WO2007134704A1 - Motorischer stellantrieb für einen fahrzeugsitz - Google Patents

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WO2007134704A1
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Rolf Schüler
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Keiper GmbH and Co
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    • Y10T29/49009—Dynamoelectric machine

Definitions

  • the invention relates to a motorized actuator for a vehicle seat, in particular a motor vehicle seat, with the features of the preamble of claim 1.
  • a motorized actuator of this type is known in which an electronically commutated motor and a differential gear as the first gear stage are spatially and functionally integrated into a load-receiving transmission as the second gear stage.
  • the invention is based on the object to improve a motorized actuator of the type mentioned above. This object is achieved by a motorized actuator with the features of claim 1. Advantageous embodiments are the subject of the dependent claims.
  • the integrated sealing element which has the assembled motorized actuator during production to protect the motor and / or its electrical contact and / or at least one of the gear stages, the components of the motorized actuator can be subjected in the assembled state of a partially aggressive surface finishing, without damaging the delicate electronic and mechanical parts.
  • the sealing element is removed in the built-in motor actuator, - while maintaining the sealing effect during the aggressive sections of the surface finishing - free spaces for clearance compensation or compensation for a wobbling motion can be provided.
  • the free spaces also reduce the friction and thus the operating costs of the motorized actuator.
  • caps or the like which are temporarily mounted for the aggressive sections of the surface finishing, as well as to a change in the process flow, according to which the sensitive parts are installed only after the aggressive sections of the surface finishing, assembly costs and thus the installation costs are kept small.
  • the sealing element is introduced during assembly of the motorized actuator as a separate component, for example in the form of a seal, or formed on another component, for example, formed as a thin layer of material or a material constriction.
  • a plurality of sealing elements are provided.
  • a part of the existing sealing elements can be provided in one way, the other part in the other way.
  • the existing sealing elements provide for the motorized actuator to form a closed-interface system during the aggressive portions of the surface treatment, preferably a cleaning and / or painting operation, while the removed sealing elements form the motorized actuator into an open-mechanical and electrical system - makes interfaces, namely with at least one output and at least one electrical contact.
  • the sealing element may be thermally removable, for example by formation of a thermoplastic or similar material which is present during the aggressive sections of the surface finishing, preferably the cleaning and / or painting, whereas during the non-aggressive finishing sections of the surface finishing, preferably a drying or other thermal treatment, automatically removes or shrinks. It is preferred that the thermoplastic material of the sealing element during drying or other thermal treatment shrinks or liquefies or softens and is removed by gravity or capillary action or the like from the former sealing space, preferably in designated cavities of the housing.
  • the sealing element can also be mechanically removable, for example by forming a thin film or by providing a predetermined breaking point or a film hinge to a component of the motorized actuator, wherein the sealing element before installation, by the installation or by the commissioning of the motorized actuator Destroyed, broken out, opened, completely or partially folded down or otherwise removed.
  • the sealing element is provided on a plug of an electrical contact, it can be removed by the anyway necessary mounting a mating connector.
  • the sealing element is provided on a driver or other drive element, it can be removed by the anyway necessary mounting a transmission rod.
  • the first gear stage is preferably as a circular thrust transmission (surface pressure transmission) with housing-fixed guide elements for the pinion and simple rotation formed of the gear, as it is disclosed for example in US 4,228,698 A, but may also be designed as Oldham coupling (cross crank gear), as described for example in EP 0 450 324 Bl. Due to the circular thrust movement, the teeth do not need involute to produce a line contact, but can carry flat and thus endure much higher loads. The engagement of several teeth and thus a reduction of the backlash is also advantageous in this regard. In the event of imbalances in the gear stages, a mass balance can be provided so that a smooth running is ensured.
  • the second gear stage is constructed - except for the disc shape - according to the load-bearing transmission, as described in DE 10 2004 019 466 Al, i. two fitting parts connected to one another by a (preferably self-locking) eccentric planetary gear mechanism (for locking and adjusting) perform a rotational movement with superposed wobbling motion relative to one another.
  • a (preferably self-locking) eccentric planetary gear mechanism for locking and adjusting
  • a hollow shaft design allows easy connection of a transmission rod between the two vehicle seat sides, preferably by a profiled central receptacle in the drive member for the load-bearing transmission, so in this case the driver of the second gear stage.
  • FIG. 2 is a partial view in the direction of arrow II in Fig. 1, 3 is a schematic side view of a vehicle seat,
  • FIG. 4 is a perspective view of a plug with sealing element
  • FIG. 6 shows a section through a modified sealing element.
  • a motorized actuator 1 for a vehicle seat 2, for example a motor vehicle, has a motor housing 3.
  • a rotatably mounted rotor 6, whose axis of rotation is designated as the main axis A and defines the directional information used below, and a fixedly mounted in the motor housing 3 stator 7 is arranged.
  • the trained as a hollow shaft rotor 6 has on its outer side in the circumferential direction a plurality of permanent magnets. Radially outside the permanent magnets, the stator 7 is arranged with a plurality of stator poles and winding packages. The rotor 6 and the stator 7 together form an electronically commutated motor 11 integrated in the motorized actuator 1.
  • a circuit board 13 is provided, which is arranged axially offset from the stator 7 in the motor housing 3.
  • the motor may alternatively be brush commutated.
  • the plug 15 encloses in its interior at least one electrical contact 17, which is connected to the circuit board 13.
