WO2007108454A1 - 車両の制御装置および車両 - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device and a vehicle, and more particularly to a vehicle to which a charging cable is connected from the outside of the vehicle.
  • Japanese Patent Laid-Open No. 2 0 0 4-2 6 1 3 9 discloses that a vehicle receives a signal indicating that an occupant is about to board the vehicle, and reserves the passenger compartment before boarding. Disclose the technology that starts air conditioning (also called pre-air conditioning).
  • pre-air conditioning improves user comfort even in hot weather or in cold weather.
  • the user needs to start the engine by operating the remote control switch before boarding time in advance, the user's operation is troublesome or forgotten.
  • the engine is activated when the air-conditioning is activated.
  • the preliminary air conditioning will not be fulfilled in the first place. For example, when a door lock release signal is used, it is possible that the passenger gets in before the vehicle is air-conditioned. On the other hand, if the signal indicating that you are about to board is too early, the air-conditioning will be effective for the extra time, resulting in increased power consumption. Thus, the problem is how to determine the timing for starting the air conditioning with respect to the timing when the passenger gets into the vehicle.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle control device and a vehicle capable of preparing for driving the vehicle at an appropriate time in the case of a vehicle that can be charged from the outside.
  • the present invention is a control device for a vehicle, and the vehicle is controlled by a control device, a power storage device, a charging port for connecting a charging cable of an external power supply device to charge the power storage device, and the control device In-vehicle electric load.
  • the control device includes a drive start determination unit that drives the in-vehicle electric load in response to the removal of the charging cable from the charging port.
  • the in-vehicle electric load includes an air conditioner.
  • the control device performs preliminary air conditioning before the passenger gets on the air conditioner in response to the removal of the charging cable from the charging port.
  • the vehicle is a hybrid vehicle that uses an internal combustion engine and an electric motor together for driving wheels.
  • the electric load in the vehicle includes a load for warming up the internal combustion engine.
  • the control device warms up the occupant before getting on the warm-up load in response to the removal of the charging cable from the charging port.
  • control device further includes a stop determination unit that stops the driven vehicle electrical load when a predetermined stop condition is satisfied.
  • the predetermined stop condition includes that the charging cable is reconnected to the charging port after the in-vehicle electric load is driven.
  • the predetermined stop condition includes that a predetermined time has elapsed after the in-vehicle electric load is driven.
  • the predetermined stop condition includes that the vehicle has reached a target state due to the operation of the in-vehicle electric load after the in-vehicle electric load is driven.
  • control device further includes a prohibition determination unit ′ that prohibits driving of the in-vehicle electric load in response to establishment of a predetermined prohibition condition.
  • the predetermined prohibition condition includes that an input designating prohibition of preliminary driving of the in-vehicle electric load is received from the operation unit. More preferably, the predetermined prohibition condition includes that the state of charge of the power storage device is lower than a predetermined value.
  • the predetermined prohibition condition includes that an abnormality is detected in the failure diagnosis result.
  • control device further includes a display unit that is provided in the vicinity of the charging port and indicates the driving of the vehicle load in response to the removal of the charging cable.
  • control device further includes an operation unit that is provided in the vicinity of the charging port and that gives an instruction to prohibit driving of the vehicle load in response to the removal of the charging cable.
  • the present invention is a vehicle including any one of the vehicle control devices described above.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a hybrid vehicle 1 according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram showing in more detail the power supply system of vehicle 1 shown in FIG. ⁇
  • FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the control device 30 in FIGS.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of the inside of the charging port for connecting the charging cable to the vehicle.
  • FIG. 5 is a flowchart for explaining the air conditioning operation start control of the control device 30.
  • Fig. 6 is a flowchart explaining the control to stop the pre-air conditioning after starting the pre-air conditioning.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an f-system hybrid vehicle 1 according to an embodiment of the present invention.
  • hybrid vehicle 1 includes front wheels 2 OR, 20 L, rear wheels 22 R, 22, engine 40, planetary gear PG, differential gear DG, and gears 4, 6.
  • Hybrid vehicle 1 further includes a battery B, a booster unit 20 that boosts the DC power output from battery B, and inverters 14 and 14A that transfer DC power between booster unit 20.
  • Hybrid vehicle 1 further includes a motor generator MG1 that generates power by receiving the power of engine 40 via planetary gear PG, and a motor generator MG2 that has a rotating shaft connected to planetary gear PG.
  • Inverters 14 and 14A are connected to motor generators MG 1 and MG 2 to convert between AC power and DC power from the booster circuit.
  • Planetary gear PG includes a sun gear, a ring gear, a pinion gear that meshes with both the sun gear and the ring gear, and a planetary carrier that rotatably supports the pinion gear around the sun gear.
  • Planetary gear PG has first to third rotating shafts.
  • the first rotating shaft is a rotating shaft of a planetary carrier connected to the engine 40.
  • the second rotating shaft is the rotating shaft of the sun gear connected to motor generator MG1.
  • the third rotating shaft is the rotating shaft of the ring gear connected to the motor generator MG2.
  • the differential gear DG transmits the mechanical power received from the gear 6 to the front wheels 2 OR, 20 L, and transmits the rotational force of the front wheels 20R, 20 L via the gears 6, 4 to the third rotating shaft of the planetary gear PG. To communicate.
  • Planetary gear PG plays a role of dividing power between engine 40 and motor generators MG 1 and MG2. In other words, planetary gear PG determines the rotation of one of the three rotating shafts that remains according to the rotation of two rotating shafts. But Therefore, while operating the engine 40 in the most efficient region, the power generation amount of the motor generator MG 1 is controlled and the motor generator MG 2 is driven to control the vehicle speed. Car is realized.
  • Battery B which is a DC power source, is composed of, for example, a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion, and supplies DC power to boosting unit 20 and is charged by DC power from boosting unit 20.
  • Booster unit 20 boosts the DC voltage received from battery B and supplies the boosted DC voltage to inverters 14 and 14 A.
  • the damper 14 converts the supplied direct current voltage into an AC voltage, and drives and controls the motor generator MG 1 when the engine is started. Further, after the engine is started, the AC power generated by motor generator MG 1 is converted to DC by inverter 14 and converted to a voltage suitable for charging battery B by booster unit 20, and battery B is charged.
  • 'Inverter 1 4 A drives motor generator MG 2.
  • the motor generator MG 2 assists the engine 40 and drives the front wheels 20 R and 20 L.
  • the motor generator MG 2 performs regenerative operation and converts the rotational energy of the wheels into electric energy.
  • the obtained electric energy is returned to the battery B via the inverter 14 A and the boosting unit 20.
  • Battery B is an assembled battery and includes a plurality of battery units B 0 to B n connected in series.
  • System main relays S R 1 and S R 2 are provided between the booster mute 20 and the battery B, and the high voltage is cut off when the vehicle is not in operation.
  • the hybrid vehicle 1 is further an input unit that receives an acceleration request instruction from the driver, and an accelerator sensor 9 that detects the position of the accelerator pedal, a voltage sensor 10 attached to the battery B, and an accelerator from the accelerator sensor 9 And a control device 30 for controlling the engine 40 and the inverters 14 and 14 A and the booster unit 20 according to the opening degree Acc and the voltage VB from the voltage sensor 10.
  • the voltage sensor 10 detects the voltage V B of the battery B and transmits it to the control device 30.
