WO2007105465A1

WO2007105465A1 - 電気機器の搭載構造および電動車両

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Publication number: WO2007105465A1
Application number: PCT/JP2007/053464
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Inventors: Takahiro Yamafuji
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Current assignee: Toyota Motor Corp
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Filing date: 2007-02-20
Publication date: 2007-09-20
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Abstract

電気機器の搭載構造は、ハイブリッド車両（１）のエンジンルーム（２）内に搭載されるＰＣＵ（７００）と、ＰＣＵ（７００）と距離を隔ててハイブリッド車両（１）のエンジンルーム（２）内に搭載されるエアクリーナ（８００）と、ＰＣＵ（７００）におけるエアクリーナ（８００）に対向する面に位置する接続部（９０１Ａ，９０１Ｂ，９０１Ｃ）に接続されるケーブル（９００Ａ，９００Ｂ，９００Ｃ）とを備える。

Description

明細書電気機器の搭載構造および電動車両技術分野

本発明は、電気機器の搭載構造および電動車両に関し、特に、車両の閉空間内に搭載される電気機器の搭載構造および該構造を備えた電動車両に関する。背景技術

ィンバータなどを含む電気機器を機関室内に搭載した電動車両が従来から知られている。

たとえば、特開 2005— 207241号公報（特許文献 1 ) においては、ェァクリーナのハウジング内にインバータを設けたハイブリッド車両のエンジン吸気装置が開示されている。

また、特開 2004— 18 1979号公報（特許文献 2) においては、高圧ボックスの外壁面上に強度部材を設け、強度部材でガードされた高圧ボックスの内壁面に高圧端子台を配置したパワーコントロールュニットが開示されている。また、特開 2004— 16 1056号公報（特許文献 3 ) においては、ュニットボックスの衝突時の変位を許容する変位許容空間を設けた車体構造が開示されている。

また、特開 2005— 262894号公報（特許文献 4) においては、車両骨格部材の変形に追従して変形するブラケットと、該ブラケットを介して車両骨格部材に固定されたインバークとを含む構造が開示されている。ここでは、インバータもブラケットの変位に追従して変位し、インバータに接続される高電圧線が車両骨格部材とィンバータとの間に挟まれることが抑制される。

電動車両においては、たとえば十分な駆動力を得るために、比較的高電圧の電気機器が用いられる傾向にある。したがって、上記電気機器には高電圧ケーブルが接続される。このような場合において、衝突などの外部要因により電気機器の周辺の構造が変形したり、電気機器が移動した場合には、高電圧ケーブルが上記電気機器と他部品との間に挟まれてしまう場合がある。

特許文献 1においては、エアクリーナのハウジング内にインバータを設けているが、このようにすることで、エアクリーナの構造が複雑化し、コスト増に繋がる。同様に、特許文献 2〜4においても、コストの増大を抑制しながら高電圧ケ一ブルの保護を図るのに十分な構成は開示されていない。発明の開示

本発明の目的は、コストの増大を抑制しながら配線を保護することができる電気機器の搭載構造および該構造を備えた電動車両を提供することにある。

本発明に係る電気機器の搭載構造は、車両の閉空間内に搭載される電気機器と、電気機器と距離を隔てて車両の閉空間内に搭載される樹脂部品と、電気機器における樹脂部品に対向する面に接続される配線とを備える。

上記構成によれば、外部要因により電気機器の周辺の構造が変形したり、電気機器が移動したりして、電気機器と樹脂部品とが配線を挟持した場合にも、榭脂部品が変形して衝擊を吸収することができる。したがって、新たな部材を設けることなく、コストの増大を抑制しながら配線の保護を図ることができる。

なお、上記において、「樹脂部品」とは、荷重を受けた際に電気機器よりも変形しゃすレ、樹脂部を含む部品を意味する。

上記電気機器の搭載構造において、好ましくは、複数の配線が電気機器における樹脂部品に対向する面に接続される。

これにより、複数の配線の保護を図ることができる。

上記電気機器の搭載構造において、好ましくは、配線は電気機器における車両の後方側に位置する面に接続される。

これにより、車両前方側からの荷重に対して配線の保護を図ることができる。上記電気機器の搭載構造において、好ましくは、電気機器と樹脂部品とは横方向に並ぶように設けられる。

これにより、横方向からの荷重に対して配線の保護を図ることができる。

1つの例として、上記電気機器の搭載構造は、電気機器における樹脂部品に対向する面と異なる面に接続される他の配線をさらに備える。ここで、好ましくは、電気機器における樹脂部品に対向する面に接続される配線は、上記他の配線よりも高電圧の配線である。

