WO2007079825A1 - Parklenkassistenzsystem und verfahren zum betreiben eines parklenkassistenzsystems - Google Patents

Parklenkassistenzsystem und verfahren zum betreiben eines parklenkassistenzsystems Download PDF

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motor vehicle
control unit
distance
parking
parking space
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English (en)
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Michael Rohlfs
Volkmar SCHÖNING
Frank Schwitters
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Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/028—Guided parking by providing commands to the driver, e.g. acoustically or optically

Definitions

  • the invention relates to a park assist system and a method for operating a park assist system, with which an alignment of a motor vehicle in a parking space can be supported.
  • Parking assistance systems may include various assistance functions. These include, for example, a) a distance warning (Park Distance Control - PDC); b) an indication of information on the suitability of a parking space, e.g. their dimensions; c) assistance of the driver when parking, which may include a steering angle specification or even an automatic steering intervention; or d) fully automated parking.
  • a steering intervention is usually required. This means that the steering of the motor vehicle must be actively changed during the parking process. This steering intervention can be made automatically controlled by the motor vehicle itself.
  • the motor vehicle calculates a desired path along which the motor vehicle is parked in the parking space or is to be.
  • a collision warning device for motor vehicles which offers a functionality according to a). With the help of the device described there is determined whether there is a risk of collision with an obstacle on a course taken by the motor vehicle.
  • parking assistance systems which determine a size of a parking space, calculate a possible Einparkabliller for the motor vehicle and give instructions to a driver in which direction he Steering wheel has to beat and how he has the vehicle to accelerate or decelerate.
  • an embodiment is also mentioned, in which the driver operates the steering and accelerates the vehicle automatically and brakes.
  • an embodiment is described in each case in which the motor vehicle is fully automatically switched on or parked without a steering intervention and without an acceleration and / or braking intervention.
  • the advantageous entry and Ausparkabliller the driver is visually displayed on a display device.
  • a parking assistance system which can calculate a parking space size, calculate a set course and inform a driver of information and instructions about the parking procedure, so that the driver can park the vehicle along the predetermined set course in the parking space.
  • the steering can be carried out automatically.
  • information regarding a steering direction and direction of travel can be output for a maneuvering operation.
  • a parking assistance system in which the driver the parking space and the motor vehicle are displayed together with a desired trajectory in a plan view of the parking situation.
  • An oblique representation of the motor vehicle with respect to the parking space indicates that the motor vehicle can still be aligned in the parking space at the end of the parking operation by the driver in order to bring about an optimum parking position for the motor vehicle.
  • Parking assistance systems that automatically park a motor vehicle are associated with some problems.
  • people tend not to follow their inspection duties as strictly as is warranted.
  • the driver of a motor vehicle which has a parking assistance system for fully automated parking, neglects its obligations to monitor the parking space in particular to persons who move into the parking space area.
  • very complex sensor systems with redundancy and diversity are required, since, in particular, moving objects are difficult to recognize as such by a motor vehicle.
  • a moving object for example a moving other motor vehicle
  • today parking assistance systems are preferred in which the Driver is actively involved in the parking process to perform the inspection duties and yet be relieved of some of the tasks while parking.
  • the known semi-automatic parking assistance systems have in common that they can only support a one-time Ei ⁇ parkvorgang that leads to an optimally oriented parked motor vehicle, if the parking space has a sufficient size, in particular sufficient length.
  • the parking space sizes therefore vary greatly.
  • sufficiently large parking spaces into which the motor vehicle can be parked one-time by means of a parking assistance system according to the prior art are frequently not found for a driver.
  • an orientation of the motor vehicle differs from a desired orientation, which is generally aligned parallel to a longitudinal parking space edge.
  • Einziehig is considered a Einpark noir in which the motor vehicle is continuously moved and a direction of rotation of the vehicle wheels does not change.
  • a parking assistance system is known from WO 2004/059408, in which the driver is shown by an arrow a subsequent Rangierraum.
  • the problem is not optimally solved by means of a semi-automatic parking assistance system to change the orientation of a motor vehicle with respect to its orientation in a parking space.
  • the same problem to change the orientation of the motor vehicle also occurs when the motor vehicle to be parked out of the parking space.
  • the aim of a Ausparkvorganges is to change the vehicle orientation so that the motor vehicle can then be moved in a train from the parking space.
  • the invention is therefore based on the technical object to provide a semi-automatic system and a method for operating such a system by which a driver of a motor vehicle is better supported when aligning a motor vehicle in a parking space.
  • a semi-automatic park assist system of a motor vehicle for assisting an alignment of the motor vehicle in a parking space, the means for detecting an activation signal, means for determining a direction of change in which an orientation of the motor vehicle is to be changed and a control unit, which in an active state of the park assist steering system controls at least one actuator so that steerable wheels of the motor vehicle are deflected in the direction of change when the set drive direction is forward, and the steerable wheels are deflected maximum against the direction of change when the set drive direction is backward.
  • a driver who, for example, has parked his motor vehicle in a single parking slot, but this is not yet aligned parallel to the longitudinal edge of the parking space, now faces the task of aligning the motor vehicle in the parking space. If the park assist system is now activated, it must determine in which direction the vehicle orientation should be changed.
  • a distance measured at the front end of the motor vehicle to the parking space edge is greater than a distance at the rear end of the motor vehicle measured to the side parking space edge. This means that the motor vehicle must be steered to the right in a forward movement. The direction of change is thus right in such a case.
  • the Park Steering Assist system now relieves the driver of having to steer the wheels over the steering wheel as soon as it is clear in which direction the alignment is to be changed.
  • the wheels of the parking steering assistance system are deflected by the control unit of the parking assistance system maximally in the direction of the change direction (ie to the right).
  • the driver can now move the motor vehicle forward. If the length of the parking space is insufficient, so that the motor vehicle is not finished at the end of this forward movement, the driver will reverse.
  • the selected drive direction is now backward.
  • the park assist system now controls the at least one actuator such that the steerable wheels of the motor vehicle are deflected counter to the direction of change (in this case to the left), for example with maximum steering angle. In a subsequent backward movement of the motor vehicle, the orientation of the motor vehicle is further improved toward its desired orientation.
  • the proposed park assist system offers the advantage that a driver is completely relieved of the complex steering movements. The driver can thus concentrate fully on observing the automotive environment and the Motor vehicle speed to regulate. Furthermore, it is achieved by the proposed park assist system that an inexperienced driver does not reinzrebst in the maneuvering movements accidentally in the parking space, ie its motor vehicle is approaching ever closer to the lateral boundary of the parking space.
  • the park assist system can also be used to park the motor vehicle. A motor vehicle that is parked parallel in a parking space on the right side of the lane should change its orientation to the left.
  • the Parklenkassistenzsystem upon detection of a drive direction forward the vehicle wheels, for example, with maximum steering angle, turn to the left. If, on the other hand, the reverse gear is engaged, the wheels are deflected in the opposite direction, ie to the right, for example with the maximum steering angle.
  • the means for detecting an activation signal may include, for example, a switch via which a driver activates the park assist system.
  • the means for detecting an activation signal are designed as an interface, via which the signal of a higher-level parking assistance system or another control unit is received.
  • the interface may be executed in such a case, for example in software.
  • the park-assisted steering system can, for example, automatically receive an activation signal from a parking assistance system which parks the motor vehicle single-handedly in the parking space or provides support, but the motor vehicle is not aligned along a desired orientation at the end of this parking maneuver.
  • the means for determining a direction of change may also comprise, for example, a switch and / or something similar, via which a driver selects a direction by means of a touch or actuation in which the change in the target orientation of the motor vehicle is to take place.
  • the means may also be designed such that they determine a difference from a currently detected motor vehicle alignment and a predetermined final alignment and determine the direction of change therefrom.
  • the means for determining the direction of change may also have a memory in which information is stored, for example, on a previously completed route or a previous parking process.
  • the means for detecting a set drive direction preferably comprise a sensor which is connected to a shift lever or selector lever of a transmission or a transmission automatic is arranged and detects the switching or selector lever position. It is also possible to attach a sensor to the gearbox.
  • a parking space is often limited at its front and / or its rear end by another parked motor vehicle.
  • the parking offsetting facilitates distance information including information about one or more distances of the motor vehicle from objects defining the parking space, a distance determining unit to detect and evaluate to use the workede ⁇ distance information to determine a drive direction recommendation and output. For example, if the distance of the motor vehicle from a limiting object is too low to perform a maneuvering in the direction of the object, the driver is informed via an output unit, the car in a direction of travel away from the object to rank.
  • the output unit may be any display device (e.g., screen or touch screen) or speaker through which acoustic information is output.
  • the output of the control unit will often be via an interface by means of a signal in electronic form that can be processed by another system of the motor vehicle and converted into audiovisual information for the driver.
  • the distance determination unit comprises distance measuring sensors at a front end and at a rear end of the motor vehicle and the distance information comprises information about a minimum distance of the motor vehicle from a front boundary and a minimum distance from a rear boundary of the parking space.
  • control unit comprises a comparator for comparing the one or more distances with at least one distance threshold value and issuing a warning signal if the at least one distance or one of the several distances falls below the distance threshold value.
  • the warning signal may vary depending on the threshold value overrun or underrun.
  • control unit is coupled to a brake system of the motor vehicle and by means of the control unit falls below the Distance threshold, a movement of the motor vehicle is actively braked and / or prevented, which leads to a further reduction of a distance or the one of the plurality of distances.
  • the motor vehicle does not touch any objects bounding the parking space.
  • the control unit can receive signals from one or more sensors that detect motor vehicle conditions and / or events, wherein the control unit is designed to evaluate the signals and to influence functions of the parking assistance system depending on the evaluation.
  • the signals comprise information about a steering intervention of a driver of the motor vehicle and influencing the functions of the park steering assistance system comprises deactivating the park steering assistance system when determining the steering intervention.
  • the sensors can detect, for example, an active steering movement of the driver. As soon as the driver activates the steering, the park assist function is deactivated. Thus, a driver can intervene at any time in the steering, especially in dangerous situations, without the park steering assistance system obstructing this steering intervention.
  • the signals comprise information about a speed of the motor vehicle and influencing the functions of the park steering assistance system comprises deactivating the park steering assistance system when a predefined speed value is exceeded.
  • a further, at least second threshold value can be provided, in which the driver is already informed about the possible deactivation of the park assist system, provided that the driver further increases the speed.