  • the hybrid vehicle ⁇ further includes a socket 1 6 for connecting a plug 1 0 4 provided at the end of a charging cable 1 0 2 extending from the external charging device 1 0 0 and a plug 1 0 provided in the socket 1 6. 4 Detecting the coupling confirmation element 1 0 6 and plug 1 0 4 It further includes a coupling confirmation sensor 18 for recognizing that it is connected to the socket 16, and a charging inverter 12 that receives AC power from the external charging device 100 via the socket 16. Charging inverter 12 is connected to battery B and supplies charging DC power to battery B.
  • the coupling confirmation sensor 1 8 may be of any type, but for example, a sensor that detects a magnet on the plug side, a push button type that is pushed in when a plug is inserted, or a connection resistance of a current path. A thing etc. can be used.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the power supply system of the vehicle 1 shown in FIG. 1 in more detail.
  • vehicle 1 includes a high voltage battery B that is a power storage device, and a socket 16 that connects a charging cable of an external charging device to charge high voltage battery B. Between the socket 16 and the high voltage battery B, there is provided a charging inverter 12 for converting AC power supplied from the socket 16 into DC power for charging the high voltage battery B.
  • Vehicle 1 further includes an in-vehicle electric load that receives electric power from high-voltage battery B or auxiliary battery 57 and is controlled by control device 30.
  • the voltage of battery B is boosted and supplied to motor generators MG 1 and MG 2 and inverters 14 and 14 A provided corresponding to these motors and inverters 14 and 14 A, respectively.
  • the boost unit 20 is included.
  • the electric load in the vehicle further includes a heating / cooling load 52 (air conditioner, seat heater, defogger, etc.) and a DCZC converter 50 that can be produced correspondingly.
  • a heating / cooling load 52 air conditioner, seat heater, defogger, etc.
  • a DCZC converter 50 that can be produced correspondingly.
  • Vehicle 1 further includes an auxiliary battery 5 7.
  • the auxiliary battery 5 7 is a power source different from the high voltage battery B that is charged externally.
  • the in-vehicle electric load may be an engine warm-up load 56 (for example, a catalyst heater or a fuel high-pressure pump) that receives power supply from the auxiliary battery 57.
  • Vehicle 1 further includes a D CZD C converter 5 4 that charges auxiliary battery 5 7 and also supplies power to engine warm-up load 5 6.
  • a 2 8 8 V nickel-metal hydride battery or a lithium ion battery can be used as the high-voltage battery B
  • the auxiliary battery 5 7 is 1 2 V Lead acid batteries, 42 V lead acid batteries or lithium ion batteries can be used.
  • the present invention can be applied even when both 12 V and 42 V auxiliary batteries are installed.
  • System main relays SR 1 and SR 2 are provided on the power supply path connecting the high voltage battery B and the boost unit 20, and their opening and closing are controlled by the control device 30.
  • System main relays SR 11 and SR 12 are provided on the power supply path connecting the high voltage battery B and the DC / DC converter 50, and their opening / closing is controlled by the control device 30.
  • System main relays SR21 and SR22 are provided on the power supply path connecting the high-voltage battery B and the DCZDC converter 54, and their opening / closing is controlled by the controller 30.
  • Hybrid vehicle 1 further includes a system activation switch 58, a door opening / closing sensor 8, a temperature sensor 46, and a humidity sensor 48.
  • the control device 30 turns on the system main relays SR I, SR 2, SR 11, SR 12, SR 21, SR22.
  • the connection confirmation sensor 18 detects that the plug 104 shown in FIG. 1 has been removed from the socket 16, the control device 30 takes into account the state of the door opening / closing sensor 8, the temperature sensor 46, the humidity sensor 48, etc.
  • the main relays SR 1 1, SR 1 2, SR 21, SR 22 are turned on as necessary to start preparations for vehicle operation.
  • This preparation operation includes the operation of the air conditioning load 52 that makes the room comfortable, and the operation of the engine warm-up load 56 for improving fuel efficiency. During the preparation operation, it is desirable to turn off the power supply for the parts that are not required for the preparation. Therefore, the system main relays SR 1 and SR2 are controlled to be in a disconnected state.
  • the hybrid vehicle 1 includes a reserve drive designation switch 44 and a reserve drive indicator lamp 42.
  • the preliminary drive designation switch 44 is provided near the socket 16 to give an instruction to prohibit driving of the vehicle load in response to the removal of the charging cable.
  • the control device 30 operates the cooling / heating load 52 and the engine warming-up load 56 only when the preliminary drive is designated by the preliminary drive designation switch 44 when the removal of the plug is detected.
  • the controller 30 is preliminarily driven by the preliminary drive indicator lamp 42.
  • the preliminary drive indicator lamp 42 is provided in the vicinity of the socket 16 and indicates the driving of the vehicle load in response to the removal of the charging cable. Other means than the lamp may be used to alert the driver that the vehicle is in pre-driving.
  • preliminary drive indicator lamp 42 and the preliminary drive designation switch 44 are optional equipment, and these equipments may be omitted. .
  • the vehicle 1 includes a high-voltage battery B, a socket 16 to which a charging cable of an external power supply device is connected to charge the high-voltage battery B, and in-vehicle electric power received from the high-voltage battery B and controlled by the control device 30. It includes a heating / cooling load 52 and an engine warm-up load 5 6 which are loads.
  • the control device 30 drives the in-vehicle electric load in response to the removal of the charging cable from the socket 16.
  • the control device 30 stops the driven in-vehicle electric load when a predetermined stop condition is satisfied.
  • the predetermined stop condition is, for example, that the charging cable has been reconnected to the socket 16 after driving the in-vehicle electric load, that a predetermined time has elapsed after the in-vehicle electric load has been driven, This includes that the vehicle has reached the target state due to the operation of the in-vehicle electrical load after being driven. If vehicle electric load is an air conditioning apparatus, the target state of the vehicle, Oh ⁇ by air conditioning system cabin temperature operating has reached a predetermined temperature range
  • control device 30 prohibits driving of the in-vehicle electric load in response to establishment of a predetermined prohibition condition.
  • the predetermined prohibition conditions are, for example, that there is an input for specifying prohibition of preliminary driving of the in-vehicle electric load from the preliminary driving designation switch 4 4, the charging state of the high voltage battery ⁇ SOC is lower than the predetermined value, It includes that an abnormality was detected in the fault diagnosis result.
  • the setting of the standby drive designation switch 4 4 can be changed so that the preliminary air conditioning etc. is not activated. .
  • the state of charge SOC of the high-voltage battery B may be lower than the control lower limit g if the air conditioner is operated without starting the engine. is there. Therefore, the control device 30 is Prohibit preloading of the load.
  • control device 30 diagnoses whether there is an abnormality in the system main relay at the time of system startup or termination, etc., but if an abnormality is detected in the failure diagnosis result, it can be said to be a preliminary drive. It is not preferable to activate the functions of both cars. For this reason, the control device 30 prohibits preliminary driving of the in-vehicle electric load.
  • FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the control device 30 in FIGS.
  • the control device 30 includes a preliminary air conditioning time counter 3 2 that performs time counting according to a clock signal generated by a crystal oscillator, etc., a time counter 3 3 after door opening and closing, and a coupling force counter 3 4 , Including non-binding force quanta 3 5
  • the control device 30 further instructs the flag register 36 to store the long-time coupling flag F2 and the preliminary air-conditioning flag F1, and the counters 3 2 to 3 5 to start, stop and initialize the count. Includes central processing unit 31 that rewrites and reads flags from register 36.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of the inside of the charging port for connecting the charging cable to the vehicle.
  • the charging port 2 0 2 is provided with a socket 16 for inserting a plug into the inside when the lid 2 0 4 is opened.