  • the plug 15 is formed in the manufacture of the motor housing 3 with a lid, hereinafter referred to as the first sealing element 19, as shown in Fig. 4.
  • a material constriction in the form of a predetermined breaking point or a film hinge is preferably provided, or the first sealing element 19 is completely formed as a thin film.
  • the motorized actuator 1 has an integrated first gear stage 21 on the principle of operation of a circular thrust gear (surface pressure gearbox), which on Motor 11 is arranged on the output side.
  • the output of the motor 11 forming the rotor 6 is axially extended beyond the stator 7 out and axially one behind the other with two radially projecting cams or the like, which are circumferentially offset by 180 ° to each other.
  • the two axially successively arranged gears 24 mesh with a common ring gear 25, wherein the engagement - due to the bearing of the gear wheels 24 - takes place at two opposite points of the ring gear 25.
  • the ring gear 25 is fixedly connected to the motor housing 3.
  • the gear wheels 24 thus perform a rotational movement with superimposed wobbling motion when driven by the rotor 6.
  • a driver 28 is provided as output of the first gear stage 21.
  • the driver 28 is designed in a hollow shaft design and preferably extends over the entire axial length of the motorized actuator 1.
  • the driver 28 is disposed over part of its length within the rotor 6 and supports the same.
  • a seal hereinafter referred to as a second sealing element 29, is introduced between the driver 28 and the motor housing 3 during assembly.
  • the motor housing 3 has at this point cavities 3a, as shown in Fig. 2.
  • the driver 28 has a radially outwardly projecting flange, which is arranged radially within a radially inwardly projecting flange of the ring gear 25.
  • a further seal referred to below as the third sealing element 30, is introduced between the driver and the ring gear 25 between the two flanges.
  • the ring gear 25 has at this point on cavities 25a.
  • From the flange of the driver 28 are axially from a plurality of guide elements, for example, bolts, which engage with play in a corresponding number of openings of each gear 24.
  • the driver 28 is at the same time part of a second gear stage 31.
  • the second gear stage 31 has a first fitting 33 with a concentric to the main axis A gear and a second fitting part 34 with a ring gear, which communicate with each other to form a Exzenterumlaufgetriebe geared and by an eccentric to a relative rolling movement on each other, consisting of a rotational movement and a superimposed wobbling motion to be driven.
  • the eccentric is formed by the driver 28 and a wedge system for locking and clearance.
  • Such eccentric planetary gear is described in principle in DE 44 36 101 Al, the disclosure content is expressly included.
  • the disk shape of the second gear stage 31 used in the present case is described in DE 101 05 282 A1, the disclosure of which is expressly also included.
  • the eccentric formed with the participation of the driver 28 is mounted in a plain bearing bush 37 pressed into the first fitting part 33.
  • the driver 28 is mounted in a collar 38 of the second fitting part 34 and axially secured by means of a clip-on locking ring 40 on the second fitting part 34 and rotatable relative thereto.
  • the second fitting part 34 and with it the collar 38 are concentric with a minor axis B, which is arranged offset parallel to the main axis A and defines the tumbling motion.
  • the first fitting part 33 is firmly connected to the ring gear 25 and thus to the motor housing 3.
  • a Umklamm ceremoniessring 43 is fixedly connected to the motor housing 3, the ring gear 25 and the first fitting part 33, whereby a common housing 45 is formed, and engages over the second fitting part 34 at its radially outer edge, optionally with the interposition of sliding elements to reduce the friction.
  • the motorized actuator 1 is formed in the manner described by assembly of the motor 11 and the two gear stages 21 and 31 and integration into the common housing 45, it is first completely a cleaning, more precisely a degreasing, subjected either in a dip or with a spraying process. Then, the motorized actuator 1 is completely subjected to painting, also in either an immersion bath or with a spray process.
  • the three sealing elements 19, 29 and 30 protect the electrical contact 17 and the interior of the motor housing 3 and the ring gear 25 - and thus the components of the motor 11 and first gear stage 21 - from contact with the cleaning agent and the paint and thus a deterioration of product properties.
  • the sealing elements 19, 29 and 30 thus seal the motor 11, its electrical contact 17 and the first gear stage 21 from.
  • the motorized actuator 1 After painting, the motorized actuator 1 is subjected to drying in a drying oven, that is, thermally treated.
  • the components of the engine 11 and the first gear stage 21 easily withstand the temperature used of about 140 ° to 160 ° C due to their design to similarly high operating temperature peaks.
  • the two sealing elements 29 and 30 consist of a thermoplastic material whose melting point coincides with or lies below the temperature of the drying oven. As a result, the sealing elements 29 and 30 liquefy in the drying oven.
  • the material of the sealing elements 29 and 30 can flow from the former sealing space into the cavities 3a and 25a kept free, with a low volume of the cavities 3a and 25a, for example automatically due to the capillary action.
  • the sealing elements 29 and 30 In order to keep the cavities 3a and 25a free when introducing the sealing elements 29 and 30, it is possible, for example, to provide placeholders, which are then removed again or fall out with the liquefaction of the sealing elements 29 and 30.
  • the former sealing space is now available as clearance for the driver 28 for a clearance compensation or the compensation of a tumbling motion.
  • the material of the sealing elements 29 and 30 may shrink during drying or other thermal treatment and at least partially release the former sealing space. In all Cases are the previously existing contact forces between the parts to be sealed repealed.
