するための最良の形態

[0009] 以下、本発明のタイヤ圧監視装置を実現する実施の形態を、添付の図面に基づいて説明する。

実施例 1

[0010] まず、第 1実施例のタイヤ圧監視装置の構成を説明する。

図 1は第 1実施例のタイヤ圧監視システムの構成を示す図である。

タイヤ圧監視システム TPMSは、車両の車体に設けた受信装置 1と、各タイヤ（3a〜 3d)に設けたセンサユニット 2 (2a〜2d)を主要な構成として、る。図 2は実施例 1のタイヤ圧監視装置における受信装置 1の制御ブロック図である。

[0011] 受信装置 1は、 CPU(Central Processing Unit)部 11、チューナー 12、アンテナ切替部 13、レギユレータ 14、 I/O (Input/Output)インターフェース 15、内蔵アンテナ 16、外部アンテナ 17を主要な構成にしてヽる。

CPU部 11は、アンテナの切り替え制御、車両装置又は車両通信網とのデータのやりとり、センサユニット 2からの識別番号の識別、回転方向情報力もの左右の判別、受信レベルからの前後の判別等を行！ヽ、各車輪の状態をデータ送信する。

チューナー 12は、受信した電波信号を変換して CPU部 11へ出力する。アンテナ切替部 13は、内蔵アンテナ 16と外部アンテナ 17の切替を行う。アンテナ切替部 13は、本発明のアンテナ切替手段を構成する。

[0012] レギユレータ 14は、 CPU部 11及びチューナー 12への電源供給を行う。

I/Oインターフェース 15は、 CPU部 11と車両側との入出力を行う。

内蔵アンテナ 16は、受信装置 1に内蔵され、車室の内部であって、前部に配置される。

外部アンテナ 17は、車室の外部であって、後部に配置され、キーレスシステムの受信アンテナを兼ねる。なお、外部アンテナ 17は、ボディ外板の外側に配置し、たとえばバンパー内に配置するのが好ましい。

[0013] 図 3は実施例 1におけるセンサユニットの制御ブロック図である。

センサユニット 2は、 CPU部 21、タイヤ圧センサ 22、回転センサ 23、電池 24、 RF部

25、アンテナ 26を主要な構成にしている。

CPU部 21は、内部に個別の識別情報を記憶し、図 4に示すようなデータを生成し、受信装置 1へ送信する処理と制御を行う。

タイヤ圧センサ 22は、設置されて!、るタイヤの空気圧を検出する。

回転センサ 23は、設置されているタイヤの回転方向を検出する。回転センサ 23の例として、加速度センサを挙げておく。

電池 24は、センサユニット 2の各部へ電源を供給する。

RF (Radio Frequency)部 25は、 CPU部 21からの図 4に示すようなデータ信号を電波信号に変換し、アンテナ 26から RF波として出力する。 [0014] 次に、第 1実施例のタイヤ圧監視装置の作用を説明する。

[データ衝突について]

タイヤ圧監視システム TPMSにおいて、タイヤ位置検出装置のセンサユニット 2は、回転センサ 23によりタイヤの停止 Z回転を検出する。さらにセンサユニット 2は、タイャの停止 Z回転でデータ送信周期を変更する。

タイヤ停止周期は、比較的長め、例えば lhに設定しており、タイヤ回転時の周期は、比較的短め、例えば lOsecや lminに設定している。

[0015] データ送信の開始は、各々のセンサユニット 2が判断しているため、場合によっては、他のセンサユニット 2の送信タイミングと同じとなることがある。

そのため、センサユニット 2では、 1送信中に同じデータを数フレーム分送信し、また、フレームとフレーム間の送信休止時間を異なる時間に設定する等を行い、最低 2フレームはデータ衝突を回避するようにして！/、る。

データの確定法としては、受信した 2フレームが完全一致した場合とし、不一致は、誤データとして判断して、る。

し力しながら、周囲の環境等により必ず 2フレームが受信できるとは限らないものであった。車両には、 4つのセンサユニットがあり、センサユニット自身のタイミングでそれぞれ独立してデータ送信を行うため、 2個以上のセンサユニットの送信タイミングが同じとなる場合が生じ、データ衝突となり、双方のデータが受信できないことが生じる本実施例のタイヤ圧監視装置では、この問題を解決してヽる。

