WO2007134995A1 - Verfahren und vorrichtung zur detektion des belegt- oder freizustandes eines gleisabschnittes - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur detektion des belegt- oder freizustandes eines gleisabschnittes Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method and a device for detecting the busy or idle state of a Gleisabschnit ⁇ tes by means of a track circuit, in which a transmission signal is fed and coupled from the at least one detection signal.
  • the basic principle of the detection of the busy or free state of the track section is that a transmitter generates a Sen ⁇ designal, which is transmitted via the track circuit, which represents the track section, to a receiver, wherein the receiver interprets the transmission signal.
  • the transmitters are provided approximately in the middle of the track section and receivers are provided at the two ends of the track section.
  • a transmission signal is set at the transmitter such that the receiver can recognize the transmission signal generated by the transmitter.
  • the presence of a rail vehicle in the track section is revealed by the receiver receiving no or a weaker signal from the transmitter for a defined time.
  • a high transmission voltage and there ⁇ with a high transmission current is desirable.
  • a nal to high Sendesig ⁇ causes that the recipient could a rail vehicle on the track section correct transmission ⁇ signals seen also in Vorhanden- and the busy status of the track ⁇ section would not detect.
  • the maximum length of the track section, in which reliable monitoring of Bele ⁇ tion state is possible, is therefore limited.
  • the invention has for its object to provide a method and apparatus for detecting the busy or free state of a track section, which allow safe monitoring for longer track sections.
  • the object is achieved in that the track circuit is divided over half its length overlapping sections and that the transmission signal is fed centrally into that section into which a rail vehicle enters, coupled from both ends of Operaab ⁇ section detection signals or adjacent Subsections are added to the track circuit ends and decoupled there.
  • An apparatus for carrying out the method is characterized according to claim 5, characterized in that the track circuit is composed of a plurality of overlapping over their hal ⁇ be length subsections, which center and end transmitter / receiver devices for feeding the transmission signal and the decoupling of the Detection signal or further switching of the detection signals to the track circuit ends and there decoupling have, each of the central and an end-side transmitter / receiver device the overlapping sections are common.
  • MTBF mean time between failure
  • the detection signals are used as Umschaltkri ⁇ terium for successive activation of the subsections.
  • the detection signal according to claim 6 is supplied to a control device, which is preferably located in the interlocking.
  • the control device is used to forward the transmitter / receiver devices acting as transmitters in a fixed sequence to one another. the rowing places of the track.
  • the free and Be ⁇ sets information of the two acting as a receiver transmitter / receiver devices of the respective subsection form the necessary switching criteria.
  • the free state is determined according to demanding ⁇ 3 by monitoring the detection signal at at least one end of the track circuit.
  • the permanent monitoring of sufficient Einfahrendes of the track circuit, currency ⁇ rend for tracks that are crossed in two directions, at both ends of the track circuit a monitoring it entails being.
  • FIG. 1 is a schematic representation of track circuits of known construction, which are arranged next to each other;
  • Figure 4 shows a flow of a review of the functioning of the track circuit
  • Figure 5 is a monitoring of the idle state.
  • Figure 1 illustrates an example of three track circuits ⁇ Ia, Ib, Ic, each consisting of a centrally located transmitter 2 and two end receivers 3.
  • the track circuit 4 is divided into over half of its length overlapping sections 6.
  • the sections 6 have substantially the same length.
  • FIG. 3 illustrates the sequence of a train passing from the entrance of a first axle 7 into the track circuit 4 until the exit of a last axle 8 from the track circuit 4 in a direction of travel indicated by an arrow 7.
  • the individual destinations of the first axis 7 are shown in the flowchart diagrams 1) to 12), while the flowcharts 13) and 14) show the last axis 8 and the process diagram 15) represents the free state.
  • the first axis 7 of the rail ⁇ vehicle is retracted into the track circuit 4.
  • This Ein ⁇ ride is detected by the first section 6 active is.
  • the first transmitter / receiver device 5 of the track circuit 4 as a receiver El
  • the second transmitter / receiver device 5 as a transmitter S
  • the third transmitter / receiver device as a second receiver E2 is connected by a control device in the interlocking.