  • the motorized actuator 1 can now be installed at its destination and ready for use.
  • the first sealing element 19 is destroyed by means of a tool or preferably with the mating connector 55 to be plugged in or on the plug 15, broken out or completely or partially removed or otherwise removed and the mating connector 55 inserted or pushed.
  • the steps are shown schematically in FIGS. 5A to 5C. Folded portions of the first sealing element 19 preferably act as a latch for the mating connector 55.
  • the first sealing element 19 can also be thermally removed, i. as the sealing elements 29 and 30.
  • the thermal treatment for removing the first sealing element 19 may be provided as an alternative to mechanical removal or as a preliminary work to it.
  • the tool or mating connector 55 would only eliminate the remains of the first sealing element 19.
  • the driver 28 has a to the minor axis B concentric, profiled receptacle 28a.
  • This receptacle 28a can rotatably receive a transmission rod to synchronously drive a single second gear stage 31 on the other vehicle seat side.
  • a synchronization of the two vehicle seat sides can also be done by the electronic commutation.
  • the driver 28 may also be covered on its end face, in particular the open receptacle 28a, with a fourth sealing element 56 in the manner of the first sealing element 19, which by means of a material constriction, for example in the form of a predetermined breaking point or a film hinge, is connected to the motor housing 3 or another component, in particular of the housing 45, and replaces the second sealing element 29 described above.
  • a material constriction for example in the form of a predetermined breaking point or a film hinge
  • the second gear stage 31 serves as a load-receiving gear, which lies in the power flow between the two components of the vehicle seat 2 that are to be moved relative to one another by the motor-driven actuator 1 and, in particular, picks up and forwards the forces in the event of a crash.
  • the motorized actuator 1 according to the invention can be used, for example, to adjust the inclination of a backrest 58 of the vehicle seat 2 relative to a seat part 59 of the vehicle seat 2, so that the second gear stage 41 is located in the power flow between the backrest 58 and the seat part 59.
  • the common housing 45 is connected to the structure of the seat part 59, while the second fitting part 34 is connected as an output to the structure of the back 58.
  • the motorized actuator 1 can also be used for height adjustment of the seat part 59 by the motorized actuator 1, for example, between a rocker on the one hand and a seat frame or a seat rail on the other hand is effective. There are further possible uses of the motorized actuator between other relatively movable components of the vehicle seat 2 possible.

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Abstract

Bei einem motorischen Stellantrieb (1) für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Fahrzeugsitz (2), zwischen zwei relativ zueinander beweglichen Komponenten (58, 59) des Fahrzeuges oder Fahrzeugsitzes (2), mit einem insbesondere elektronisch kommutierten Motor (11), wenigstens einer abtriebsseitig am Motor (11) angeordneten ersten Getriebestufe (21) und einer abtriebsseitig an der ersten Getriebestufe (21) angeordneten, als lastaufnehmendes Getriebe dienenden zweiten Getriebestufe (31), welche zu dem motorischen Stellantrieb (1) zusammengebaut und in denselben integriert sind, insbesondere in ein gemeinsames Gehäuse (45) des motorischen Stellantriebs (1) integriert sind, weist der zusammengebaute motorische Stellantrieb (1) während der Herstellung Dichtelemente (19, 29, 30, 56) zum Schutz des Motors (11) und/oder seines elektrischen Kontaktes (17) und/oder wenigstens einer der Getriebestufen (21, 31) auf, die beim eingebauten, betriebsfertigen motorischen Stellantrieb (1) entfernt sind.

Description

Motorischer Stellantrieb für einen Fahrzeugsitz
Die Erfindung betrifft einen motorischen Stellantrieb für einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Aus der DE 10 2004 019 466 Al ist ein motorischer Stellantrieb dieser Art bekannt, bei welchem ein elektronisch kommutierter Motor und ein Differentialgetriebe als erste Getriebestufe räumlich und funktionell in ein lastaufnehmendes Getriebe als zweite Getriebestufe integriert sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen motorischen Stellantrieb der ein- gangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen motorischen Stellantrieb mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Der erfindungsgemäße motorische Stellantrieb bildet eine kleine, kompakte, un- trennbare, vormontierbare Einheit mit einem Motor, welcher mit einem geringen Antriebsmoment einen geringen Strombedarf und einen kleinen Bauraumbedarf besitzt, und einer wenigstens zweistufigen hohen Getriebeuntersetzung, in welche das lastaufnehmende (= im Kraftfluss liegende, vorliegend im Kraftfluss zwischen den beiden relativ zueinander beweglichen Komponenten liegende) Getriebe in- tegriert ist. Mittels des integrierten Dichtelementes, das der zusammengebaute motorische Stellantrieb während der Herstellung zum Schutz des Motors und/oder seines elektrischen Kontaktes und/oder wenigstens einer der Getriebestufen aufweist, können die Komponenten des motorischen Stellantriebs im zusammengebauten Zu- stand einer teilweise aggressiven Oberflächenveredelung unterzogen werden, ohne dass die empfindlichen elektronischen und mechanischen Teile beschädigt werden. Indem das Dichtelement beim eingebauten motorischen Stellantrieb entfernt ist, können - unter Beibehaltung der Abdichtwirkung während der aggressiven Abschnitte der Oberflächenveredelung - Freiräume für einen Spielausgleich oder einen Ausgleich einer Taumelbewegung vorgesehen werden.