[0016] [タイヤ位置検出処理]

図 5は第 1実施例の受信装置 1で実行されるタイヤ位置検出処理を含む、タイヤ圧監視処理の流れを示すフローチャートであり、以下各ステップについて説明する。

[0017] ステップ S1では、 CPU部 11力 IGN (Ignition)電源が ONとなったかどうかを判断し、

IGNが ONならばステップ S2へ進み、 IGNが OFFならばステップ S1へ戻る。

[0018] ステップ S2では、 CPU部 11が、各センサユニット 2から情報を受信し、タイヤ回転方向情報から、それぞれのお、つまり識別情報に対して、左右どちらのタイヤに設置されているかを判別する。さらに、外部アンテナ 17への受信レベルから、それぞれの ID 、つまり識別情報に対して、前後どちらのタイヤに設置されているかを判別する。この部分は、本発明の前輪'後輪判別手段に相当する。そして、それぞれのお、つまり識別情報及びタイヤ圧のデータと、タイヤの位置を関連付けし、記憶する。

[0019] ステップ S3では、タイヤ圧監視装置 1が通常のタイヤ圧の監視処理を行う。この際には、タイヤの位置とタイヤ圧のデータは、常に関連付けが成されている。

[0020] ステップ S4では、 IGN電源が OFFかどうかを判断し、 OFFであるならば処理を終了し、 ONであるならばステップ S3へ戻る。

[0021] [データ衝突を考慮した受信処理]

図 6、図 7に示すフローチャートは、第 1実施例の受信装置 1で実行されるタイヤ圧監視処理における受信処理の流れを示すフローチャートであり、以下各ステップについて説明する。なお、 IDデータは、 Aを右後輪、 Bを左後輪、 Cを右前輪、 Dを左前輪を示すものとする。

[0022] ステップ S11では、内蔵アンテナ 16を使用した状態で、タイマースタートを行い、且つデータ受信を開始し、ステップ S 12へ進む。

[0023] ステップ S12では、データ受信を待ち、ステップ S13へ進む。

[0024] ステップ S13では、データ受信があった力どうかを判断し、受信があったならばステップ S 14へ進み、受信がないならばステップ S 12へ戻る。

[0025] ステップ S 14では、受信したデータの IDが「A (右後輪)」かどうかを判断し、 Aならばステップ S 18へ進み、 Aでな!/、ならばステップ S 15へ進む。

[0026] ステップ S 15では、受信したデータの IDが「B (左後輪)」かどうかを判断し、 Bならばステップ S 19へ進み、 Bでないならばステップ S 16へ進む。

[0027] ステップ S16では、受信したデータの IDが「C (右前輪)」かどうかを判断し、 Cならばステップ S20へ進み、 Aでな!/、ならばステップ S 17へ進む。

[0028] ステップ S17では、受信したデータの IDが「D (左前輪)」かどうかを判断し、 Dならばステップ S21へ進み、 Dでないならばステップ S 12へ戻る。

[0029] ステップ S18では、 IDデータ、受信時間を受信内容として保存し、ステップ S22へ進む。

[0030] ステップ S19では、 IDデータ、受信時間を受信内容として保存し、ステップ S23へ進む。

[0031] ステップ S20では、 IDデータ、受信時間を受信内容として保存し、ステップ S24へ進む。

[0032] ステップ S21では、 IDデータ、受信時間を受信内容として保存し、ステップ S25へ進む。

[0033] ステップ S22では、前回、受信データがあつたかどうかを判断し、受信があったならばステップ S26へ進み、受信がなかったならばステップ S 12へ戻る。

[0034] ステップ S23では、前回、受信データがあつたかどうかを判断し、受信があったならばステップ S27へ進み、受信がなかったならばステップ S 12へ戻る。

[0035] ステップ S24では、前回、受信データがあつたかどうかを判断し、受信があったならばステップ S28へ進み、受信がなかったならばステップ S 12へ戻る。

[0036] ステップ S25では、前回、受信データがあつたかどうかを判断し、受信があったならばステップ S29へ進み、受信がなかったならばステップ S 12へ戻る。