  • a preliminary drive indicator lamp 42 and a preliminary drive designation switch 44 are disposed below the socket 16.
  • the control device in Fig. 2 drives an in-car electrical load, such as an air conditioner, in response to the removal of the charging cable from the socket 16 at the charging port. Accordingly, it may be configured to prohibit driving of the in-vehicle electric load. ..
  • preliminary drive designation switch 4 4 if the preliminary drive designation switch 4 4 is not pressed, preliminary air conditioning may not be performed even if the plug is removed from the socket 16.
  • the preliminary drive indicator lamp 42 may be turned on during preliminary air conditioning.
  • FIG. 5 is a flowchart for explaining the air conditioning operation start control of the control device 30.
  • control device 30 detects the output from coupling confirmation sensor 18 in FIG. 2 in step S 1 to determine whether or not the external charging plug is coupled. Judging. If the external charging plug is coupled to socket 16, the process proceeds to step S 2. On the other hand, if the external charging plug is not coupled to the socket 16, the process proceeds to step S7.
  • step S 2 the central processing unit 31 inside the control device 30 shown in FIG. 3 sets the count value of the non-coupled counter 35 to 0 and increments the count value of the coupled counter 34.
  • the central processing unit 31 determines whether or not the count value of the coupling counter 34 exceeds the value indicating the time T1 in step S3.
  • Time T 1 is a threshold for indicating that the air conditioning is stopped and the charging is performed due to the system being stopped for a long time so that the effect of the air conditioning or the like is lost.
  • step S4 If the count value of the coupling counter 34 exceeds the value corresponding to time T1, the process proceeds to step S4. On the other hand, if the value of the coupling counter 34 does not exceed the value corresponding to the time T1, the process proceeds to step S5.
  • step S 4 the central processing unit 31 accesses the flag register 36 and changes the long-time coupling flag F 2 from “0” (OFF) to “1” (ON).
  • step S5 the central processing unit 31 accesses the flag register 36 and sets the long-time coupling flag F2 to “0” (OFF). 'If this long-time coupling flag is "1" (ON), it indicates that long-time coupling is performed, and if it is "0" (OFF), it indicates that long-time coupling is not performed.
  • step S6 is performed.
  • the central processing unit 31 deactivates the preliminary air conditioning flag F1 to "0” (OFF).
  • the preliminary air conditioning flag F i is “0” (OFF)
  • it indicates that preliminary air conditioning is not performed
  • it is “1” (ON)
  • preliminary air conditioning is performed.
  • step S6 When step S6 is completed, control is transferred to the main routine in step S14.
  • step S7 the central processing unit 31 clears the value of the coupling counter 34 to zero. Then, the count value of the non-coupled counter 35 is counted up. Subsequently, in step S8, the central processing unit 31 detects the count value of the non-binding counter 35 and determines whether or not the count value exceeds a predetermined time T2. Note that the predetermined time T2 is sufficient to ensure that the plug is removed from the socket to stop charging, and is set so that it does not malfunction due to flickering due to poor contact during connection.
  • T2 is sufficient to ensure that the plug is removed from the socket to stop charging, and is set so that it does not malfunction due to flickering due to poor contact during connection.
  • step S8 If the count value of the non-binding counter 35 exceeds the value corresponding to time T2 in step S8, the process proceeds to step S9, and if not, the process proceeds to step S13.
  • step S9 the central processing unit 31 determines whether or not the long-time coupling flag F2 is in the ON state, that is, 1. If the long-time coupling flag is not “1” (ON), the process proceeds to step S 13, and if it is “1” (ON), the process proceeds to step S 10.
  • step S13 the preliminary air conditioning flag is set to "0" (OFF).
  • step S 10 the central processing unit 3 1 sets the preliminary air conditioning flag F 1 to “1” (ON).
  • control device 30 turns on system main relays SR 1 1 and SR 12.
  • step S 1 2 the control device 30 reads the outdoor temperature and vehicle temperature at that time from the temperature sensor 46, reads the humidity from the humidity sensor 48, and reads the battery charge state SOC from the high voltage battery B. Read. Then, the control device 30 sets the optimum target temperature in consideration of these values and operates the air conditioner.
  • control is transferred to the main routine in step S 14.
  • Fig. 6 is a flowchart explaining the control to stop the pre-air conditioning after starting the pre-air conditioning.
  • step S21 when the process is started, in step S21, the spare shown in FIG.
  • the contents of the air conditioning flag F 1 are read out and it is determined whether or not preliminary air conditioning is being performed. If the preliminary air conditioning flag is set to “1” (ON), preliminary air conditioning is being performed, and if it is set to “0” (OFF), preliminary air conditioning is not currently performed.
  • step S 2 1 If it is determined in step S 2 1 that preliminary air conditioning is not being performed, the process proceeds to step S 2 2 and the preliminary air conditioning time counter 3 2 in FIG. In step S 3 2 after step S 2 2, control is transferred to the main routine.
  • step S 21 if it is determined in step S 21 that preliminary air conditioning is being performed, the process proceeds to step S 23.
  • the control device 30 determines whether the door is opened or closed based on the output of the door opening / closing sensor 8 shown in FIG. If the door has not been opened or closed, the count value of the door open / closed time counter 33 in FIG. 3 is reset to 0 in step S24. Then, the process proceeds from step S 24 to step S 27.
  • step S 25 it is determined whether or not the start switch has been pressed.
  • the control device 30 determines whether or not the start switch has been pressed by detecting the signal IG sent from the system start switch 58 in FIG.
  • the system activation switch is often a pushbutton type start switch.
  • step S 26 it is determined whether or not the count value of the time counter 33 after door opening / closing exceeds a value corresponding to the predetermined time T 3.
  • the predetermined time T3 is determined in consideration of cases where it is inappropriate to perform air conditioning such as loading and unloading luggage with the door open. If the count value of the time force counter 3 3 after opening / closing the door does not exceed the value corresponding to the time T 3, the process proceeds to step S 2 7, and if it exceeds, the process proceeds to step S 2 8. move on.
  • step S 27 it is determined whether or not the count value of preliminary air conditioning time force counter 3 2 has exceeded a value corresponding to predetermined time T 4.
  • the predetermined time T4 is, for example, charge It is determined in consideration of cases where it is inappropriate to continue air conditioning, such as when a person does not get into the car for a long time after the power cable is disconnected. If the count value of preliminary air conditioning time counter 3 2 does not exceed the value corresponding to time T 4, the process proceeds to step S 29, and if it exceeds, the process proceeds to step S 28.
  • step S 28 the preliminary air conditioning flag F 1 in FIG. 3 is reset to “0” (O F F) and the preliminary air conditioning is stopped. Then, the process proceeds from step S 2 8 to step S 3 2, and control is transferred to the main routine.
  • step S 29 it is determined whether or not the temperature in the passenger compartment has reached the target temperature. This temperature determination is made by the control device 30 by detecting the output of the temperature sensor 46 in FIG. .
  • step S29 when the temperature of the passenger compartment reaches the target temperature, preliminary air conditioning is temporarily stopped in step S30. On the other hand, if the temperature in the passenger compartment has not reached the target temperature, preliminary air conditioning is continued in step S31.
  • step S 30 or step S 31 When the process of step S 30 or step S 31 is completed, control is transferred to the main routine in step S 3 2.
  • the present embodiment is applied to a vehicle that can be charged from the outside with a charging cable. If the coupling confirmation sensor provided in the vehicle's charging socket detects a non-coupled state for a certain period of time after a coupled state for a certain period of time (during charging), it is assumed that the driver is expected to get on. to decide. For this reason, when this condition is met, power is supplied only to the parts necessary for air conditioning, such as ECU for air conditioning, ECU for hybrid vehicle control, and inverters for air conditioning. At that time, the optimum target temperature is set based on the outside air temperature, the car interior temperature, the humidity, and the battery charge, and the air conditioning is activated.