これにより、高電圧の配線を優先的に保護することができる。

上記電気機器の搭載構造において、好ましくは、電気機器は 4 2 V以上の電圧用の電気機器である。また、好ましくは、電気機器に接続される 4 2 V以上の電圧用の配線は、すべて電気機器における樹脂部品に対向する面に接続される。このような高電圧用の電気機器に接続される配線の損傷を抑制することは重要である。上記構成によれば、このような高電圧配線を保護することができる。上記電気機器の搭載構造において、 1つの例として、電気機器はインバータを含む。

電動車両に搭載されるィンバータには、比較的高電圧の配線が接続される場合がある。上記構成によれば、インバータに接続される配線を保護することができる。

上記電気機器の搭載構造において、好ましくは、閉空間は内燃機関が設けられる機関室であり、樹脂部品は内燃機関の吸気経路に設けられるエアクリーナのケースを含む。

ここで、 1つの例として、エアクリーナは、樹脂製の部品であるケースと、該ケニスに収納されるフィルタとを含み、荷重を受けた際に電気機器よりも変形しやすい部品である。

また、他の例として、エアクリーナは、電気機器に対して車両の後方側に設けられ、配線は、電気機器における車両の後方側に位置する側面に接続される。機関室内のスペースは限られており、電気機器と他部品との間に配線が位置する場合が多い。これに対し、電気機器の配線取出し部を樹脂部品に対向する部分に設けることで、配線の保護を図ることができる。

上記電気機器の搭載構造は、 1つの例として、車両を駆動するモータジエネレータをさらに備え、電気機器は、モータジェネレータの動作を制御する。

本発明に係る電動車両は、上述した電気機器の搭載構造を含む。これにより、コストの増大を抑制しながら配線を保護することができる電気機器の搭載構造を含む電動車両が得られる。なお、本願明細書において「電動車両」とは、ハイプリツド車両と、燃料電池車と、電気自動車とをいずれも含む。

本発明によれば、上述のように、コストの増大を抑制しながら配線を保護することができる電気機器の搭載構造を得ることができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の 1つの実施の形態に係る電気機器の搭載構造が適用されるハイブリツド車両の構成を示す概略図である。

図 2は、図 1における矢印 II の方向からみたハイブリッド車両の構成を示す概略図である。

図 3は、図 1、図 2に示される P C Uの主要部の構成を示す回路図である。図 4は、比較例に係る電気機器の搭載構造を示す図である。

図 5は、本発明の 1つの実施の形態に係る電気機器の搭載構造を示す図である。図 6は、エアクリーナの構造を説明する図である。発明を実施するための最良の形態

以下に、本発明に基づく電気機器の搭載構造および電動車両の実施の形態について説明する。なお、同一または相当する部分に同一の参照符号を付し、その説明を繰返さない場合がある。

なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。

図 1および図 2は、本発明の 1つの実施の形態に係る電気機器の搭載構造を有するハイブリッド車両の構成を示す概略図である。なお、図 2は、図 1における矢印 IIの方向からみた状態を示す。

図 1，図 2を参照して、ハイブリッド車両 1は、エンジン 1 0 0と、モータジエネレータ 2 0 0と、動力分割機構 3 0 0と、ディファレンシャル機構 4 0 0と、ドライブシャフト 5 0 0と、前輪である駆動輪 6 0 0 L , 6 0 0 Rと、 P C U (Power Control Unit) 7 0 0と、エアクリーナ 8 0 0と、ノッテリ 1 0 0 0と、 A/C (air/conditioner)コンプレッサ 1 100とを備える。

図 2に示すように、エンジン 100と、モータジェネレータ 200と、動力分割機構 300と、 PCU700と、 A/Cコンプレッサ 1 100とは、エンジンルーム 2内に配設される。モータジェネレータ 200と P CU 700とは、ケーブル 90 OAにより接続される。 PCU700とバッテリ 1000とは、ケープノレ 900 Bにより接続される。 P CU 700と A/Cコンプレッサ 1 100とは、 +ケーブル 900 Cにより接続される。また、エンジン' 100およびモータジエネレータ 200からなる動力出力装置は、動力分割機構 300を介してディファレンシャノレ機構 400に連結されている。ディファレンシャル機構 400は、ドライブシャフト 500を介して駆動輪 600 L， 600 Rに連結されている。