[0037] ステップ S26では、前回受信時間と今回受信時間の差を計算し、次回の受信時間予測を行いステップ S30へ進む。 A (右後輪）についてのこの予測を予測 Aとする。

[0038] ステップ S27では、前回受信時間と今回受信時間の差を計算し、次回の受信時間予測を行いステップ S30へ進む。 B (左後輪）についてのこの予測を予測 Bとする。

[0039] ステップ S28では、前回受信時間と今回受信時間の差を計算し、次回の受信時間予測を行いステップ S30へ進む。 C (右前輪）についてのこの予測を予測 Cとする。

[0040] ステップ S29では、前回受信時間と今回受信時間の差を計算し、次回の受信時間予測を行いステップ S30へ進む。 D (左前輪）についてのこの予測を予測 Bとする。なお、ステップ S11からステップ S29は、本発明の信号衝突予測手段に相当する。

[0041] ステップ S30では、受信時間予測の早!、順にデータを並び替え、ステップ S31へ進む。

[0042] ステップ S31では、後輪 (受信時間予測 Aまたは B)と前輪 (受信時間予測 Cまたは D)との比較を行う。

[0043] ステップ S32では、前輪の受信時間予測と後輪の受信時間予測との差が、予め定めた所定時間以内かどうかを判断し、所定時間以内であればステップ S33へ進み、所定時間を超えるならばステップ S12へ戻る。なお、図 6、図 7において、ステップ S3

2からステップ S33へ移行することを「まる A」記号で図中に示す。

[0044] ステップ S33では、後輪データを先に受信したカゝどうかを判断し、後輪データが先ならばステップ S34へ進み、後輪データが後ならばステップ S35へ進む。

[0045] ステップ S34では、後輪の受信予測からある所定時間前に外部アンテナに切り替え、ステップ S36へ進む。

[0046] ステップ S35では、前輪データを受信後、外部アンテナに切り替え、ステップ S38 へ進む。

[0047] ステップ S36では、後輪データを受信したかどうかを判断し、受信したならばステツプ S40へ進み、受信しな!、ならばステップ S37へ進む。

[0048] ステップ S37では、タイマーカウントが所定の時間に達した力どうかを判断し、所定時間に達したならばステップ S40へ進み、所定時間に達しな!/、ならばステップ S36へ戻る。

[0049] ステップ S38では、後輪データを受信したかどうかを判断し、受信したならばステツプ S41へ進み、受信しないならばステップ S39へ進む。

[0050] ステップ S39では、タイマーカウントが所定の時間に達した力どうかを判断し、所定時間に達したならばステップ S41へ進み、所定時間に達しな!/、ならばステップ S38へ戻る。

[0051] ステップ S40では、使用アンテナを内蔵アンテナ 16に切り替え、ステップ S12へ進む。なお、図 6、図 7において、ステップ S40からステップ S12へ移行することを「まる B

」記号で図中に示す。

[0052] ステップ S41では、使用アンテナを内蔵アンテナ 16に切り替え、ステップ S12へ進む。なお、図 6、図 7において、ステップ S41からステップ S12へ移行することを「まる B 」記号で図中に示す。なお、ステップ S30からステップ S39 (このうち少なくともステツプ S30からステップ S35は必要）は、本発明の切替制御手段に相当する。

[0053] [データ衝突を予測しアンテナを切り替える作用]

第 1実施例のタイヤ圧監視装置 1では、センサユニット 2の左前輪 D、右前輪 C、左後輪 B、右後輪 Aの判別と IDの関連付けを行うと (ステップ S2に相当）、受信は内蔵アンテナ 16により行う（ステップ S3, S 11に相当）。

センサユニット 2からのデータ信号を受信した場合、各センサユニット 2に割り当てられている ID毎に受信時間を取り込み (ステップ S18〜S21に相当）、前回時間との差力も送信間隔を決定し、次回のデータ受信時間の予想を行う（ステップ S26〜S29に相当)。