  • the preliminary air conditioning control is stopped when the driver presses the start switch to instruct the system activation, and the normal air conditioning control is entered.
  • the air conditioning is stopped for a certain period of time. In this case, if the difference between the in-vehicle temperature and the target temperature becomes larger than a certain level, air conditioning is restarted.
  • the air conditioning is completely stopped when there is no ride of a driver or the like even if a certain time has elapsed after the start of the preliminary air conditioning, that is, when the door is not opened or closed. By performing such control, unnecessary air conditioning is not performed, so that power consumption can be reduced.
  • an inverter dedicated to charging is provided to charge the power storage device from the outside
  • the present invention is not limited to this, and the neutrality of the stator coil of the motor
  • the present invention can also be applied to a configuration that receives external power from a point and uses a traveling inverter for power conversion during charging.
  • the present invention is applied to a series type hybrid vehicle that uses an engine only to drive a generator and generates an axle driving force only by a motor that uses electric power generated by the generator, or an electric vehicle that runs only by a motor. Is also applicable.
  • it works as auxiliary power during acceleration and generates electric power through regeneration when decelerating. It uses a motor generator and transmission that are directly connected to the engine. It is.

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Abstract

車両（１）は、高圧バッテリ（Ｂ）と、高圧バッテリ（Ｂ）に対する充電を行なうために外部電源装置の充電ケーブルを接続するソケット（１６）と、高圧バッテリ（Ｂ）または補機バッテリから電力を受け、制御装置（３０）に制御される車内電気負荷である冷暖房負荷およびエンジン暖機用負荷とを備える。制御装置（３０）は、ソケット（１６）から充電ケーブルが外されたことに応じて車内電気負荷を駆動させる。好ましくは、制御装置（３０）は、所定の停止条件が成立すると、駆動させた車内電気負荷を停止させる。

Description

明細書 車両の制』御装置および車両 技術分野
この発明は車両の制御装置および車両に関し、 特に車外から充電ケーブルが接 続される車両に関する。 背景技術
長時間駐車後には、 日射等により車室内が高温になったり、 冬季には低温にな つたりしていて、 車内に乗り込んだ際に急いで空調装置を作動させることは、 し ばしば経験される.ことである。
車両用の空調装置の制御に関し、 特開 2 0 0 4— 2 6 1 3 9号公報は、 車両に 乗員が搭乗しょうとすることを示す信号を車両が受信し、 搭乗前に車室の予備空 調 （プレ空調とも称される） を開始する技術について開示する。
' このように、 予備空調を行なうことにより、 炎天下や極寒時においてもユーザ の快適性が向上される。 しかしながら、 ユーザが予め乗車時間の前にリモコンス ィツチを操作したりしてエンジンを起動する必要がある場合には、 ユーザの操作 の手間や操作忘れなどが生ずる。 また、 通常の車両の場合には、 空調作動時にェ ンジンを起動状態にするので、 燃費ゃ排ガス面の性能も悪化する。
さらには、 搭乗者が車両に搭乗しょうとすることを示す信号が遅すぎると、 そ 'もそも予備空調の ¾割を果たさない。 たとえばドアロックの解除信号を用いると、 車両に空調が効く前に搭乗者が乗り込むことも考えられる。 逆に搭乗しょうとす ることを示す信号が早過ぎると、 余分な時間も空調を効かせるので消費電力が大 となる。 このように搭乗者が車両に搭乗するタイミングに対して空調を開始させ るタイミングをどのように定めるかが問題となる。
—方、 近年環境に配慮した自動車として、 ハイブリッド自動車、 電気自動車お よび燃料電池自動車等の蓄電装置を搭載した車両が注目されている。 このような 蓄電装置に対して外部から充電可能な構成とすることが検討されている。 発明の開示
この発明の目的は、 外部から充電可能な車両の場合において、 適切な時期に車 両を運転するための準備を行なわせることができる車両の制御装置および車両を 提供することである。
この発明は、 要約すると、 車両の制御装置であって、 車両は、 蓄電装置と、 蓄 電装置に対する充電を行なうために外部電源装置の充電ケーブルを接続する充電 口と、 制御装置に制御される車内電気負荷とを備える。 制御装置は、 充電口から 充電ケーブルが外されたことに応じて車内電気負荷を駆動させる駆動開始判定部 を含む。
好ましくは、 車内電気負荷は、 空調装置を含む。 制御装置は、 充電口から充電 ケーブルが外されたことに応じて空調装置に乗員が乗車する前の予備空調を行な わせる。
好ましくは、 車両は、 内燃機関と電動機とを車輪の駆動のために併用するハイ ブリツド車両である。 車内電気負荷は、 内燃機関の暖機用負荷を含む。 制御装置 は、 充電口から充電ケーブルが外されたことに応じて暖機用負荷に乗員が乗車す る前の暖機を行なわせる。
好ましくは、 制御装置は、 所定の停止条件が成立すると、 駆動させた車內電気 負荷を停止させる停止判定部をさらに含む。
より好ましくは、 所定の停止条件は、 車内電気負荷を駆動させた後に充電ケー ブルが充電口に再接続されたことを含む。
' より好ましくは、.所定の停止条件は、 車内電気負荷を駆動させた後に所定時間 が経過したことを含む。
より好ましくは、 所定の停止条件は、 車内電気負荷を駆動させた後に車両が車 内電気負荷の作動により目標状態に達したことを含む。
好ましくは、 制御装置は、 所定の禁止条件の成立に応じて車内電気負荷の駆動 を禁止する禁止判定部'をさらに含む。