モータジェネレータ 200は、 3相交流同期電動発電機であって、 PCU70 0から受ける交流電力によって駆動力を発生する。また、モータジェネレータ 2 00は、ハイプリッド車両 1の減速時等においては発電機としても使用され、その発電作用（回生発電）により交流電力を発電し、その発電した交流電力を PC U700へ出力する。

PCU700は、バッテリ 1000から受ける直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ 200を駆動制御する。また、 PCU700は、モータジェネレータ 200が発電した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ 1000を充電する。

動力分割機構 300は、たとえばプラネタリギヤ（図示せず）を含んで構成される。

エンジン 100および/またはモータジェネレータ 200から出力された動力は、動力分割機構 300からディファレンシャル機構 400を介してドライブシャフト 500に伝達される。ドライブシャフト 500に伝達された駆動力は、駆動輪 600 L, 600 Rに回転力として伝達されて、車両を走行させる。このように、モータジェネレータ 200は、電動機として作動する。

一方、車両の減速時等においては、駆動輪 600 L, 60 ORあるいはェンジン 100によってモータジェネレータ 200が駆動される。このとき、モータジエネレータ 200が発電機として作動する。モータジェネレータ 200により発 2007/053464 電された電力は、 PCU700内のインバータを介してバッテリ 1000に蓄えられる。

図 3は、 PCU 7◦ 0の主要部の構成を示す回路図である。図 3を参照して、 PCU700は、コンバータ 710と、インバータ 720と、制御装置 730と、コンデンサ C I, C 2と、電源ライン P L 1~P L 3と、出力ライン 740U, 740 V, 740Wとを含む。コンバータ 710は、ノッテリ 1000とインバータ 720との間に接続され、インバータ 7'20は、出力ライン 740 U, 74

0 V, 740Wを介してモータジェネレータ 200と接続される。

コンバータ 7 10に接続されるバッテリ 1000は、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池である。バッテリ 1000は、発生した直流電圧をコンバータ 7 10に供給し、また、コンバータ 710から受ける直流電圧によつて充電される。

コンバータ 7 10は、パワートランジスタ Q l， Q2と、ダイオード D l, D 2と、リアクトル Lとからなる。パワートランジスタ Q l, Q 2は、電源ライン P L 2, P L 3間に直列に接続され、制御装置 730からの制御信号をベースに受ける。ダイオード D l， D2は、それぞれパワートランジスタ Q 1， Q2のェミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタ Q 1, Q 2のコレクターェミッタ間にそれぞれ接続される。リアクトル Lは、バッテリ 1000 の正極と接続される電源ライン PL 1に一端が接続され、パワートランジスタ Q 1, Q 2の接続点に他端が接続される。

このコンバータ 710は、リアクトル Lを用いてバッテリ 1000力ら受ける直流電圧を昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ライン PL 2に供給する。また、コンバータ 71◦は、インバータ 720から受ける直流電圧を降圧してバッテリ

1000を充電する。

インバータ 720は、 U相アーム 750U、 V相アーム 750 Vおよび W相ァーム 750Wからなる。各相アームは、電源ライン PL 2， PL 3間に並列に接続される。 U相アーム 750Uは、直列に接続されたパワートランジスタ Q 3, Q4を含み、 V相アーム 750 Vは、直列に接続されたパワートランジスタ Q 5, Q6を含み、 W相アーム 750Wは、直列に接続されたパワートランジスタ Q 7， Q 8を含む。ダイオード D 3〜D 8は、それぞれパワートランジスタ Q 3〜Q 8 のェミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタ Q 3〜Q 8 のコレクタ一ェミッタ間にそれぞれ接続される。そして、各相アームにおける各パワートランジスタの接続点は、出力ライン 7 4 0 U, 7 4 0 V, 7 4 0 Wを介してモータジェネレータ 2 0 0の各相コイルの反中性点側にそれぞれ接続されている。

このインバータ 7 2 0は、制御装置 7 3 0からの制御信号に基づいて、電源ライン P L 2から受ける直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ 2 0 0 へ出力する。また、インバータ 7 2 0は、モータジェネレータ 2 0 0によって発電された交流電圧を直流電圧に整流して電源ライン P L 2に供給する。

コンデンサ C 1は、電源ライン P L 1， P L 3間に接続され、電源ライン P L 1の電圧レベルを平滑化する。また、コンデンサ C 2は、電源ライン P L 2， P L 3間に接続され、電源ライン P L 2の電圧レベルを平滑化する。