[0054] その後、そのデータがもし前輪のセンサユニット 2a, 2bからの場合には、後輪側のセンサユニット 2c, 2dの次回データ受信予測時間と時間比較を行う（ステップ S30, S31に相当）。そのデータが後輪のセンサユニット 2c, 2dからの場合には、前輪のセンサユニット 2a, 2bの次回データ受信予測時間と時間比較を行う（ステップ S30, S3 1に相当）。

前輪のセンサユニット 2a, 2bと後輪のセンサユニット 2c, 2dの次回のデータ受信予測時間がほぼ同じ、つまりステップ S32で判断する所定時間内（例えば lsec以内）と判断した場合、アンテナの切り替えを行う（ステップ S34, S35に相当）。

[0055] もし、先に前輪データを受信すると予測した場合は、前輪データ受信後、アンテナを内蔵アンテナ 16から外部アンテナ 17へ切り替える (ステップ S33→S35に相当）。逆に、先に後輪データを受信すると予測した場合は、受信予想時間の lsec前にァンテナを内蔵アンテナ 16から外部アンテナ 17へ切り替える (ステップ S33→S34に相当)。

また、後輪データが受信できない場合を考慮して、アンテナを外部アンテナ 17に切り替えて力も所定の時間の経過後（ステップ S37, S39に相当）、例えば 3sec後に、自動的にアンテナを内蔵アンテナ 16へ切り替える。

[0056] 但し、内蔵アンテナ 16で前輪データ 12フレームを取得以前に後輪データが 2フレーム取得できた場合は、アンテナは切り替えない。

しかし、前輪データを 2フレーム取得できたにも関わらず、後輪データが受信できない場合に外部アンテナ 17へ切り替えて、後輪データを取得しやすくする。すると、より多くのフレーム数受信が可能となる。

これにより、センサユニット 2側の 1送信あたりのフレーム数を減らすことも可能であるセンサユニット 2側では、消費電流削減における電池寿命の長期化、電池の小型化に伴うモジュールの小型化を可能とする。

[0057] さらに、図 8〜図 11を参照して、本実施例のタイヤ圧監視装置の受信信号の状態を中心に上記作用 ·効果を説明する。

図 8は実施例 1のタイヤ圧監視装置において前後輪のセンサユニット 2からのデータ信号が常に衝突している状態を示す説明図である。図 9は実施例 1のタイヤ圧監視装置において前後輪のセンサユニット 2からのデータ信号が特定時間のみ衝突している状態を示す説明図である。図 10は実施例 1のタイヤ圧監視装置における前後輪のセンサユニットからの信号を内蔵アンテナ 16で受信した場合の受信レベルの測定結果を示すグラフ図である。図 11は実施例 1のタイヤ圧監視装置における前後輪のセンサユニットからの信号を外部アンテナ 17で受信した場合の受信レベルの測定結果を示すグラフ図である。

[0058] 第 1実施例のタイヤ圧監視装置は、車両の比較的前方に位置する受信装置 1に内蔵される内蔵アンテナ 16により、前後 4輪のセンサユニット 2からのデータを受信し、タイヤ圧を監視し、必要に応じてドライバに点検を促すよう伝達を行う。

そのため、受信装置 1の内蔵アンテナ 16からの距離は異なるものの、センサュ-ット 2からの出力を調整することにより、内蔵アンテナ 16では、一様に良好な受信レべルで受信することができる（図 10参照)。

[0059] この状態で、外部アンテナ 17に切り替えると、図 11に示すように、前輪のセンサュニット 2からの受信レベルと後輪のセンサユニットからの受信レベルは、比較的違!、が大きくなる。これにより、前後輪が判別できる。

しかしながら、内蔵アンテナ 16では、一様に良好な受信レベルを得られるために、データ衝突時には、前後どちらの受信かを決めることができない（図 10参照)。

[0060] これに対して、第 1実施例のタイヤ圧監視装置では、データ衝突の際に、外部アンテナ 17に切り替えることにより、衝突しても高いレベルの方は問題なく受信できる変調方式で、受信して、後輪のデータを受信することができるのである（図 11参照)。また、第 1実施例のタイヤ圧監視装置では、ステップ S26〜S32の処理により、次の衝突を予測する。よって、図 8に示すような常にデータが衝突するような場合では、ァンテナ切り替えにより、後輪データは受信できるようになり、さらに、図 9に示すような特定の時間にのみデータが衝突するような場合においても、後輪データは受信できる。図 9において、初めの受信は、間隔が 2secであるので、どちらも内蔵アンテナ 16 で受信されるが、その前回との比較から、次の受信で lsec以内の衝突状態とになること力図 9の初めの受信の段階で判断され、アンテナ切り替え処理が行われる。また、その後には、内蔵アンテナ 16を使用するようさらに切り替えられる。