Die Freiräume reduzieren auch die Reibung und damit die Betriebskosten des motorischen Stellantriebs. Sowohl gegenüber Kappen oder dergleichen, die für die aggressiven Abschnitte der Oberflächenveredelung kurzzeitig montiert werden, als auch gegenüber einer Änderung des Prozessablaufs, gemäß welcher die empfindlichen Teile erst nach den aggressiven Abschnitten der Oberflächenveredelung eingebaut werden, werden der Montageaufwand und damit die Montagekosten klein gehalten.
Das Dichtelement wird beim Zusammenbau des motorischen Stellantriebs als gesondertes Bauteil eingebracht, beispielsweise in Form einer Dichtung, oder an einem anderen Bauteil ausgebildet, beispielsweise als dünne Materialschicht oder über eine Materialverengung angeformt. Vorzugsweise sind mehrere Dichtelemente vorgesehen. Ein Teil der vorhandenen Dichtelemente kann auf die eine Weise, der andere Teil auf die andere Weise vorgesehen werden. Die vorhandenen Dichtelemente sorgen dafür, dass der motorische Stellantrieb während der aggressiven Abschnitte der Oberflächenbehandlung, vorzugsweise einer Reinigung und/oder Lackierung, ein System mit geschlossenen Schnittstellen bildet, während die entfernten Dichtelemente den motorischen Stellantrieb zu einem System mit offenen - me- chanischen und elektrischen - Schnittstellen macht, nämlich mit wenigstens einem Abtrieb und wenigstens einem elektrischen Kontakt. Das Dichtelement kann thermisch entfernbar sein, beispielsweise durch Ausbildung aus einem thermoplastischen oder ähnlichen Material, welches während der agressi- ven Abschnitte der Oberflächenveredelung, vorzugsweise der Reinigung und/oder Lackierung, vorhanden ist, hingegen während der nicht-aggressiven Schlußab- schnitte der Oberflächenveredelung, vorzugsweise einer Trocknung oder anderen thermischen Behandlung, automatisch sich entfernt oder schrumpft. Bevorzugt ist, dass das thermoplastische Material des Dichtelementes während der Trocknung oder anderen thermischen Behandlung schrumpft oder sich verflüssigt oder weich wird und sich durch Schwerkraft oder Kapillarwirkung oder dergleichen vom vormaligen Dichtraum entfernt, vorzugsweise in dafür vorgesehene Hohlräume des Gehäuses.
Das Dichtelement kann aber auch mechanisch entfernbar sein, beispielsweise durch Ausbildung als dünne Folie oder durch Vorsehen einer Sollbruchstelle oder eines Filmscharniers zu einem Bauteil des motorischen Stellantriebs, wobei das Dicht- element vor dem Einbau, durch den Einbau oder durch die Inbetriebnahme des motorischen Stellantriebs an seinem Bestimmungsort zerstört, herausgebrochen, geöffnet, ganz oder in Teilen abgeklappt oder anderweitig entfernt wird. Soweit das Dichtelement an einem Stecker eines elektrischen Kontaktes vorgesehen ist, kann es durch die sowieso notwendige Montage eines Gegensteckers entfernt werden. So- weit das Dichtelement an einem Mitnehmer oder sonstigen Antriebselement vorgesehen ist, kann es durch die sowieso notwendige Montage einer Übertragungsstange entfernt werden.
Es sind auch Kombinationen beider Varianten möglich, beispielsweise zeitlich, in- dem das Dichtelement zunächst durch eine thermische Behandlung möglichst weitgehend entfernt wird und dann durch die mechanische Behandlung die verbliebenen Reste entfernt werden oder umgekehrt, oder beispielsweise räumlich, indem im Falle mehrerer Dichtelemente einige thermisch und andere mechanisch entfernt werden.
Die erste Getriebestufe ist vorzugsweise als Kreisschubgetriebe (Flächendruckgetriebe) mit gehäusefesten Führungselementen für das Ritzel und einfacher Drehung des Getrieberades ausgebildet, wie es beispielsweise in der US 4,228,698 A offenbart ist, kann aber auch als Oldham-Kupplung (Kreuzkurbelgetriebe) ausgebildet sein, wie sie beispielsweise in der EP 0 450 324 Bl beschrieben ist. Aufgrund der Kreisschubbewegung brauchen die Zähne keine Evolventen zur Erzeugung einer Linienberührung aufweisen, sondern können flächig tragen und damit wesentlich höhere Lasten aushalten. Der Eingriff mehrerer Zähne und somit eine Reduzierung des Verdrehflankenspiels ist diesbezüglich ebenfalls vorteilhaft. Bei eventuellen Un- wuchten in den Getriebestufen kann ein Massenausgleich vorgesehen werden, so dass ein harmonischer Lauf gewährleistet ist.
Die zweite Getriebestufe ist - bis auf die Scheibenform - entsprechend dem lastaufnehmenden Getriebe aufgebaut, wie es in der DE 10 2004 019 466 Al beschrieben ist, d.h. zwei durch ein (vorzugsweise selbsthemmendes) Exzenterumlaufgetriebe (zum Feststellen und Verstellen) miteinander verbundene Beschlagteile führen re- lativ zueinander eine Drehbewegung mit überlagerter Taumelbewegung aus. Soweit die Beschlagteile keine Scheibenform aufweisen, ist allenfalls ein kleiner Teil der zweiten Getriebestufe in das Gehäuse integrierbar. Es ist bei allen Varianten der zweiten Getriebestufe denkbar, eine weitere Getriebestufe vorzusehen, beispielsweise zwischen der ersten und der zweiten Getriebestufe.
