WO2007128612A1 - Kraftstoffinjektor mit druckausgeglichenem steuerventil - Google Patents

Kraftstoffinjektor mit druckausgeglichenem steuerventil Download PDF

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WO2007128612A1
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Robert Bosch GmbH
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    • F02M2547/00—Special features for fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M2547/003—Valve inserts containing control chamber and valve piston

Definitions

  • the invention relates to an injector for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • An injector for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine in which an injection valve member is actuated via a solenoid-operated control valve is known, for example, from EP-A 1 612 403.
  • a flow restrictor from a control room in the fuel return can be closed or released.
  • the control chamber is bounded on one side by a control piston, with which an injection valve member is actuated, which releases or closes at least one injection opening into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the outlet throttle is received in a body, which is provided on the side facing away from the control chamber with a tapered valve seat.
  • a closing element is adjustable, which is connected to the armature of the solenoid valve.
  • an edge is formed on the closing element which is placed against the conically shaped seat.
  • the closing element moves on an axial rod, which is integrally connected to the body in which the drainage throttle is formed.
  • an injection valve member for releasing and closing at least one injection port by a solenoid valve trained control valve controlled.
  • a sealing surface is formed, which is adjustable for closing the control valve in a valve seat.
  • the armature of the solenoid valve is movable without an armature guide between an upper and a lower stroke stop.
  • Characterized in that the sealing surface is formed on the armature, which is adjustable for closing the control valve in the valve seat, can be dispensed with an additional closing element, as provided in the prior art. This minimizes the mass of moving components. By minimizing the mass of the moving components, shorter switching times can be realized.
  • Another advantage of forming the sealing surface directly at the armature of the solenoid valve is that the solenoid valve thereby requires little space.
  • a liquid-tight closing of the solenoid valve by the sealing surface is placed at the anchor in the valve seat, is achieved by the sealing surface is aligned with the anchor at the lower stroke stop.
  • This alignment takes place in a preferred embodiment by means of a resilient guide lip, which is formed on the armature.
  • the guide lip is preferably formed on the outer diameter of the armature. If the anchor begins to wobble during the closing movement, the anchor will first strike with the guide lip. In the further movement is characterized in that the guide lip is designed resiliently, the armature aligned so that the sealing surface rests flat on the valve seat and thus a liquid-tight connection is generated.
  • the movement of the armature in the lower stroke stop is carried out by means of a spring element.
  • the spring element is preferably a helical spring designed as a compression spring. So that the introduction of force is as close as possible in the region of the valve seat, the inner diameter of the spring element preferably corresponds substantially to the inner diameter of the valve seat. Due to the elasticity of the resilient guide lip is achieved that is lost to this little of the spring force of the spring element.
  • the guide lip and the sealing surface on the armature and the stop surface and the valve seat of the control valve are ground to the same height.
  • the upper stroke stop is preferably formed by an annular surface.
  • the armature is preferably designed so that the respective opposite surfaces, on which an axial compressive force acts, are the same size and are acted upon by the same pressure.
  • the anchor is a Run bore whose diameter corresponds substantially to the inner diameter of the valve seat.
  • a push rod is received in the bore.
  • the bore is honed in a preferred embodiment.
  • the push rod and the bore are made in a tight leadership game.
  • the abutment surface for the resilient guide lip and the valve seat are formed on a valve piece. This is accommodated in the injector housing. By forming the abutment surface and the valve seat on the valve piece, it is possible to produce them on an outer surface. It is not necessary to just grind an end face of a hole.
  • the spring force of the spring element by which the movement of the armature is supported by the magnet in the valve seat, is preferably adjusted by a disc. This is done by the spring element is biased by the disc. The larger the axial extent of the disc, the stronger the spring element is biased and the greater the spring force acting on the anchor.
  • the disc is arranged on the side facing away from the armature of the spring element. In a preferred embodiment, however, the disc is arranged between the spring element and the armature. Advantage of this arrangement is that the disc with which the spring force is adjusted, so can be used in addition to the centering of the armature.
  • the push rod comprises a pressure pin and a boot, wherein the bolt is received in the bore in the armature and the pressure pin is enclosed by the spring element ,
  • the tilting is avoided in particular by the fact that the bolt is tiltable relative to the pressure pin. This is achieved, for example, in that the mutually facing ends of the pressure pin and the bolt are crowned, ie preferably in the form of a spherical section.
  • any further, known in the art design is possible, with which the bolt can be bent relative to the pressure pin from the axial alignment. drawing
  • FIG. 1 shows a detail of a fuel injector with a solenoid valve designed according to the invention in a first embodiment
  • FIG. 2 shows a solenoid valve according to the invention in a second embodiment
  • FIG. 3 shows a magnetic valve according to the invention in a third embodiment.
  • Figure 1 shows a section of an inventively designed fuel injector with solenoid valve in a first Au Resultsform.
