WO2007135886A1

WO2007135886A1 - 内燃機関装置および内燃機関の失火判定方法

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Publication number: WO2007135886A1
Application number: PCT/JP2007/059904
Authority: WO
Inventors: Takashi Suzuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-05-23
Filing date: 2007-05-14
Publication date: 2007-11-29
Anticipated expiration: 2008-11-23
Also published as: EP2020498B1; EP2020498A4; US7971474B2; JP4702180B2; US20090158829A1; EP2020498A1; JP2007315207A

Abstract

エンジンの回転数Ｎｅに基づいてねじれ要素としてのダンパの共振成分を除去するハイパスフィルタの時定数Ｔを計算すると共に計算した時定数Ｔにより伝達関数を計算してハイパスフィルタを設定し（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、設定したハイパスフィルタをエンジンの回転変動を表わす３０度所要時間Ｔ３０に施してダンパ２８の共振成分を除去したフィルタ後所要時間Ｆ３０を求め（Ｓ１３０）、これから計算される所定時間差分Ｄ３０と判定用差分Ｊ３０とを用いて失火を判定する（Ｓ１４０～Ｓ１８０）。これにより、エンジンの回転数Ｎｅに拘わらず、ねじれ要素としてダンパを介して出力するエンジンの失火をより確実に精度よく判定することができる。

Description

明細書

内燃機関装置および内燃機関の失火判定方法

技術分野

[0001] 本発明は、内燃機関装置および内燃機関の失火判定方法に関し、詳しくは、ねじれ要素を介して駆動軸に動力を出力可能な複数気筒の内燃機関を有する内燃機関装置およびこうした内燃機関装置における内燃機関の失火を判定する失火判定方法に関する。

背景技術

[0002] 従来、この種の内燃機関装置としては、エンジンの回転数が低いときにはハイパスフィルタを用いてエンジンの失火を判定し、エンジンの回転数が高いときにはローバスフィルタを用いてエンジンの失火を判定するものが提案されてヽる（例えば、特許文献 1参照)。この装置では、エンジンの回転数が低いときには、クランク軸の回転変動量検出に際してエンジンの所謂「揺り返し」による低周波ノイズが混入することから、これを除去するためにハイパスフィルタを用いて失火を判定し、エンジンの回転数が高いときには、クランク軸の回転変動量検出に際してクランク軸のねじれ振動や所謂「がたつき」による高周波ノイズが混入することから、これを除去するためにローパスフィルタを用いて失火を判定する。そして、これにより、エンジンの回転数に拘わらず、精度よく失火を判定することができる、としている。

特許文献 1：特開平 5— 180064号公報

発明の開示

[0003] 上述の内燃機関装置では、エンジンの回転数が低いときにハイパスフィルタを用い

、エンジンの回転数が高いときにはローパスフィルタを用いるから、エンジンの回転数に応じて異なるフィルタを用意する必要がある。

[0004] また、ねじれ要素を介して駆動軸に動力を出力する内燃機関では、失火によるクランク軸の回転変動がねじれ要素による共振を生じさせ、クランク軸の回転変動による失火判定は困難なものとなっている。

[0005] 本発明の内燃機関装置および内燃機関の失火判定方法は、内燃機関の回転数に拘わらず、ねじれ要素を介して駆動軸に動力を出力する内燃機関の失火をより確実に精度よく判定することを目的の一つとする。また、本発明の内燃機関装置および内燃機関の失火判定方法は、内燃機関の回転数に応じて、ねじれ要素を介して駆動軸に動力を出力する内燃機関の失火をより確実に精度よく判定することを目的の一つとする。

[0006] 本発明の内燃機関装置および内燃機関の失火判定方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

[0007] 本発明の内燃機関装置は、ねじれ要素を介して駆動軸に動力を出力可能な複数気筒の内燃機関を有する内燃機関装置であって、前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の回転変動を演算する回転変動演算手段と、前記検出された回転数に基づいて前記ねじれ要素の共振によって前記内燃機関の回転変動に与える影響成分を除去するための影響成分除去処理の諸元を設定すると共に前記演算した回転変動に前記諸元を設定した影響成分除去処理を施して前記ねじれ要素の共振によって前記内燃機関の回転変動に与える影響成分を除去してなる影響成分除去済回転変動を得る影響成分除去手段と、前記得られた影響成分除去済回転変動に基づいて前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、を備えることを要旨とする。

[0008] この本発明の内燃機関装置では、内燃機関の回転数に基づいてねじれ要素の共振によって内燃機関の回転変動に与える影響成分を除去するための影響成分除去処理の諸元を設定すると共に内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて演算した回転変動に諸元を設定した影響成分除去処理を施してねじれ要素の共振によって内燃機関の回転変動に与える影響成分を除去してなる影響成分除去済回転変動を得る。そして、得られた影響成分除去済回転変動に基づいて内燃機関の失火を判定する。即ち、内燃機関の回転数に応じた諸元の影響成分除去処理を施して得られる影響成分除去済回転変動に基づいて内燃機関の失火を判定するのである。これにより、内燃機関の回転数に拘わらずにねじれ要素を介して駆動軸に動力を出力する内燃機関の失火をより確実に精度よく判定することができると共に内燃機関の回転数に応じてねじれ要素を介して駆動軸に動力を出力する内燃機関の失火をより確実に精度よく判定することができる。なお、本発明の内燃機関装置は、車両の駆動源として搭載することができる。

[0009] こうした本発明の内燃機関装置において、前記影響成分除去処理は前記ねじれ要素の共振周波数領域をカットするハイパスフィルタを施す処理であり、前記影響成分除去処理の諸元は前記ハイパスフィルタの時定数である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転数に応じてハイパスフィルタの時定数を設定し、この時定数により特定されるハイパスフィルタを影響成分除去処理として影響成分除去済回転変動を得ることができる。この場合、前記ハイパスフィルタは、前記内燃機関の出力軸の 2回転に対して 1回の割合の周波数以上の周波数をカットオフ周波数とするフィルタであるものとすることもできる。これは、吸気行程，圧縮行程，膨張行程，排気行程の 4行程力もなる内燃機関では、単気筒の失火による回転変動に与える影響の周波数が内燃機関の出力軸の 2回転に対して 1回の割合となることに基づく。