  • This warning may be varied in intensity depending on the extent to which the further threshold is exceeded, i. For example, a greater intensity is selected with greater than exceeding.
  • the park assist system can be deactivated as soon as a certain speed is exceeded.
  • Other vehicle conditions or events may also be detected and used singly or in combination to deactivate or also activate the park assist system or to influence other functions.
  • the control unit comprises an orientation determination unit which compares a current orientation of the motor vehicle with a target orientation and controls the at least one actuator in a coincidence of the current orientation with the target orientation so that the steerable wheels moves to a non-deflected center position become.
  • the wheels are, as soon as the motor vehicle has reached its desired orientation, in a central position corresponding to a straight-ahead driving of the motor vehicle, steered. At the end of the alignment process, the motor vehicle is thus prepared for a ride parallel to the lateral boundary of the parking space. As a result, the motor vehicle can then simply be moved into a middle position relative to the length of the parking space.
  • Unwanted parking motions may be avoided in an embodiment in which the signals include information about a state of motion and / or braking of the motor vehicle and influencing the functions of the park assist system comprises inhibiting control of the at least one actuator to cause maximum steering steerable steering, when the motor vehicle is in motion and / or not braked.
  • the Parklenkassistenzsystem performs the steering movements, for example, lead to a maximum steering angle, only when the vehicle is braked and / or is at rest. Only the steering movement, which transfers the wheels into a middle position when the vehicle has been aligned, is also possible in the moving state of the motor vehicle.
  • Figure 1 is a schematic plan view of a parking space and a motor vehicle and a desired path for parking the motor vehicle in the parking space.
  • Fig. 3 is a schematic representation of a motor vehicle with a
  • a motor vehicle 1 is shown during a parking in a parking space 2.
  • the motor vehicle 1 moves along a parking trajectory 3 determined by a parking system. If an expansion of the parking space 2 along a lateral longitudinal boundary 4 is insufficient, the motor vehicle 1 can not be parked in the parking space 2 such that a longitudinal axis 5 of the motor vehicle 1 on the End Einwirkigen Einparkvorgangs parallel to the lateral longitudinal boundary 4 of the parking space 2 is aligned.
  • the parking space 2 is bounded at a rear end 7 by a rear boundary 8.
  • a front boundary 9 limits the parking space at a front end 10.
  • the rear boundary 8 and the front boundary 9 are usually formed by other vehicles.
  • the parking space 2 is open.
  • a coordinate system 6 is linked.
  • An origin 12 of the coordinate system 6 coincides with a crossing point of the opposite open side 11 of the parking space 2 with an extension of the front boundary 9 of the parking space 2.
  • An x-axis 13 of the coordinate system 6 is aligned parallel to the lateral longitudinal boundary 4 of the parking space.
  • a positive direction of the x-axis 13 points from the rear boundary 8 to the front boundary 9 of the parking space 2.
  • the coordinate system 6 is a right-handed coordinate system.
  • a y-axis 14 of the coordinate system 6 is thus aligned perpendicular to the lateral longitudinal boundary 4 of the parking space 2.
  • a positive Y-direction points from the lateral longitudinal boundary 4 to the opposite open side 11 of the parking space 2.
  • An orientation of the motor vehicle 1 can be determined relative to the coordinate system 6 by determining an angle between the x-axis and the motor vehicle longitudinal axis 5.
  • a park assist system is activated by the parking system for this purpose. The activation preferably takes place with an electronic signal.
  • the parking system also provides a direction of change to the park assist system.
  • the orientation of the motor vehicle 1 is to be changed so that the motor vehicle longitudinal axis 5 is aligned parallel to the lateral longitudinal boundary 4 of the parking space 2.
  • sensors which are arranged on a gear lever or on a direction selector switch of an automatic transmission, a selected or set drive direction is detected.
  • a control unit of the Parklenkassistenzsystems controls an actuator that can steer steerable wheels 15 of the motor vehicle 1. If an engaged forward gear or a forward direction of travel has been detected as the set drive direction, then the steerable wheels 15 are deflected maximally in the direction corresponding to the direction of change. This means in the example shown in FIG.
  • the motor vehicle 1 for the motor vehicle 1, which is located after the parking operation at the rear end 7 of the parking space 2 in a not yet aligned position that the steerable front wheels 15 are turned in maximally to the right, since the direction of change is right, as indicated by an arrow 16.
  • the motor vehicle 1 is then moved forward by a driver. This is done until the motor vehicle longitudinal axis 5 is aligned parallel to the lateral longitudinal boundary 4 of the parking space 2 or the motor vehicle is located at the front end 10 of the parking space 2. In the latter case, the driver engages the reverse gear, so that the drive direction is detected backwards.
  • the control unit hereupon controls the actuator in such a way that the steerable front wheels 15 are turned against the direction of change, that is to say maximally to the left.
  • the driver then moves the motor vehicle backwards.
  • the setting and resetting can alternately be repeated until the motor vehicle longitudinal axis 5 is aligned parallel with respect to the lateral boundary 4 of the parking space 2.
  • the control unit controls the actuator so that the steerable front wheels 15 are directed to a central position corresponding to a position when driving straight ahead of the motor vehicle 1.
  • the driver can position the motor vehicle 1 in the middle of the parking space 2.
  • a use of a park assist system for parking out of a parking space 2 will be explained with reference to FIGS. 2a-2c.
  • a motor vehicle 1 is located in the parking space 2, which is delimited at a front end 10 by another motor vehicle 20.
  • a rear boundary 8 is predetermined by another motor vehicle 21.
  • a lateral longitudinal boundary 4 of the parking space 2 forms a curb 22.
  • a distance determination unit which evaluates measurement data from distance measuring sensors 27, which are arranged at a front end 25 of the motor vehicle 1 and at a rear end 26 of the motor vehicle 1, a distance of the motor vehicle 1 to the front boundary 9 and the rear boundary 8 the parking space 2 determined.
  • the distance measuring sensors 27 are preferably designed as ultrasonic sensors. However, any other distance measuring sensors, for example radar sensors, laser distance measuring sensors, etc., may also be used.
  • the control unit determines from distance information of the distance determination unit whether the distance in front of the motor vehicle 1 to the front boundary 9 or the distance behind the motor vehicle 1 to the rear boundary 8 of the parking space 2 is greater.
  • the driver is then issued a preferred direction of travel by means of an output unit.
  • the output unit may be a visual or audible output unit, which is connected to the control unit, for example via a vehicle bus, in terms of information technology.
  • the park assist system gives the driver the recommendation to first select backward as the drive direction.
  • the driver sets the reverse gear.
  • This setting of the drive direction backwards is detected by the park steering assistance system, whereupon the control unit controls an actuator which deflects the steerable front wheels 15 to the maximum to the right.
  • This direction is opposite to the direction of change, which points to the left and is indicated by an arrow 16.
  • the driver now moves the motor vehicle 1 backwards to a position shown in Fig. 2b.
  • a comparator compares the distance of the motor vehicle 1 from the front boundary 9 and the rear boundary 8 of the parking space 2. If a distance threshold value is undershot, a warning is output via the output unit.
  • the issued warning may include information about the actual distance. For example, a temporally interrupted warning sound can be output first, which at a smaller distance of the motor vehicle 1 from the front boundary 9 or the rear boundary 8 passes in a continuous tone. The driver then stops the motor vehicle 1. Then the forward gear is engaged. The park assist system detects that a different drive direction is set. Then, the control unit controls the actuator so that the steerable front wheels 15 are deflected maximum to the left, which corresponds to the direction in which a change in the orientation of the motor vehicle 1 is to take place.
  • the driver moves the motor vehicle 1 forward. This will be an alignment of the motor vehicle 1 reaches sufficient to be able to park without difficulty from the parking space 2 in a train.
  • the driver will thus move the motor vehicle 1 on a carriageway 28 and increase its speed. Further, in order to align the motor vehicle 1 in a traveling direction 29 parallel to a road, it will operate the steering.
  • the park assist system is automatically deactivated, for example, when a predetermined speed, for example 10 km / h, is exceeded. Likewise, an intervention of the driver in the motor vehicle steering system causes the park assist system to be deactivated.
  • FIG. 3 schematically shows a motor vehicle 1 with a park assist system 30.
  • the motor vehicle 1 comprises rear wheels 32 and steerable front wheels 15.
  • the steerable front wheels 15 may be deflected via a steering system 34 comprising a steering wheel 36.
  • the steerable front wheels 15 can be deflected via an actuator 38.
  • the actuator 38 can be controlled by a control unit 40 of the parking assist system 30.
  • the actuator 38 may be an element of the steering system 34 that is used, for example, to assist in steering movement of the steering wheel 36.
  • the parking steering system 30 comprises means for detecting an activation signal 42. These include an input 43 and an output 44.
  • the input 43 and the output 44 are connected via a switch 45. When the switch 45 is closed, we make an electrical connection between the input 43 and the output 44. In this way, the means for receiving an activation signal 42 receive an activation signal and activate the park assist system 30.
  • a direction of change can be set, which specifies in which direction the orientation of the motor vehicle 1 by means of the park steering assistance system 30 is to be changed.
  • the changeover switch 46 is connected to means for determining the direction of change 47.
  • the means for determining the direction of change 47 are configured to include another output 48 and two further inputs 49. If the changeover switch 46 is actuated, an electrical connection between the further output 48 and one of the further inputs 49 is formed. Depending on which of the further inputs 49, a signal is detected, the direction of change is determined.
  • the means for determining the direction of change can also evaluate signals of different sensors and / or information from different control devices of the motor vehicle, in order to automatically automatically determine, based on predetermined criteria, in which direction the alignment is to be changed. If, for example, the motor vehicle also has a parking aid which can park the motor vehicle backwards into a parallel parking space in reverse, then it can Information of this parking aid used to determine the direction of change. Likewise, driving state measurement data can be recorded and, if necessary, stored in order to determine the direction of change on the basis of this data. This is particularly useful when the park assist system is to be used for parking. If the park assist system is activated after the motor vehicle has been parked, the direction of change can generally be derived from the data on the previous parking procedure. If the motor vehicle was parked backwards, for example, when parking in a parallel parking space on the right-hand side of the road, then the direction of change was right when parking. To park out, the change direction must now be left.
  • Means for detecting a set drive direction 50 are coupled to a sensor 52 on a selection lever 54 of an automatic transmission.