より好ましくは、 所定の禁止条件は、 操作部から車内電気負荷の予備駆動の禁 止を指定する入力があったことを含む。 より好ましくは、 所定の禁止条件は、 蓄電装置の充電状態が所定値よりも低い ことを含む。
より好ましくは、 所定の禁止条件は、 故障診断結果に異常が検出されたことを 含む。 '
好ましくは、 制御装置は、 充電口付近に設けられ、 充電ケーブルが外されたこ とに応じた車両負荷の駆動を示す表示部をさらに備える。
好ましくは、 制御装置は、 充電口付近に設けられ、 充電ケーブルが外されたこ とに応じた車両負荷の駆動を禁止する指示を与える操作部をさらに備える。
この発明は、 他の局面に従うと、 上記いずれかの車両の制御装置を備える車両 である。
本発明によれば、 外部から充電可能な車両の場合において、 ユーザがあまり意 識しなくても、 適切な時期に車両を運転するための準備を行なわせることができ る。 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明の実施の形態に係るハイプリッド車両 1の構成を示すプロック 図である。
図 2は、 図 1に示した車両 1の電源系統についてさらに詳細に示したプロック 図である。 ■
図 3は、 図 1および図 2における制御装置 3 0の構成を示すブロック図である。 図 4は、 車両に充電ケーブルを繋ぐための充電口の内部の例を示した図である。' ' 図 5は、 制御装顰 3 0の空調作動開始制御を説明するためのフローチャートで ある。
図 6 'は、 予備空調を開始した後に予備空調を停止する制御を説明したフローチ ャ一トである。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。 なお、 図 中同一または相当部分には同一の符号を付してそれらについての説明は繰返さな レ、o
図 1は、 本発明の実施の形態に f系るハイブリッド車両 1の構成を示すプロック 図である。
図 1を参照して、 ハイブリッド車両 1は、 前輪 2 OR, 20 Lと、 後輪 22R, 22 と、 エンジン 40と、 プラネタリギヤ PGと、 デフアレンシャルギヤ DG と、 ギヤ 4， 6とを含む。
ハイブリッド車両 1は、 さらに、 ノ ッテリ Bと、 バッテリ Bの出力する直流電 力を昇圧する昇圧ュニット 20と、 昇圧ュニット 20との間で直流電力を授受す るインバータ 14, 14Aとを含む。
ハイブリッド車両 1は、 さらに、 プラネタリギヤ PGを介してエンジン 40の 動力を受けて発電を行なうモータジェネレータ MG 1と、 回転軸がブラネタリギ ャ PGに接続されるモータジェネレータ MG 2とを含む。 インバータ 14， 14 Aはモータジエネレータ MG 1 , MG 2に接続され交流電力と昇圧回路からの直 流電力との変換を行なう。
プラネタリギヤ PGは、 サンギヤと、 リングギヤと、 サンギヤおよびリングギ ャの両方に嚙み合うピユオンギヤと、 ピニオンギヤをサンギヤの周りに回転可能 に支持するプラネタリキヤリャとを含む。 プラネタリギヤ P Gは第 1〜第 3の回 転軸を有する。 第 1·の回転軸はエンジン 40に接続されるブラネタリキヤリャの 回転軸である。 第 2·の回転軸はモータジェネレータ MG 1に接続されるサンギヤ の回転軸である。 第 3の回転軸はモータ.ジェネレータ MG 2に接続されるリング ギヤの回転軸である。
' この第 3の回転軸にはギヤ 4が取付けられ、 このギヤ 4はギヤ 6を駆動するこ 'とによりデフアレンシャルギヤ DGに機械的動力を伝達する。 デフアレンシャル ギヤ DGはギヤ 6から受ける機械的動力を前輪 2 OR, 20 Lに伝達するととも に、 ギヤ 6, 4を介して前輪 20R, 20 Lの回転力をプラネタリギヤ PGの第 3の回転軸に伝達する。
プラネタリギヤ PGはエンジン 40， モータジェネレータ MG 1， MG2の間 で動力を分割する役割を果たす。 すなわちプラネタリギヤ PGは、 3つの回転軸 のうち 2つの回転軸の回転に応じて残る 1つの回転軸の回転を決定する。 したが つて、 エンジン 4 0を最も効率のよい領域で動作させつつ、 モータジェネレータ MG 1の発電量を制御してモータジエネレータ MG 2を駆動させることにより車 速の制御を行ない、 全体としてエネルギ効率のよい自動車を実現している。 直流電源であるバッテリ Bは、 たとえば、 ニッケル水素またはリチウムイオン などの二次電池からなり、 直流電力を昇圧ユニット 2 0に供給するとともに、 昇 圧ュニット 2 0からの直流電力によって充電される。
昇圧ュニット 2 0はバッテリ Bから受ける直流電圧を昇圧し、 その昇圧された 直流電圧をィンバータ 1 4， 1 4 Aに供給する。 ィンパータ 1 4は供給された直 流電圧を交流電圧に変換してエンジン始動時にはモータジェネレータ MG 1を駆 動制御する。 また、 エンジン始動後にはモータジェネレータ MG 1が発電した交 流電力はインバータ 1 4によって直流に変換されて昇圧ュニット 2 0によってバ ッテリ Bの充電に適切な電圧に変換されバッテリ Bが充電される。
' また、 インバータ 1 4 Aはモータジェネレータ MG 2を,駆動する。 モータジェ ネレータ MG 2はエンジン 4 0を補助して前輪 2 0 R , 2 0 Lを駆動する。 制動 時には、 モータジェネレータ MG 2は回生運転を行ない、 車輪の回転エネルギを 電気工ネルギに変換する。 得られた電気工ネルギは、 インバータ 1 4 Aおよび昇 圧ュニット 2 0を経由してバッテリ Bに戻される。
バッテリ Bは、 組電池であり、 直列に接続された複数の電池ュニット B 0〜 B nを含む。 昇圧ュュット 2 0とバッテリ Bとの間にはシステムメインリレー S R 1 , S R 2が設けられ車両非運転時には高電圧が遮断される。
ハイブリッド車両 1は、 さらに、 運転者からの加速要求指示を受ける入力部で 'ありアクセルペダルの位置を検知するアクセルセンサ 9と、 バッテリ Bに取付け られる電圧センサ 1 0と、 アクセルセンサ 9からのアクセル開度 A c cおよぴ電 圧センサ 1 0からの電圧 V Bに応じてエンジン 4 0、 インバータ 1 4 , 1 4 Aお ょぴ昇圧ュニット 2 0を制御する制御装置 3 0とを含む。 電圧センサ 1 0は、 バ ' ッテリ Bの電圧 V Bを検知して制御装置 3 0に送信する。
ハイブリッド車両 Γは、 さらに、 外部充電装置 1 0 0から延びる充電ケーブル 1 0 2の先に設けられたプラグ 1 0 4を接続するためのソケット 1 6と、 ソケッ ト 1 6に設けられプラグ 1 0 4の結合確認素子 1 0 6を検知してプラグ 1 0 4が ソケット 1 6に接続されたことを認識するための結合確認センサ 1 8と、 ソケッ ト 1 6を経由して外部充電装置 1 0 0から交流電力を受ける充電用インパータ 1 2とをさらに含む。 充電用インバータ 1 2は、 バッテリ Bに接続されており、 充 電用の直流電力をバッテリ Bに対して供給する。 なお、 結合確認センサ 1 8は、 どのような形式のものでも良いが、 たとえばプラグ側の磁石を検知するものや、 プラグ揷入時に押し込まれる押しボタン式のもの、 通電経路の接続抵抗を検知す るもの等を用いることができる。
図 2は、 図 1に示した車両 1の電源系統について、 さらに詳細に示したブロッ ク図である。
図 2を参照して、 車両 1は、 蓄電装置である高圧バッテリ Bと、 高圧バッテリ Bに対する充電を行なうために、 外部充電装置の充電ケーブルを接続するソケッ ト 1 6とを含む。. ソケット 1 6と高圧バッテリ Bとの間にはソケット 1 6から与 えられる交流電力を高圧バッテリ Bに充電するための直流電力に変換する充電用 インバータ 1 2が設けられている。