  • the first receiver El reports at 1.) and 2.) the busy condition of the track circuit 4 to the interlocking.
  • the first axis 7 is not yet in the effective range transmitter S - second receiver E2, so that the second receiver E2 generates a detection signal that characterizes the free state. Is symbolically a free reporting the De ⁇ tektionssignal by an upward arrow and a reception reporting the detection signal is indicated by an arrow by Darge ⁇ below, these detection signals to the receivers associated with El and E2 respectively.
  • the first axis 7 is so close to the transmitter S, that both receivers El and E2 are in the effective range and thus report both receivers El and E2 busy.
  • This double Busy ⁇ message is the switching criterion for handoff of the sections 6.
  • the new transmitter S subsequent transmitter / receiver device 5 is switched as a new receiver E2.
  • El reports busy and E2 free.
  • FIG. 4 shows a sequence for checking all the components of the track circuit 4 during the idle state in the same way as FIG. 3. In this case, the busy signal of the two receivers E1 and E2 but their clear message is not used as a handover criterion. This test is preferably provided at regular intervals, for example once an hour.
  • Figure 5 illustrates the monitoring of the free state of the track circuit 4, which is performed permanently until a next Switzerland barnfahrt takes place.
  • only one end of the track circuit 4 is monitored, which is sufficient if the track section can be passed only in one direction or if it is known that the next train passage in the direction indicated by the arrow 9 at ⁇ direction of travel will be done.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnittes (1a, 1b, 1c; 4) mittels eines Gleisstromkreises, in den ein Sendesignal eingespeist und aus dem mindestens ein Detektionssignal ausgekoppelt wird. Um eine Verlängerung der maximal möglichen Gleisstromkreislänge zu erreichen, ist vorgesehen, dass der Gleisstromkreis (4) in sich über ihre halbe Länge überlappende Teilabschnitte (6) aufgeteilt wird und dass das Sendesignal mittig in denjenigen Teilabschnitt (6) eingespeist wird, in den ein Schienenfahrzeug einfährt, wobei an beiden Enden des Teilabschnittes (6) Detektionssignale ausgekoppelt oder über angrenzende Teilabschnitte (6) zu den Gleisstromkreisenden weitergeschaltet und dort ausgekoppelt werden. Jeder Teilabschnitt (6) ist dazu mittig und endseitig mit Sender-/Empfänger-Einrichtungen (5) ausgestattet, wobei die mittige Sender-/Empfänger-Einrichtung (5) als Sender (S) und die endseitigen Sender-/Empfänger-Einrichtungen (5) als Empfänger (E1, E2) fungieren.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnittes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnit¬ tes mittels eines Gleisstromkreises, in den ein Sendesignal eingespeist und aus dem mindestens ein Detektionssignal aus- gekoppelt wird.
Das Grundprinzip der Detektion des Belegt- oder Freizustandes des Gleisabschnittes besteht darin, dass ein Sender eine Sen¬ designal generiert, das über den Gleisstromkreis, der den Gleisabschnitt repräsentiert, an einen Empfänger übertragen wird, wobei der Empfänger das Sendesignal interpretiert. Bei Mitteneinspeisung sind ungefähr in der Mitte des Gleisabschnittes der Sender und an den beiden Enden des Gleisabschnittes Empfänger vorgesehen. In Abhängigkeit von der Länge des zu überwachenden Gleisabschnittes wird am Sender ein Sendesignal derart eingestellt, dass der Empfänger das vom Sender erzeugte Sendesignal erkennen kann. Einen erheblichen Einfluss auf die Einstellparameter und die maximale Länge des Gleisab¬ schnittes hat der Bettungswiderstand des Gleises. Dieser kann sich während des Betriebes in einem sehr großen Bereich, beispielsweise um den Faktor 100, ändern. Die Überwachung von größeren Gleisbereichen, die über die Maximallängen hinausgehen, wird üblicherweise durch die Aneinanderreihung mehrerer Gleisstromkreise oder durch Verwendung anderer Gleisüberwa- chungseinrichtungen, beispielsweise Achszähler, realisiert.