  • the sensor 52 detects the position of the selector lever 54.
  • the motor vehicle 1 further has a distance determination unit 56.
  • the distance determination unit 56 comprises distance sensors 27, which are arranged at a front end 25 and at a rear end 26 of the motor vehicle 1.
  • the distance determination unit 56 determines distances of objects that limit the parking space into which the motor vehicle is switched on or off.
  • the control unit 40 is configured to receive and evaluate distance information of the distance determination unit 56. On the basis of the received distance information, the control unit determines a driving direction recommendation in which the motor vehicle 1 is to be preferably moved when maneuvering for aligning the motor vehicle 1.
  • control unit 40 provides a drive direction recommendation, which is output via an output unit 60.
  • the output unit 60 may be any audiovisual output unit.
  • the output unit 60 is connected via a vehicle bus system 62 to the control unit 40 of the parking assist system 30 in terms of information technology as well as the actuator 38 and the distance determination unit 56.
  • the control unit 40 further controls the actuator 38 in response to the detected set drive direction and the determined direction of change.
  • the control unit is coupled to a brake system 64 via the vehicle bus system 62. If the control unit 40 determines, by means of a comparator 66 based on the distance information, that a distance to an object which delimits the parking space falls below a distance threshold value, the control unit 40 can output a warning via the output unit 60 and / or actively the movement of the motor vehicle 1 brake on the brake system 64. Furthermore, it can be provided that the control unit only activates the actuator 38 in order to effect maximum steering of the front wheels 15 can control when the motor vehicle 1 is braked.
  • a wheel pulse sensor 68 provides speed information to the control unit 40, so that when a predetermined speed, for example 10 km / h, is exceeded, the park assist system 30 can be deactivated.
  • An additional sensor 70 is arranged on the steering system 34, with which steering intervention by a driver can be detected. If a steering movement of the driver is detected while the park assist system 30 is active, then this is automatically deactivated.
  • an orientation determination unit 72 determines whether a current orientation of the motor vehicle coincides with a desired orientation.
  • the alignment determining unit is connected to the control unit 40 via the vehicle bus system 62, so that the control unit can control the actuator 38 so that the steerable wheels 15 are moved to a non-deflected middle position when the current orientation of the motor vehicle 1 coincides with the target orientation.
  • the actuator, the output unit, the distance detection unit and the sensors and switches are described in the described embodiment as independent units of the motor vehicle.
  • the switches can be integrated into control units that are connected to the control unit via the vehicle bus system.
  • other detection means can be used.
  • all or part of these components are in any combination integral parts of the Parklenkassistenzsystems. It is irrelevant that individual components are arranged at different locations in the motor vehicle.
  • the individual components of the Parklenkassistenzsystems can be wholly or partially executed in hardware and / or software and at least partially integrated into a control unit with a programmable computer.
  • Vehicle parking space Parking trajectory lateral longitudinal limitation of parking space
  • Vehicle longitudinal axis Coordinate system Rear end of parking space
  • Front limitation of parking space Front end of parking space
  • Steerable front wheels Arrow indicating the direction of change Further motor vehicle
  • Other motor vehicle Curb Side of the vehicle front end of the motor vehicle behind the end of the motor vehicle distance sensors roadway direction Parklenkassistenzsystem rear wheels steering system steering wheel ' actuator control unit means for detecting an activation signal input means for detecting an activation signal output means for detecting an activation signal switch changeover switch means for determining the direction of change further output (the means for determining the direction of change) Further inputs (the means for determining the direction of change)
  • Means for detecting a set drive direction Sensor on the selector lever of a transmission Selector lever of a transmission Distance detection unit Output unit
  • Vehicle bus system Brake system comparator Wheel pulse sensor additional sensor on the steering system Alignment unit

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Abstract

Betriebsverfahren für ein semiautomatisches Parklenkassistenzsystem (30) und ein semiautomatisches Parklenkassistenzsystem (30) eines Kraftfahrzeugs (1) zum Unterstützen eines Ausrichtens des Kraftfahrzeugs (1) in einer Parklücke (2) umfassend Mittel (42) zum Erfassen eines Aktivierungssignals, Mittel (47) zum Ermitteln einer Änderungsrichtung, in der eine Ausrichtung des Kraftfahrzeugs (1 ) verändert werden soll, Mittel (50) zum Erfassen einer eingestellten Antriebsrichtung und eine Steuereinheit (40) , die in einem aktiven Zustand des Parklenkassistenzsystems (30) mindestens einen Aktor (38) so steuert, dass lenkbare Räder (15) des Kraftfahrzeugs (1) in die Änderungsrichtung eingelenkt werden, wenn die eingestellte Antriebsrichtung vorwärts ist, und die lenkbaren Räder (15) maximal entgegen der Änderungsrichtung eingelenkt werden, wenn die eingestellte Antriebsrichtung rückwärts ist.

Description

Beschreibung
Parklenkassistenzsystem und Verfahren zum Betreiben eines Parklenkassistenzsystems
Die Erfindung betrifft ein Parklenkassistenzsystem sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Parklenkassistenzsystems, mit denen ein Ausrichten eines Kraftfahrzeugs in einer Parklücke unterstützt werden kann.
Moderne Kraftfahrzeuge verfügen häufig über Parkassistenzsysteme. Parkassistenzsysteme können verschiedene Assistenzfunktionen beinhalten. Diese umfassen beispielsweise a) eine Abstandswarnung (Park Distance Control - PDC); b) eine Anzeige von Informationen über die Eignung einer Parklücke, z.B. deren Abmessungen; c) eine Unterstützung des Fahrers beim Einparken, was eine Lenkwinkelvorgabe oder sogar einen automatischen Lenkeingriff umfassen kann; oder d) ein vollständig automatisiertes Einparken.
Bei den Assistenzfunktionen c) und d) ist in der Regel ein Lenkeingriff erforderlich. Dies bedeutet, dass die Lenkung des Kraftfahrzeugs während des Einparkvorgangs aktiv verändert werden muss. Dieser Lenkeingriff kann automatisch gesteuert von dem Kraftfahrzeug selbst vorgenommen werden. Bei den Assistenzfunktionen c) und d) berechnet das Kraftfahrzeug eine Sollbahn, entlang derer das Kraftfahrzeug in die Parklücke eingeparkt wird bzw. werden soll.
Aus der Druckschrift DE 38 27 729 A1 ist eine Kollisionswarneinrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, die eine Funktionalität gemäß a) bietet. Mit Hilfe der dort beschriebenen Vorrichtung wird ermittelt, ob auf einem von dem Kraftfahrzeug eingeschlagenen Kurs eine Kollisionsgefahr mit einem Hindernis besteht.
Aus den Druckschriften DE 102 20 426 A1 und DE 102 20 427 A1 sind Parkassistenzsysteme bekannt, die eine Größe einer Parklücke bestimmen, hieraus einen möglichen Einparkablauf für das Kraftfahrzeug errechnen und einem Fahrer Anweisungen geben, in welche Richtung er ein Lenkrad einzuschlagen hat und wie er das Kraftfahrzeug zu beschleunigen oder zu bremsen hat. In beiden Druckschriften ist ferner eine Ausführungsform erwähnt, bei der der Fahrer die Lenkung betätigt und das Kraftfahrzeug selbstständig beschleunigt und bremst. Ferner ist jeweils eine Ausführungsform beschrieben, bei der das Kraftfahrzeug ohne einen Lenkeingriff und ohne einen Beschleunigungs- und/oder Bremseingriff vollautomatisch ein- oder ausgeparkt wird. In der DE 102 20 427 A1 ist ferner vorgesehen, dass der vorteilhafte Ein- und Ausparkablauf dem Fahrer visuell auf einem Anzeigegerät dargestellt wird.
Aus der Druckschrift DE 103 54 661 A1 ist ebenfalls ein Einparkassistenzsystem bekannt, das eine Parklückengröße ermitteln, eine Sollbahn berechnen und einem Fahrer Informationen und Anweisungen über den Einparkvorgang mitteilen kann, so dass dieser das Kraftfahrzeug entlang der vorgegebenen Sollbahn in die Parklücke einparken kann. Während eines ersten einzügigen Einparkvorgangs kann das Lenken automatisch ausgeführt werden. Bei einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass Hinweise bezüglich einer Lenkrichtung und Fahrtrichtung für einen Rangiervorgang ausgegeben werden können.
Aus der Druckschrift WO 2004/059408 A1 ist ein Parkassistenzsystem bekannt, bei dem dem Fahrer die Parklücke und das Kraftfahrzeug zusammen mit einer Solltrajektorie in einer Draufsicht auf die Parksituation dargestellt werden. Durch eine schräge Darstellung des Kraftfahrzeugs bezüglich der Parklücke wird angezeigt, dass das Kraftfahrzeug am Ende des Einparkvorgangs von dem Fahrer noch in der Parklücke ausgerichtet werden kann, um eine optimale Parkposition für das Kraftfahrzeug herbeizuführen.
Parkassistenzsysteme, die ein Kraftfahrzeug vollautomatisch einparken, sind mit einigen Problemen verknüpft. Bei vollautomatisierten Vorgängen neigen Menschen dazu, ihr Kontrollpflichten nicht so streng zu befolgen, wie dieses geboten ist. So besteht die Gefahr, dass der Fahrer eines Kraftfahrzeugs, welches über ein Parkassistenzsystem zum vollautomatisierten Einparken verfügt, seine Pflichten vernachlässigt, den Parkraum insbesondere auf Personen, die in sich in den Parklückenbereich bewegen, zu überwachen. Ferner ist es zumindest für einen unerfahrenen Fahrer nicht einfach vorauszusagen, welche Fahrbewegungen das Kraftfahrzeug beim Einparken ausführen wird. Die Kontrollpflichten wahrzunehmen, wird hierdurch weiter erschwert. Um die Kontrollpflichten vollständig durch dass Kraftfahrzeug wahrnehmen zu lassen, sind sehr aufwendige Sensorsysteme mit Redundanz und Diversität erforderlich, da insbesondere bewegliche Objekte von einem Kraftfahrzeug nur schwierig als solche erkannt werden. Wird ein bewegliches Objekt, beispielsweise ein sich bewegendes anderes Kraftfahrzeug, nicht als ein bewegtes Objekt erkannt, so besteht eine erhöhte Kollisionsgefahr. Daher werden heute Parkassistenzsysteme bevorzugt, bei denen der Fahrer aktiv an dem Einparkprozess beteiligt ist, um die Kontrollpflichten wahrzunehmen und dennoch von einem Teil der Aufgaben beim Einparken entlastet zu werden.