車両 1は、 さらに、 高圧バッテリ Bまたは補機バッテリ 5 7から電力を受け制 御装置 3 0に制御される車内電気負荷を含む。 車内電気負荷には、 モータジエネ レータ MG 1 , MG 2とこれらにそれぞれ対応して設けられるィンバータ 1 4 , 1 4 Aと、 インバータ 1 4， 1 4 Aに対してバッテリ Bの電圧を昇圧して供給す る昇圧ュニット 2 0とが含まれる。
車内電気負荷には、 さらに、 冷暖房負荷 5 2 (空調装置、 シートヒータおよび デフォッガ等） とこれに対応して翳けられる D CZD Cコンバータ 5 0とが含ま ' れる。
車両 1は、 補機バッテリ 5 7をさらに含む。 補機パッテリ 5 7は、 外部から充 電される高圧バッテリ Bとは別の電源である。 車内電気負荷は、 補機パッテ 'リ 5 7から電力供給を受けるエンジン暖機用負荷 5 6 (たとえば触媒加熱ヒータや燃 料高圧ポンプなど） であっても良い。 車両 1は、 補機バッテリ 5 7に充電を行な レ、、 またエンジン暖機用負荷 5 6にも電力供給を行なう D CZD Cコンバータ 5 4をさらに含む。 たとえば、 高圧バッテリ Bとして 2 8 8 Vのニッケル水素電池 又はリチウムイオン電池を使用することができ、 補機バッテリ 5 7として 1 2 V の鉛蓄電池や 42 Vの鉛蓄電池またはリチウムイオン電池を用いることができる。 また 12 Vと 42 Vの補機バッテリを両方搭載しても本願発明を適用することが できる。
高圧バッテリ Bと昇圧ュニット 20とを接続する電力供給経路上にはシステム メインリレー SR 1， SR 2が設けられ、 それらの開閉は制御装置 30によって 制御される。 高圧バッテリ Bと DC/DCコンバータ 50とを結ぶ電力供給経路 上にはシステムメインリ レー SR 1 1， SR 12が設けられ、 それらの開閉は制 御装置 30によって制御される。 高圧バッテリ Bと DCZDCコンバータ 54と の間を結ぶ電力供給経路上にはシステムメインリレー SR21， SR 22が^け られ、 それらの開閉は制御装置 30によって制御される。
ハイブリッド車両 1は、 さらに、 システム起動スィッチ 58と、 ドア開閉セン サ 8と、 温度セ サ 46と、 湿度センサ 48とを含む。 制御装置 30は、 システ ム起動スィツチ 58が操作され起動信号 I Gが活性化されると、 システムメイン リ レー SR I, SR 2, S R 1 1 , S R 12, S R 21 , SR22を導通させる。 また制御装置 30は、 ソケット 16から図 1に示すプラグ 104が離脱された ことを結合確認センサ 18で検知すると、 ドア開閉センサ 8， 温度センサ 46お よび湿度センサ 48等の状態を考慮してシステムメインリレー SR 1 1， SR 1 2, SR 21, SR 22を必要に応じて導通させて車両運転のための準備動作を 開始する。 この準備動作としては、 室内を快適にする冷暖房負荷 52の動作や、 燃費向上のためのエンジン暖機用負荷 56の操作が含まれる。 準備動作の際には、 準備に必要ない部分は電源オフ状態にしておくことが望ましいのでシステムメイ 'ンリ レー SR 1， SR2は、 非接続状態に制御される。
好ましくは、 ハイブリッド車両 1は、 予備駆動指定スィッチ 44と、 予備駆動 表示ランプ 42とを備える。 予備駆動指定スィッチ 44は、 充電ケーブルが外さ れたことに応じた車両負荷の駆動を禁止する指示を与えるためにソケット 16付 近に設けられる。 制御装置 30はこの場合、 予備駆動指定スィッチ 44によって 予備駆動が指定されている場合に限って、 プラグの離脱を検知したときに冷暖房 負荷 52やエンジン暖機用負荷 56の動作を行なわせる。
このとき制御装置 30は、 予備駆動表示ランプ 42で予備駆動がされているこ とを運転者に知らせる。 予備駆動表示ランプ 4 2は、 ソケット 1 6付近に設けら れ、 充電ケーブルが外されたことに応じた車両負荷の駆動を示す。 予備駆動中で あることを運転者に注意喚起するのは、 ランプ以外の他の手段でもよい。
なお、 予備駆動表示ランプ 4 2と予備駆動指定スィツチ 4 4はォプション装備 であり、 これらの装備は無くても良い。 .
本実施の形態における制御を要約して説明する。 車両 1は、 高圧バッテリ Bと、 高圧バッテリ Bに対する充電を行なうために外部電源装置の充電ケーブルを接続 するソケット 1 6と、 高圧バッテリ Bから電力を受け、 制御装置 3 0に制御され る車内電気負荷である冷暖房負荷 5 2およびエンジン暖機用負荷 5 6とを備える。 制御装置 3 0は、 ソケット 1 6から充電ケーブルが外されたことに応じて車内電 気負荷を駆動させる。
制御装置 3 0は、 所定の停止条件が成立すると、 駆動させた車内電気負荷を停 止させる。 所定の停止条件は、 たとえば、 車内電気負荷を駆動させた後に充電ケ 一ブルがソケット 1 6に再接続されたこと、 車内電気負荷を駆動させた後に所定 時間が経過したこと、 車内電気負荷を駆動させた後に車両が車内電気負荷の作動 により目標状態に達したこと等を含む。 車内電気負荷が空調装置である場合には、 車両の目標状態は、 空調装置が作動して車室温度が所定温度範囲になったことで あ σ
また、 制御装置 3 0は、 所定の禁止条件の成立に応じて車内電気負荷の駆動を 禁止する。 所定の禁止条件は、 たとえば、 予備駆動指定スィッチ 4 4から車内電 気負荷の予備駆動の禁止を指定する入力があったこと、 高圧バッテリ Βの充電状 '態 S O Cが所定値よりも低いこと、 故障診断結果に異常が検出されたこと等を含 む。
ユーザは、 充電ケーブルを車両からはずしてもしばらくの間は車両に乗り ま ない場合には、 予備駆動指定スィッチ 4 4の設定を変更して予備空調等を作動さ せないようにすることができる。
また、 高圧バッテリ Bの充電状態 S O Cが所定値よりも低い場合には、 ェンジ ンを起動せずに空調装置を作動させると、 高圧バッテリ Bの充電状態 S O Cが管 理下限 gより低くなるおそれがある。 したがって、 制御装置 3 0は、 車内電気負 荷の予備駆動を禁止する。
また、 制御装置 3 0は、 システム起動時や、 終了時等にシステムメインリレ一 の異常等が無いか故障診断を行なうが、 故障診断結果に異常が検出された場合に は、 予備駆動といえども車两の機能を起動するのは好ましくない。 このため、 制 御装置 3 0は、 車内電気負荷の予備駆動を禁止する。
図 3は、 図 1および図 2における制御装置 3 0の構成を示すプロック図である。 図 3を参照して、 制御装置 3 0は、 水晶振動子などで発生されるクロック信号 に応じて時間計数を行なう予備空調時間カウンタ 3 2、 ドア開閉後時間カウンタ 3 3、 結合力ゥンタ 3 4、 非結合力ゥンタ 3 5を含む
制御装置 3 0は、 さらに、 長時間結合フラグ F 2および予備空調フラグ F 1を 記憶するフラグレジスタ 3 6と、 カウンタ 3 2〜 3 5に計数の開始および停止と 初期化の指示を行ない、 フラグレジスタ 3 6に対してフラグの書替えおよび読出 を行なう中央処理ュニット 3 1を含む。
図 4は、 車両に充電ケーブルを繋ぐための充電口の内部の例を示した図である。 図 4を参照.して、 充電口 2 0 2は、 蓋 2 0 4を開けると内部にプラグを差し込 むためのソケット 1 6が設けられている。 そして好ましくは、 ソケット 1 6の下 部には予備駆動表示ランプ 4 2と予備駆動指定スィツチ 4 4が配置される。
図 2の制御装置は、 充電口のソケット 1 6から充電ケーブルが外されたことに 応じて車内電気負荷、 たとえば空調装置などを駆動させるが、 制御装置 3 0は所 定の禁止条件の成立に応じて車内電気負荷の駆動を禁止するように構成してもよ い。 . . .