制御装置 7 3 0は、モータトルク指令値、モータジェネレータ 2 0 0の各相電流値、およびインバータ 7 2 0の入力電圧に基づいてモータジェネレータ 2 0 0 の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタ Q 3〜 Q 8をオン/オフする P WM (Pulse Width Modulation) 信号を生成してインバータ 7 2 0へ出力する。

また、制御装置 7 3 0は、上述したモータトルク指令値およびモータ回転数に基づいてィンバータ 7 2 0の入力電圧を最適にするためのパワートランジスタ Q 1， Q 2のデューティ比を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタ Q 1 , Q 2をオン/オフする P WM信号を生成してコンバータ 7 1 0へ出力する。さらに、制御装置 7 3 0は、モータジェネレータ 2 0 0によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ 1 0 0 0を充電するため、コンバータ 7 1 0およびィンバータ 7 2 0におけるパワートランジスタ Q 1〜Q 8のスィッチング動作を制御する。

この P C U 7 0 0においては、コンバータ 7 1 0は、制御装置 7 3 0からの制御信号に基づいて、バッテリ 1 0 0 0から受ける直流電圧を昇圧して電源ライン P L 2に供給する。そして、インバータ 7 2 0は、コンデンサ C 2によって平滑化された直流電圧を電源ライン P L 2から受け、その受けた直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ 200へ出力する。

また、インバータ 720は、モータジェネレータ 200の回生動作によって発電された交流電圧を直流電圧に変換して電源ライン PL 2へ出力する。そして、コンバータ 710は、コンデンサ C 2によって平滑化された直流電圧を電源ライン P L 2から受け、その受けた直流電圧を降圧レてバッテリ 1000を充電する。図 1, 図 2に示されるケーブル 900 (90 OA, 900 B, 900 C) は、比較的高電圧（たとえば 200 V以上 600 V以下程度）で使用される高電圧配線である。したがって、ケーブル 900を保護し、ケーブル 900からの漏電を防止することは重要である。

たとえば、車両の衝突時等において、車体が変形したり、 PCU700が移動したりする場合がある。この場合に、 PCU700と車両における他の部分（たとえば車体 1 Aやエンジン 100) との間に位置するケーブル 900を保護し、ケーブル 900の損傷を防止する必要がある。 .

図 4は、比較例に係る P C U 7◦ 0の搭載構造を示す図である。図 4を参照して、本比較例に係る P CU 700の搭載構造は、 PCU700と、 PCU700 に対して車両の後方側に設けられたエアクリーナ 800とを含む。エアクリーナ 800は、エンジン 100への吸気経路に設けられる部品である。エアクリーナ

800には、吸気口 1200から空気が供給される。

図 4に示すように、本比較例においては、 PCU 700とモータジェネレータ

200とを接続するケーブル 900 の？〇11700への取付部である接続部 9 01 A (コネクタ）と、 PCU700とバッテリ 1000とを接続するケーブル 900Bの PCU700への取付部である接続部 901 Bとが、車両の前方側に位置する P CU 700の側面上に設けられ、 P CU 700と A^Cコンプレッサ 1 100とを接続するケーブル 9 O 0Cの PCU700への取付部である接続部

901 Cが、車両後方に向かって右側に位置する P CU 700の側面上に設けられている。

図 4に示される比較例においては、たとえば車両前方から矢印 DR 1方向に荷重（たとえば衝突荷重）が加えられ、車体 1 Aが変形すると、接続部 901 (9 01 A, 901 B, 901 C) に接続されたケーブル 900 (特に、特に接続部 901 A, 901 Bに接続されるケーブル 900A， 90 OB) は、車体 1 Aと P CU 700との間に挟まれることになる。これに対し、ケーブル 900を十分に保護しょうとすると、ケーブル 900の周囲に設ける保護部の大型化、または、該保護部の構造の複雑化を招き、コストの増大に繋がる。 ' 図 5は、本実施の形態に係る P CU 700の搭載構造を示す図である。図 5を参照して、本実施の形態に係る P CU 700の搭載構造は、上記比較例と同様に、 PCU700と、 PCU700に対して車両の後方側に設けられたエアクリーナ 800とを含む。

図 5に示すように、本実施の形態においては、 PCU 700とモータジエネレータ 200とを接続するケーブル 900 Aの P CU 700への取付部である接続部 901Aと、 PCU700とバッテリ 1000とを接続するケーブル 900 B の P CU 700への取付部である接続部 901 Bと、 PCU700と A/Cコンプレッサ 1 100とを接続するケーブル 900 Cの PCU700への取付部である接続部 901 Cと力車両の後方側に位置する P CU 700の側面上に設けられている。