  • a control piston 2 with which an injection valve member, not shown here, is actuated is actuated by a solenoid valve 3. At least one injection opening is released or closed by the injection valve member, thus controlling the injection of fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine.
  • control piston 2 takes place hydraulically.
  • the control piston 2 opens with the side facing away from the injection valve member in a control chamber 4.
  • the control chamber 4 is connected to a fuel inlet 6.
  • fuel under system pressure can flow into the control chamber 4.
  • a drain throttle 7 of the control chamber 4 is relieved.
  • the outlet throttle 7 is hydraulically connected to a return, not shown in Figure 1.
  • the outlet throttle 7 can be closed by means of the solenoid valve 3.
  • the sealing surface 8 and the valve seat 10 form a flat seat.
  • any further, known in the art valve seat in which no axial forces acting on the closing element.
  • a bore 11 is formed in the armature 9, in which a pressure rod 12 is received. So that no axial pressure forces act on the armature 9 when the valve is closed, the diameter of the bore 11 is substantially equal to the inner diameter of the sealing surface 8.
  • Another task of the push rod 12 is to seal the bore 11 against leakage currents. For this reason, it is necessary that the push rod 12 and the bore 11 are made in a close guide play.
  • the upper stroke stop of the armature 9 is formed by a Ringfikiee 14, which is designed as a lower end face of a Hubanschlaghülse 15.
  • a bore 16 is formed in the Hubantschshülse 15, in which a spring element 17 is received.
  • the spring element 17 is preferably a helical spring designed as a compression spring, which is supported on one side by the armature 9 and on the other side by a disk 18.
  • the disc 18 is placed against an end face 19 of the bore 16. By means of the axial extent of the disc 18, the spring force can be adjusted, with which the spring element 17 acts on the armature 9.
  • the solenoid valve 3 comprises a magnet 20 which is accommodated in a magnetic core 21.
  • the support of the elastic guide lip 13, which rests on the support surface 22 and the sealing surface 8 ground on the armature 9 to a height.
  • the stroke of the armature 9 is limited by the Hubanschlaghülse 15.
  • the armature 9 and the magnetic core 21 are enclosed by a sleeve 23, by the axial extent of the stroke is determined.
  • To adjust the stroke is the Hubanschlaghülse 15 with an end face 24 on the sleeve 23 on this.
  • the inlet throttle 5, the outlet throttle 7 and the valve seat 10 and the bearing surface 22 are formed on a valve piece 25 which is received in the injector 26.
  • the fastening of the valve piece 25 in the injector housing 26 takes place by means of a valve clamping screw 27.
  • a bore 29 is formed in this for each pin 28.
  • the pins 28 are each surrounded by a lower disc 30, an upper disc 31 and an intermediate sealing ring 32.
  • the inventively embodied solenoid valve 3 can be used both inversely controlled fuel injectors as well as not inversely controlled fuel injectors.
  • the magnet 20 of the solenoid valve 3 is energized in a non-inversely controlled fuel injector. Not inverted means that when energized magnet 20, the at least one injection port is released and fuel is injected into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • a magnetic field is formed, through which the armature 9 is attracted by the magnet 20 and thus moves in the direction of the magnet 20.
  • the sealing surface 8 of the armature 9 lifts out of the valve seat 10, and a connection from the control chamber 4 via the outlet throttle 7 into the return, not shown here, is released. Due to the released connection, fuel can drain from the control chamber 4. This leads to a pressure drop in the control chamber 4.
  • An axial guidance of the armature 9 is effected by an extension 34 on the armature 9, which is guided in the bore 16 of the Hubantschhülse 15.
  • the holes 16 and the extension 34 are not mating ground on anchor 9, so that despite the small stroke, generally in the range between 0.02 to 0.04 millimeters, a tumbling of the armature 9 is not can be prevented.
  • the resilient guide lip 13 is formed on the armature 9.
  • the armature 9 Due to the resilient guide lip 13, the armature 9 is prevented from tilting even when the spring force of the spring element 17 acts unevenly on the armature. If there is a tilting of the armature 9, the resilient guide lip 13 abuts against the support surface 22 and thereby prevents further tilting of the armature. 9
  • An inversely controlled fuel injector differs from the non-inversely controlled fuel injector in that, when the magnet is energized, the at least one injection opening is closed and the at least one injection opening is released when the magnet is not energized.
  • the control piston 2 and the injection valve member are coupled to each other hydraulically, which is lifted in a movement of the control piston 2 in the direction of the injection valve member from the seat and the at least one injection opening releases and energized magnet of the control piston 2 in the direction of the control chamber. 4 is moved, whereby the injection valve member is placed in its seat and closes the at least one injection port.
  • FIG. 2 shows a second embodiment of a magnetic valve 3 designed according to the invention.