[0061] このように後輪のみであっても衝突時に受信が可能になることによって、その分前輪データフレームの送信フレームを増やすようにすれば、さらに受信の確実性が増し、システムの信頼性が向上する。

送信フレームを増やす必要がシステム上少な!/、場合には、送信数全体を減らすことができるために、センサユニット 2の省電力、長寿命化になり、また、センサユニット 2 の必要スペースの多くを占める電池の小型化によりユニット小型化を効果として得ることができる。

[0062] また、後輪のみであっても、衝突時にデータを得られることは、次のような作用効果をもたらす。本実施例の特徴たる構成を持たない場合、機械的な故障ではなぐ衝突により一定の時間以上データが得られない場合も、タイヤ監視システムは、機械的な故障と同じぐ故障と判断することになる。その場合には、異常でないのに、点検や部品交換などが発生し、車両が使用できなくなる手間やコストが生じ、使用者のデメリツトとなる。本実施例 1では、後輪のみであっても、衝突時にデータを得られるため、このようなことがなくなる。

[0063] [前後左右の判別作用]

図 6のステップ S2で実行される前後左右のセンサユニット 2の位置判別について、以下に説明する。

センサユニット 2には、回転センサ 23が設けられており、受信装置 1への送信データにタイヤ回転方向情報を含むようにしている。受信装置 1の CPU部 11では、ステップ S4の処理によって、タイヤの左右を判別する。タイヤ回転方向情報は、タイヤの左右で方向が逆となるため、容易に左右を判別することができる。

[0064] さらに、通常の使用に対して、受信装置 1の内蔵アンテナ 16が同等の受信レベルを得るように、センサユニット 2の RF部 25の出力を調整され、外部アンテナ 17へ切り替えることで、後輪のセンサユニット 2は近い位置となるので強い受信レベルとなり、後輪のものに比べて弱い出力を行って、る前輪のセンサユニット 2は遠、位置となるので、弱い受信レベルとなる。これによりセンサユニット 2の前後位置を判断する。

[0065] [コスト低減]

第 1実施例のタイヤ圧監視装置では、少なくとも外部アンテナ 17は、キーレスシステムのアンテナを兼用するのが好まし、。

これにより、コストを増加させることなぐ内蔵アンテナ 16と外部アンテナ 17の切り替えにより、前後のセンサユニット 2の位置の判別と、データ衝突の際のデータ受信を行うようにできる。

[0066] 次に、第 1実施例のタイヤ位置検出装置の効果を説明する。

第 1実施例のタイヤ位置検出装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1)車両の各タイヤ 3 (3a〜3d)に設置したセンサユニット 2 (2a〜2d)から同程度の出力レベルで無線送信されるタイヤ圧のデータ信号を受信する受信装置 1が車両に配置されており、受信装置 1は、車両の前後に隔離して配置した、内蔵アンテナ 16 及び外部アンテナ 17と、受信アンテナを切り替えるアンテナ切替部 13と、センサュニット 2からの受信信号レベルを検出し、受信レベル力もセンサユニット 2が設置されているタイヤが前輪であるか後輪であるかを判断し、前輪のセンサユニット 2a, 2bからのデータ信号と後輪のセンサユニット 2c, 2dからのデータ信号が衝突するかどうかを予測し、前輪のセンサユニットからのデータ信号と後輪のセンサユニットからのデータ信号が衝突すると予測した場合に、受信レベルに差が出るようアンテナ切替部 13を作動させる処理を行う CPU11を備えたため、データ受信をより確実に行うことができ、データのとりこぼしを少なくでき、より信頼性を高くできる。