[0010] ハイパスフィルタを施す処理を影響成分除去処理とする態様の本発明の内燃機関装置において、前記影響成分除去手段は、前記検出された回転数に基づいて前記内燃機関の所定回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ハイパスフィルタの伝達関数を設定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記所定回転角を「 0」、サンプルタイムを「S」、時定数を「T」、ラプラス演算子を「s」、前記伝達関数を「G」としたときに、伝達関数 Gは式（1)により表わされ、サンプルタイムと時定数とが式（2)により表わされてなるものとすることもできる。なお、「所定回転角」としては、 30度を用いることができる。

G=Ts/ (Ts + l) (1)

S/T= θ · π /360 (2)

[0011] こうした所定回転角毎の回転変動をサンプリング周期としてノ、ィパスフィルタの伝達関数を設定して失火を判定する態様の本発明の内燃機関装置において、前記影響成分除去手段は、前記所定回転角毎の回転変動が得られるときには前記検出された回転数に基づいて前記内燃機関の所定回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ハイパスフィルタの伝達関数を設定すると共に該設定したハイパスフィルタを用いて影響成分除去済回転変動を得、前記所定回転角毎の回転変動が連続して得られず前記所定回転角の 2倍の回転角の回転変動となるときには前記検出された回転数に基づいて前記 2倍の回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ハイパスフィルタの伝達関数を設定すると共に該設定したハイパスフィルタを用いて影響成分除去済回転変動を得る手段であるものとすることもできる。こうすれば、何らかの理由により所定回転角毎の回転変動が得られないときにも内燃機関の失火をより確実に精度よく判定することができる。この場合、前記回転位置検出手段は、前記内燃機関の出力軸の回転に同期して回転し、基準位置を欠歯として除 V、て所定角度毎に設けられた複数の歯を有する回転体を用いて該出力軸の回転位置を検出する手段であり、前記影響成分除去手段は、前記欠歯のタイミングとなることにより前記所定回転角毎の回転変動が連続して得られないときに前記所定回転角の 2倍の回転角の回転変動となるときとして前記検出された回転数に基づいて前記 2 倍の回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ノ、ィパスフィルタの伝達関数を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、欠歯を用いた内燃機関の出力軸の回転位置を検出するものを用いても、内燃機関の失火をより確実に精度よく判定することができる。

[0012] また、本発明の内燃機関装置において、前記回転位置検出手段は、前記内燃機関の出力軸の回転に同期して回転し、基準位置を欠歯として除いて所定角度毎に設けられた複数の歯を有する回転体を用いて該出力軸の回転位置を検出する手段であり、前記失火判定手段は、前記影響成分除去済回転変動のうち前記内燃機関の各気筒の圧縮行程の上死点を基準としたときに前記欠歯の影響のない回転位置に対する回転変動に基づいて前記内燃機関の失火を判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、欠歯による失火判定の誤判定を抑制することができる。

[0013] さらに、本発明の内燃機関装置において、前記回転変動演算手段は、前記内燃機関の回転変動として前記出力軸が所定の単位回転角だけ回転する毎に該出力軸が該所定の単位回転角だけ回転するのに要する時間である単位回転角所要時間を演算する手段であるちのとすることちでさる。

[0014] あるいは、本発明の内燃機関装置において、前記ねじれ要素を介して前記内燃機関の出力軸に接続されると共に前記駆動軸に接続され、電力と動力の入出力を伴つて前記出力軸と前記駆動軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段を備えるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との 3軸に接続されて該 3軸のうちのいずれか 2軸に入出力された動力に基づ!/、て残余の軸に動力を入出力する 3軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える手段であるものとすることもできる。

[0015] 本発明の内燃機関の失火判定方法は、ねじれ要素を介して駆動軸に動力を出力可能な複数気筒の内燃機関を有する内燃機関装置における該内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、前記内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて前記内燃機関の回転変動を演算し、前記内燃機関の回転数に基づいて前記ねじれ要素の共振によって前記内燃機関の回転変動に与える影響成分を除去するための影響成分除去処理の諸元を設定すると共に前記演算した回転変動に前記諸元を設定した影響成分除去処理を施して前記ねじれ要素の共振によって前記内燃機関の回転変動に与える影響成分を除去してなる影響成分除去済回転変動を求め、該求めた影響成分除去済回転変動に基づいて前記内燃機関の失火を判定する、ことを特徴とする。

[0016] この本発明の内燃機関の失火判定方法では、内燃機関の回転数に基づいてねじれ要素の共振によって内燃機関の回転変動に与える影響成分を除去するための影響成分除去処理の諸元を設定すると共に内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて演算した回転変動に諸元を設定した影響成分除去処理を施してねじれ要素の共振によって内燃機関の回転変動に与える影響成分を除去してなる影響成分除去済回転変動を得る。そして、得られた影響成分除去済回転変動に基づいて内燃機関の失火を判定する。即ち、内燃機関の回転数に応じた諸元の影響成分除去処理を施して得られる影響成分除去済回転変動に基づいて内燃機関の失火を判定するのである。これにより、内燃機関の回転数に拘わらずにねじれ要素を介して駆動軸に動力を出力する内燃機関の失火をより確実に精度よく判定することができると共に内燃機関の回転数に応じてねじれ要素を介して駆動軸に動力を出力する内燃機関の失火をより確実に精度よく判定することができる。

[0017] こうした本発明の失火判定方法において、前記影響成分除去処理は前記ねじれ要素の共振周波数領域をカットするハイパスフィルタを施す処理であり、前記影響成分除去処理の諸元は前記ハイパスフィルタの時定数である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転数に応じてハイパスフィルタの時定数を設定し、この時定数により特定されるハイパスフィルタを影響成分除去処理として影響成分除去済回転変動を得ることができる。

