WO2007134889A1 - Verfahren zur bremsung von elektrisch angetriebenen fahrzeugen - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for braking electrically driven vehicles, in particular rail vehicles, whose drive is done with permanent-magnet synchronous machines.
  • the braking of rail vehicles is carried out by an electro-pneumatic braking equipment.
  • the design of such systems is based on the maximum vehicle load assuming unfavorable environmental conditions (eg coefficient of friction).
  • permanent-magnet synchronous machines with separate electrical brake circuits are used to drive vehicles, in particular rail vehicles.
  • the document DE 10 2004 032 680 A1 discloses an engine brake for an electrically driven vehicle, in particular for a rail vehicle, with a permanent-magnet synchronous machine, wherein terminals of the synchronous machine are connected via switches with braking torque generating devices. It is provided that at least one of the braking torque generating devices a capacitor is connected in parallel to ensure by changing the working ⁇ point of the synchronous machine increased braking power.
  • the braking torque generated Einrich ⁇ obligations are braking resistors, which can be variable.
  • the invention was therefore based on the object, the behavior of the brake system directly dependent on the system state, i. Optimally designed by the aforementioned boundary conditions of the vehicle and thus to achieve the elimination of the existing today in vehicles full mechanical brake (to distinguish from the mechanical parking brake for the park state).
  • the terminals of the synchronous machine via switches with braking torque generating devices are in communication, a controller or control activated, which in dependence on the actual Radiover conception ⁇ nissen (brake performance) of the vehicle and the required braking values, the spring-based friction brakes and the braking of the existing motors individually and sequentially connects.
  • the following operating variables of the vehicle are determined, for example, as an input variable for controlling / regulating the total braking power of the vehicle:
  • a logical locking mechanism is provided which prevents the simultaneous connection of more than one brake component.
  • the braking force provided can be controlled and thus influences due to boundary conditions, such as, for example, B. load condition of the vehicle, temperature of the motors and in particular of the magnets are compensated.
  • the braking process takes place according to the configurable setpoint characteristic. Required limit values of the braking deceleration are observed. In addition, the unwanted jerk is limited at brake application.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bremsung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen. Es lag die Aufgabe zugrunde, das Verhalten des Bremssystems direkt abhängig vom Systemzustand, d.h. von den Betriebsverhältnissen des Fahrzeugs, wie z. B. Beladungszustand des Fahrzeugs, Temperatur der Motoren und insbesondere der Magnete, sowie Redundanzanforderungen, optimal zu gestalten und damit den Entfall der heute in Fahrzeugen vorhandenen vollwertigen mechanischen Bremse zu erreichen. Das Verfahren zur Bremsung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, die mit federspeicher-basierten Reibungsbremsen ausgestattet sind und deren motorischer Antrieb mit permanenterregten Synchronmaschinen erfolgt, wobei die Klemmen der Synchronmaschine über Schalter mit ein Bremsmoment erzeugenden Einrichtungen in Verbindung stehen, ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerung oder Regelung aktiviert wird, die in Abhängigkeit von den Betriebsverhältnissen des Fahrzeugs und den geforderten Bremswerten die Bremsung der vorhandenen Motoren und die federspeicherbasierten Reibungsbremsen einzeln und nacheinander zuschaltet.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Bremsung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bremsung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, deren Antrieb mit permanenterregten Synchronmaschinen erfolgt.
Nach dem Stand der Technik erfolgt die Bremsung von Schienenfahrzeugen durch eine elektro-pneumatische Bremsausrüstung. Die Auslegung solcher Anlagen basiert auf der maximalen Fahrzeugbeladung unter Annahme ungünstiger Umgebungsbedingungen (z. B. Reibwert) .
Eine ungeregelte Bremsung würde zum Beispiel bei Teilbeladung ein Überschreiten der geforderten Verzögerungen zur Folge haben. Üblicherweise erfolgt die Einstellung/Regelung der mechanischen Bremse durch eine lastabhängige Veränderung des Bremsdruckes .
Nach neustem Entwicklungsstand werden zum Antrieb von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, permanenterregte Synchronmaschinen mit separaten elektrischen Bremskreisläufen eingesetzt .