' たとえば、 予備駆動指定スィッチ 4 4が押されていない場合には、 プラグがソ ケット 1 6から外されても予備空調を実行しないようにしてもよい。 また運転者 に注意を喚起するため、 予備駆動表示ランプ 4 2を予備空調中に点灯させるよう にしてもよい。
逆に、 予備駆動指定スィッチ 4 4が押されている場合にプラグがソケット 1 6 力 ら外されても、 予備空調を実行しないように禁止してもよい。
図 5は、 制御装置 3 0の空調作動開始制御を説明するためのフローチャートで ある。 図 5を参照して、 まず処理が開女台されると、 制御装置 30は、 ステップ S 1に おいて図 2の結合確認センサ 18からの出力を検出して外部充電用プラグの結合 の有無を判断する。 外部充電用プラグがソケット 1 6に結合されている場合には、 ステップ S 2に処理が進む。 一方、 外部充電用プラグがソケット 16に結合され ていない場合には、 ステップ S 7に処理が進む。
ステップ S 2においては、 図 3に示した制御装置 30内部の中央処理ュニット 31が非結合カウンタ 35のカウント値を 0に設定し、 結合カウンタ 34のカウ ント値をカウントアップさせる。 ステップ S 2の処理が終了すると、 中央処理ュ ニット 3 1はステップ S 3において結合カウンタ 34のカウント値が時間 T 1を 示す値を超えたか否かを判断する。 時間 T 1は、 空調等の効果がなくなるほどの 長時間システム停止により空調が停止され、 充電が行なわれたことを示すための しきい ：である。
結合カウンタ 34のカウント値が時間 T 1に相当する値を超える場合にはステ ップ S 4に処理が進む。 一方結合カウンタ 34の値が時間 T 1に相当する値を超 えない場合にはステップ S 5に処理が進む。
ステップ S 4においては、 中央処理ュニット 31がフラグレジスタ 36にァク セスして長時間結合フラグ F 2を " 0" (OFF) から "1" (ON) に変化さ せる。 一方ステップ S 5においては、 中央処理ユニット 31は、 フラグレジスタ 36にアクセスして長時間結合フラグ F 2を " 0"' (OFF) に設定する。' この 長時間結合フラグは "1" (ON) であれば長時間の結合がされていることを示 し、 "0" (OFF) であれば長時間の結合がされていないことを示す。
• ステップ S 4またはステップ S 5の処理が終了すもと、 続いてステップ S 6の 処理が行なわれる。 ステップ S 6においては、 中央処理ュニット 31は予備空調 フラグ F 1を "0" (OFF) に非活性化させる。 なお、 予備空調フラグ F iは、 "0" (OFF) であれば予備空調を行なわないことを示し、 "1" (ON) で あれば予備空調を行なうことを示す。
ステップ S 6の処理が終了するとステップ S 14において制御がメインルーチ ンに移される。
—方ステップ S 1からステップ S 7に処理が進んだ場合には、 中央処理ュニッ ト 31は、 結合カウンタ 34の値を 0にクリァする。 そして非結合カウンタ 35 のカウント値をカウントアップさせる。 続いてステップ S 8において、 中央処理 ユニット 3 1は、 非結合カウンタ 35のカウント値を検知してそのカウント値が 所定の時間 T 2を超えるか否かを判断する。 なお、 所定の時間 T 2は、 充電停止 のためにプラグがソケットから外されたことを確 ^>するのに十分な時間であり、 接続時の接触不良等によるバタツキで誤動作しないように設定される。
ステップ S 8において非結合カウンタ 35のカウント値が時間 T 2に相当する 値を超える場合にはステップ S 9に処理が進み、 超えない場合はステップ S 13 に処理が進む。
ステップ S 9においては、 中央処理ュニット 31は長時間結合フラグ F 2がォ ン状態すなわち 1であるか否かを判断する。 長時間結合フラグが "1" (ON) でない場合にはステップ S 13に処理が進み、 "1" (ON) である場合にはス テツプ S 10に処理が進む。
ステップ S 13では予備空調フラグが "0" (OFF) に設定される。 ステツ プ S 13の処理が終了するとステップ S 14において制御がメインルーチンに移 される。
ステップ S 10では、 中央処理ユニット 3 1は予備空調フラグ F 1を "1" (ON) にセットする。 これにより、 ステップ S 1 1において空調を実施するの に必要な部分たとえばエアコン ECUや、 ハイプリッド車両の ECUおよびエア コン用のインバータにだけ電源が供給される。 これらの電源が供給されるために は、 制御装置 30がシステムメインリレー SR 1 1, SR 12を導通させる。 ' そしてステップ S 1 2において制御装置 30は、 そのときの外気温度、 車內温 度を温度センサ 46.から読取り、 湿度を湿度センサ 48から読取り、 またバッテ リ充電状態 SO Cを高圧バッテリ Bから読取る。 そして制御装置 30は、 これら の値を考慮して最適な目標温度を設定し空調装置を作動させる。 ステップ S 12 ' の処理が終了するとステップ S 14において制御がメインルーチンに移される。
図 6は、 予備空調を開始した後に予備空調を停止する制御を説明したフローチ ヤートである。
図 6を参照して、 まず処理が開始されるとステップ S 21において図 3の予備 空調フラグ F 1の内容が読出され予備空調が実施中であるか否かが判断される。 予備空調フラグが " 1 " (O N) に設定されておれば予備空調が実施中であり、 " 0 " (O F F ) に設定されておれば予備空調は現在行なわれていない。
ステップ S 2 1において予備空調が実施中でないと判断された場合にはステツ プ S 2 2に処理が進み、 図 3の予備空調時間カウンタ 3 2が 0にリセットされる。 ステップ S 2 2の次のステップ S 3 2において、 制御はメインルーチンに移され る。
一方、 ステップ S 2 1において、 予備空調が実施中であると判断された場合に はステップ S 2 3に処理が進む。 ステップ S 2 3では、 制御装置 3 0は、 図 2の ドア開閉センサ 8の出力によってドアの開閉があるか否かを判断する。 ドアの開 閉がない場合にはステップ S 2 4において図 3のドア開閉後時間カウンタ 3 3の カウント値が 0にリセットされる。 そして処理はステップ S 2 4からステップ S 2 7に進む。
—方、 ステップ S 2 3においてドアの開閉があると判断された場合には、 ステ ップ S 2 5に処理が進む。 ステップ S 2 5においてはスタートスィツチが押され たか否かが判断される。 制御装置 3 0は、 図 2のシステム起動スィッチ 5 8から 送られる信号 I Gを検知することによりスタートスィツチが押されたか否かを判 断する。 なお、 スマートキーなどの車両内に車両キーの存在が検知される電子式 キーの場合には、 システム起動スィツチが押ボタン式のスタートスィツチになつ ている場合が多い。
ステップ S 2 5においてスタートスイッチがオン状態に設定されていない場合 'には、 ステップ S 2 6に処理が進む。 ステップ S 2 6においてはドア開閉後時間 カウンタ 3 3のカウント値が所定時間 T 3に相当する値を超えたか否かが判断さ れる。 所定時間 T 3は、 たとえば、 ドアを開けたまま荷物の積み下ろしをするな ど空調を行なうのが不適切な場合を考慮して定められる。 ドア開閉後時間力ゥン タ 3 3のカウント値が時間 T 3に相当する値を超えていない場合にはステップ S 2 7に処理が進み、 超'えた場合にはステップ S 2 8に処理が進む。
ステップ S 2 7においては予備空調時間力ゥンタ 3 2のカウント値が所定時間 T 4に相当する値を超えたか否かが判断される。 所定時間 T 4は、 たとえば、 充 電ケーブルを外してからも長時間人が車内に乗り込んでこないなど空調を続ける のが不適切な場合を考慮して定められる。 予備空調時間カウンタ 3 2のカウント 値が時間 T 4に相当する値を超えない場合はステップ S 2 9に処理が進み、 超え た場合はステップ S 2 8に処理が進む。
ステップ S 2 8においては、 図 3の予備空調フラグ F 1は " 0 " (O F F ) に リセッ,トされて予備空調が停止される。 そしてステップ S 2 8からステップ S 3 2に処理が進み制御はメィンルーチンに移される。
—方、 ステップ S 2 7において、 予備空調時間カウンタ 3 2のカウント値が時 間 T 4に相当する値を超えない場合には、 ステップ S 2 9に処理が進む。 ステツ プ S 2 9では車室内の温度が目標温度に到達したか否かが判断される。 この温度 の判断は、 図 2の温度センサ 4 6の出力を検出することにより制御装置 3 0によ つて行なわれる。 .