Das Vorhandensein eines Schienenfahrzeugs im Gleisabschnitt wird dadurch offenbart, dass der Empfänger für eine definierte Zeit kein oder ein schwächeres Signal vom Sender empfängt. Da- mit die Sendesignale vom Empfänger bei freiem Gleisabschnitt gut erkannt werden können, ist eine hohe Sendespannung und da¬ mit ein hoher Sendestrom wünschenswert. Ein zu hohes Sendesig¬ nal führt jedoch dazu, dass der Empfänger auch bei Vorhanden- sein eines Schienenfahrzeugs im Gleisabschnitt korrekte Sende¬ signale erkennen könnte und damit den Belegtzustand des Gleis¬ abschnittes nicht detektieren würde. Die maximale Länge des Gleisabschnittes, bei dem eine sichere Überwachung des Bele¬ gungszustandes möglich ist, ist folglich begrenzt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnittes anzugeben, welche auch für längere Gleisabschnitte eine sichere Überwachung ermöglichen.
Verfahrensgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass der Gleisstromkreis in sich über ihre halbe Länge überlappende Teilabschnitte aufgeteilt wird und dass das Sendesignal mittig in denjenigen Teilabschnitt eingespeist wird, in den ein Schienenfahrzeug einfährt, wobei von beiden Enden des Teilab¬ schnittes Detektionssignale ausgekoppelt oder über angrenzende Teilabschnitte zu den Gleisstromkreisenden weitergeschaltet und dort ausgekoppelt werden. Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist gemäß Anspruch 5 dadurch gekennzeich- net, dass der Gleisstromkreis aus mehreren sich über ihre hal¬ be Länge überlappenden Teilabschnitten zusammengesetzt ist, welche mittig und endseitig Sender-/Empfänger-Einrichtungen zur Einspeisung des Sendesignals und zur Auskopplung des De- tektionssignals oder Weiterschaltung der Detektionssignale zu den Gleisstromkreisenden und dortiger Auskopplung aufweisen, wobei jeweils die mittige und eine endseitige Sender-/Empfän- ger-Einrichtung den sich überlappenden Teilabschnitten gemeinsam sind. Auf diese Weise ergeben sich wandernde aktivierte Teilabschnitte, wobei der Wirkbereich Sender-Empfänger auf- grund der geltenden elektrischen Eigenschaften des Gleises bestehen bleibt. Da der Gleisstromkreis aus einer beliebigen An¬ zahl sich überlappender Teilabschnitte zusammengesetzt werden kann, kann gegenüber der bekannten Lösung eine Vervielfachung der Maximallänge des mit einem einzigen Gleisstromkreis über¬ wachbaren Gleisabschnittes erreicht werden. Dabei kann die prinzipielle Funktionsweise bezügliche Frei- und Belegtmeldung unverändert bestehen bleiben. Das auszuwertende Detektions- signal kann entweder direkt aus den Teilabschnitten ausgekop- pelt werden oder über die Sender-/Empfänger-Einrichtungen bis an das Gleisstromkreisende weitergeschaltet und dort ausgekop¬ pelt werden. Die Auswertung des Detektionssignals, nämlich die Feststellung, ob der Gleisabschnitt frei oder belegt ist, er¬ folgt üblicherweise in einem Stellwerk. Für jeden Gleisstrom- kreis muss nur eine Auswertung der ausgekoppelten Detektions- signale durchgeführt werden. Wegen der vergrößerten Länge des Gleisstromkreises ergeben sich Einsparungen bezüglich der Anzahl der erforderlichen Auswerteeinrichtungen im Stellwerk, verbunden mit einer Verringerung des Platzbedarfs, Verringe- rung der Vorhaltung von Ersatzkomponenten und Erhöhung des
MTBF (mean time between failure - mittlerer Ausfallabstand) . Die Projektierung wird vereinfacht und die Gesamtzahl der Gleisstromkreise pro Projekt wird reduziert. Der Montage- und Prüfaufwand geht zurück. Letztlich können die Gleisabschnitte besser an Signalabstände bzw. Blocklängen angepasst werden, wodurch sich Wartungs- und Kostenvorteile ergeben.