[0018] このハイパスフィルタを施す処理を影響成分除去処理とする態様の本発明の失火判定方法において、前記内燃機関の回転数に基づいて前記内燃機関の所定回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ハイパスフィルタの伝達関数を設定して前記影響成分除去処理を施して前記影響成分除去済回転変動を得て前記内燃機関の失火を判定する、ことを特徴とするものとすることもできる。この場合、前記所定回転角毎の回転変動が得られるときには前記内燃機関の回転数に基づ、て前記内燃機関の所定回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ハィパスフィルタの伝達関数を設定すると共に該設定したハイパスフィルタを用いて影響成分除去済回転変動を得て前記内燃機関の失火を判定し、前記所定回転角毎の回転変動が連続して得られず前記所定回転角の 2倍の回転角の回転変動となるときには前記内燃機関の回転数に基づいて前記 2倍の回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ハイパスフィルタの伝達関数を設定すると共に該設定したノ、ィパスフィルタを用いて影響成分除去済回転変動を得て前記内燃機関の失火を判定する、ことを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、何らかの理由により所定回転角毎の回転変動が得られないときにも内燃機関の失火をより確実に精度よく判定することができる。さらにこの場合、前記内燃機関の回転数は、前記内燃機関の出力軸の回転に同期して回転し基準位置を欠歯として除いて所定角度毎に設けられた複数の歯を有する回転体を用、て得られる該出力軸の回転位置に基づ!、て演算され、前記欠歯のタイミングとなることにより前記所定回転角毎の回転変動が連続して得られないときに前記所定回転角の 2倍の回転角の回転変動となるときとして前記内燃機関の回転数に基づいて前記 2倍の回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ハイパスフィルタの伝達関数を設定して得られるハイノスフィルタを用いて影響成分除去済回転変動を得て前記内燃機関の失火を判定する、ことを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、欠歯を用いた内燃機関の出力軸の回転位置を検出するものを用いても、内燃機関の失火をより確実に精度よく判定することがでさる。

[0019] また、本発明の失火判定方法において、前記内燃機関の回転数は前記内燃機関の出力軸の回転に同期して回転し基準位置を欠歯として除いて所定角度毎に設けられた複数の歯を有する回転体を用ヽて得られる該出力軸の回転位置に基づ!/、て演算され、前記影響成分除去済回転変動のうち前記内燃機関の各気筒の圧縮行程の上死点を基準としたときに前記欠歯の影響のな、回転位置に対する回転変動に基づいて前記内燃機関の失火を判定する、ことを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、欠歯による失火判定の誤判定を抑制することができる。

図面の簡単な説明

[0020] [図 1]本発明の一実施例であるハイブリッド自動車 20の構成の概略を示す構成図である。

[図 2]エンジン 22の構成の概略を示す構成図である。

[図 3]タイミングローター 140aの一例を示す説明図である。

[図 4]エンジン ECU24により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。

[図 5]30度所要時間 T30の演算処理の一例を示すフローチャートである。

[図 6]ノ、ィパスフィルタのボード線図の一例を示す説明図である。

[図 7]変形例のハイブリッド自動車 120の構成の概略を示す構成図である。

[図 8]変形例のハイブリッド自動車 220の構成の概略を示す構成図である。

発明を実施するための最良の形態

[0021] 次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。図 1は、本発明の一実施例である内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車 20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車 20は、図示するように、ェンジン 22と、エンジン 22の出力軸としてのクランクシャフト 26にねじれ要素としてのダンバ 28を介して接続された 3軸式の動力分配統合機構 30と、動力分配統合機構 30に接続された発電可能なモータ MG1と、動力分配統合機構 30に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸 32aに取り付けられた減速ギヤ 35と、この減速ギヤ 35に接続されたモータ MG2と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット 70とを備える。ここで、実施例の内燃機関装置としては、主としてエンジン 22とこのエンジン 22 にダンバ 28を介して接続された動力分配統合機構 30とモータ MG1とエンジン 22を制御するエンジン用電子制御ユニット 24が該当する。

[0022] エンジン 22は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な 6気筒の内燃機関として構成されており、図 2に示すように、エアクリーナ 12 2により清浄された空気をスロットルバルブ 124を介して吸入すると共に気筒毎に設けられた燃料噴射弁 126からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気ノレブ 128を介して燃料室に吸入し、点火プラグ 130による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン 132の往復運動をクランクシャフト 26の回転運動に変換する。エンジン 22からの排気は、一酸化炭素 (CO)や炭化水素 (HC) ,窒素酸化物 (NOx)の有害成分を浄化する浄化装置 (三元触媒) 134を介して外気へ排出される。

[0023] エンジン 22は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジン ECUという） 24により制御されている。エンジン ECU24は、 CPU24aを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、 CPU24aの他に処理プログラムを記憶する ROM24bと、データを一時的に記憶する RAM24cと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジン ECU24には、エンジン 22の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト 26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ 140からのクランクポジションやエンジン 22の冷却水の温度を検出する水温センサ 142からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ 128や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ 144からのカムポジション，スロットルバルブ 124のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ 146からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ 148からのエアフローメータ信号 AF,同じく吸気管に取り付けられた温度センサ 149からの吸気温，空燃比センサ 135aからの空燃比 AF,酸素センサ 135bからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジン ECU24からは、エンジン 22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁 126への駆動信号や、スロットルバルブ 124のポジションを調節するスロットルモータ 136への駆動信号、ィグナイタと一体ィ匕されたイダ-ッシヨンコイル 138への制御信号、吸気バルブ 128の開閉タイミングを変更可能な可変ノレブタイミング機構 150への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジン ECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット 70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット 70からの制御信号によりエンジン 22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン 22の運転状態に関するデータを出力する。上述したクランクポジションセンサ 140は、図 3に示すように、クランクシャフト 26と回転同期して回転するように取り付けられて 10度毎に歯が形成されると共に基準位置検出用に 2つ分の欠歯を形成したタイミングローター 140aを有する電磁ピックアップセンサとして構成されており、クランクシャフト 26が 10度回転する毎に整形波を生じさせる。なお、タイミングローター 140aの欠歯は、実施例では、点火順における 2番気筒と 5 番気筒の圧縮行程における上死点の 30度前 (BTDC30)となる位置に形成されている。