本実施の形態においては、たとえば車両前方から矢印 DR 1方向に荷重（たとえば衝突荷重）が加えられ、 PCU700が矢印 DR 1方向に移動した場合に、接続部 90 1 ( 90 1A, 901 B , 901 C) に接続されたケーブル 900 (90 OA, 900 B, 900 C) は、 P CU 700とエアクリーナ 800との間に挟まれることになる。ここで、エアクリーナ 800は比較的軟質の部品であるので、ケ一ブル 900が PCU700とエアクリーナ 800との間に挟まれた場合でも、ケーブル 900の周囲に大型 Z複雑な構造のケーブル保護部を設けることなくケーブル 900の損傷を抑制することができる。このように、本実施の形態に係る PCU 700の搭載構造によれば、コストの増大を抑制しながらケ一プル 900の保護を図ることができる。

なお、図 5の例では、 3つの接続部 90 1 (901 A, 901 B, 901 C) 力エアクリーナ 800に対向する PCU 700の側面上に設けられているが、エアクリーナ 800に対向する PCU700の側面上に設けられる接続部 901 07053464 は、単数であっても任意の複数（たとえば 2つ）であってもよい。また、図 5の例では、 3つの接続部 901 A, 901 B, 90 1 Cの全てが、エアクリーナ 8 00に対向する PCU700の側面上に設けられているが、 3つの接続部 901 A, 901 B, 901 Cの一部がエアクリーナ 8◦◦に対向する側面以外の P C U 700の側面上に設けられてもよい。この場合、エアクリーナ 800に対向する PCU 700の側面上に設けられる接続部 90 1に接続されるケーブル（配線）の電圧は、 P CU 700のそれ以外の側面上に設けられる接続部 901に接続されるケーブル（他の配線）の電圧よりも高いことが好ましい。これにより、高電圧ケーブルを優先的に保護することができる。さらに、図 5の例では、 PC U700とエアクリーナ 800とが横方向（略水平方向）に並ぶように設けられているが、 P CU 700とエアクリーナ 800とが斜め方向や縦方向（略鉛直方向）に並ぶ場合もある。

図 6は、エアクリーナ 800の構造を説明する図である。図 6を参照して、ェァクリーナ 8◦ 0は、エアクリーナケース 8 10と、フィルタ 820とを含む。矢印 DR 1方向から吸気口 1200に流入した空気は、矢印 DR2方向に流れ、エアクリーナケース 8 10内に導かれる。エアクリーナケース 8 10内に達した空気は、フィルタ 820を通過する。これにより、空気中のほこり等が取り除かれる。フィルタ 820を通過した空気は矢印 DR 3， DR 4方向に流れて、ェンジン 100の吸気部に導かれる。

図 6に示されるエアクリーナ 800において、エアクリーナケース 8 10は樹脂製の部品である。また、エアクリーナケース 810内に収納されるフィルタ 8 20は、たとえば、繊維を含む目の細かいろ紙である。このように、エアタリーナ 800は、榭脂製の部分（エアクリーナケース 810) を含んで構成され、衝突荷重などの荷重を受けた際に P CU 700よりも変形しやすい「榭脂部品」である。

上述した内容について要約すると、以下のようになる。すなわち、本実施の形態に係る電気機器の搭載構造は、ハイブリッド車両 1の「閉空間」としてのェンジンルーム 2 (内燃機関の機関室）内に搭載される「電気機器」としての PCU 700と、 PCU700と距離を隔ててハイプリッド車両 1のエンジンルーム 2 内に搭載される「樹脂部品」としてのエアクリ^ "ナ 800と、 PCU700におけるエアクリーナ 800に対向する面に接続される「配線」としてのケーブル 9 00 A, 900 B, 900 Cとを備える。

本実施の形態においては、上記のように、ハイプリッド車両 1のエンジンルーム 2力 S 「車両の閉空間」を構成し、コンバータ 710、インバータ 720およびコンデンサ C l， C 2を含む PCU700力 S 「電気機器」を構成し、エンジン 1 00の吸気経路に設けられるエアクリーナ 800が「樹脂部品」を構成する場合について説明した。一般に、車両のエンジンルーム内のスペースは限られており、 PCU700と他部品との間に配線が位置する場合が多い。これに対し、 P CU 700の「配線取出し部」である接続部 901A, 90 I B, 901 Cをエアクリーナ 800に対向する部分に設けることで、ケーブル 900の保護を図ることができる。