Eine Hohlwellenbauweise erlaubt einen einfachen Anschluss einer Übertragungsstange zwischen beiden Fahrzeugsitzseiten, vorzugsweise durch eine profilierte zentrale Aufnahme in dem Antriebsbauteil für das lastaufnehmende Getriebe, also vorliegend dem Mitnehmer der zweite Getriebestufe.
Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 einen Längsschnitt durch das Ausführungsbeispiel,
Fig. 2 eine Teilansicht in Richtung des Pfeiles II in Fig. 1, Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes,
Fig. 4 eine perpektische Ansicht eines Steckers mit Dichtelement,
Fig. 5A bis 5C das Öffnen des Dichtelementes am Stecker durch Einführen eines Gegensteckers, und
Fig. 6 einen Schnitt durch ein abgewandeltes Dichtelement.
Ein motorischer Stellantrieb 1 für einen Fahrzeugsitz 2, beispielsweise eines Kraftfahrzeuges, weist ein Motorgehäuse 3 auf. Innerhalb des Motorgehäuses 3 ist ein drehbar gelagerter Rotor 6, dessen Drehachse als Hauptachse A bezeichnet ist und die nachfolgend verwendeten Richtungsangaben definiert, und ein fest im Motorgehäuse 3 gelagerter Stator 7 angeordnet. Der als Hohlwelle ausgebildete Rotor 6 weist auf seiner Außenseite in Umfangsrichtung mehrere Permanentmagnete auf. Radial außerhalb der Permanentmagnete ist der Stator 7 mit mehreren Statorpolen und Wicklungspaketen angeordnet. Der Rotor 6 und der Stator 7 bilden zusammen einen in den motorischen Stellantrieb 1 integrierten, elektronisch kommutierten Motor 11. Zur elektronischen Kommutierung des Stators 7 ist eine Platine 13 vorgese- hen, welche axial versetzt zum Stator 7 im Motorgehäuse 3 angeordnet ist. Der Motor kann alternativ auch bürstenkommutiert sein. Am Motorgehäuse 3 ist wenigstens ein Stecker 15 angebracht oder angeformt, vorliegend axial vom Motorgehäuse 3 abstehend. Der Stecker 15 umschließt in seinem Inneren wenigstens einen elektrischen Kontakt 17, der mit der Platine 13 verbunden ist. Der Stecker 15 wird bei der Herstellung des Motorgehäuses 3 mit einem Deckel, im folgenden als erstes Dichtelement 19 bezeichnet, ausgebildet, wie in Fig. 4 dargestellt. Zwischen dem ersten Dichtelement 19 und dem Stecker 15 ist vorzugsweise eine Materialverengung in der Form einer Sollbruchstelle oder eines Filmscharniers vorgesehen, oder das erste Dichtelement 19 ist komplett als dünne Folie ausgebildet.
Der motorische Stellantrieb 1 weist eine integrierte erste Getriebestufe 21 nach dem Funktionsprinzip eines Kreisschubgetriebes (Flächendruckgetriebes) auf, die am Motor 11 abtriebsseitig angeordnet ist. Der den Abtrieb des Motors 11 bildende Rotor 6 ist axial über den Stator 7 hinaus verlängert und axial hintereinander mit zwei radial abstehenden Nocken oder dergleichen versehen, welche in Umfangsrichtung um 180° versetzt zueinander angeordnet sind. Auf jedem dieser jeweils einen Ex- zenter bildenden Nocken des Rotors 6 ist ein Getrieberad 24 gelagert. Die beiden axial hintereinander angeordneten Getrieberäder 24 kämmen mit einem gemeinsamen Hohlrad 25, wobei der Eingriff - durch die Lagerung der Getrieberäder 24 bedingt - an zwei gegenüberliegenden Stellen des Hohlrades 25 erfolgt. Das Hohlrad 25 ist fest mit dem Motorgehäuse 3 verbunden. Die Getrieberäder 24 führen so- mit bei Antrieb durch den Rotor 6 eine Drehbewegung mit überlagerter Taumelbewegung aus.
Als Abtrieb der ersten Getriebestufe 21 ist ein Mitnehmer 28 vorgesehen. Der Mitnehmer 28 ist in Hohlwellenbauweise ausgeführt und erstreckt sich vorzugsweise über die gesamte axiale Länge des motorischen Stellantriebs 1. Der Mitnehmer 28 ist über einen Teil seiner Länge hinweg innerhalb des Rotors 6 angeordnet und lagert denselben. An dem Ende des Mitnehmers 28, welches am Motorgehäuse 3 nach außen weist, wird beim Zusammenbau eine Dichtung, im folgenden als zweites Dichtelement 29 bezeichnet, zwischen Mitnehmer 28 und Motorgehäuse 3 ein- gebracht. Das Motorgehäuse 3 weist an dieser Stelle Hohlräume 3a auf, wie in Fig. 2 dargestellt.