動力分配統合機構 30は、外歯歯車のサンギヤ 31と、このサンギヤ 31と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ 32と、サンギヤ 31に嚙合すると共にリングギヤ 3 2に嚙合する複数のピ-オンギヤ 33と、複数のピ-オンギヤ 33を自転かつ公転自在に保持するキャリア 34とを備え、サンギヤ 31とリングギヤ 32とキャリア 34とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構 3 0は、キャリア 34にはエンジン 22のクランクシャフト 26が、サンギヤ 31にはモータ MG 1が、リングギヤ 32にはリングギヤ軸 32aを介して減速ギヤ 35がそれぞれ連結されており、モータ MG1が発電機として機能するときにはキャリア 34から入力されるェンジン 22からの動力をサンギヤ 31側とリングギヤ 32側にそのギヤ比に応じて分配し、モータ MG1が電動機として機能するときにはキャリア 34から入力されるエンジン 22からの動力とサンギヤ 31から入力されるモータ MG1からの動力を統合してリングギヤ 32 側に出力する。リングギヤ 32に出力された動力は、リングギヤ軸 32aからギヤ機構 60 およびデフアレンシャルギヤ 62を介して、最終的には車両の駆動輪 63a, 63bに出力される。

[0025] モータ MG1およびモータ MG2は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ 41, 42を介してノッテリ 50と電力のやりとりを行なう。インノータ 41, 42とノッテリ 50 とを接続する電力ライン 54は、各インバータ 41, 42が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータ MG1, MG2のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになつている。したがって、バッテリ 50は、モータ M Gl, MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータ MG1, MG2により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ 5 0は充放電されない。モータ MG1, MG2は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータ ECUという） 40により駆動制御されている。モータ ECU40には、モータ M Gl, MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ MG1, MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ 43, 44からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ MG1, MG2に印加される相電流などが入力されており、モータ ECU40からは、インバータ 41, 42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータ ECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット 70と通信しており、ノヽイブリッド用電子制御ユニット 70からの制御信号によってモータ MG1, MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータ MG 1 , MG2の運転状態に関するデータをノ、イブリッド用電子制御ユニット 70に出力する。

[0026] ノッテリ 50は、ノッテリ用電子制御ユニット（以下、ノッテリ ECUという） 52によって管理されている。ノッテリ ECU52には、ノッテリ 50を管理するのに必要な信号、例えば、ノッテリ 50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，ノッテリ 50の出力端子に接続された電力ライン 54に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，ノッテリ 50に取り付けられた温度センサ 51からの電池温度 Tbなどが入力されており、必要に応じてノッテリ 50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット 70に出力する。なお、ノッテリ ECU52では、バッテリ 50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量 (soc)も演算して、る。

[0027] ハイブリッド用電子制御ユニット 70は、 CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、 CPU72の他に処理プログラムを記憶する ROM74と、データを一時的に記憶する RAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット 70には、イダ-ッシヨンスィッチ 80からのイダ-ッシヨン信号，シフトレバー 81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ 82からのシフトポジション SP,アクセルペダル 83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジシヨンセンサ 84からのアクセル開度 Acc,ブレーキペダル 85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ 86からのブレーキペダルポジション BP,車速センサ 88からの車速 Vなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット 70は、前述したように、エンジン ECU24やモータ ECU40,バッテリ ECU 52と通信ポートを介して接続されており、エンジン ECU24ゃモータECU40,バッテリ ECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

[0028] こうして構成された実施例のハイブリッド自動車 20は、運転者によるアクセルペダル 83の踏み込み量に対応するアクセル開度 Accと車速 Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸 32aに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸 32aに出力されるように、エンジン 22とモータ MG1とモータ MG2 とが運転制御される。エンジン 22とモータ MG1とモータ MG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン 22から出力されるようにエンジン 22を運転制御すると共にエンジン 22から出力される動力のすべてが動力分配統合機構 30とモータ MG1とモータ MG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸 32aに出力されるようモータ MG1およびモータ MG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ 50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン 22から出力されるようにエンジン 22を運転制御すると共にノッテリ 50の充放電を伴ってエンジン 22から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構 30とモータ MG1とモータ MG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸 32aに出力されるようモータ MG1およびモータ MG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン 22の運転を停止してモータ MG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸 32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

[0029] 次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車 20に搭載されたエンジン 22 の、ずれかの気筒が失火して、るか否かを判定する際の動作にっ、て説明する。図 3は、エンジン ECU24により実行される失火判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

[0030] 失火判定処理が実行されるとエンジン ECU24の CPU24aは、まず、クランクポジシヨンセンサ 140により検出されるクランク角 CAやエンジン 22の回転数 Ne,図 5に例示する T30演算処理により演算されるクランクシャフト 26が 30度回転するのに要する時間である 30度所要時間 T30を入力する処理を実行する (ステップ S 100)。ここで、エンジン 22の回転数 Neは、クランクポジションセンサ 140により検出されるクランク角 CAに基づいて計算されたものを用いることができる。また、 30度所要時間 T30は、図 5の T30演算処理に示すように、基準となるクランク角から 30度毎のクランク角 CA とそのクランク角 CAを検出した検出時刻 tを入力し (ステップ S200)、 30度毎のクランク角 CAの入検出時刻の差分を計算する (ステップ S210)、ことにより求めることができる。ここで、 30度所要時間 T30は、その逆数をとるとクランクシャフト 26が 30度回転する毎のエンジン 22の回転数 (以下、 30度回転数 N30)となるから、 30度回転数 N30の変化の程度、即ち回転変動を時間の単位を用いて表わしたものとになる。