  • the embodiment shown in Figure 2 differs from the embodiment shown in Figure 1 in that a disc 35, with which the spring force of the spring element 17 is adjusted, is received between the spring element 17 and the armature 9.
  • the spring element 17 is supported with one side against the disc 25 and with the other side against the end face 19 of the bore 16.
  • FIG. 3 shows a solenoid valve 3 in a third embodiment.
  • the embodiment shown in FIG. 3 differs from the embodiment shown in FIG. 1 in that the push rod 12 comprises a bolt 36 and a pressure pin 37.
  • the bolt 36 is guided in the bore 11 in the armature 9.
  • the push rod 12 includes the pressure pin 37 and the bolt 36, it is avoided that the armature 9 can tilt on the push rod 12 when it begins to wobble due to uneven application of force by the spring element 17.
  • the bolt 36 and the pressure pin 37 are designed so that the bolt 36 can tilt over the pressure pin 37 from the axial direction.
  • this is at least either the pressure pin 37 on the bolt 36 side facing or the bolt
  • having a spherical design means that the end face is designed in the form of a spherical segment, a paraboloid or a hyperboloid.
  • both the pin 36 facing end face of the pressure pin is designed in the form of a spherical segment, a paraboloid or a hyperboloid.
  • a ball is received between the bolt 36 and the pressure pin 37.
  • the ball performs the same task as the spherically shaped facing end faces of the bolt 36 and the pressure pin 37th
  • the task of the push rod 12 is in all three embodiments, as shown in Figures 1 to 3, to absorb axial compressive forces.
  • the push rod 12 is supported against the end face 19 of the bore 16 in the Hubanschlaghülse 15.
  • the pressure force exerted on the push rod 12 is transmitted to the Hubanschlagshülse 15.
  • Fuel injector 36 bolts

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine, bei welchem ein Einspritzventilglied zum Freigeben und Verschließen mindestens einer Einspritzöffnung durch ein als Magnetventil (3) ausgebildetes Steuerventil angesteuert wird. Am Anker (9) des Magnetventils (3) ist eine Dichtfläche (8) ausgebildet, welche zum Verschließen des Steuerventils in einen Ventilsitz (10) stellbar ist. Der Anker (9) ist ohne Ankerführung zwischen einem oberen und einem unteren Hubanschlag bewegbar und in einer Bohrung (11) im Anker (9) ist eine Druckstange (12) zur Aufnahme axialer Druckkräfte aufgenommen.

Description

Titel
Kraftstoffinjektor mit druckausgeglichenem Steuerventil
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft einen Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine, bei welchem ein Einspritzventilglied über ein magnetbetriebenes Steuerventil angesteuert wird ist zum Beispiel aus EP-A 1 612 403 bekannt. Mit Hilfe des Steuerventils ist eine Ablaufdrossel aus einem Steuerraum in den Kraftstoffrücklauf verschließbar oder freigebbar. Der Steuerraum wird an einer Seite durch einen Steuerkolben begrenzt, mit wel- chem ein Einspritzventilglied angesteuert wird, welches mindestens eine Einspritzöffnung in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine freigibt oder verschließt. Die Ablaufdrossel ist in einen Körper aufgenommen, welcher auf der dem Steuerraum abgewandten Seite mit einem sich verjüngenden Ventilsitz versehen ist. In diesen Ventilsitz ist ein Schließelement stellbar, welches mit dem Anker des Magnetventils verbunden ist. Hierzu ist am Schließele- ment eine Kante ausgebildet, welche gegen den konisch ausgeformten Sitz gestellt wird. Das Schließelement bewegt sich auf einer axialen Stange, welche mit dem Körper, in den die Ablaufdrossel ausgebildet ist, einstückig verbunden ist.
Damit das Ventil flüssigkeitsdicht schließt, ist es notwendig, hochpräzise Oberflächen her- zustellen und eine hochgenaue Passung des Schließelementes auf der axialen Stange vorzusehen. Hierdurch wird das Schließelement exakt geführt und so sichergestellt, dass dieses den Sitz flüssigkeitsdicht verschließt
Offenbarung der Erfindung
Bei einem erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine wird ein Einspritzventilglied zum Freigeben und Verschließen mindestens einer Einspritzöffnung durch ein als Magnetventil ausgebildetes Steuerventil angesteuert. Am Anker des Magnetventils ist eine Dichtfläche ausgebildet, welche zum Verschließen des Steuerventils in einen Ventilsitz stellbar ist. Der Anker des Magnetventils ist ohne Ankerführung zwischen einem oberen und einem unteren Hubanschlag bewegbar. Dadurch, dass am Anker die Dichtfläche ausgebildet ist, die zum Verschließen des Steuerventil in den Ventilsitz stellbar ist, kann auf ein zusätzliches Schließelement, wie es im Stand der Technik vorgesehen ist, verzichtet werden. Hierdurch lässt sich die Masse der bewegten Bauteile minimieren. Durch die Minimierung der Masse der bewegten Bauteile lassen sich kürzere Schaltzeiten realisieren. Ein weiterer Vorteil davon, die Dichtfläche direkt am Anker des Magnetventils auszubilden, liegt darin, dass das Magnetventil hierdurch wenig Bauraum benötig.