Den bekannten semiautomatischen Parkassistenzsystemen ist gemeinsam, dass sie einen einzügigen Eiπparkvorgang, der zu einem optimal ausgerichteten geparkten Kraftfahrzeug führt, nur unterstützen können, wenn die Parklücke eine ausreichende Größe, insbesondere ausreichende Länge, aufweist. Insbesondere in Städten, in denen Kraftfahrzeuge häufig am Fahrbahnrand parallel zum Verlauf der Straße geparkt werden, sind jedoch häufig keine Parklücken markiert. Die Parklückengrößen variieren daher stark. Ausreichend große Parklücken, in die das Kraftfahrzeug einzügig mittels eines Parkassistenzsystems nach dem Stand der Technik eingeparkt werden kann, sind jedoch für einen Fahrer häufig nicht zu finden. Das Kraftfahrzeug ist somit am Ende eines ersten einzügigen Einparkschrittes zwar in die Parklücke eingeparkt, jedoch weicht eine Orientierung des Kraftfahrzeugs von einer Sollorientierung ab, die in der Regel parallel zu einem längsseitigen Parklückenrand ausgerichtet ist. Als einzügig wird ein Einparkschritt angesehen, bei dem das Kraftfahrzeug kontinuierlich bewegt wird und eine Umdrehungsrichtung der Kraftfahrzeugräder sich nicht ändert.
Aus der WO 2004/059408 ist zwar ein Parkassistenzsystem bekannt, bei dem dem Fahrer durch einen Pfeil eine anschließende Rangierrichtung angezeigt wird. Insgesamt ist jedoch das Problem, mittels eines semiautomatischen Parkassistenzsystems die Ausrichtung eines Kraftfahrzeugs hinsichtlich seiner Orientierung in einer Parklücke zu verändern, nicht optimal gelöst. Dasselbe Problem, die Ausrichtung des Kraftfahrzeugs zu verändern, tritt ebenfalls auf, wenn das Kraftfahrzeug aus der Parklücke ausgeparkt werden soll. Ziel eines Ausparkvorganges ist es, die Kraftfahrzeugorientierung so zu verändern, dass das Kraftfahrzeug anschließend in einem Zug aus der Parklücke bewegt werden kann.
Der Erfindung liegt somit die technische Aufgabe zugrunde, ein semiautomatisches System und ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Systems zu schaffen, durch die ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs beim Ausrichten eines Kraftfahrzeugs in einer Parklücke besser unterstützt wird.
Die technische Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein semiautomatisches Parklenkassistenzsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren zum Betreiben eines semiautomatischen Parklenkassistenzsystems mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12 erfindungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Insbesondere wird ein semiautomatisches Parklenkassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs zum Unterstützen eines Ausrichtens des Kraftfahrzeugs in einer Parklücke vorgeschlagen, das Mittel zum Erfassen eines Aktivierungssignals, Mittel zum Ermitteln einer Änderungsrichtung, in der eine Ausrichtung des Kraftfahrzeugs verändert werden soll und eine Steuereinheit umfasst, die in einem aktiven Zustand des Parklenkassistenzsystems mindestens einen Aktor so steuert, dass lenkbare Räder des Kraftfahrzeugs in die Änderungsrichtung eingelenkt sind, wenn die eingestellte Antriebsrichtung vorwärts ist, und die lenkbaren Räder maximal entgegen der Änderungsrichtung eingelenkt sind, wenn die eingestellte Antriebsrichtung rückwärts ist. Ein Fahrer, der beispielsweise sein Kraftfahrzeug einzügig in eine Parklücke eingeparkt hat, dieses jedoch noch nicht parallel zu dem längsseitigen Rand der Parklücke ausgerichtet ist, steht nun vor der Aufgabe, das Kraftfahrzeug in der Parklücke auszurichten. Wird das Parklenkassistenzsystem nun aktiviert, so muss dieses ermitteln, in welche Richtung die Kraftfahrzeugorientierung geändert werden soll.
Bei einem Einparken eines Kraftfahrzeugs rückwärtig in eine parallel zum Straßenrand verlaufende Parklücke ist am Ende eines ersten Einparkschrittes ein Abstand gemessen am vorderen Ende des Kraftfahrzeugs zum Parklückenrand größer als ein Abstand am hinteren Ende des Kraftfahrzeugs gemessen zum seitlichen Parklückenrand. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug bei einer Vorwärtsfahrbewegung nach rechts gelenkt werden muss. Die Änderungsrichtung ist in einem solchen Fall somit rechts. Das Parklenkassistenzsystem entlastet nun den Fahrer, sobald feststeht, in welche Richtung die Ausrichtung geändert werden soll, davon, Lenkbewegungen der Räder über das Lenkrad zu bewirken. Sobald der Fahrer den Vorwärtsgang einlegt und somit die Antriebsrichtung vorwärts gewählt ist, werden von der Steuereinheit des Parklenkassistenzsystems die Räder beispielsweise maximal in Richtung der Änderungsrichtung (d.h. nach rechts) eingelenkt. Der Fahrer kann nun das Kraftfahrzeug vorwärts bewegen. Ist die Länge der Parklücke nicht ausreichend, so dass das Kraftfahrzeug am Ende dieser Vorwärtsfahrbewegung noch nicht fertig ausgerichtet ist, so wird der Fahrer den Rückwärtsgang einlegen. Die gewählte Antriebsrichtung ist nun rückwärts. Das Parklenkassistenzsystem steuert nun den mindestens einen Aktor so, dass die lenkbaren Räder des Kraftfahrzeugs entgegen der Änderungsrichtung (in diesem Fall nach links), beispielsweise mit maximalem Lenkwinkel, eingelenkt werden. Bei einer anschließenden Rückwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs wird die Ausrichtung des Kraftfahrzeugs hin zu seiner Sollausrichtung weiter verbessert. In kleinen Parklücken kann es erforderlich sein, mehrere Vorwärts- und Rückwärtsfahrbewegungen abwechselnd auszuführen, um das Kraftfahrzeug auszurichten. Das vorgeschlagene Parklenkassistenzsystem bietet den Vorteil, dass ein Fahrer von den aufwendigen Lenkbewegungen vollständig entlastet wird. Der Fahrer kann sich somit vollständig darauf konzentrieren, das Kraftfahrzeugumfeld zu beobachten und die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit zu regeln. Ferner wird durch das vorgeschlagene Parklenkassistenzsystem erreicht, dass ein unerfahrener Fahrer sich bei den Rangierbewegungen nicht aus Versehen weiter in die Parklücke reinkrebst, d.h. sein Kraftfahrzeug immer dichter an die seitliche Begrenzung der Parklücke annähert. Das Parklenkassistenzsystem kann ebenso zum Ausparken des Kraftfahrzeugs verwendet werden. Ein Kraftfahrzeug, das am rechten Fahrbahnrand parallel in einer Parklücke geparkt ist, soll seine Ausrichtung hierbei nach links ändern. Daher wird das Parklenkassistenzsystem, sobald es ein Aktivierungssignal erfasst und als Änderungsrichtung links erkannt hat, bei einem Erfassen einer Antriebsrichtung vorwärts die Kraftfahrzeugräder, beispielsweise mit maximalem Lenkwinkel, nach links einlenken. Wird hingegen der Rückwärtsgang eingelegt, so werden die Räder in entgegengesetzter Richtung, d.h. nach rechts, beispielsweise mit maximalem Lenkwinkel, eingelenkt. Durch ein- oder mehrzügiges Rangieren kann die Ausrichtung des Kraftfahrzeugs in Richtung der Änderungsrichtung verändert werden, so dass das Kraftfahrzeug anschließend aus der Parklücke herausgefahren werden kann. Die Mittel zum Erfassen eines Aktivierungssignals können beispielsweise einen Schalter umfassen, über den ein Fahrer das Parklenkassistenzsystem aktiviert. Ebenso ist es möglich, dass die Mittel zum Erfassen eines Aktivierungssignals als Schnittstelle ausgestaltet sind, über die das Signal eines übergeordneten Parkassistenzsystems oder eines anderen Steuergerätes empfangen wird. Die Schnittstelle kann bei einem solchen Fall beispielsweise in Software ausgeführt sein. Das Parklenkassistenzsystem kann beispielsweise automatisch ein Aktivierungssignal von einem Parkassistenzsystem erhalten, welches das Kraftfahrzeug einzügig in die Parklücke einparkt oder hierfür Unterstützung bietet, wobei das Kraftfahrzeug jedoch am Ende dieses Einparkvorgangs nicht entlang einer Sollausrichtung ausgerichtet ist. Die Mittel zum Ermitteln einer Änderungsrichtung können ebenfalls beispielsweise einen Schalter und/oder etwas Ähnliches umfassen, über den ein Fahrer durch eine Berührung oder Betätigung eine Richtung auswählt, in der die Änderung der Sollausrichtung des Kraftfahrzeugs erfolgen soll. Die Mittel können jedoch auch so ausgestaltet sein, dass sie aus einer aktuell erfassten Kraftfahrzeugausrichtung und einer vorgegebenen Endausrichtung eine Differenz ermitteln und hieraus die Änderungsrichtung bestimmen. Die Mittel zum Ermitteln der Änderungsrichtung können ferner über einen Speicher verfügen, in dem Informationen beispielsweise über einen bisher zurückgelegten Streckenverlauf bzw. einen vorherigen Einparkvorgang abgelegt sind.
Wurde ein Kraftfahrzeug beispielsweise an einem rechten Fahrbahnrand parallel eingeparkt und abgestellt, so ergibt es sich aus diesen Informationen, dass bei einem erneuten Starten des Pkws und Aktivieren des Parklenkassistenzsystems ein Ausparken des Kraftfahrzeugs nach links beabsichtigt ist. Die Mittel zum Erfassen einer eingestellten Antriebsrichtung umfassen vorzugsweise einen Sensor, der an einem Schalthebel bzw. Wahlhebel eines Getriebes bzw. einer Getriebeautomatik angeordnet ist und die Schalt- oder Wahlhebelstellung detektiert. Ebenso ist es möglich, einen Sensor am Getriebe anzubringen.