[0031] 続いて、入力したエンジン 22の回転数 Neに基づいて 30度所要時間 T30の時間変化に対してダンバ 28の共振成分を除去するハイパスフィルタの時定数 Tを次式（1) により計算し (ステップ S 110)、計算した時定数 Tを式（2)に代入してハイパスフィルタの伝達関数 Gを設定する (ステップ S 120)。ここで、式（2)中「s」はラプラス演算子である。

[0032] Τ=60/( π -Ne) (1)

[0033] [数 1]

T s

G(s)= (2)

Ts+1

[0034] ノ、ィパスフィルタの時定数 Tが上述した式（1)により求めることができるのは次の理由による。上述したハイパスフィルタの伝達関数 Gを時間領域に変換すると連続時間における状態方程式は次式（3)および式 (4)により表わされる。ここで、式（3)および式 (4)中の「x」は状態変数を表わし、「y」は取り出した!/、信号を表わし、「u」は入力を表わす。これをサンプルタイム Sを用いて離散時間変換すると、その漸ィ匕式は式 (5) および式 (6)として表わすことができる。なお、式（5)および式 (6)中の「k」は離散時間におけるステップを表わす。いま、エンジン 22のいずれかの気筒が失火している場合を考えると、失火はエンジン 22のクランクシャフト 26が 2回転するのに 1回の割合で生じるから、失火の周波数 flは fl = (NeZ60) Z2となる。ハイパスフィルタのカットオフ周波数をこの失火の周波数 flとすれば、ハイパスフィルタの時定数 Tは T= 1/ ( · 2 π )となるから、失火の周波数 flを代入して式 (7)を得る。一方、離散系におけるサンプル周期をクランクシャフト 26が Θ度回転するタイミングとすると、サンプルタイム Sは、式 (8)により表わされる。式（7)と式 (8)からサンプルタイム SZ時定数 Tを求めると式（9)となり、式 (8)を用いて式（9)からサンプルタイム Sを消去すると、式（1)となる。式（1)から解るように、サンプルタイムをクランクシャフト 26の回転角度により定めれば時定数 Tはサンプルタイムに拘わらずエンジン 22の回転数 Neによって定まる。こうして得られるハイパスフィルタのボード線図の一例を図 6に示す。なお、実施例では、サンプル周期としてクランクシャフト 26が 30度回転するタイミング（ 0 = 30)を用いた。

[数 2]

1 1

x = - x u (3)

T T

y = X + u (4) x[k+1] = exp(-S/T)-x[k] + {exp(-S/T-1 )}- u[k] (5) y[k] = x[k] + u[k] (6)

T = 1 /{(Νβ/60)/2 - 2 } (7)

S = 1 /{(Ne/6O)- (36O/ 0 )} (8)

S/T = 兀■ 0 /360 (9) ハイパスフィルタを設定すると、入力した 30度所要時間 T30の時間変化に対して設定したノ、ィパスフィルタを施してダンバ 28の共振成分を除去したフィルタ後所要時間 F30を得て (ステップ S130)、各気筒の圧縮行程の上死点から 120度前（BTDC1 40)と 60度前（BTDC60)のフィルタ後所要時間 F30の差分 [F30 (BTDC120)— F30 (BTDC60) ]を所要時間差分 D30として計算すると共に (ステップ S 140)、計算した所要時間差分 D30の 360度差分 [D30 - D30 (360度前） ]を判定用差分 J3 0として計算し (ステップ S 150)、計算した所要時間差分 D30と判定用差分 J30が共に正の値である力否かを判定する (ステップ S 160, S170)。ここで、所要時間差分 D 30をタイミングローター 140aの欠歯の位置、即ち点火順における 2番気筒と 5番気筒の圧縮行程における上死点の 30度前 (BTDC30)となる位置を避けて各気筒の圧縮行程の上死点から 120度前（BTDC 120)と 60度前（BTDC60)のフィルタ後所要時間 F30の差分として計算することにより、所要時間差分 D30からタイミングロータ一 140aの欠歯の影響を排除することができる。また、所要時間差分 D30は、ェンジン 22の燃焼 (爆発）によるピストン 132の加速の程度から、その気筒が正常に燃焼（爆発)していれば負の値となり、その気筒が失火していると正の値となる。判定用差分 J30は、その気筒が失火していれば失火している気筒の所要時間差分 D30と正常に燃焼している気筒の所要時間差分 D30 との差となる力も必ず正の値となる。従って、所要時間差分 D30と判定用差分 J30が共に正の値であるときに失火を判定することができる。実施例では、所要時間差分 D 30と判定用差分 J30が共に正の値であるときに、その気筒 (所要時間差分 D30に対応する気筒）を失火気筒として特定して (ステップ S180)、失火判定処理を終了し、所要時間差分 D30と判定用差分 J30と双方またはいずれか一方が負の値であるときには、失火は生じて!/、な、と判断して失火判定処理を終了する。

[0037] 以上説明した実施例のハイブリッド自動車 20が搭載する内燃機関装置によれば、エンジン 22の回転数 Neに基づいてダンバ 28の共振成分を除去するハイパスフィルタを設定すると共に設定したノヽイノスフィルタをエンジン 22の回転変動を表わす 30 度所要時間 T30に施してダンバ 28の共振成分を除去したフィルタ後所要時間 F30 を求め、これを用いて失火を判定するから、ダンバ 28のねじれ共振が生じても、ェンジン 22の回転数 Neに拘わらず或いはエンジン 22の回転数 Neに応じてエンジン 22 の失火をより確実に精度よく判定することができる。し力もタイミングローター 140aの欠歯の位置を避けて所要時間差分 D30を計算すると共にこの所定時間差分 D30を用いて判定用差分 J30を計算し、計算した所定時間差分 D30と判定用差分 J30とにより失火を判定するから、タイミングローター 140aの欠歯に基づく失火の誤検出を抑 ff¾することができる。