Ein flüssigkeitsdichtes Verschließen des Magnetventils, indem die Dichtfiäche am Anker in den Ventilsitz gestellt wird, wird dadurch erreicht, dass die Dichtfläche am Anker am unteren Hubanschlag ausgerichtet wird. Diese Ausrichtung erfolgt in einer bevorzugten Ausfüh- rungsform mittels einer federnden Führungslippe, welche am Anker ausgebildet ist. Die Führungslippe ist dabei vorzugsweise am Außendurchmesser des Ankers ausgebildet. Wenn der Anker so bei der Schließbewegung zu taumeln beginnt, wird der Anker zunächst mit der Führungslippe anschlagen. In der weiteren Bewegung wird dadurch, dass die Führungslippe federnd ausgeführt ist der Anker so ausgerichtet, dass die Dichtfläche am Anker plan auf dem Ventilsitz aufliegt und so eine flüssigkeitsdichte Verbindung erzeugt wird. Die Bewegung des Ankers in den unteren Hubanschlag wird mit Hilfe eines Federelementes ausgeführt. Das Federelement ist dabei vorzugsweise eine als Druckfeder ausgebildete Spiralfeder. Damit die Krafteinleitung möglichst dicht im Bereich des Ventilssitzes erfolgt, entspricht der Innendurchmesser des Federelementes vorzugsweise im Wesentlichen dem In- nendurchmesser des Ventilsitzes. Aufgrund der Elastzitität der federnden Führungslippe wird erreicht, dass an dieser nur wenig der Federkraft des Federelementes verloren geht.
In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Führungslippe und die Dichtfläche am Anker sowie die Anschlagfläche und der Ventilsitz des Steuerventils auf gleiche Höhe geschlif- fen. Hierdurch lässt sich der Ventilsitz des Magnetventils kostengünstig fertigen, da das Paaren mit einem zweiten Bauteil entfällt.
Der obere Hubanschlag wird vorzugsweise durch eine Ringfläche gebildet. Durch das Anschlagen an die Ringfläche richtet sich der Anker, der während der Flugphase ins Taumeln geraten kann, wieder aus.
Um einen axialen Druckausgleich zu erreichen, ist der Anker vorzugsweise so gestaltet, das die jeweils gegenüberliegenden Flächen, auf die eine axiale Druckkraft wirkt, gleich groß sind und vom gleichen Druck beaufschlagt werden. Um dies zu erreichen, ist im Anker eine Bohrung ausgeführt, deren Durchmesser im Wesentlichen dem Innendurchmesser des Ventilsitzes entspricht. Zur Aufnahme der Druckkräfte ist in der Bohrung eine Druckstange aufgenommen. Um den Kraftstoffleckagestrom durch den Spalt zwischen der Bohrung und der Druckstange möglichst gering zu halten, wird die Bohrung in einer bevorzugten Ausfüh- rungsform gehont. Auch sind die Druckstange und die Bohrung in einem engen Führungsspiel gefertigt. Es ist jedoch nicht erforderlich, die Bohrung und die Dichtfläche am Anker in einer Einspannung zu fertigen, um eine präzise rechtwinklige Ausrichtung von Dichtfläche und Bohrung zu erhalten. Hierdurch wird die Fertigung des Ankers vereinfacht.
Im Allgemeinen sind die Anschlagfläche für die federnde Führungslippe und der Ventilsitz an einem Ventilstück ausgebildet. Dieses ist im Injektorgehäuse aufgenommen. Durch das Ausbilden der Anschlagfläche und des Ventilsitzes am Ventilstück, ist es möglich, diese an einer außenliegenden Oberfläche herzustellen. Es ist nicht erforderlich, eine Stirnfläche einer Bohrung eben zu schleifen.
Die Federkraft des Federelementes, durch welche die Bewegung des Ankers vom Magneten in den Ventilsitz unterstützt wird, wird vorzugsweise durch eine Scheibe eingestellt. Dies erfolgt dadurch, dass das Federelement durch die Scheibe vorgespannt wird. Je größer die axiale Ausdehnung der Scheibe ist, desto stärker wird das Federelement vorgespannt und umso größer ist die Federkraft, die auf den Anker wirkt.
Im Allgemeinen ist die Scheibe auf der dem Anker abgewandten Seite des Federelementes angeordnet. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Scheibe jedoch zwischen dem Federelement und dem Anker angeordnet. Vorteil dieser Anordnung ist, dass die Scheibe, mit der die Federkraft eingestellt wird, so zusätzlich zum Zentrieren des Ankers verwendet werden kann.