Eine Parklücke ist häufig an ihrem vorderen und/oder ihrem hinteren Ende durch ein anderes abgestelltes Kraftfahrzeug begrenzt. Da sich die Positionen dieser anderen Kraftfahrzeuge verändern können, während das Kraftfahrzeug abgestellt ist, wird insbesondere das Ausparken erleichtert, wenn die Steuereinheit ausgestaltet ist, Abstandsinformationen, die Informationen über einen oder mehrere Abstände des Kraftfahrzeugs von Gegenständen umfassen, die die Parklücke begrenzen, einer Abstandsermittlungseinheit zu erfassen und auszuwerten, um anhand der erfassteπ Abstandsinformationen eine Antriebsrichtungsempfehlung zu ermitteln und auszugeben. Ist beispielsweise der Abstand des Kraftfahrzeugs von einem begrenzenden Gegenstand zu gering, um einen Rangiervorgang in Richtung auf den Gegenstand auszuführen, so wird der Fahrer über eine Ausgabeeinheit informiert, das Kraftfahrzeug in einer Fahrtrichtung weg von dem Gegenstand zu rangieren. Bei der Ausgabeeinheit kann es sich um eine beliebige Anzeigevorrichtung (z.B. Bildschirm oder Touch-Screen) oder einen Lautsprecher handeln, über den akustische Informationen ausgegeben werden. Die Ausgabe der Steuereinheit wird häufig über eine Schnittstelle mittels eines Signals in elektronischer Form erfolgen, das von einem anderen System des Kraftfahrzeugs verarbeitet und in audiovisuelle Informationen für den Fahrer umgewandelt werden kann.
Besonders vorteilhaft ist eine Weiterbildung, bei der die Abstandsermittlungseinheit Abstandsmesssensoren an einem vorderen Ende und an einem hinteren Ende des Kraftfahrzeugs umfasst und die Abstandsinformationen Informationen über einen minimalen Abstand des Kraftfahrzeugs von einer vorderen Begrenzung und einen minimalen Abstand von einer hinteren Begrenzung der Parklücke umfassen. Hierdurch ist es möglich, dem Fahrer auch in den Fällen, in denen das Kraftfahrzeug in einer Parklücke steht, die auf beiden Seiten begrenzt ist, jeweils die Antriebsrichtung vorschlagen, in der das Kraftfahrzeug einen maximalen Weg beim Rangieren zurücklegen kann. Hierdurch wird erreicht, dass die Anzahl der Rangiervorgänge so gering wie möglich gehalten wird.
Eine andere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Steuereinheit einen Vergleicher zum Vergleichen des einen Abstands oder der mehreren Abstände mit mindestens einem Abstandsschwellenwert umfasst und ein Warnsignal ausgegeben wird, wenn der mindestens eine Abstand oder einer der mehreren Abstände den Abstandsschwellenwert unterschreitet. Das Warnsignal kann dabei je nach Schwellwertsüber- bzw. -unterschreitung unterschiedlich sein.
Bei einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Steuereinheit mit einer Bremsanlage des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist und mittels der Steuereinheit beim Unterschreiten des Abstandsschwellenwertes eine Bewegung des Kraftfahrzeugs aktiv gebremst und/oder unterbunden wird, die zu einer weiteren Verringerung des einen Abstands oder des einen der mehreren Abstände führt. Bei dieser Ausführungsform wird sichergestellt, dass das Kraftfahrzeug keine die Parklücke begrenzenden Gegenstände berührt. Hierdurch wird eine Unfallgefahr beim Einparken deutlich reduziert oder sogar vollständig beseitigt.
Bei einer weiteren Ausführung der Erfindung kann die Steuereinheit Signale von einem oder mehreren Sensoren empfangen, die Kraftfahrzeugzustände und/oder Ereignisse erfassen, wobei die Steuereinheit ausgelegt ist, die Signale auszuwerten und abhängig von der Auswertung Funktionen des Parklenkassistenzsystems zu beeinflussen. Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist beispielsweise vorgesehen, dass die Signale eine Information über einen Lenkeingriff eines Fahrers des Kraftfahrzeugs umfassen und das Beeinflussen der Funktionen des Parklenkassistenzsystems ein Deaktivieren des Parklenkassistenzsystems beim Feststellen des Lenkeingriffs umfasst. Die Sensoren können beispielsweise eine aktive Lenkbewegung des Fahrers erfassen. Sobald der Fahrer die Lenkung betätigt, wird der Parklenkassistenz deaktiviert. So kann ein Fahrer insbesondere in Gefahrensituationen jederzeit in die Lenkung eingreifen, ohne dass das Parklenkassistenzsystem diesen Lenkeingriff behindert. Dies ermöglicht einem Fahrer, jederzeit die vollständige Kontrolle über das Kraftfahrzeug zu behalten. Es ist auch möglich, dass bei einem Eingriff des Fahrers, ob gewollt oder ungewollt, ein Warnsignal erfolgt und danach erst die Abschaltung erfolgt. Bei geringen Eingriffen, z.B. versehentliches Berühren oder Abbremsen des Lenkrades, setzt das Parklenkassistenzsystem dann den Parkverlauf fort. Dabei wird dann ggf. die Einparksollfahrspur neu berechnet.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist ferner vorgesehen, dass die Signale eine Information über eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs umfassen und das Beeinflussen der Funktionen des Parklenkassistenzsystems ein Deaktivieren des Parklenkassistenzsystems beim Überschreiten eines vorfestgelegten Geschwindigkeitswertes umfasst. Zusätzlich kann ggf. vor dem Erreichen dieses Schwellwertes ein weiterer, mindestens zweiter Schwellwert vorgesehen sein, bei dem der Fahrer bereits über das mögliche Deaktivieren des Parklenkassistenzsystem informiert wird, sofern der Fahrer die Geschwindigkeit weiter erhöht. Diese Warnung kann je nach dem Maß der Überschreitung des weiteren Schwellwertes in der Intensität variiert werden , d.h. beispielsweise wird mit größer Überschreitung eine höhere Intensität gewählt.
Insbesondere beim Ausparken des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Fahrer, sobald das Kraftfahrzeug eine Ausrichtung erreicht hat, die es ihm ermöglicht, das Kraftfahrzeug aus der Parklücke zu fahren, dies tut und hierbei die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einer normalen Fahrgeschwindigkeit annähert. Da Einparkvorgänge nur mit geringer Geschwindigkeit ausgeführt werden, kann das Parklenkassistenzsystem deaktiviert werden, sobald eine bestimmte Geschwindigkeit überschritten wird. Andere Kraftfahrzeugzustände oder Ereignisse können ebenfalls erfasst werden und einzeln oder in Kombination verwendet werden, um das Parklenkassistenzsystem zu deaktivieren oder auch zu aktivieren oder weitere Funktionen zu beeinflussen.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Steuereinheit eine Ausrichtungsbestimmungseinheit, die eine aktuelle Ausrichtung des Kraftfahrzeugs mit einer Sollausrichtung vergleicht und bei einer Übereinstimmung der aktuellen Ausrichtung mit der Sollausrichtung den mindestens einen Aktor so steuert, dass die lenkbaren Räder in eine nicht eingelenkte Mittelstellung bewegt werden. Bei dieser Ausführungsform werden die Räder, sobald das Kraftfahrzeug seine Sollausrichtung erreicht hat, in eine Mittelstellung, die einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs entspricht, gelenkt. Am Ende des Ausrichtungsvorgangs ist das Kraftfahrzeug somit für eine Fahrt parallel zur seitlichen Begrenzung der Parklücke vorbereitet. Hierdurch kann das Kraftfahrzeug dann einfach in eine mittlere Position bezogen auf die Länge der Parklücke gefahren werden.
Unerwünschte Einparkbewegungen können bei einer Ausführungsform vermieden werden, bei der die Signale eine Information über einen Bewegungszustand und/oder Bremszustand des Kraftfahrzeugs umfassen und das Beeinflussen der Funktionen des Parklenkassistenzsystems ein Unterbinden der Steuerung des mindestens einen Aktors zum Herbeiführen einer maximalen Einlenkung der lenkbaren Räder umfasst, wenn das Kraftfahrzeug in Bewegung ist und/oder nicht gebremst ist. So kann beispielsweise in Situationen, in denen das Kraftfahrzeug rückwärts rollt und der Fahrer bei betätigter Kupplung den Vorwärtsgang einlegt, verhindert werden, dass das Parklenkassistenzsystem während der Rückwärtsbewegung bereits den mindestens einen Aktor betätigt, um die Räder zum anderen maximalen Einschlag zu bewegen. Bei dieser Ausführungsform führt das Parklenkassistenzsystem die Lenkbewegungen, die beispielsweise zu einem maximalen Lenkeinschlag führen, nur aus, wenn das Kraftfahrzeug gebremst und/oder in Ruhe befindlich ist. Lediglich die Lenkbewegung, die die Räder in eine Mittelstellung bei erfolgter Ausrichtung des Kraftfahrzeugs überführt, ist auch im bewegten Zustand des Kraftfahrzeugs möglich.
Die Merkmale des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens weisen dieselben Vorteile wie die Merkmale des Parklenkassistenzsystems auf.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf eine Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigen: Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Parklücke und ein Kraftfahrzeug sowie eine Sollbahn zum Einparken des Kraftfahrzeugs in die Parklücke;
Fig. 2a-2c schematisch einen Ausparkvorgang eines Kraftfahrzeugs aus einer
Parklücke; und
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem
Parklenkassistenzsystem.
In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 während eines Einparkvorgangs in eine Parklücke 2 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 bewegt sich entlang einer von einem Einparksystem ermittelten Einparktrajektorie 3. Ist eine Ausdehnung der Parklücke 2 entlang einer seitlichen Längsbegrenzung 4 nicht ausreichend, so kann das Kraftfahrzeug 1 nicht so in die Parklücke 2 eingeparkt werden, dass eine Längsachse 5 des Kraftfahrzeugs 1 am Ende eines einzügigen Einparkvorgangs parallel zu der seitlichen Längsbegrenzung 4 der Parklücke 2 ausgerichtet ist.