Gemäß Anspruch 2 werden die Detektionssignale als Umschaltkri¬ terium zur sukzessiven Aktivierung der Teilabschnitte verwen- det . Dazu wird das Detektionssignal gemäß Anspruch 6 einer Steuereinrichtung zugeführt, welche sich vorzugsweise im Stellwerk befindet. Die Steuereinrichtung dient der Weiterschaltung der als Sender fungierenden Sender-/Empfänger- Einrichtungen in einer festgelegten Abfolge an sich aneinan- derreihende Orte des Gleises. Dabei bilden die Frei- und Be¬ legtinformationen der zwei als Empfänger fungierenden Sender- /Empfänger-Einrichtungen des jeweiligen Teilabschnittes die notwendigen Umschaltkriterien. In dem Moment, wenn ein Schie- nenfahrzeug die als Sender fungierende Sender-/Empfänger-
Einrichtung überfahren hat, werden von beiden Empfängern der Sender-/Empfänger-Einrichtungen keine Belegtsignale mehr erzeugt, wodurch die Steuereinrichtung ein Ansteuersignal erzeugt, welches den gerade überfahrenen Sender in Empfangsmodus umschaltet und die in Fahrtrichtung nächstliegende Sender-
/Empfänger-Einrichtung in den Sendemodus sowie die übernächste Einrichtung in den Empfängermodus schaltet. Somit ist der nächste Teilabschnitt aktiviert. Die Ausfahrt aus dem verlän¬ gerten Gleisstromkreis erfolgt wie bei der bekannten Mitten- speisung bei kurzen Gleisstromkreisen.
Nach Ausfahrt der letzten Achse des Schienenfahrzeugs aus dem verlängerten Gleisstromkreis wird der Freizustand gemäß An¬ spruch 3 durch Überwachung des Detektionssignals an mindestens einem Ende des Gleisstromkreises festgestellt. Bei Gleisen, die nur in einer Richtung befahren werden, genügt die permanente Überwachung des Einfahrendes des Gleisstromkreises, wäh¬ rend bei Gleisen, die in beiden Richtungen überfahren werden, an beiden Enden des Gleisstromkreises eine Überwachung erfor- derlich ist.
Um das fehlerfreie Funktionieren des Gleisstromkreises sicher¬ zustellen, ist vorzugsweise gemäß Anspruch 4 im Freizustand regelmäßig ein sukzessives Aktivieren aller Teilabschnitte vorgesehen. Diese Funktionsprüfung kann z. B. einmal pro Stunde stattfinden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand figürlicher Darstellungen näher beschrieben. Es zeigen: Figur 1 eine Prinzipdarstellung aneinander gereihter Gleisstromkreise bekannter Bauart,
Figur 2 Gleisstromkreise der beanspruchten Bauart in gleichartiger Darstellung wie Figur 1, Figur 3 einen Ablauf einer Zugdurchfahrt,
Figur 4 einen Ablauf einer Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Gleisstromkreises und
Figur 5 eine Überwachung des Freizustandes.
Zur lückenlosen Überwachung eines Gleisbereiches werden Gleisstromkreise Ia, Ib, Ic üblicherweise direkt aneinander ge¬ reiht. Figur 1 veranschaulicht beispielhaft drei Gleisstrom¬ kreise Ia, Ib, Ic, die jeweils aus einem mittig angeordneten Sender 2 und zwei endseitigen Empfängern 3 bestehen.
Gegenüber dieser bekannten Bauart ist eine Verlängerung des Gleisstromkreises 4 durch Zwischenschaltung von Sender- /Empfänger-Einrichtungen 5 vorgesehen. Dadurch wird der Gleisstromkreis 4 in sich über die Hälfte ihrer Länge überlappende Teilabschnitte 6 eingeteilt. Die Teilabschnitte 6 weisen dabei im Wesentlichen die gleiche Länge auf.
Figur 3 veranschaulicht den Ablauf einer Zugdurchfahrt von der Einfahrt einer ersten Achse 7 in den Gleisstromkreis 4 bis zur Ausfahrt einer letzten Achse 8 aus den Gleisstromkreis 4 in mit einen Pfeil 7 gekennzeichneter Fahrtrichtung. Die einzelnen Fahrorte der ersten Achse 7 sind in den AblaufSchemata 1.) bis 12.) dargestellt, während die AblaufSchemata 13.) und 14.) die letzte Achse 8 zeigen und das AblaufSchema 15.) den Frei- zustand darstellt.