Um zu vermeiden, dass der Anker bei der Öffnungs- bzw. Schließbewegung verkantet, um- fasst die Druckstange in einer weiteren Ausführungsform einem Druckstift und einen BoI- zen, wobei der Bolzen in der Bohrung im Anker aufgenommen ist und der Druckstift vom Federelement umschlossen ist. Das Verkanten wird insbesondere dadurch vermieden, dass der Bolzen gegenüber dem Druckstift kippbar ist. Dies wird zum Beispiel dadurch erreicht, dass die einander zugewandten Enden des Druckstiftes und des Bolzens ballig, d. h. vorzugsweise in Form eines Kugelabschnittes, ausgeführt sind. Alternativ ist es auch möglich, zwischen dem Druckstift und dem Bolzen eine Kugel aufzunehmen. Auch ist jede weitere, dem Fachmann bekannte Gestaltung möglich, mit der sich der Bolzen gegenüber dem Druckstift aus der axialen Ausrichtung abknicken lässt. Zeichnung
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher beschrieben. Darin zeigt:
Figur 1 einen Ausschnitt aus einen Kraftstoffinjektor mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Magnetventil in einer ersten Ausführungsform,
Figur 2 ein erfindungsgemäß ausgeführtes Magnetventil in einer zweiten Ausführungsform,
Figur 3 ein erfindungsgemäß ausgeführtes Magnetventil in einer dritten Ausführungsform.
Ausführungsbeispiele
Figur 1 zeigt einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffinjektor mit Magnetventil in einer ersten Auführungsform.
Bei einem erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffinjektor 1 wird ein Steuerkolben 2 mit dem ein hier nicht dargestelltes Einspritzventilglied angesteuert wird, durch ein Magnetventil 3 angesteuert. Durch das Einspritzventilglied wird mindestens eine Einspritzöffnung freigegeben oder verschlossen und so das Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine gesteuert.
Die Bewegung des Steuerkolbens 2 erfolgt hydraulisch. Hierzu mündet der Steuerkolben 2 mit der dem Einspritzventilglied abgewandten Seite in einen Steuerraum 4. Über eine Zulaufdrossel 5 ist der Steuerraum 4 mit einem Kraftstoffzulauf 6 verbunden. Hierdurch kann unter Systemdruck stehender Kraftstoff in den Steuerraum 4 einströmen. Über eine Ablauf- drossel 7 ist der Steuerraum 4 entlastbar. Hierzu ist die Ablaufdrossel 7 mit einem in Figur 1 nicht dargestellten Rücklauf hydraulisch verbunden. Um den Steuerraum 4 mit unter Systemdruck stehende Kraftstoffe füllen zu können, ist die Ablaufdrossel 7 mit Hilfe des Magnetventils 3 verschließbar. Hierzu wird bei den erfindungsgemäß ausgebildeten Magnetventil 3 eine Dichtfläche 8, die am Anker 9 des Magnetventils 3 ausgebildet ist, in einen Ventilsitz 10 gestellt. In der hier dargestellten Ausführungsform bilden die Dichtfläche 8 und der Ventilsitz 10 einen Flachsitz. Es ist jedoch auch jeder weitere, dem Fachmann bekannte Ventilsitz, bei dem keine axialen Kräfte auf das Schließelement wirken, denkbar. Um bei verschlossenem Magnetventil 3 die in axialer Richtung wirkende Druckkraft aufzunehmen, ist im Anker 9 eine Bohrung 11 ausgebildet, in der eine Druckstange 12 aufgenommen ist. Damit bei verschlossenem Ventil keine axialen Druckkräfte auf den Anker 9 wirken, ist der Durchmesser der Bohrung 11 im Wesentlichen gleich dem Innendurchmesser der Dichtfiäche 8. Eine weitere Aufgabe der Druckstange 12 ist es, die Bohrung 11 gegen Leckageströme abzudichten. Aus diesem Grund ist es notwendig, dass die Druckstange 12 und die Bohrung 11 in einem engen Führungsspiel gefertigt sind. Gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffinjektoren ist es jedoch nicht erforderlich, die Bohrung 11 und die Dichtfiäche 8 am Anker 9 in einer Einspannung zu fertigen, um eine präzise rechtwinklige Ausrichtung von Dichtfiäche 8 und Bohrung 9 zu erhalten. Hierdurch wird die Fertigung des Ankers 9 vereinfacht.
Um den Anker 9 am unteren Hubanschlag, d.h. wenn die Dichtfiäche 8 im Ventilsitz 10 steht, auszurichten, ist an diesem eine elastische Führungslippe 13 ausgebildet. Der obere Hubanschlag des Ankers 9 wird durch eine Ringfiäche 14 gebildet, welche als untere Stirnfläche einer Hubanschlaghülse 15 ausgeführt ist.