[0038] 実施例のハイブリッド自動車 20が搭載する内燃機関装置では、ダンバ 28の共振成分を除去するハイノスフィルタにおけるカットオフ周波数として失火の周波数 flを用いたが、失火の周波数 flを除去するものであればよいから、カットオフ周波数は失火の周波数 flより大きな周波数であってもよい。例えば、値 1より大きく値 2より小さな係数 cを用いてカットオフ周波数を c' (NeZ60) Z2とすることもできる。この場合でも、時定数 Tはエンジン 22の回転数 Neによって定めることができる。

[0039] 実施例のハイブリッド自動車 20が搭載する内燃機関装置では、エンジン 22の回転数 Neに基づいてダンバ 28の共振成分を除去するハイパスフィルタの時定数 Tを計算し、この時定数 Tを用いてハイパスフィルタの伝達関数 Gを計算することによりハイパスフィルタを設定した力エンジン 22の回転数 Neに基づいて伝達関数 Gを直接計算するものとしてもよいし、エンジン 22の回転数 Neに基づいてサンプルタイム Sを計算し、この Sを用いて時定数 Tを計算し、更に計算した時定数 Tを用いて伝達関数 G を計算するものとしても構わな、。

[0040] 実施例のハイブリッド自動車 20が搭載する内燃機関装置では、クランクポジションセンサ 140のタイミングローター 140aの欠歯を点火順における 2番気筒と 5番気筒の圧縮行程における上死点の 30度前 (BTDC30)となる位置に形成するものとした力如何なる位置に形成するものとしてもよい。この場合、タイミングローター 140aの欠歯の位置を避けて所定時間差分 D30や判定用差分 J30を計算すればよい。

[0041] 実施例のハイブリッド自動車 20が搭載する内燃機関装置では、 30度所要時間 T3 0の時間変動に対してダンバ 28の共振成分を除去するハイノスフィルタを施してフィルタ後所要時間 F30を求め、タイミングローター 140aの欠歯の位置を避けるために各気筒の圧縮行程の上死点から 120度前（BTDC120)と 60度前（BTDC60)のフィルタ後所要時間 30の差分^30 (8丁0じ120)— 30 (8丁0じ60) ]を所要時間差分 D30として計算すると共にこの所定時間差分 D30により判定用差分 J30を計算して失火を判定するものとした力タイミングローター 140aの欠歯の影響を避ければよいから、所定時間差分 D30としては各気筒の圧縮行程の上死点から 120度前 (BT DC 120)と 60度前 (BTDC60)のフィルタ後所要時間 F30の差分 [F30 (BTDC 12 0)— F30 (BTDC60) ]に限定されるものではなぐ各気筒の圧縮行程の上死点から 150度前 (BTDC 150)と 90度前（BTDC90)のフィルタ後所要時間 F30の差分などのように種々の角度のフィルタ後所要時間 F30の差分として計算するものとしてもよい。また、タイミングローター 140aの欠歯の影響を避けて失火を判定するものであれば、所定時間差分 D30や判定用差分 J30以外の値を用いて失火を判定するものとしてもよい。

[0042] 実施例のハイブリッド自動車 20が搭載する内燃機関装置では、タイミングローター 140aの欠歯の位置を避けて所要時間差分 D30を計算すると共にこの所定時間差分 D30を用いて判定用差分 J30を計算し、計算した所定時間差分 D30と判定用差分 J30とにより失火を判定するものとした力タイミングローター 140aの欠歯の位置を用いて所要時間差分 Dを計算すると共にこの所定時間差分 Dを用いて判定用差分 J を計算し、計算した所定時間差分 Dと判定用差分 Jとにより失火を判定するものとしてもよい。この場合、タイミングローター 140aの欠歯のタイミングに対するハイパスフィルタとしてサンプル周期がクランクシャフト 26が 2 Θ度回転するタイミングによるものを用いて補正すればよい。この場合、サンプルタイム SZ時定数 Tは式（9)の「 0」に「2 Θ」を代入すればよいから式（10)となる。このときの時定数 Tは、上述したようにサンプルタイムに無関係にエンジン 22の回転数 Neで決まるから、上述の式（1)となる。また、この場合の所定時間差分 Dと判定用差分 Jは、例えば、各気筒の圧縮行程の上死点から 90度前（BTDC90)と 30度前（BTDC30)のフィルタ後所要時間 F30の差分 [F30 (BTDC900)— F30 (BTDC30) ]として所定時間差分 Dを計算し、計算した所要時間差分 Dの 360度差分 [D— D (360度前) ]として判定用差分 Jを計算すればよい。したがって、点火順における 2番気筒と 5番気筒の圧縮行程における上死点の 30度前 (BTDC30)となる位置以外では実施例のサンプル周期としてクランタシャフト 26が Θ度回転するタイミングによるものを用いて求めたノヽィパスフィルタを使用し、点火順における 2番気筒と 5番気筒の圧縮行程における上死点の 30度前 (BTDC 30)となる位置ではサンプル周期としてクランクシャフト 26が 2 Θ度回転するタイミングによるものを用いて求めたハイパスフィルタを使用したもので補正すればよい。

[0043] [数 3]

S/Tニ兀' 0 /180 (10)

[0044] 実施例のハイブリッド自動車 20が搭載する内燃機関装置では、タイミングローター 140aの欠歯の位置を避けて所要時間差分 D30を計算すると共にこの所定時間差分 D30を用いて判定用差分 J30を計算し、計算した所定時間差分 D30と判定用差分 J30とにより失火を判定するものとした力クランクポジションセンサとして欠歯を用いずに基準位置を検出するタイプのセンサを用いるものとすれば、欠歯の位置を避けて所要時間差分 D30や判定用差分 J30を計算する必要はなぐ上述した変形例のように各気筒の圧縮行程の上死点から 90度前（BTDC90)と 30度前（BTDC30)のフィルタ後所要時間 F30の差分 [F30 (BTDC900)—F30 (BTDC30) ]として所定時間差分 Dを計算し、計算した所要時間差分 Dの 360度差分 [D— D (360度前) ]として判定用差分 Jを計算するなど、種々のクランク角 CAに対応するフィルタ後所要時間 F30に基づ、て計算するものとしてもよ!、。