Aus 1.) ist ersichtlich, dass die erste Achse 7 des Schienen¬ fahrzeugs in den Gleisstromkreis 4 eingefahren ist. Diese Ein¬ fahrt wird detektiert, indem der erste Teilabschnitt 6 aktiv ist. Dazu wird von einer Steuereinrichtung im Stellwerk die erste Sender-/Empfänger-Einrichtung 5 des Gleisstromkreises 4 als Empfänger El, die zweite Sender-/Empfänger-Einrichtung 5 als Sender S und die dritte Sender-/Empfänger-Einrichtung als zweiter Empfänger E2 geschaltet. Der erste Empfänger El meldet bei 1.) und 2.) den Besetztzustand des Gleisstromkreises 4 an das Stellwerk. Die erste Achse 7 befindet sich noch nicht im Wirkbereich Sender S - zweiter Empfänger E2, so dass der zweite Empfänger E2 ein Detektionssignal erzeugt, das den Freizu- stand charakterisiert. Symbolisch wird ein frei meldendes De¬ tektionssignal durch einen Pfeil nach oben und ein besetzt meldendes Detektionssignal durch einen Pfeil nach unten darge¬ stellt, wobei diese Detektionssignale jeweils den Empfängern El und E2 zugeordnet sind.
Bei 3.) ist die erste Achse 7 derart nahe am Sender S, dass beide Empfänger El und E2 im Wirkbereich liegen und somit beide Empfänger El und E2 besetzt melden. Diese doppelte Besetzt¬ meldung ist das Umschaltkriterium für die Weiterschaltung der Teilabschnitte 6. Eine nicht dargestellte und üblicherweise in einem Stellwerk befindliche Steuereinrichtung schaltet die Sender-/Empfänger-Einrichtungen 5 derart weiter, dass der Sender S gemäß 3.) zum Empfänger El gemäß 4.) und der zweite Empfänger E2 gemäß 3.) zum Sender S gemäß 4.) wird. Außerdem wird die dem neuen Sender S nachfolgende Sender-/Empfänger-Einrichtung 5 als neuer Empfänger E2 geschaltet. Bei 4.) meldet El besetzt und E2 frei. In der fünften Position der ersten Achse 7 ist diese - wie in der dritten Position - in der Empfangsreichweite beider Empfänger El und E2, so dass diese belegt melden und das Kriterium für die Weiterschaltung erfüllt ist. Analoge Weiterschaltung erfolgt bei dem Positionen 3.), 5.), 7.) und 9.), während in den Zwischenpositionen 2.), 4.), 6.), 8.) und 10.) jeweils die als erster Empfänger El fungierende Sender-/Empfänger-Einrichtung 5 ein belegt meldendes Detekti- onssignal erzeugt, so dass der gesamte Gleisstromkreis als be¬ setzt gilt. Die Auskopplung der Detektionssignale El und E2 kann dabei entweder direkt erfolgen oder durch Weiterschaltung über die benachbarten Sender-/Empfänger-Einrichtungen 5 bis zu den Gleisstromkreisenden nur an diesen ersten und letzten Sen- der-/Empfänger-Einrichtungen des Gleisstromkreises 4 erfolgen. Bei letzterer Variante besteht die Möglichkeit einer Vereinfa¬ chung hinsichtlich der Verkabelung.
In den Positionen 12.), 13.), und 14.) bleibt der sukzessive weitergeschaltete Teilabschnitt 6 bestehen, da dieser Teilab¬ schnitt 6 der letzte des Gleisstromkreises 4 ist. Das Detekti- onssignal des Gleisstromkreises 4 wird so lange auf besetzt gehalten, bis die letzte Achse 8 die letzte Sender-/Empfänger- Einrichtung 5 überfahren hat. Das wird festgestellt, indem diese letzte Sender-/Empfänger-Einrichtung 5 in den Positionen 12.) bis 14.) als Sender S geschaltet wird und somit die vor¬ letzte Sender-/Empfänger-Einrichtung 5 als zweiter Empfänger E2 fungiert. Dieser Empfänger E2 meldet nach Ausfahrt der letzten Achse 8 aus dem Gleisstromkreis 4 den Freizustand, wo¬ durch ein Rückschaltkriterium generiert wird, das von der Steuereinrichtung benutzt wird, um den Gleisstromkreis 4 in die Grundstellung, die bei 15.) dargestellt ist, zurückzu¬ schalten .