In der hier dargestellten Ausführungsform ist in der Hubanschlagshülse 15 eine Bohrung 16 ausgebildet, in der ein Federelement 17 aufgenommen ist. Das Federelement 17 ist vor- zugsweise eine als Druckfeder ausgeführte Spiralfeder, welche sich mit einer Seite am Anker 9 und mit der anderen Seite an einer Scheibe 18 abstützt. Die Scheibe 18 dabei gegen eine Stirnfläche 19 der Bohrung 16 gestellt. Mittels der axialen Ausdehnung der Scheibe 18 lässt sich die Federkraft einstellen, mit der das Federelement 17 auf den Anker 9 wirkt.
Weiterhin umfasst das Magnetventil 3 einen Magneten 20, der in einem Magnetkern 21 aufgenommen ist. Die Spannungsversorgung des Magneten 20 erfolgt über Stifte 28.
Um eine ebene Auflage der Dichtfiäche 8 am Anker 9 auf dem Ventilsitz 10 zu erreichen, sind der Ventilsitz 10 sowie eine Auflagefläche 22, auf der die elastische Führungslippe 13 aufliegt, wenn der Anker 9 am unteren Hubanschlag liegt, auf eine Höhe geschliffen. Ebenso sind die Auflage der elastischen Führungslippe 13, die auf der Auflagefläche 22 aufliegt und die Dichtfläche 8 am Anker 9 auf eine Höhe geschliffen.
Der Hub des Ankers 9 wird durch die Hubanschlaghülse 15 begrenzt. Um den Hub einzu- stellen, sind der Anker 9 und der Magnetkern 21 von einer Hülse 23 umschlossen, durch deren axiale Ausdehnung der Hub festgelegt wird. Zur Einstellung des Hubes liegt hierzu die Hubanschlaghülse 15 mit einer Stirnfläche 24 auf der Hülse 23 auf. Die Zulaufdrossel 5, die Ablaufdrossel 7 sowie der Ventilsitz 10 und die Auflagefläche 22 sind an einem Ventilstück 25 ausgebildet, welches im Injektorgehäuse 26 aufgenommen ist. Die Befestigung des Ventilstückes 25 im Injektorgehäuse 26 erfolgt mittels einer Ventil- spannschraube 27.
Um die Stifte 28 durch die Hubanschlaghülse 15 zu führen, ist in dieser für jeden Stift 28 eine Bohrung 29 ausgebildet. Zur Abdichtung und Zentrierung der Stifte 28 der Bohrung 29 sind die Stifte 28 jeweils von einer unteren Scheibe 30, einer oberen Scheibe 31 und einem dazwischen liegenden Dichtring 32 umschlossen.
Die Befestigung der Hubanschlaghülse 15 am Injektorgehäuse 26 erfolgt in der hier dargestellten Ausführungsform mit Hilfe einer Spannmutter 33.
Das erfindungsgemäß ausgebildete Magnetventil 3 ist sowohl bei invers angesteuerten Kraftstoffinjektoren als auch bei nicht invers angesteuerten Kraftstoffinjektoren einsetzbar.
Um den Einspritzvorgang zu starten wird bei einem nicht invers angesteuerten Kraftstoffinjektor der Magnet 20 des Magnetventils 3 bestromt. Nicht invers angesteuert bedeutet dabei, dass bei bestromtem Magneten 20 die mindestens eine Einspritzöffnung freigegeben ist und Kraftstoff in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt wird. Durch das Bestromen des Magneten 20 bildet sich ein Magnetfeld aus, durch welches der Anker 9 vom Magneten 20 angezogen wird und sich damit in Richtung des Magneten 20 bewegt. Hierdurch hebt sich die Dichtfiäche 8 des Ankers 9 aus dem Ventilsitz 10 und eine Verbindung aus dem Steuerraum 4 über die Ablaufdrossel 7 in den hier nicht dargestellten Rück- lauf wird freigegeben. Aufgrund der freigegeben Verbindung kann Kraftstoff aus dem Steuerraum 4 ablaufen. Dies führt zu einem Druckabfall im Steuerraum 4. Durch den Druckabfall im Steuerraum 4 nimmt die Druckkraft, welche auf den Steuerkolben 2 wirkt ab und der Steuerkolben 2 wird in den Steuerraum 4 hineinbewegt. Durch diese Bewegung des Steuerkolbens 2 hebt sich das Einspritzventilglied aus seinem Sitz und gibt so die mindesten eine Einspritzöffnung frei. Der Einspritzvorgang beginnt.
Der Hub des Ankers 9 wird durch die Hubanschlaghülse 15 begrenzt, indem der Anker 9 an die Ringfiäche 14 der Hubanschlaghülse 15 anschlägt.