Die Parklücke 2 ist an einem hinteren Ende 7 durch eine hintere Begrenzung 8 begrenzt. Eine vordere Begrenzung 9 begrenzt die Parklücke an einem vorderen Ende 10. Die hintere Begrenzung 8 und die vordere Begrenzung 9 sind in der Regel durch andere Kraftfahrzeuge gebildet. An einer der seitlichen Längsbegrenzung 4 der Parklücke 2 gegenüberliegenden offenen Seite 11 ist die Parklücke 2 offen.
Mit der Parklücke 2 ist ein Koordinatensystem 6 verknüpft. Ein Ursprung 12 des Koordinatensystems 6 fällt mit einem Kreuzungspunkt der gegenüberliegenden offenen Seite 11 der Parklücke 2 mit einer Verlängerung der vorderen Begrenzung 9 der Parklücke 2 zusammen. Eine x-Achse 13 des Koordinatensystems 6 ist parallel zu der seitlichen Längsbegrenzung 4 der Parklücke ausgerichtet. Eine positive Richtung der x-Achse 13 weist von der hinteren Begrenzung 8 zu der vorderen Begrenzung 9 der Parklücke 2. Das Koordinatensystem 6 ist ein rechtshändiges Koordinatensystem. Eine y-Achse 14 des Koordinatensystems 6 ist somit senkrecht zu der seitlichen Längsbegrenzung 4 der Parklücke 2 ausgerichtet. Eine positive Y-Richtung weist von der seitlichen Längsbegrenzung 4 zu der gegenüberliegenden offenen Seite 11 der Parklücke 2. Eine Ausrichtung des Kraftfahrzeugs 1 kann bezogen auf das Koordinatensystem 6 ermittelt werden, indem ein Winkel zwischen der x- Achse und der Kraftfahrzeuglängsachse 5 ermittelt wird.
Ist die Längsausdehnung entlang der seitlichen Längsbegrenzung 4 der Parklücke 2 nicht ausreichend, so dass das Kraftfahrzeug 1 am Ende eines ersten Einparkzuges bezüglich seiner Kraftfahrzeuglängsachse 5 nicht parallel zu der seitlichen Längsbegrenzung 4 der Parklücke 2 ausgerichtet werden kann. Das Kraftfahrzeug 1 muss in einem solchen Fall anschließend in der Parklücke 2 rangiert werden, um es so auszurichten, dass die Kraftfahrzeuglängsachse 5 parallel zu der seitlichen Längsbegrenzung 4 ausgerichtet ist. Ein Parklenkassistenzsystem wird hierfür von dem Einparksystem aktiviert. Die Aktivierung erfolgt vorzugsweise mit einem elektronischen Signal. Das Einparksystem übergibt an das Parklenkassistenzsystem ferner eine Änderungsrichtung. Die Ausrichtung des Kraftfahrzeugs 1 ist so zu verändern, dass die Kraftfahrzeuglängsachse 5 parallel zu der seitlichen Längsbegrenzung 4 der Parklücke 2 ausgerichtet ist. Mit Hilfe von Sensoren, die an einem Schalthebel bzw. Getriebe oder an einem Fahrtrichtungswahlschalter eines Automatikgetriebes angeordnet sind, wird eine ausgewählte bzw. eingestellte Antriebsrichtung erfasst. Eine Steuereinheit des Parklenkassistenzsystems steuert einen Aktor, der lenkbare Räder 15 des Kraftfahrzeugs 1 einlenken kann. Ist ein eingelegter Vorwärtsgang bzw. eine Vorwärtsfahrtrichtung als eingestellte Antriebsrichtung erfasst worden, so werden die lenkbaren Räder 15 maximal in der Richtung eingelenkt (bzw. eingeschlagen), die der Änderungsrichtung entspricht. Dies bedeutet in dem in Fig. 1 dargestellten Beispiel für das Kraftfahrzeug 1 , welches sich nach dem Einparkvorgang an dem hinteren Ende 7 der Parklücke 2 in einer noch nicht ausgerichteten Stellung befindet, dass die lenkbaren Vorderräder 15 maximal nach rechts eingelenkt werden, da die Änderungsrichtung rechts ist, wie mittels eines Pfeils 16 angedeutet ist. Das Kraftfahrzeug 1 wird anschließend durch einen Fahrer vorwärts bewegt. Dies geschieht solange, bis die Kraftfahrzeuglängsachse 5 parallel zu der seitlichen Längsbegrenzung 4 der Parklücke 2 ausgerichtet ist oder das Kraftfahrzeug sich an dem vorderen Ende 10 der Parklücke 2 befindet. Im letzteren Fall legt der Fahrer den Rückwärtsgang ein, so dass als Antriebsrichtung rückwärts erfasst wird. Die Steuereinheit steuert hieraufhin den Aktor so, dass die lenkbaren Vorderräder 15 entgegen der Änderungsrichtung, d.h. maximal nach links, eingeschlagen werden. Der Fahrer bewegt anschließend das Kraftfahrzeug rückwärts. Das Vor- und Zurücksetzen kann abwechseln so oft wiederholt werden, bis die Kraftfahrzeuglängsachse 5 bezüglich der seitlichen Begrenzung 4 der Parklücke 2 parallel ausgerichtet ist. Sobald die Kraftfahrzeuglängsachse 5 parallel zu der seitlichen Begrenzung 4 der Parklücke 2 ausgerichtet ist, steuert die Steuereinheit den Aktor so, dass die lenkbaren Vorderräder 15 in eine Mittelstellung gelenkt werden, die einer Stellung bei einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs 1 entspricht. So kann der Fahrer das Kraftfahrzeug 1 mittig in der Parklücke 2 positionieren.
Anhand der Fig. 2a-2c soll ein Einsatz eines Parklenkassistenzsystems zum Ausparken aus einer Parklücke 2 erläutert werden. Technisch gleiche Merkmale sind in sämtlichen Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen. Ein Kraftfahrzeug 1 befindet sich in der Parklücke 2, die an einem vorderen Ende 10 durch ein weiteres Kraftfahrzeug 20 begrenzt ist. Eine hintere Begrenzung 8 ist durch ein anderes Kraftfahrzeug 21 vorgegeben. Eine seitliche Längsbegrenzung 4 der Parklücke 2 bildet ein Bordstein 22. Nachdem ein Fahrer das Kraftfahrzeug 1 in Betrieb genommen hat, signalisiert er durch ein Betätigen eines Schalters, der ein Fahrtrichtungsänderungsanzeigesignal an einer Seite 24 des Kraftfahrzeugs 1 aktiviert, die zu der offenen Seite 11 der Parklücke 2 weist, dass er nach links ausparken will. Hierdurch wird das Parklenkassistenzsystem aktiviert. Mit Hilfe einer Abstandsermittlungseinheit, die Messdaten von Abstandmesssensoren 27, die an einem vorderen Ende 25 des Kraftfahrzeugs 1 und an einem hinteren Ende 26 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sind, auswertet, wird ein Abstand des Kraftfahrzeugs 1 zu der vorderen Begrenzung 9 und der hinteren Begrenzung 8 der Parklücke 2 ermittelt. Die Abstandsmesssensoren 27 sind vorzugsweise als Ultraschallsensoren ausgebildet. Es können jedoch auch beliebige andere Abstandsmesssensoren, beispielsweise Radarsensoren, Laserentfernungsmesssensoren usw., verwendet werden.
Die Steuereinheit ermittelt aus Abstandsinformationen der Abstandsermittlungseinheit, ob der Abstand vor dem Kraftfahrzeug 1 zu der vorderen Begrenzung 9 oder der Abstand hinter dem Kraftfahrzeug 1 zu der hinteren Begrenzung 8 der Parklücke 2 größer ist. Dem Fahrer wird daraufhin eine bevorzugte Fahrtrichtung mittels einer Ausgabeeinheit ausgegeben. Die Ausgabeeinheit kann eine visuelle oder akustische Ausgabeeinheit sein, die beispielsweise über einen Fahrzeugbus informationstechnisch mit der Steuereinheit verbunden ist. In dem vorliegenden Fall gibt das Parklenkassistenzsystem dem Fahrer die Empfehlung, als Antriebsrichtung zunächst rückwärts zu wählen. Der Fahrer legt daraufhin den Rückwärtsgang ein. Diese Einstellung der Antriebsrichtung rückwärts wird von dem Parklenkassistenzsystem erfasst, woraufhin die Steuereinheit einen Aktor steuert, der die lenkbaren Vorderräder 15 maximal nach rechts einlenkt. Diese Richtung ist entgegengesetzt zu der Änderungsrichtung, die nach links weist und mittels eines Pfeils 16 angedeutet ist. Der Fahrer bewegt nun das Kraftfahrzeug 1 rückwärts, in eine Position, die in Fig. 2b dargestellt ist.
Ein Vergleicher vergleicht den Abstand des Kraftfahrzeugs 1 von der vorderen Begrenzung 9 und der hinteren Begrenzung 8 der Parklücke 2. Wird ein Abstandsschwellenwert unterschritten, so wird eine Warnung über die Ausgabeeinheit ausgegeben. Die ausgegebene Warnung kann eine Information über den tatsächlichen Abstand umfassen. Beispielsweise kann zunächst ein zeitlich unterbrochener Warnton ausgegeben werden, der bei einem geringeren Abstand des Kraftfahrzeugs 1 von der vorderen Begrenzung 9 oder der hinteren Begrenzung 8 in einem Dauerton übergeht. Der Fahrer stoppt daraufhin das Kraftfahrzeug 1. Anschließend wird der Vorwärtsgang eingelegt. Das Parklenkassistenzsystem erfasst, dass eine andere Antriebsrichtung eingestellt ist. Daraufhin steuert die Steuereinheit den Aktor so, dass die lenkbaren vorderen Räder 15 maximal nach links eingelenkt werden, was der Richtung entspricht, in der eine Änderung der Ausrichtung des Kraftfahrzeugs 1 erfolgen soll. Anschließend bewegt der Fahrer das Kraftfahrzeug 1 vorwärts. Hierbei wird eine Ausrichtung des Kraftfahrzeugs 1 erreicht, die ausreicht, um ohne Schwierigkeiten aus der Parklücke 2 in einem Zug ausparken zu können. Der Fahrer wird somit das Kraftfahrzeug 1 auf eine Fahrbahn 28 bewegen und seine Geschwindigkeit erhöhen. Ferner wird er, um das Kraftfahrzeug 1 in einer Fahrtrichtung 29 parallel zu einem Straßenverlauf auszurichten, die Lenkung betätigen. Das Parklenkassistenzsystem wird beispielsweise beim Überschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit, beispielsweise 10 km/h, automatisch deaktiviert. Ebenso führt ein Eingriff des Fahrers in die Kraftfahrzeuglenkung dazu, dass das Parklenkassistenzsystem deaktiviert wird.