An dem von der Platine 13 abgewandte Ende des Rotors 6 weist der Mitnehmer 28 einen radial nach außen abstehenden Flansch auf, welcher radial innerhalb eines radial nach innen abstehenden Flansches des Hohlrades 25 angeordnet ist. Zwischen den beiden Flanschen wird beim Zusammenbau eine weitere Dichtung, im folgenden als drittes Dichtelement 30 bezeichnet, zwischen Mitnehmer 28 und Hohlrad 25 eingebracht. Das Hohlrad 25 weist an dieser Stelle Hohlräume 25a auf. Vom Flansch des Mitnehmers 28 stehen axial mehrere Führungselemente ab, bei- spielsweise Bolzen, welche jeweils mit Spiel in eine entsprechende Anzahl von Öffnungen jedes Getrieberads 24 greifen. Durch die um 180° in Umfangsrichtung versetzte Anordnung der Getrieberäder 24 ergibt sich eine eindeutige und querkraft- freie Anordnung der Führungselemente, welche die Taumelbewegung der Getrieberäder 24 ausgleicht und zu einer reinen Drehbewegung des Mitnehmers 28 um die Hauptachse A führt.
Der Mitnehmer 28 ist zugleich Bestandteil einer zweiten Getriebestufe 31. Die zweite Getriebestufe 31 weist ein erstes Beschlagteil 33 mit einem zur Hauptachse A konzentrischen Zahnrad und ein zweites Beschlagteil 34 mit einem Zahnkranz auf, welche unter Bildung eines Exzenterumlaufgetriebe miteinander in Getriebeverbindung stehen und durch einen Exzenter zu einer relativen Abwälzbewegung an- einander, bestehend aus einer Drehbewegung und einer überlagerten Taumelbewegung, angetrieben werden. Der Exzenter wird durch den Mitnehmer 28 und ein Keilsystem zum Sperren und Spielfreistellen gebildet. Ein derartiges Exzenterumlaufgetriebe ist vom Prinzip her in der DE 44 36 101 Al beschrieben, deren Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Die vorliegend verwendete Scheibenform der zweiten Getriebestufe 31 ist in der DE 101 05 282 Al beschrieben, deren Offenbarungsgehalt ebenfalls ausdrücklich einbezogen wird.
Einerseits ist der unter Beteiligung des Mitnehmers 28 gebildete Exzenter in einer in das erste Beschlagteil 33 eingepressten Gleitlagerbuchse 37 gelagert. Andererseits ist der Mitnehmer 28 in einem Kragenzug 38 des zweiten Beschlagteils 34 gelagert und mittels eines aufgeclipsten Sicherungsrings 40 am zweiten Beschlagteil 34 axial gesichert und relativ zu diesem drehbar. Das zweite Beschlagteil 34 und mit ihm der Kragenzug 38 sind konzentrisch zu einer Nebenachse B, welche parallel versetzt zur Hauptachse A angeordnet ist und die Taumelbewegung definiert. Das erste Be- schlagteil 33 ist fest mit dem Hohlrad 25 und damit mit dem Motorgehäuse 3 verbunden. Ein Umklammerungsring 43 ist fest mit dem Motorgehäuse 3, dem Hohlrad 25 und dem ersten Beschlagteil 33 verbunden, wodurch ein gemeinsames Gehäuse 45 gebildet wird, und übergreift das zweite Beschlagteil 34 an seinem radial äußeren Rand, gegebenenfalls unter Zwischenlage von Gleitelementen zur Verringerung der Reibung. Wenn der motorische Stellantrieb 1 in der beschriebenen Weise durch Zusammenbau des Motors 11 und der beiden Getriebestufen 21 und 31 und Integration in das gemeinsame Gehäuse 45 entstanden ist, wird er zunächst komplett eine Reinigung, genauer gesagt einer Entfettung, unterzogen, entweder in einem Tauchbad oder mit einem Sprühprozess. Dann wird der motorische Stellantrieb 1 komplett einer Lackierung unterzogen, ebenfalls entweder in einem Tauchbad oder mit einem Sprühprozess. Sowohl bei der Reinigung als auch bei der Lackierung schützen die drei Dichtelemente 19, 29 und 30 den elektrischen Kontakt 17 bzw. das Innere des Motorgehäuses 3 und des Hohlrades 25 - und damit die Bestandteile von Motor 11 und erster Getriebestufe 21 - vor einem Kontakt mit dem Reinigungsmittel und dem Lack und damit vor einer Verschlechterung der Produkteigenschaften. Die Dichtelemente 19, 29 und 30 dichten somit den Motor 11, seinen elektrischen Kontakt 17 und die erste Getriebestufe 21 ab.
Nach der Lackierung wird der motorische Stellantrieb 1 einer Trocknung in einem Trockenofen unterzogen, also thermisch behandelt. Die Bestandteile des Motors 11 und der ersten Getriebestufe 21 halten die verwendete Temperatur von etwa 140° bis 160° C aufgrund ihrer Auslegung auf ähnlich hohe Betriebstemperaturspitzen problemlos aus. Die beiden Dichtelemente 29 und 30 bestehen erfindungsgemäß aus einem thermoplastischen Material, dessen Schmelzpunkt mit der Temperatur des Trockenofens übereinstimmt oder darunter liegt. Dadurch verflüssigen sich die Dichtelemente 29 und 30 im Trockenofen. Das Material der Dichtelemente 29 und 30 kann von dem vormaligen Dichtraum in die freigehaltenen Hohlräume 3a und 25a fließen, bei geringem Volumen der Hohlräume 3a und 25a beispielsweise automatisch aufgrund der Kapillarwirkung. Um die Hohlräume 3a und 25a beim Einbringen der Dichtelemente 29 und 30 freizuhalten, können beispielsweise Platzhalter vorgesehen werden, die danach wieder entfernt werden oder mit der Verflüssigung der Dichtelemente 29 und 30 herausfallen. Der vormalige Dichtraum steht nun als Freiraum dem Mitnehmer 28 für einen Spielausgleich oder den Ausgleich einer Taumelbewegung zur Verfügung. In einer Abwandlung kann das Material der Dichtelemente 29 und 30 während der Trocknung oder anderen thermischen Behandlung schrumpfen und den vormaligen Dichtraum wenigstens teilweise freigeben. In allen Fällen werden die vorher vorhandenen Anpresskräfte zwischen den zu dichtenden Teilen aufgehoben.