Eine axiale Führung des Ankers 9 erfolgt durch einen Fortsatz 34 am Anker 9, der in der Bohrung 16 der Hubanschlaghülse 15 geführt ist. Um den Kraftstoffinjektor günstig herstellen zu können, sind jedoch die Bohrungen 16 und der Fortsatz 34 an Anker 9 nicht paarungsgeschliffen, so dass trotz des geringen Hubes, im Allgemeinen im Bereich zwischen 0,02 bis 0,04 Millimetern, ein Taumeln des Ankers 9 nicht verhindert werden kann. Um beim Verschließen der Ablaufdrossel 7, wodurch der Einspritzvorgang beendet wird, sicherzustellen, dass die Dichtfläche 8 am Anker 9 fiüssigkeitsdicht in den Ventilsitz 10 gestellt ist, ist am Anker 9 die federnde Führungslippe 13 ausgebildet. Durch die federnde Führungslippe 13 wird der Anker 9 auch bei einer ungleichmäßig auf den Anker wirkenden Federkraft des Federelementes 17 am Kippen gehindert. Wenn es zu einem Kippen des Ankers 9 kommt, schlägt die federnde Führungslippe 13 an der Auflagefläche 22 an und verhindert hierdurch ein weiteres Verkippen des Ankers 9.
Zum Beenden des Einspritzvorganges wird die Bestromung des Magneten 20 beendet. Mit Hilfe des Federelements 17 wird der Anker 9 vom Magneten wegbewegt, so dass sich die Dichtfläche 8 in den Ventilsitz 10 stellt. Die Ablaufdrossel 7 wird hierdurch verschlossen. Im Steuerraum 4, der über den Kraftstoffzulauf 6 und die Zulaufdrossel 5 mit unter Systemdruck stehenden Kraftstoff befüllt wird, baut sich wieder Systemdruck auf. Hierdurch steigt die Druckkraft, die auf den Steuerkolben 2 wirkt. Der Steuerkolben 2 wird in Richtung des Einspritzventilgliedes bewegt und führt so dazu, dass das Einspritzventilglied in seinen Sitz gestellt wird und so die mindestens eine Einspritzöffnung verschließt.
Ein invers angesteuerter Kraftstoffinjektor unterscheidet sich vom nicht invers angesteuer- ten Kraftstoffinjektor dadurch, dass bei bestromtem Magneten die mindestens eine Einspritzöffnung verschlossen ist und bei nicht bestromtem Magneten die mindestens eine Einspritzöffnung freigegeben ist. Hierzu sind der Steuerkolben 2 und das Einspritzventilglied so miteinander hydraulisch gekoppelt, das bei einer Bewegung des Steuerkolbens 2 in Richtung des Einspritzventilgliedes dieses aus dem Sitz gehoben wird und die mindestens eine Ein- spritzöffnung freigibt und bei bestromtem Magneten der Steuerkolben 2 in Richtung des Steuerraumes 4 bewegt wird, wodurch das Einspritzventilglied in sein Sitz gestellt wird und die mindestens eine Einspritzöffnung verschließt.
In Figur 2 ist eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäß ausgebildeten Magnet- ventils 3 dargestellt. Die in Figur 2 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform dadurch, dass eine Scheibe 35, mit der die Federkraft des Federelementes 17 eingestellt wird, zwischen dem Federelement 17 und dem Anker 9 aufgenommen ist. Somit stützt sich das Federelement 17 mit einer Seite gegen die Scheibe 25 und mit der anderen Seite gegen die Stirnfläche 19 der Bohrung 16 ab. Durch die in Figur 2 dargestellte Ausführungsform dient die Scheibe 25 gleichzeitig zum Zentrieren des Ankers 9. Das Zentrieren des Ankers 9 ist erforderlich, damit dieser nicht radial verschiebt und so die Dichtfiäche 8 am Anker 9 nicht mehr auf den Ventilsitz 10 platziert ist, wenn die Ablaufdrossel 7 verschlossen ist. Figur 3 zeigt ein Magnetventil 3 in einer dritten Ausführungsform.
Die in Figur 3 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von der in Figur 1 dargestellten Ausfuhrungsförm dadurch, dass die Druckstange 12 einen Bolzen 36 und einen Druckstift 37 umfasst. Der Bolzen 36 ist in der Bohrung 11 im Anker 9 geführt.
Dadurch, dass die Druckstange 12 den Druckstift 37 und den Bolzen 36 umfasst, wird vermieden, dass der Anker 9 an der Druckstange 12 verkanten kann, wenn dieser aufgrund ungleichmäßiger Kraftbeaufschlagung durch das Federelement 17 zu taumeln beginnt. Hierzu sind der Bolzen 36 und der Druckstift 37 so ausgeführt, dass der Bolzen 36 gegenüber dem Druckstift 37 aus der axialen Richtung abkippen kann. Vorzugsweise ist hierzu zumindest entweder der Druckstift 37 auf der dem Bolzen 36 zugewandten Seite oder der Bolzen
36 auf der dem Druckstift 37 zugewandten Seite mit einer ballig ausgebildeten Stirnfläche versehen. Ballig ausgebildet bedeutet dabei, dass die Stirnfläche in Form eines Kugelabschnittes, eines Paraboloids oder eines Hyperboloids ausgeführt ist. In einer bevorzugten Ausführungsform sind sowohl die dem Bolzen 36 zuweisende Stirnfläche des Druckstiftes
37 als auch die dem Druckstift 37 zuweisende Stirnfläche des Bolzen 36 ballig ausgeführt.