ステップ S 2 9において、 目標温度に車室の温度が到達した場合にはステップ S 3 0において予備空調が一時停止される。 一方目標温度に車室内の温度が到達 していない場合は、 ステップ S 3 1において予備空調が継続される。 ステップ S 3 0またはステップ S 3 1の処理が終了するとステップ S 3 2において制御はメ ィンルーチンに移される。
以上説明したように、 本実施の形態においては、 外部から充電ケーブルによつ て充電が可能な車両に適用される。 車両の充電ソケットに設けられた結合確認セ ンサが、 ある一定時間以上の結合状態 （充電中） の後に、 ある一定時間以上の非 結合状態を検知した場合運転者の乗車が想定されることを判断する。 このためこ 'の条件に当てはまる場合には、 空調を実施するのに必要な部分、 たとえばェアコ ン用の E C Uや、 ハイブリッド車両制御用の E C Uや、 エアコン用インバータ等 にだけ電源が供給される。 そしてそのときの外気温度、 車内温度、 湿度、 バッテ リ充電量などから最適な目標温度が設定されて空調が作動される。
このようにすることによって、 運転者や乗員が乗車時間前に予めリモコンスィ ツチなどでの操作を行なわなくても、 運転者等の乗車意図を判定できる。 したが つて運転者等の手間を省き、 操作忘れを回避することが可能となる。 また、 通常 の車両とは異なり、 蓄電装置を搭載する車両は、 エンジンをかけることなく空調 を実施することができるため、 排ガス悪化を防止することができる。 '
さらに、 予備空調実施中にドアの開閉を検知した後、 運転者がシステム起動を 指示するスタートスィツチを押した時点で予備空調制御が停止され通常空調制御 に移行する。 また予備空調実施中に運転者等がスタートスィツチを押す前に車内 温度が目標温度に達した場合一定時間空調を停止させる。 この場合車内温度と目 標温度との差がある程度以上大きくなったら再度空調を再開する。 また好ましく は、 誤操作の防止の観点から、 予備空調を開始した後に一定時間経過しても運転 者等の乗車がない場合すなわちドアの開閉がない場合空調を完全に停止させる。 このような制御を行なうことによつて無駄な空調を実施することがなくなるた め、 消費電力を抑えることができる。
なお、 本実施の形態では、 蓄電装置に外部から充電を行なうために充電専用の インバータが設けられている例を示したが、 それに限定されるものではなく、 モ 一タのステータコイルの中性点から外部電力を受け走行用のィンバータを充電時 の電力変換に利用する構成に対しても本願発明は適用することができる。
また、 本実施の形態では動力分害機構によりエンジンの動力を車軸と発電機と に分割して伝達可能なシリーズ /パラレル型ハイプリッドシステムに適用した例 を示した。 しかし本発明は、 発電機を駆動するためにのみエンジンを用い、 発電 機により発電された電力を使うモータでのみ車軸の駆動力を発生させるシリーズ 型ハイブリッド自動車や、 モータのみで走行する電気自動車にも適用できる。 さ らに、 加速時には補助動力として働き、 減速時には回生により電力を発生させる、 エンジン直結のモータジェネレータと変速機を併用する、 1モータのみ搭載する 'ハイプリッド自動車にも本 明を適用することが可能である。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない と考えられるべきである。 本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範 ¾に よって示され、 請求の範囲と均等の意味おょぴ範囲内でのすべての変更が含まれ ることが意図される。

Claims

請求の範囲
1 . ,車両の制御装置であって、
前記車両は、
蓄電装置と、
前記蓄電装置に対する充電を行なうために外部電源装置の充電ケープノレを接続 する充電口と、
前記制御装置に制御される車内電気負荷とを備え、
前記制御装置は、
前記充電口から前記充電ケープノレが外されたことに応じて前記車内電気負荷を 駆動させる駆動開始判定部を含む、 車両の制御装置。
2 . 前記車内電.気負荷は、
空調装置を含み、
前記制御装置は、 前記充電口から前記充電ケーブルが外されたことに応じて前 記空調装置に乗員が乗車する前の予備空調を行なわせる、 請求の範囲第 1項に記 載の車両の制御装置。
3 . 前記車両は、 内燃機関と電動機とを車輪の駆動のために併用するハイプリ ッド車両であり、
前記車内電気負荷は、
前記内燃機関の暖機用負荷を含み、
前記制御装置は、 前記充電口から前記充電ケーブルが外されたことに応じて前 '記暖機用負荷に乗員が乗車する前の暖機を行なわせる、 請求の範囲第 1項に記載 の車両の制御装置。
4 . 前記制御装置は、 ' 所定の停止条件が成立すると、 駆動させた前記車内電気負荷を停止させる停止
' 判定部をさらに含む、 請求の範囲第 1項に記載の車両の制御装置。
5 · 前記所定の停止条件は、
前記車内電気負荷を駆動させた後に前記充電ケーブルが前記充電口に再接続さ れたことを含む、 請求の範囲第 4項に記載の車両の制御装置。
6 . 前記所定の停止条件は、
前記車内電気負荷を駆動させた後に所定時間が経過したことを含む、 請求の範 囲第 4項に記載の車両の制御装置。
7 . 前記所定の停止条件は、
前記車内電気負荷を駆動させた後に車両が前記車内電気負荷の作動により目標 状態に達したことを含む、 請求の範囲第 4項に記載の車両の制御装置。
8 . 前記制御装置は、
所定の禁止条件の成立に応じて前記車内電気負荷の駆動を禁止する禁止判定部 をさらに含む、 請求の範囲第 1項に記載の車両の制御装置。
9 . 前記所定の禁止条件は、
操作部から前記車内電気負荷の予備駆動の禁止を指定する入力があったことを 含む、 請求の範囲第 8項に記載の車両の制御装置。
1 0 . 前記所定の禁止条件は、
前記蓄電装置の充電状態が所定値よりも低いことを含む、 請求の範囲第 8項に 記載の車両の制御装置。
1 1 . 前記所定の禁止条件は、
故障診断結果に異常が検出されたことを含む、 請求の範囲第 8項に記載の車両 の制御装置。
1 2 . 前記制御装置は、
前記充電口付近に設けられ、 前記充電ケーブルが外されたことに応じた前記車 両負荷の駆動を示す表示部をさらに備える、 請求の範囲第 1項に記載の車両の制 '御装置。
1 3 . 前記制御装置は、
前記充電口付近に設けられ、 前記充電ケーブルが外されたことに応じた車両負 荷の駆動を禁止する指示を与える操作部をさらに備える、 請求の範囲第 1項に記 ' 載の車両の制御装置。 ―
1 4 . 請求の範囲第' 1 ~ 1 3項のいずれか 1項に記載の車両の制御装置を備え る車両。
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