Die Schrift DE 10 2004 032 680 Al offenbart eine Motorbremse für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, mit einer permanenterregten Synchronmaschine, wobei Klemmen der Synchronmaschine über Schalter mit ein Bremsmoment erzeugenden Einrichtungen in Verbindung stehen. Dabei ist vorgesehen, dass mindestens zu einer der ein Bremsmoment erzeugenden Einrichtungen ein Kondensator parallelgeschaltet ist, um durch Veränderung des Arbeits¬ punktes der Synchronmaschine eine erhöhte Bremsleistung zu gewährleisten . Beispielsweise sind die ein Bremsmoment erzeugenden Einrich¬ tungen Bremswiderstände, die veränderlich sein können.
Durch Beschaltung einer permanenterregten Synchronmaschine mit ohmschen Widerständen (R) bzw. Kombinationen von ohmschen Widerständen und Kondensatoren (RC) wird die Wirkung der Motorbremse hinsichtlich der Drehzahl der Synchronmaschine optimiert und kann eine sichere elektrische Bremse, insbeson¬ dere für Schienenfahrzeuge, realisiert werden.
Stark unterschiedliche Randbedingungen, wie z. B. Beladungs¬ zustand des Fahrzeugs, Temperatur der Motoren und insbesondere der Magnete, sowie Redundanzanforderungen, führen bei der beschriebenen Beschaltung der permanenterregten Synchron- maschine dazu, dass mit einer festen Dimensionierung von R bzw. RC nicht in allen Fällen beim Bremsen die vom Betreiber oder in Normen vorgegebenen Grenzwerte für die Bremsverzögerung eingehalten werden.
Bei gleichzeitiger Aktivierung aller vorhandenen Bremsanlagen, d.h. ohne steuernden Eingriff, werden bei einer Reihe von Systemzuständen die Grenzwerte der Verzögerung überschritten .
Ein derartiges Verhalten wird durch die Betreiber nicht akzeptiert und verhindert den Einsatz einer sicheren elektrischen Bremse für Schienenfahrzeuge.
Der Erfindung lag deshalb die Aufgabe zugrunde, das Verhalten des Bremssystems direkt abhängig vom Systemzustand, d.h. von den genannten Randbedingungen des Fahrzeugs optimal zu gestalten und damit den Entfall der heute in Fahrzeugen vorhandenen vollwertigen mechanischen Bremse (zu unterscheiden von der mechanischen Feststellbremse für den Parkzustand) zu er- reichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 1; die Unteransprüche geben zweckmäßige Ausgestal- tungen der Erfindung wieder.
Erfindungsgemäß wird zur Bremsung von elektrisch angetriebe¬ nen Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, die mit federspeicherbasierten Reibungsbremsen ausgestattet sind und deren motorischer Antrieb mit permanenterregten Synchronmaschinen erfolgt, wobei die Klemmen der Synchronmaschine über Schalter mit ein Bremsmoment erzeugenden Einrichtungen in Verbindung stehen, eine Steuerung oder Regelung aktiviert, die in Abhängigkeit von den tatsächlichen Betriebsverhält¬ nissen (Bremsperformance) des Fahrzeugs und den geforderten Bremswerten die federspeicherbasierten Reibungsbremsen und die Bremsung der vorhandenen Motoren einzeln und nacheinander zuschaltet .
In Abhängigkeit von der Systemarchitektur ist sowohl die Bremsleistung jedes Motors, als auch die Bremsleistung der federspeicherbasierten Reibungsbremsen einzeln und voneinander unabhängig zuschaltbar und somit die Forderung nach einer sicheren Gesamtbremsleistung zu erfüllen.
Zur Erfassung des Systemzustandes werden als Eingangsgröße zur Steuerung/Regelung der Gesamtbremsleistung des Fahrzeuges beispielsweise die folgenden Betriebsgrößen des Fahrzeuges ermittelt:
Messung der Verzögerung durch geeignete Sensoren,
- Messung der Motorströme und Berechnung durch Maschinenmodell, - Messung der Nulldurchgänge der Motorspannungen und Ermittlung der Verzögerung durch Varianzbestimmung,
- Messung der Motor- bzw. Zwischenkreisleistung, Messung der Leistung am Bremswiderstand,
- Messung der Drehzahlen, - Temperaturerfassungen,
- Lastzyklenerfassung in Kombination mit Luftfederdruckerfassung . Anhand der erfassten Betriebswerte wird eine Ist-Kennlinie gebildet und mit einer zur Einhaltung der geforderten Bremswerte gültigen Soll-Kennlinie verglichen. Solange eine nega¬ tive Soll-Ist-Abweichung, d.h. ein Unterschreiten des SoIl- wertes, besteht, werden unter Berücksichtigung eines Toleranzbandes nacheinander die Bremsung der Motoren, durch Zuschaltung der Motoren an die R- bzw. RC-Beschaltung, bzw. der federspeicherbasierten Reibungsbremsen aktiviert.