Bei dieser Grundstellung, die dem Freizustand des Gleisstromkreises 4 entspricht, werden bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 beide Enden des Gleisstromkreises 4 auf frei oder be¬ setzt überwacht. Es sei angenommen, dass der dargestellte Gleisabschnitt in beiden Fahrtrichtungen durchfahren werden kann, so dass entweder beide Gleisstromkreisenden gleichzeitig überwacht werden müssen oder abhängig von der nächsten erwarteten Zugdurchfahrt nur das jeweilige Einfahrtende des Gleis¬ stromkreises 4 - wie in Figur 5 veranschaulicht. Figur 4 zeigt einen Ablauf für ein Durchprüfen sämtlicher Komponenten des Gleisstromkreises 4 während des Freizustandes in gleicher Darstellungsweise wie Figur 3. Dabei wird als Weiter- schaltkriterium nicht die Besetztmeldung der beiden Empfänger El und E2 sondern deren Freimeldung verwendet. Diese Prüfung ist vorzugsweise in regelmäßigen Abständen, beispielsweise einmal pro Stunde, vorgesehen.
Figur 5 veranschaulicht die Überwachung des Freizustandes des Gleisstromkreises 4, die permanent solange durchgeführt wird, bis eine nächste Zugdurchfahrt erfolgt. Bei dem Ausführungs¬ beispiel gemäß Figur 5 wird nur ein Ende des Gleisstromkreises 4 überwacht, was ausreichend ist, wenn der Gleisabschnitt nur in einer Fahrtrichtung passiert werden kann oder wenn bekannt ist, dass die nächste Zugdurchfahrt in der mit dem Pfeil 9 an¬ gedeuteten Fahrtrichtung erfolgen wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Detektion des Belegt- oder Freizustandes eines Gleisabschnittes mittels eines Gleisstromkreises (Ia, Ib, Ic; 4), in den ein Sendesignal eingespeist und aus dem min¬ destens ein Detektionssignal ausgekoppelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleisstromkreis (4) in sich über ihre halbe Länge überlappende Teilabschnitte (6) aufgeteilt wird und dass das Sendesignal mittig in denjenigen Teilabschnitt (6) einge¬ speist wird, in den ein Schienenfahrzeug einfährt, wobei an beiden Enden des Teilabschnittes (6) Detektionssignale ausge¬ koppelt oder über angrenzende Teilabschnitte (6) zu den Gleisstromkreisenden weitergeschaltet und dort ausgekoppelt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektionssignale als Umschaltkriterium zur sukzes- siven Aktivierung der Teilabschnitte (6) verwendet werden.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Freizustand durch Überwachung des Detektionssignals an mindestens einem Ende des Gleisstromkreises festgestellt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionsfähigkeit des Gleisstromkreises (4) im
Freizustand durch sukzessives Aktivieren aller Teilabschnitte (6) überprüft wird.
5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleisstromkreis (4) aus mehreren sich über ihre hal- be Länge überlappenden Teilabschnitten (6) zusammengesetzt ist, welche mittig und endseitig Sender-/Empfänger- Einrichtungen (5) zur Einspeisung des Sendesignals und zur Auskopplung des Detektionssignals oder Weiterschaltung der Detektionssignale zu den Gleisstromkreisenden und dortiger Auskopplung aufweisen, wobei jeweils die mittige und eine endseitige Sende-/Empfänger-Einrichtung (5) den sich überlappenden Teilabschnitten (6) gemeinsam sind.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Detektionssignal einer Steuereinrichtung zur Akti¬ vierung der Sender-/Empfänger-Einrichtungen (5) zugeführt ist .
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