[0045] 実施例のハイブリッド自動車 20が搭載する内燃機関装置では、クランクシャフト 26 が 30度回転するのに要する時間である 30度所要時間 T30の時間変化に対してダンパ 28の共振成分を除去するハイパスフィルタを施してフィルタ後所要時間 F30を求め、このフィルタ後所要時間 F30を用いて計算した所要時間差分 D30と判定用差分 J30とにより失火を判定するものとした力 30度所要時間 T30はクランクシャフト 26の 30度毎の回転数である 30度回転数 N30の逆数であるから、 30度回転数 N30の時間変化に対してハイパスフィルタを施してフィルタ後回転数 FN30を求め、このフィルタ後回転数 FN30を用いて各気筒の圧縮行程における上死点の 120度前と 60度前のフィルタ後回転数 FN30の差分として所要回転数差 DN30を計算すると共にこの所定回転数差分 DN30の 360度差分として判定用回転数差分 JN30を計算し、計算した所定移転数差分 DN30と判定用回転数差分 JN30とにより失火を判定するものとしてちよい。

[0046] 実施例のハイブリッド自動車 20が搭載する内燃機関装置では、クランクシャフト 26 が 30度回転するのに要する時間としての 30度所要時間 T30をベースとしてエンジン 22の失火を判定するものとした力クランクシャフト 26が 5度回転するのに要する時間として 5度所要時間 T5や 10度回転するのに要する時間として 10度所要時間 T10 など種々の所要時間を用いてエンジン 22の失火を判定するものとしても力まわない。また、 5度毎のクランクシャフト 26の回転数である 5度回転数 N5や 10度毎のクランクシャフト 26の回転数である 10度回転数 N10など種々の回転数を用いてエンジン 22 の失火を判定するものとしても構わな、。

[0047] 実施例のハイブリッド自動車 20が搭載する内燃機関装置では、 6気筒のエンジン 2 2の失火を判定するものとして説明したが、 4気筒のエンジンの失火を判定するものとしてもよく、 8気筒のエンジンの失火を判定するものとしてもよぐ複数気筒であれば如何なるエンジンの失火を判定するものとしてもよい。

[0048] 実施例のハイブリッド自動車 20では、エンジン 22のクランクシャフト 26にねじれ要素としてのダンバ 28を介して接続されると共にモータ MG1の回転軸や駆動軸としてのリングギヤ軸 32aに接続される動力分配統合機構 30とリングギヤ軸 32aに減速ギャ 35を介して接続されるモータ MG2とを備える装置におけるエンジン 22の失火判定装置とした力エンジンのクランクシャフトがねじれ要素としてのダンパを介して後段に接続されているものであればよいから、図 7の変形例のノ、イブリツド自動車 120 に例示するように、モータ MG2の動力をリングギヤ軸 32aが接続された車軸 (駆動輪 63a, 63bが接続された車軸）とは異なる車軸（図 7における車輪 64a, 64bに接続された車軸）に接続するもののエンジン 22の失火判定装置としてもよいし、図 8の変形例のハイブリッド自動車 220に例示するように、エンジン 22のクランクシャフト 26にダンパ 28を介して接続されたインナーロータ 232と駆動輪 63a, 63bに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ 234とを有し、エンジン 22の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機 230を備えるもののエンジン 22の失火判定装置としてもよ!/、。

[0049] また、こうしたハイブリッド自動車に搭載された内燃機関装置に限定されるものではなぐ自動車以外の移動体などに搭載された内燃機関や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた内燃機関などの内燃機関装置としても構わない。また、内燃機関の失火判定方法の形態としてもょ、。

[0050] 以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなぐ本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

産業上の利用可能性

[0051] 本発明は、内燃機関装置や車両の製造産業などに利用可能である。

Claims

請求の範囲

[1] ねじれ要素を介して駆動軸に動力を出力可能な複数気筒の内燃機関を有する内燃機関装置であって、

前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、

前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の回転変動を演算する回転変動演算手段と、

前記検出された回転数に基づいて前記ねじれ要素の共振によって前記内燃機関の回転変動に与える影響成分を除去するための影響成分除去処理の諸元を設定すると共に前記演算した回転変動に前記諸元を設定した影響成分除去処理を施して前記ねじれ要素の共振によって前記内燃機関の回転変動に与える影響成分を除去してなる影響成分除去済回転変動を得る影響成分除去手段と、

前記得られた影響成分除去済回転変動に基づいて前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、

を備える内燃機関装置。

[2] 請求項 1記載の内燃機関装置であって、

前記影響成分除去処理は、前記ねじれ要素の共振周波数領域をカットするハイパスフィルタを施す処理であり、

前記影響成分除去処理の諸元は、前記ハイパスフィルタの時定数である、内燃機関装置。

[3] 請求項 2記載の内燃機関装置であって、

前記ハイパスフィルタは、前記内燃機関の出力軸の 2回転に対して 1回の割合の周波数以上の周波数をカットオフ周波数とするフィルタである、

内燃機関装置。

[4] 請求項 2記載の内燃機関装置であって、

前記影響成分除去手段は、前記検出された回転数に基づいて前記内燃機関の所定回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ハイパスフィルタの伝達関数を設定する手段である、内燃機関装置。

[5] 請求項 4記載の内燃機関装置であって、

前記所定回転角を「 0」、サンプルタイムを「S」、時定数を「T」、ラプラス演算子を「s 」、前記伝達関数を「G」としたときに、伝達関数 Gは式（1)により表わされ、サンプルタィムと時定数とが式（2)により表わされてなる、