Der motorische Stellantrieb 1 kann nun an seinem Bestimmungsort eingebaut und betriebsfertig werden. Zum elektrischen Anschluss wird mit einem Werkzeug oder vorzugsweise mit dem in oder auf den Stecker 15 zu steckenden Gegenstecker 55 das erste Dichtelement 19 zerstört, herausgebrochen oder ganz oder in Teilen abgeklappt oder anderweitig entfernt und der Gegenstecker 55 eingeführt oder aufgeschoben. Die Schritte sind schematisch in Fig. 5A bis 5C dargestellt. Abgeklappte Teile des ersten Dichtelementes 19 wirken vorzugsweise als Verrastung für den Gegenstecker 55. Das erste Dichtelement 19 kann auch thermisch entfernt werden, d.h. wie die Dichtelemente 29 und 30. Die thermische Behandlung zum Entfernen des ersten Dichtelementes 19 kann alternativ zum mechanischen Entfernen oder als Vorarbeit dazu vorgesehen sein. In der letzten Variante würde das Werkzeug oder der Gegenstecker 55 nur noch die Reste des ersten Dichtelementes 19 beseitigen.
Der Mitnehmer 28 weist eine zur Nebenachse B konzentrische, profilierte Aufnahme 28a auf. Diese Aufnahme 28a kann drehfest eine Übertragungsstange aufnehmen, um eine einzelne zweite Getriebestufe 31 auf der anderen Fahrzeugsitzseite synchron anzutreiben. Eine Synchronisation der beiden Fahrzeugsitzseiten kann auch durch die elektronische Kommutierung erfolgen. In abgewandelter Ausführung gemäß Fig. 6 kann auch der Mitnehmer 28 an seiner Stirnseite, insbesondere der offenen Aufnahme 28a, mit einem vierten Dichtelement 56 in der Art des ersten Dichtelements 19 abgedeckt sein, welcher mittels einer Materialverengung, beispiels- weise in der Form einer Sollbruchstelle oder eines Filmscharniers, mit dem Motorgehäuse 3 oder einem anderen Bauteil, insbesondere des Gehäuses 45, verbunden ist und das zuvor beschriebene zweite Dichtelement 29 ersetzt. Durch Drehung des Mitnehmers 28 oder Einführen der Übertragungsstange wird dieses vierte Dichtelement 56 abgebrochen und dadurch entfernt. Es ist auch möglich, dass eine thermische Behandlung das vierte Dichtelement 56 entfernt oder Vorarbeit hierfür leistet. Die zweite Getriebestufe 31 dient als lastaufnehmendes Getriebe, welches im Kraft- fluss zwischen den zwei vom motorischen Stellantrieb 1 relativ zueinander zu bewegenden Bauteilen des Fahrzeugsitzes 2 liegt und insbesondere im Crashfall die Kräfte aufnimmt und weiterleitet. Der erfindungsgemäße motorische Stellantrieb 1 kann beispielsweise zur Neigungseinstellung einer Lehne 58 des Fahrzeugsitzes 2 relativ zu einem Sitzteil 59 des Fahrzeugsitzes 2 eingesetzt werden, so dass die zweite Getriebestufe 41 im Kraftfluss zwischen der Lehne 58 und dem Sitzteil 59 liegt. Beispielsweise ist das gemeinsame Gehäuse 45 mit der Struktur des Sitzteils 59 verbunden, während das zweite Beschlagteil 34 als Abtrieb mit der Struktur der Lehne 58 verbunden ist.
Der motorische Stellantrieb 1 kann aber auch zur Höheneinstellung des Sitzteils 59 eingesetzt werden, indem der motorische Stellantrieb 1 beispielsweise zwischen einer Schwinge einerseits und einem Sitzrahmen oder einer Sitzschiene andererseits wirksam ist. Es sind weitere Einsatzmöglichkeiten des motorischen Stellantriebs zwischen weiteren, relativ zueinander beweglichen Komponenten des Fahrzeugsitzes 2 möglich.