Auch ist vorgesehen, eine aus der Drehzahl der Motoren und der Beschleunigung des Fahrzeugs gebildete Ist- Kennlinie mit einer in einem nichtflüchtigen Speicher hinterlegten Soll- Kennlinie zu vergleichen und bei negativer Soll-Ist-Abwei¬ chung die Bremsung der Motoren bzw. der federspeicherbasier- ten Reibungsbremsen zuzuschalten.
Zweckmäßigerweise wird ein logischer Verschlussmechanismus vorgesehen, der das gleichzeitige Zuschalten von mehr als einer Brems-Komponente verhindert.
Abweichend davon können aber auch alle federspeicherbasierten Reibungsbremsen gemeinsam zugeschaltet werden.
Durch die Möglichkeit, elektrische und mechanische Brems- leistung einzeln und nacheinander zuzuschalten, kann die zur Verfügung gestellte Bremskraft gesteuert und damit Einflüsse durch Randbedingungen, wie z. B. Beladungszustand des Fahrzeugs, Temperatur der Motoren und insbesondere der Magnete, ausgeglichen werden.
Der Bremsverlauf erfolgt nach der projektierbaren Soll-Kennlinie. Geforderte Grenzwerte der Brems-Verzögerung werden eingehalten. Zusätzlich wird der unerwünschte Ruck bei Bremseinsatz begrenzt.
Durch die Erfindung können der Einsatz der sicheren elektrischen Bremse und damit der Entfall der heute in Fahrzeugen vorhandenen vollwertigen mechanischen Bremse erreicht sowie Komfort- und Verzögerungsanforderungen bei der Bremsung elektrisch betriebener Fahrzeuge erfüllt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Bremsung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, die mit federspeicherbasierten Reibungsbremsen ausgestattet sind und deren motorischer Antrieb mit permanenterregten Synchronmaschinen erfolgt, wobei die Klemmen der Synchronmaschine über Schalter mit ein Bremsmoment erzeugenden Einrichtungen in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerung oder Regelung aktiviert wird, die in Abhängigkeit von den Betriebsverhältnissen des Fahrzeugs und den geforderten Bremswerten die Bremsung der vorhandenen Motoren und die federspeicherbasierten Reibungsbremsen einzeln und nacheinander zuschaltet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die Bremsleistung jedes Motors, als auch die Brems¬ leistung der federspeicherbasierten Reibungsbremsen voneinander unabhängig zugeschaltet werden.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Eingangsgröße zur Steuerung/Regelung der Gesamtbremsleistung des Fahrzeuges eine oder mehrere der folgenden Betriebsverhältnisse des Fahrzeuges erfasst oder ausgewertet oder mit einer hinterlegten Kennlinie zur Be¬ stimmung eines Soll-Ist-Vergleiches verwendet werden: Messung der Verzögerung durch geeignete Sensoren,
- Messung der Motorströme und Berechnung durch Maschinenmodell, - Messung der Nulldurchgänge der Motorspannungen und Ermittlung der Verzögerung durch Varianzbestimmung
- Messung der Motor- bzw. Zwischenkreisleistung, Messung der Leistung am Bremswiderstand,
- Messung der Drehzahlen, - Temperaturerfassungen,
- Lastzyklenerfassung in Kombination mit Luftfederdruckerfassung .
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der erfassten Betriebswerte eine Ist-Kennlinie gebil¬ det und mit einer zur Einhaltung der geforderten Bremswerte gültigen Soll-Kennlinie verglichen wird und dass unter Be- rücksichtigung eines Toleranzbandes bei Soll-Ist-Abweichung der Bremsung weitere Motorbremsen bzw. federspeicherbasierte Reibungsbremsen zugeschaltet werden.
5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das gleichzeitige Zuschalten von mehr als einer Brems-Komponente durch einen logischen Verschluss¬ mechanismus verhindert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge- kennzeichnet, dass alle federspeicherbasierten Reibungs¬ bremsen gemeinsam zugeschaltet werden.
7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsung der Motoren bzw. der feder- speicherbasierten Reibungsbremsen abschaltbar gestaltet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zu einer der ein Bremsmoment erzeugenden Einrichtungen ein Kondensator parallelgeschaltet ist.
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