In Fig. 3 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Parklenkassistenzsystem 30 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst Hinterräder 32 und lenkbare Vorderräder 15. Die lenkbaren Vorderräder 15 können über ein Lenkungssystem 34, das ein Lenkrad 36 umfasst, eingelenkt werden. Zusätzlich können die lenkbaren Vorderräder 15 über einen Aktor 38 eingelenkt werden. Der Aktor 38 kann von einer Steuereinheit 40 des Parklenkassistenzsystems 30 gesteuert werden. Bei dem Aktor 38 kann es sich um ein Element des Lenkungssystems 34 handeln, das beispielsweise verwendet wird, um eine Lenkbewegung des Lenkrads 36 zu unterstützen. Das Parklenksystem 30 umfasst Mittel zum Erfassen eines Aktivierungssignals 42. Diese umfassen einen Eingang 43 und einen Ausgang 44. Der Eingang 43 und der Ausgang 44 sind über einen Schalter 45 verbunden. Wird der Schalter 45 geschlossen, so wir eine elektrische Verbindung zwischen dem Eingang 43 und dem Ausgang 44 ausgebildet. Auf diese Wiese empfangen die Mittel zum Empfangen eines Aktivierungssignals 42 ein Aktivierungssignal und aktivieren das Parklenkassistenzsystem 30.
Über einen Wechseltastschalter 46, der von einem Fahrer betätigt wird, kann eine Änderungsrichtung eingestellt werden, die vorgibt, in welche Richtung die Ausrichtung des Kraftfahrzeuges 1 mit Hilfe des Parklenkassistenzsystems 30 verändert werden soll. Der Wechseltastschalter 46 ist mit Mitteln zum Ermitteln der Änderungsrichtung 47 verbunden. In der dargestellten Ausführungsform sind die Mittel zum Ermitteln der Änderungsrichtung 47 so ausgestaltet, dass sie einen weiteren Ausgang 48 und zwei weitere Eingänge 49 aufweisen. Wird der Wechseltastschalter 46 betätigt, wird eine elektrische Verbindung zwischen dem weiteren Ausgang 48 und einem der weiteren Eingänge 49 ausgebildet. Je nach dem, an welchem der weiteren Eingänge 49 ein Signal erfasst wird, wird die Änderungsrichtung festgelegt. Bei anderen Ausführungsformen können die Mittel zum Ermitteln der Änderungsrichtung auch Signale unterschiedlicher Sensoren und/oder Informationen unterschiedlicher Steuergeräte des Kraftfahrzeugs auswerten, um anhand vorgegebener Kriterien selbstständig automatisch zu ermitteln, in welche Richtung die Ausrichtung verändert werden soll. Verfügt das Kraftfahrzeug beispielsweise zusätzlich über eine Einparkhilfe, die das Kraftfahrzeug einzügig in eine parallele Parklücke rückwärts einparken kann, so können Informationen dieser Parkhilfe verwendet werden, um die Änderungsrichtung zu ermitteln. Ebenso können Fahrzustandsmessdaten erfasst und gegebenenfalls gespeichert werden, um anhand dieser Daten die Änderungsrichtung zu ermitteln. Dies ist insbesondere dann hilfreich, wenn das Parklenkassistenzsystem zum Ausparken verwendet werden soll. Wird das Parklenkassistenzsystem aktiviert, nachdem das Kraftfahrzeug geparkt war, so kann die Änderungsrichtung in der Regel aus den Daten über den zuvor erfolgten Einparkvorgang abgeleitet werden. Wurde das Kraftfahrzeug beispielsweise beim Einparken in eine parallele Parklücke am rechten Fahrbahnrand rückwärts eingeparkt, so war beim Einparkvorgang die Änderungsrichtung rechts. Zum Ausparken muss nun folglich die Änderungsrichtung links sein.
Mittel zum Erfassen einer eingestellten Antriebsrichtung 50 sind mit einem Sensor 52 an einem Wahlhebel 54 eines Automatikgefriebes gekoppelt. Der Sensor 52 erfasst die Stellung des Wahlhebels 54. Das Kraftfahrzeug 1 verfügt ferner über eine Abstandsermittlungseinheit 56. Die Abstandsermittlungseinheit 56 umfasst Abstandssensoren 27, die an einem vorderen Ende 25 und an einem hinteren Ende 26 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sind. Die Abstandsermittlungseinheit 56 ermittelt Abstände von Gegenständen, die die Parklücke, in die das Kraftfahrzeug ein- oder ausgeparkt wird, begrenzen. Die Steuereinheit 40 ist so ausgestaltet, dass sie Abstandsinformationen der Abstandsermittlungseinheit 56 empfangen und auswerten kann. Anhand der empfangenen Abstandsinformationen ermittelt die Steuereinheit eine Fahrtrichtungsempfehlung, in der das Kraftfahrzeug 1 beim Rangieren zum Ausrichten des Kraftfahrzeugs 1 bevorzugt bewegt werden soll. Hierfür stellt die Steuereinheit 40 eine Antriebsrichtungsempfehlung zur Verfügung, die über eine Ausgabeeinheit 60 ausgegeben wird. Die Ausgabeeinheit 60 kann eine beliebige audiovisuelle Ausgabeeinheit sein. Die Ausgabeeinheit 60 ist über ein Fahrzeugbussystem 62 mit der Steuereinheit 40 des Parklenkassistenzsystems 30 informationstechnisch ebenso wie der Aktor 38 und die Abstandsermittlungseinheit 56 verbunden. Die Steuereinheit 40 steuert ferner den Aktor 38 in Abhängigkeit von der erfassten eingestellten Antriebsrichtung und der ermittelten Änderungsrichtung.
Um zu vermeiden, dass das Kraftfahrzeug 1 an die vordere oder hintere Begrenzung der Parklücke anstößt, ist die Steuereinheit mit einer Bremsanlage 64 über das Fahrzeugbussystem 62 gekoppelt. Ermittelt die Steuereinheit 40 mittels eines Vergleichers 66 anhand der Abstandsinformationen, dass ein Abstand zu einem Gegenstand, der die Parklücke begrenzt, einen Abstandsschwellenwert unterschreitet, so kann die Steuereinheit 40 zum einen eine Warnung über die Ausgabeeinheit 60 ausgeben und/oder zum andern aktiv die Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 über die Bremsanlage 64 bremsen. Ferner kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit den Aktor 38 zum Bewirken eines maximalen Einlenkens der Vorderräder 15 nur steuern kann, wenn das Kraftfahrzeug 1 gebremst ist. Ein Radimpulssensor 68 liefert eine Geschwindigkeitsinformation an die Steuereinheit 40, so dass bei einem Überschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit, beispielsweise 10 km/h, das Parklenkassistenzsystem 30 deaktiviert werden kann. Es ist ein zusätzlicher Sensor 70 an dem Lenkungssystem 34 angeordnet, mit dem Lenkeingriffe eines Fahrers detektiert werden können. Wird eine Lenkbewegung des Fahrers festgestellt, während das Parklenkassistenzsystem 30 aktiv ist, so wird dieses automatisch deaktiviert.
Wird das Kraftfahrzeug 1 eingeparkt, so ermittelt eine Ausrichtungsbestimmungseinheit 72, ob eine aktuelle Ausrichtung des Kraftfahrzeugs mit einer Sollausrichtung übereinstimmt. Die Ausrichtungsbestimmungseinheit ist mit der Steuereinheit 40 über das Fahrzeugbussystem 62 verbunden, so dass die Steuereinheit den Aktor 38 so steuern kann, dass die lenkbaren Räder 15 in eine nicht eingelenkt Mittelstellung bewegt werden, wenn die aktuelle Ausrichtung des Kraftfahrzeugs 1 mit der Sollausrichtung übereinstimmt.
Der Aktor, die Ausgabeeinheit, die Abstandsermittlungseinheit sowie die Sensoren und Schalter sind in der beschriebenen Ausführungsform als selbstständige Einheiten des Kraftfahrzeugs beschrieben. Die Schalter können in Steuergeräte integriert sein, die über das Fahrzeugbussystem mit der Steuereinheit verbunden sind. Ebenso können ändere Erfassungsmittel genutzt werden. Es gibt jedoch auch Ausführungsformen, bei denen diese Komponenten alle oder teilweise in beliebiger Kombination integrale Bestandteile des Parklenkassistenzsystems sind. Hierbei ist es unerheblich, dass einzelne Komponenten an unterschiedlichen Orten im Kraftfahrzeug angeordnet sind.
Die einzelnen Bestandteile des Parklenkassistenzsystems können ganz oder teilweise in Hard- und/oder Software ausgeführt sein und zumindest teilweise in ein Steuergerät mit einem programmierbaren Rechner integriert sein.