Bezugszeichenliste
1 motorischer Stellantrieb
2 Fahrzeugsitz
3 Motorgehäuse
3a Hohlraum des Motorgehäuses
6 Rotor
7 Stator
11 Motor
13 Platine
15 Stecker
17 elektrischer Kontakt
19 erstes Dichtelement
21 erste Getriebestufe
24 Getrieberad
25 Hohlrad
25a Hohlraum des Hohlrades
28 Mitnehmer
28a Aufnahme
29 zweites Dichtelement
30 drittes Dichtelement
31 zweite Getriebestufe
33 erstes Beschlagteil
34 zweites Beschlagteil
37 Gleitlagerbuchse
38 Kragenzug
40 Sicherungsring
43 Umkl ammerungsring
45 Gehäuse
55 Gegenstecker
56 viertes Dichtelement 58 Lehne
59 Sitzteil
A Hauptachse
B Nebenachse

Claims

Patentansprüche
1. Motorischer Stellantrieb (1) für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Fahrzeugsitz (2), zwischen zwei relativ zueinander beweglichen Komponenten (58, 59) des Fahrzeuges oder Fahrzeugsitzes (2), mit einem insbesondere elektronisch kommutierten Motor (11), wenigstens einer abtriebsseitig am Motor (11) angeordneten ersten Getriebestufe (21) und einer abtriebsseitig an der ersten Getriebestufe (21) angeordneten, als lastaufnehmendes Getriebe dienenden zweiten Getriebestufe (31), welche in den motorischen Stellantrieb (1) integriert sind, insbesondere in ein gemeinsames Gehäuse (45) des motorischen Stellantriebs (1) integriert sind, dadurch gekennzeichnet, dass der zusammengebaute motorische Stellantrieb (1) während der Herstellung in- tegrierte Dichtelemente (19, 29, 30, 56) zum Schutz des Motors (11) und/oder seines elektrischen Kontaktes (17) und/oder wenigstens einer der Getriebestufen (21, 31) aufweist, die beim eingebauten, betriebsfertigen motorischen Stellantrieb (1) entfernt sind.
2. Motorischer Stellantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtelement (19, 29, 30, 56) aus einem insbesondere thermoplastischen Material besteht, welches während einer wenigstens abschnittsweise aggressiven Oberflächenbehandlung, insbesondere einer Reinigung und/oder Lackierung, wirksam ist.
3. Motorischer Stellantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das thermoplastische Material des Dichtelementes (19, 29, 30, 56) während einer Trocknung oder anderen thermischen Behandlung nach dem aggressiven Abschnitt der Oberflächenbehandlung automatisch sich entfernt oder schrumpft und dadurch den vormaligen Dichtraum ganz oder teilweise freigibt.
4. Motorischer Stellantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das thermoplastische Material des Dichtelementes (19, 29, 30, 56) während der Trocknung oder anderen thermischen Behandlung sich verflüssigt oder weich wird und sich durch Kapillarwirkung vom vormaligen Dichtraum entfernt.
5. Motorischer Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtelement (19, 29, 30, 56) komplett als dünne Folie oder über eine Sollbruchstelle, ein Filmscharnier oder eine andere Materialverengung mit einem Bauteil (3, 15, 25) des motorischen Stellantriebs (1) ver- bunden ausgebildet ist.
6. Motorischer Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtelement (19, 29, 30, 56) vor dem Einbau, durch den Einbau oder durch die Inbetriebnahme des motorischen Stellantriebs (1) zer- stört, herausgebrochen, geöffnet, ganz oder in Teilen abgeklappt oder anderweitig entfernt wird.
7. Motorischer Stellantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtelement (19, 29, 30, 56) an einem Stecker (15) des motorischen Stellan- triebs (1) vorgesehen ist und durch die Montage eines Gegensteckers (55) entfernt wird.
8. Fahrzeugsitz (2) mit einem Sitzteil (59), einer Lehne (58) und wenigstens einem motorischen Stellantrieb (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 zwischen dem Sitzteil (59) und der Lehne (58).
9. Verfahren zur Herstellung eines motorischen Stellantriebs (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gemäß dem ein mittels wenigstens eines elektrischen Kontaktes (17) anschließbarer Motor (11), wenigstens eine abtriebsseitig am Motor (11) angeordnete erste Getriebestufe (21) und eine abtriebsseitig an der ersten
Getriebestufe (21) angeordnete, als lastaufnehmendes Getriebe dienende zweite Getriebestufe (31) zum motorischen Stellantrieb (1) zusammengebaut werden und der zusammengebaute motorische Stellantrieb (1) einer abschnittsweise aggressiven Oberflächenbehandelung, insbesondere einer Reinigung und/oder Lackierung, unterzogen wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (11) und/oder sein elektrischer Kontakt (17) und/oder die erste Getriebes- tufe (21) durch Einbringen oder Ausbilden wenigstens eines Dichtelementes
(19, 29, 30, 56) vor der Oberflächenbehandlung abgedichtet wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Stellantrieb (1) nach dem aggressiven Abschnitt der Oberflächenbehandlung, ins- besondere der Reinigung und Lackierung, einer Trocknung oder anderen thermischen Behandlung unterzogen wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Material des Dichtelementes (19, 29, 30, 56) bei der Trocknung oder anderen thermischen Behandlung sich verflüssigt oder weich wird oder schrumpft.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das verflüssigte oder weich gewordene Material des Dichtelementes (19, 29, 30, 56) in Hohlräume (3a, 25a) des Gehäuses (45) des motorischen Stellantriebs (1) fließt, ins- besondere automatisch.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Oberflächenbehandlung des motorischen Stellantriebs (1) das Dichtelement (19, 29, 30, 56) zerstört und/oder ganz oder in Teilen entfernt wird, insbesondere mittels einer einzuführenden Übertragungsstange oder mittels eines ein- oder aufzusteckenden Gegensteckers (55).
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