内燃機関装置。

G=Ts/ (Ts + l) (1)

S/T= θ · π /360 (2)

[6] 請求項 4記載の内燃機関装置であって、

前記所定回転角は 30度である、

内燃機関装置。

[7] 請求項 4記載の内燃機関装置であって、

前記影響成分除去手段は、前記所定回転角毎の回転変動が得られるときには前記検出された回転数に基づいて前記内燃機関の所定回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ハイパスフィルタの伝達関数を設定すると共に該設定したハイパスフィルタを用いて影響成分除去済回転変動を得、前記所定回転角毎の回転変動が連続して得られず前記所定回転角の 2倍の回転角の回転変動となるときには前記検出された回転数に基づいて前記 2倍の回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ハイパスフィルタの伝達関数を設定すると共に該設定したノ、ィパスフィルタを用いて影響成分除去済回転変動を得る手段である、

内燃機関装置。

[8] 請求項 7記載の内燃機関装置であって、

前記回転位置検出手段は、前記内燃機関の出力軸の回転に同期して回転し、基準位置を

欠歯として除いて所定角度毎に設けられた複数の歯を有する回転体を用いて該出力軸の回転位置を検出する手段であり、

前記影響成分除去手段は、前記欠歯のタイミングとなることにより前記所定回転角毎の回転変動が連続して得られないときに前記所定回転角の 2倍の回転角の回転変動となるときとして前記検出された回転数に基づいて前記 2倍の回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ハイパスフィルタの伝達関数を設定する手段である

内燃機関装置。

[9] 請求項 1記載の内燃機関装置であって、

前記回転位置検出手段は、前記内燃機関の出力軸の回転に同期して回転し、基準位置を欠歯として除いて所定角度毎に設けられた複数の歯を有する回転体を用いて該出力軸の回転位置を検出する手段であり、

前記失火判定手段は、前記影響成分除去済回転変動のうち前記内燃機関の各気筒の圧縮行程の上死点を基準としたときに前記欠歯の影響のない回転位置に対する回転変動に基づいて前記内燃機関の失火を判定する手段である

内燃機関装置。

[10] 請求項 1記載の内燃機関装置であって、

前記回転変動演算手段は、前記内燃機関の回転変動として前記出力軸が所定の単位回転角だけ回転する毎に該出力軸が該所定の単位回転角だけ回転するのに要する時間である単位回転角所要時間を演算する手段である、

内燃機関装置。

[11] 請求項 1記載の内燃機関装置であって、

前記ねじれ要素を介して前記内燃機関の出力軸に接続されると共に前記駆動軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段を備える、

内燃機関装置。

[12] 請求項 11記載の内燃機関装置であって、

前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との 3 軸に接続されて該 3軸のうちの、ずれか 2軸に入出力された動力に基づ、て残余の軸に動力を入出力する 3軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える手段である、

内燃機関装置。

[13] ねじれ要素を介して駆動軸に動力を出力可能な複数気筒の内燃機関を有する内燃機関装置における該内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、前記内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて前記内燃機関の回転変動を演算し、前記内燃機関の回転数に基づいて前記ねじれ要素の共振によって前記内燃機関の回転変動に与える影響成分を除去するための影響成分除去処理の諸元を設定すると共に前記演算した回転変動に前記諸元を設定した影響成分除去処理を施して前記ねじれ要素の共振によって前記内燃機関の回転変動に与える影響成分を除去してなる影響成分除去済回転変動を求め、該求めた影響成分除去済回転変動に基づいて前記内燃機関の失火を判定する、

ことを特徴とする内燃機関の失火判定方法。

[14] 請求項 13記載の失火判定方法であって、

前記影響成分除去処理の諸元は、前記ハイパスフィルタの時定数である、失火判定方法。

[15] 請求項 14記載の失火判定方法であって、

前記内燃機関の回転数に基づいて前記内燃機関の所定回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ハイパスフィルタの伝達関数を設定して前記影響成分除去処理を施して前記影響成分除去済回転変動を得て前記内燃機関の失火を判定する、

ことを特徴とする失火判定方法。

[16] 請求項 15記載の失火判定方法であって、

前記所定回転角毎の回転変動が得られるときには前記内燃機関の回転数に基づいて前記内燃機関の所定回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ハイパスフィルタの伝達関数を設定すると共に該設定したノ、ィパスフィルタを用いて影響成分除去済回転変動を得て前記内燃機関の失火を判定し、前記所定回転角毎の回転変動が連続して得られず前記所定回転角の 2倍の回転角の回転変動となるときには前記内燃機関の回転数に基づ、て前記 2倍の回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ハイパスフィルタの伝達関数を設定すると共に該設定したハイパスフィルタを用いて影響成分除去済回転変動を得て前記内燃機関の失火を判定する、

ことを特徴とする失火判定方法。

[17] 請求項 16記載の失火判定方法であって、

前記内燃機関の回転数は、前記内燃機関の出力軸の回転に同期して回転し基準位置を欠歯として除いて所定角度毎に設けられた複数の歯を有する回転体を用いて得られる該出力軸の回転位置に基づいて演算され、

前記欠歯のタイミングとなることにより前記所定回転角毎の回転変動が連続して得られないときに前記所定回転角の 2倍の回転角の回転変動となるときとして前記内燃機関の回転数に基づいて前記 2倍の回転角毎の回転変動をサンプリング周期としたときの前記ハイパスフィルタの伝達関数を設定して得られるハイパスフィルタを用いて影響成分除去済回転変動を得て前記内燃機関の失火を判定する、

ことを特徴とする失火判定方法。

[18] 請求項 13記載の失火判定方法であって、

前記影響成分除去済回転変動のうち前記内燃機関の各気筒の圧縮行程の上死点を基準としたときに前記欠歯の影響のない回転位置に対する回転変動に基づいて前記内燃機関の失火を判定する、

ことを特徴とする失火判定方法。