Die oben aufgeführten Beispiele beschreiben ein Einparken eines Kraftfahrzeuges in eine Parklücke am rechten Fahrbahnrand. Selbstverständlich gilt analog dasselbe für das Einparken in eine Parklücke am linken Fahrbahnrand. Bezugszeichenliste
Kraftfahrzeug Parklücke Einparktrajektorie seitliche Längsbegrenzung der Parklücke Kraftfahrzeuglängsachse Koordinatensystem hinteres Ende der Parklücke hintere Begrenzung der Parklücke vordere Begrenzung der Parklücke vorderes Ende der Parklücke gegenüberliegende offene Seite der Parklücke Ursprung x-Achse y-Achse lenkbare Vorderräder Pfeil, der die Änderungsrichtung anzeigt weiteres Kraftfahrzeug anderes Kraftfahrzeug Bordstein Seite des Fahrzeugs vorderes Ende des Kraftfahrzeugs hinters Ende des Kraftfahrzeugs Abstandssensoren Fahrbahn Fahrtrichtung Parklenkassistenzsystem Hinterräder Lenkungssystem Lenkrad ' Aktor Steuereinheit Mittel zum Erfassen eines Aktivierungssignals Eingang der Mittel zum Erfassen eines Aktivierungssignals Ausgang der Mittel zum Erfassen eines Aktivierungssignals Schalter Wechseltastschalter Mittel zum Ermitteln der Änderungsrichtung weitere Ausgang (der Mittel zum Ermitteln der Änderungsrichtung) weitere Eingänge (der Mittel zum Ermitteln der Änderungsrichtung) Mittel zum Erfassen einer eingestellten Antriebsrichtung Sensor am Wahlhebel eines Getriebes Wahlhebel eines Getriebes Abstandsermittlungseinheit Ausgabeeinheit Fahrzeugbussystem Bremsanlage Vergleicher Radimpulssensor zusätzlicher Sensor am Lenkungssystem Ausrichtungsbestimmungseinheit

Claims

Patentansprüche
1. Semiautomatisches Parklenkassistenzsystem (30) eines Kraftfahrzeugs (1) zum Unterstützen eines Ausrichtens des Kraftfahrzeugs (1) in einer Parklücke (2) umfassend a. Mittel (46) zum Erfassen eines Aktivierungssignals; b. Mittel (47) zum Ermitteln einer Änderungsrichtung, in der eine Ausrichtung des Kraftfahrzeugs (1) verändert werden soll; c. eine Steuereinheit (40), die in einem aktiven Zustand des Parklenkassistenzsystems (30) mindestens einen Aktor (38) so steuert, dass lenkbare Räder (15) des Kraftfahrzeugs (1) in die Änderungsrichtung eingelenkt werden, wenn die eingestellte Antriebsrichtung vorwärts ist, und die lenkbaren Räder (15) entgegen der Änderungsrichtung eingelenkt werden, wenn die eingestellte Antriebsrichtung rückwärts ist.
2. Parklenkassistenzsystem (30) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (40), den mindestens einen Aktor (38) so steuert, dass lenkbare Räder (15) des Kraftfahrzeugs (1) im wesentlichen maximal in die Änderungsrichtung eingelenkt sind, wenn die eingestellte Antriebsrichtung vorwärts ist, und die lenkbaren Räder (15) im wesentlichen maximal entgegen der Änderungsrichtung eingelenkt sind, wenn die eingestellte Antriebsrichtung rückwärts ist.
3. Parklenkassistenzsystem (30) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (40) ausgestaltet ist, Abstandsinformationen, die Informationen über einen oder mehrere Abstände des Kraftfahrzeugs (1) von Gegenständen umfassen, die die Parklücke (2) begrenzen, einer Abstandsermittlungseinheit (56) zu erfassen und auszuwerten, um anhand der erfassten Abstandsinformationen eine Antriebsrichtungsempfehlung zu ermitteln und auszugeben.
4. Parklenkassistenzsystem (30) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsermittlungseinheit (56) Abstandsmesssensoren an einem vorderen Ende (25) und an einem hinteren Ende (26) des Kraftfahrzeugs (1) umfasst und die Abstandsinformationen Informationen über mindestens einen Abstand des Kraftfahrzeugs (1) von einer vorderen Begrenzung und mindestens einen Abstand von einer hinteren Begrenzung der Parklücke (2) umfassen.
5. Parklenkassistenzsystem (30) nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (40) einen Vergleicher (66) zum Vergleichen des einen Abstands oder der mehreren Abstände mit mindestens einem Abstandsschwellenwert umfasst und mindestens ein Warnsignal ausgegeben wird, wenn der eine Abstand oder einer der mehreren Abstände den Abstandsschwellenwert unterschreitet.
6. Parklenkassistenzsystem (30) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (40) mit einer Bremsanlage des Kraftfahrzeugs (1) gekoppelt ist und mittels der Steuereinheit (40) beim Unterschreiten des Abstandsschwellenwertes eine Bewegung des Kraftfahrzeugs (1) aktiv gebremst und/oder unterbunden wird, die zu einer weiteren Verringerung des einen Abstands oder des einen der mehreren Abstände führt.
7. Parklenkassistenzsystem (30) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (40) Signale von einem oder mehreren Sensoren (68, 70) empfangen kann, die Kraftfahrzeugzustände und/oder Ereignisse erfassen, wobei die Steuereinheit (40) ausgelegt ist, die Signale auszuwerten und abhängig von der Auswertung Funktionen des Parklenkassistenzsystems (30) zu beeinflussen.
8. Parklenkassistenzsystem (30) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Signale eine Information über einen Lenkeingriff eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (1) umfassen und das Beeinflussen der Funktionen des Parklenkassistenzsystems (30) ein Deaktivieren des Parklenkassistenzsystems (30) beim Feststellen des Lenkeingriffs umfasst.
9. Parklenkassistenzsystem (30) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Signale eine Information über eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) umfassen und das Beeinflussen der Funktionen des Parklenkassistenzsystems (30) ein Deaktivieren des Parklenkassistenzsystems (30) beim Überschreiten eines vorfestgelegten Geschwindigkeitswertes umfasst.
10. Parklenkassistenzsystem (30) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (40) eine Ausrichtungsbestimmungseinheit (72) umfasst, die eine aktuelle Ausrichtung des Kraftfahrzeugs (1) mit einer Sollausrichtung vergleicht und bei einer Übereinstimmung der aktuellen Ausrichtung mit der Sollausrichtung den mindestens einen Aktor (38) so steuert, dass die lenkbaren Räder (15) in eine im wesentlichen nicht eingelenkte Mittelstellung bewegt werden.
11. Parklenkassistenzsystem (30) nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Signale eine Information über einen Bewegungszustand und/oder Bremszustand des Kraftfahrzeugs (1) umfassen und das Beeinflussen der Funktionen des Parklenkassistenzsystems (30) ein Unterbinden der Steuerung des mindestens einen Aktors (38) zum Herbeiführen einer Einlenkung der lenkbaren Räder (15) umfasst, wenn das Kraftfahrzeug (1) in Bewegung ist und/oder nicht gebremst ist.
12. Verfahren zum Betreiben eines semiautomatischen Parklenkassistenzsystems (30) eines Kraftfahrzeugs (1) zum Unterstützen eines Ausrichtens des Kraftfahrzeugs (1) in einer Parklücke (2) umfassend a. Erfassen eines Aktivierungssignals; b. Ermitteln einer Änderungsrichtung, in der eine Ausrichtung des Kraftfahrzeugs (1) verändert werden soll; und c. Steuern mindestens eines Aktors (38) mittels einer Steuereinheit (40) in einem aktiven Zustand des Parklenkassistenzsystems (30), so dass lenkbare Räder (15) des Kraftfahrzeugs (1) in die Änderungsrichtung eingelenkt werden, wenn die eingestellte Antriebsrichtung vorwärts ist, und die lenkbaren Räder (15) entgegen der Änderungsrichtung eingelenkt werden, wenn die eingestellte Antriebsrichtung rückwärts ist.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuern mindestens eines Aktors (38) mittels einer Steuereinheit (40) in einem aktiven Zustand des Parklenkassistenzsystems (30) derart vorgenommen wird, dass lenkbare Räder (15) des Kraftfahrzeugs (1) im wesentlichen maximal in die Änderungsrichtung eingelenkt werden, wenn die eingestellte Antriebsrichtung vorwärts ist, und die lenkbaren Räder (15) im wesentlichen maximal entgegen derÄπderungsrichtung eingelenkt werden, wenn die eingestellte Antriebsrichtung rückwärts ist.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer Abstandsermittlungseinheit (56) Abstandinformationen, die Informationen über einen oder mehrere Abstände des Kraftfahrzeugs (1) von Gegenständen, die die Parklücke (2) begrenzen, umfassen, ermittelt werden und von der Steuereinheit (40) eine Antriebsrichtungsempfehlung basierend auf den Abstandsinformationen ermittelt und ausgegeben wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines Vergleichers (66) der Steuereinheit (40) der eine Abstand oder die mehreren Abstände mit einem Abstandsschwellenwert verglichen werden und ein Warnsignal ausgegeben wird, wenn der eine Abstand oder einer der mehreren Abstände den Abstandsschwellenwert unterschreitet.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (40) mit einer Bremsanlage des Kraftfahrzeugs (1) gekoppelt ist und die Steuereinheit (40) beim Unterschreiten des Abstandsschwellenwertes aktiv eine Bewegung des Kraftfahrzeugs (1) bremst und/oder unterbindet, die zu einer weiteren Verringerung des einen Abstands oder des einen der mehreren Abstände führt.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (40) Signale von einem oder mehreren Sensoren empfängt, die Kraftfahrzeugzustände und/oder Ereignisse erfassen, und die Steuereinheit (40) die Signale auswertet und abhängig von der Auswertung Funktionen des Parklenkassistenzsystems (30) beeinflusst.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Signale eine Information über eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) umfassen und die Steuereinheit (40) die Funktionen des Parklenkassistenzsystems (30) beeinflusst, indem das Parklenkassistenzsystem (30) beim Überschreiten eines vorfestgelegten Geschwindigkeitswertes deaktiviert wird.
19. Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Signale eine Information über einen Lenkeingriff eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (1) umfassen und die Steuereinheit (40) die Funktionen des Parklenkassistenzsystems (30) beeinflusst, indem das Parklenkassistenzsystem (30) beim Feststellen des Lenkeingriffs deaktiviert wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Signale eine Information über einen Bewegungszustand und/oder Bremszustand des Kraftfahrzeugs (1) umfassen und das Steuergerät die Funktionen des Parklenkassistenzsystems (30) beeinflusst, indem die Steuerung des mindestens einen Aktors (38) zum Herbeiführen einer maximalen Einlenkung der lenkbaren Räder (15) unterbindet, wenn das Kraftfahrzeug (1) in Bewegung ist und/oder nicht gebremst ist.
21. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsermittlungseinheit (56) Abstandsmesssensoren an einem vorderen Ende (25) und an einem hinteren Ende (26) des Kraftfahrzeugs (1) umfasst und die Abstandsinformationen Informationen einen minimalen Abstand des Kraftfahrzeugs (1) von einer vorderen Begrenzung und einen minimalen Abstand von einer hinteren Begrenzung der Parklücke (2) umfassen.
22. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (40) eine Ausrichtungsbestimmungseinheit (72) umfasst, die eine aktuelle Ausrichtung des Kraftfahrzeugs (1) mit einer Sollausrichtung vergleicht, und bei einer Übereinstimmung der aktuellen Ausrichtung mit der Sollausrichtung den mindestens einen Aktor (38) so steuert, dass die lenkbaren Räder (15) in eine nicht eingelenkte Mittelstellung bewegt werden.
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