ただし、上記「車両」、「閉空間」、「電気機器」および「樹脂部品」は、それぞれ「ハイブリッド車両 1」、「エンジンルーム 2」、「PCU700」および「エアクリーナ 800」に限定されるものではない。たとえば、 PCU700 以外であっても、比較的高電圧（たとえば 42 V以上程度）のユニットであり、接続配線を保護することが望ましいユニットであれば、上記「電気機器」に該当し得る。たとえば、「電気機器」として、コンバータ（たとえば DC— DCコンバータ）、インバータおよびコンデンサのうち少なくとも 1つを含む機器や高電圧のァクチユエータを用いることが可能である。また、ケーブル 900を保護する「樹脂部品」はエアクリーナ 800に限定されず、簡単な構造でケーブル 90 0を保護できる樹脂部を含む任意の部品を適用することが考えられる。さらに、「内燃機関」であるエンジン 100は、ガソリンエンジンであってもよいし、ディ一ゼルェンジンであってもよい。

本実施の形態に係る P CUの搭載構造によれば、外部要因により P CU 700 の周辺の構造が変形したり、 PCU700が移動したりして、ケーブル 900が P CU 700とエアクリーナ 800とに挟持された場合にも、エアクリーナ 80 0が変形して衝撃を吸収することができる。したがって、新たな部材を設けることなく、コストの増大を抑制しながらケーブル 90 OA, 900 B, 900Cの保護を図ることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であつて制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすベての変更が含まれることが意図される。産業上の利用可能性

本発明は、たとえば、電気機器の搭載構造および電動車両などに適用可能である。

Claims

請求の範囲

1. 車両の閉空間（2) 内に搭載される電気機器（700) と、

前記電気機器（700) と距離を隔てて前記車両の閉空間（2) 内に搭載される樹脂部品（800) と、

前記電気機器（700) における前記樹脂部品（800) に対向する面に接続される配線（900) とを備えた、電気機器の搭載構造。

2. 複数の前記配線（900) が前記電気機器 (700) における前記樹脂部品（800) に対向する面に接続される、請求の範囲第 1項に記載の電気機器の搭載構造。

3. 前記配線（900) は前記電気機器 (700) における前記車両の後方側に位置する面に接続される、請求の範囲第 1項に記載の電気機器の搭載構造。

4. 前記電気機器 (700) と前記樹脂部品（800) とは横方向に並ぶように設けられる、請求の範囲第 1項に記載の電気機器の搭載構造。

5. 前記電気機器 (700) における前記樹脂部品（800) に対向する面と異なる面に接続される他の配線をさらに備え、

前記配線（900) は前記他の酉 S線よりも高電圧の配線である、請求の範囲第 1項に記載の電気機器の搭載構造。

6. 前記電気機器 ('700) は 42 V以上の電圧用の電気機器である、請求の範囲第 1項に記載の電気機器の搭載構造。

7. 前記電気機器 (700) に接続される 42 V以上の電圧用の配線は、すべて前記電気機器（700) における前記樹脂部品（800) に対向する面に接続される、請求の範囲第 1項に記載の電気機器の搭載構造。

8. 前記電気機器 (700) はインバータを含む、請求の範囲第 1項に記載の電気機器の搭載構造。

9. 前記閉空間（2) は内燃機関（100) が設けられる機関室であり、前記樹脂部品（800) は前記内燃機関（100) の吸気経路に設けられるェァクリーナのケース（810) を含む、請求の範囲第 1項に記載の電気機器の搭载構造。

10. 前記エアクリーナ（800') は、樹脂製の部品である前記ケース（8 1 0) と、該ケースに収納されるフィルタ（820) とを含み、荷重を受けた際に前記電気機器 (700) よりも変形しやすい部品である、請求の範囲第 9項に記載の電気機器の搭載構造。

1 1. 前記エアクリーナ（800) は、前記電気機器 (700) に対して車両の後方側に設けられ、

前記配線（900) は、前記電気機器 (700) における車両の後方側に位置する側面に接続される、請求の範囲第 9項に記載の電気機器の搭載構造。

12. 前記車両（1) を駆動するモータジェネレータ（200) をさらに備え、前記電気機器 (700) は、前記モータジェネレータ（200) の動作を制御する、請求の範囲第 1項に記載の電気機器の搭載構造。

13. 請求の範囲第 1項に記載の電気機器の搭載構造を含む、電動車両。