In einer weiteren Ausfuhrungsförm ist zwischen dem Bolzen 36 und dem Druckstift 37 eine Kugel aufgenommen. In diesem Fall führt die Kugel die gleiche Aufgabe aus wie die ballig geformten einander zugewandten Stirnflächen des Bolzens 36 und des Druckstiftes 37.
Aufgabe der Druckstange 12 ist in allen drei Ausführungsbeispielen, wie sie in den Figur 1 bis 3 dargestellt sind, axiale Druckkräfte aufzunehmen. Hierzu stützt sich die Druckstange 12 gegen die Stirnfläche 19 der Bohrung 16 in der Hubanschlaghülse 15 ab. Hierdurch wird die auf Druckstange 12 ausgeübte Druckkraft an die Hubanschlagshülse 15 übertragen.
Neben den in Figur 1 bis 3 dargestellten Ausführungsformen, bei der sich das Federelement 17 bzw. die Scheibe 18 und die Druckstange 12 gegen die Stirnfläche 19 der Bohrung 16 in der Hubanschlaghülse 15 abstützen, ist es auch möglich, dass die Bohrung 16 die Huban- schlagshülse vollständig durchzieht und sich die Scheibe 18 bzw. das Federelement 17 sowie die Druckstange 12 direkt am Injektorgehäuse abstützen. In diesem Fall wird die Bohrung 16 durch das Injektorgehäuse verschlossen. Bezugszeichenliste
Kraftstoffinjektor 36 Bolzen
Steuerkolben 37 Druckstift
Magnetventil
Steuerraum
Zulaufdrossel
Kraftstoffzulauf
Ablaufdrossel
Dichtfläche
Anker
Ventilsitz
Bohrung
Druckstange elastische Führungslippe
Ringfläche
Hubanschlaghülse
Bohrung
Federelement
Scheibe
Stirnfläche
Magnet
Magnetkern
Auflagefläche
Hülse
Stirnfläche
Ventilstück
Injektorgehäuse
Ventilspannschraube
Stift
Bohrung untere Scheibe obere Scheibe
Dichtring
Spannungsmutter
Fortsatz
Scheibe

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine, bei welchem ein Einspritzventilglied zum Freigeben und Ver- schließen mindestens einer Einspritzöffnung durch ein als Magnetventil (3) ausgebildetes Steuerventil angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass am Anker (9) des Magnetventils (3) eine Dichtfläche (8) ausgebildet ist, welche zum Verschließen des Steuerventils in einen Ventilsitz (10) stellbar ist, dass der Anker (9) ohne Ankerführung zwischen einem oberen und einem unteren Hubanschlag bewegbar ist und dass in einer Bohrung (11) im Anker (9) eine Druckstange (12) zur Aufnahme axialer Druckkräfte aufgenommen ist.
2. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am Anker (9) eine federnde Führungslippe (13) ausgebildet ist, welche am unteren Hubanschlag auf einer Auflagefläche (22) aufliegt, so dass der Anker (9) ausgerichtet wird.
3. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungslippe (13) und die Dichtfläche (8) am Anker (9) sowie die Auflagefläche (22) und der Ventilsitz (10) des Steuerventils auf gleiche Höhe geschliffen sind.
4. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der obere Hubanschlag durch eine Ringfläche (14) gebildet wird.
5. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser der Druckstange (12) annähernd gleich dem Innendurchmesser des Ventilsitzes (10) ist.
6. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflagefläche (22) und der Ventilsitz (10) an einem Ventilstück (25) ausgebildet sind.
7. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Federkraft eines Federelementes (17), durch welches die Bewegung des Ankers (9) vom Magneten (20) in den Ventilsitz (10) unterstützt wird, durch eine Scheibe (18) eingestellt wird.
8. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibe (18) zwischen dem Anker (9) und dem Federelement (17) aufgenommen ist und so zusätzlich zum Zentrieren des Ankers (9) eingesetzt wird.
9. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckstange (12) einen Druckstift (37) und einen Bolzen (36) umfasst, wobei der Bolzen (36) in einer Bohrung (11) im Anker (9) aufgenommen ist und der Druckstift (37) vom Federelement (17) umschlossen ist.
10. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die einanderzuwei- senden Enden des Bolzens (36) und des Druckstiftes (37) ballig ausgeführt sind.
11. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Bolzen (36) und dem Druckstift (37) eine Kugel aufgenommen ist.
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