[0067] (2)受信装置 1は、内蔵アンテナ 16と外部アンテナ 17は、各タイヤに設置したセンサユニットからの受信強度が前後輪で異なる位置で受信し、 CPU 11に制御されるァンテナ切替部 13は、データ衝突を予測した場合に、受信強度が前後輪で異なる位置で受信する前記受信アンテナに切り替えるため、外部アンテナ 17に切り替えることで、受信強度の違いから、後輪データを問題なく受信できるようにして、データ受信をより確実に行うことができ、データのとりこぼしを少なくでき、より信頼性を高くできる。

[0068] (3)センサユニット 2は、左右輪で異なる左右情報を送信するようにし、受信装置 1は、センサユニット 2からの左右情報から、左右輪を判断するため、データ受信をより確実に行うことができ、データのとりこぼしを少なくでき、より信頼性を高ぐ個別のタイヤ圧を監視することができる。

[0069] 以上、本発明のタイヤ圧監視装置を第 1実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなぐ特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。例えば、受信装置 1の位置は、前側でなく車両後側であってもよい。その場合には、車両前側にアンテナを設置するが、他の車載装置のアンテナを兼用してコストを抑制することが望ましい。

また、左右どちらのタイヤに設置されているかを判別することは、回転センサ以外による判別であってもよい。

また、キーレスシステムのアンテナと共用する場合において、電子キーからの信号を受ける可能性の高いとき（トランクに設置されたリクエストボタンが押されたとき）に、電子キー力の信号を受けるように切り替えることで、良好に電子キーからの信号を受信できるようにしてちょい。

産業上の利用可能性

[0070] 本願のタイヤ圧監視装置は、移動体への利用が容易である。また、車両の他の車両装置等への利用も容易である。

Claims

請求の範囲

[1] 車両の各タイヤに設置したセンサユニットから同程度の出力レベルで無線送信されるタイヤ圧のデータ信号を受信する受信装置が車両の車体側に配置されており、前記受信装置は、

車両の前後に隔離して配置した、少なくとも 2つの受信アンテナと、

前記受信アンテナを切り替えるアンテナ切替手段と、

前記センサユニットからの受信信号レベルを検出する受信レベル検出手段と、前記受信レベル力前記センサユニットが設置されているタイヤが前輪であるか後輪であるかを判断する前輪，後輪判別手段と、

前輪のセンサユニットからのデータ信号と後輪のセンサユニットからのデータ信号が衝突するかどうかを予測する信号衝突予測手段と、

前輪のセンサユニットからのデータ信号と後輪のセンサユニットからのデータ信号が衝突すると予測した場合に、受信レベルに差が出るよう前記アンテナ切替手段を作動させる切替制御手段と、

を備えた、

ことを特徴とするタイヤ圧監視装置。

[2] 請求項 1に記載のタイヤ圧監視装置にぉ、て、

前記受信装置は、

少なくとも 1つの受信アンテナは、各タイヤに設置したセンサユニットからの受信強度が前後輪で異なる位置で受信し、

前記切替制御手段は、

データ衝突を予測した場合に、受信強度が前後輪で異なる位置で受信する前記受信アンテナに切り替える、

ことを特徴とするタイヤ圧監視装置。

[3] 請求項 1又は請求項 2に記載のタイヤ圧監視装置において、

前記センサユニットは、

左右輪で異なる左右情報を送信するようにし、

前記受信装置は、センサユニットからの左右情報から、左右輪を判断する左右判別手段を備える、

ことを特徴とするタイヤ圧監視装置。

[4] 請求項 1乃至請求項 3のいずれか 1つに記載のタイヤ圧監視装置において、前記信号衝突予測手段は、各車輪ごとに前回受信時間と今回受信時間との差を計算して次回の受信時間予測を予測する、

ことを特徴とするタイヤ圧監視装置。

[5] 請求項 4に記載のタイヤ圧監視装置にお、て、

前記切替制御手段は、前記信号衝突予測手段で得た受信予測時間をこれらの早い順に並べ替え、後輪の前記受信予測時間と前輪の前記受信予測時間との差が所定時間以内であるか否かを判断し、所定時間以内であれば前輪、後輪いずれのデータを先に受信したかに応じて前記アンテナを切り替える、

ことを特徴とするタイヤ圧監視装置。