WO2008026372A1

WO2008026372A1 - Seat for vehicle

Info

Publication number: WO2008026372A1
Application number: PCT/JP2007/063113
Authority: WO
Inventors: Takeshi Nishiura; Seiya Nishimura; Koji Hayashi; Atsuki Sasaki
Original assignee: Toyota Boshoku Corp
Current assignee: Toyota Boshoku Corp
Priority date: 2006-08-31
Filing date: 2007-06-29
Publication date: 2008-03-06
Anticipated expiration: 2009-02-28
Also published as: EP2058168A1; US20090322126A1; EP2058168B1; EP2058168A4; US8123292B2

Description

明細書

車両用シート

技術分野

[0001] 本発明は、車両用シートに関する。詳しくは、着座者の頭部を支持するヘッドレストの支承部を車両後突の検知時にシートバックに対して相対移動させて頭部に近接させることのできるヘッドレスト移動機構を備えた車両用シートに関する。

背景技術

[0002] 従来、車両用シートにおいて、車両後突の発生時にヘッドレストを瞬時に前方移動させて着座者の頭部をサポートする機構が採用されているものがある。例えば、特開 2002— 142910号公報には、 4節リンクの動きを利用して、頭部を支持する支承部をヘッドレスト基部から前方移動させるようにした技術が開示されている。

この開示では、ヘッドレスト基部と支承部との間に平行リンクが配設されることによつて 4節リンクが構成されている。この 2本の平行リンクは、車両後突の発生前は、支承部をヘッドレスト基部側に引き込んだ姿勢状態に保持されているが、車両後突の発生によってこの保持状態が解除されるようになっている。そして、この解除により、 2本の平行リンクは、附勢によって支承部を前方移動させる方向に回動するようになっている。

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] しかし、上記文献に開示の従来技術では、支承部を前方移動させるための機構に複数のリンク部材ゃ連結用部品を要するため、かかる部品点数や重量の増大を招くものであった。

[0004] 本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しょうとする課題は、着座者の頭部を支持するヘッドレストの支承部を前方移動させて車両後突時の頭部の後傾を防ぐ構成を簡素化することにある。

課題を解決するための手段

[0005] 上記課題を解決するために、本発明の車両用シートは次の手段をとる。先ず、第 1の発明は、着座者の頭部を支持するヘッドレストの支承部を車両後突の検知時にシートバックに対して相対移動させて頭部に近接させることのできるヘッドレスト移動機構を備えた車両用シートである。ヘッドレスト移動機構は、ヘッドレストの支承部とシートバックに支持されたヘッドレスト基部とをそれぞれリンク連結するリンク部材と、ヘッドレスト基部に形成された案内経路とを有する。案内経路は、リンク部材を介してヘッドレスト基部に対する姿勢が回動変位自在とされている支承部の姿勢位置を定めるために、この支承部をスライド可能に係合させる構成となっている。この案内経路は、リンク部材が回動する動きに伴って、支承部をヘッドレスト基部に対して車両後突発生前の初期位置力前方かつ上方に移動させた衝突対応位置まで移動させることのできる案内形状となっている。

この第 1の発明によれば、着座者の頭部を支持するヘッドレストの支承部は、案内経路に対するスライド可能な係合により、常時はヘッドレスト基部に対して初期位置の姿勢に保持されている。そして、支承部は、車両後突の検知時にリンク部材が回動する動きに伴って、案内経路の案内形状に沿ってスライドしながら、上記した初期位置からその前方かつ上方に設定された衝突対応位置に向けて移動する。

[0006] 次に、第 2の発明は、上述した第 1の発明において、ヘッドレスト移動機構は、支承部が衝突対応位置に到達し、支承部に設けられた係合部位の案内経路における進行移動が規制された状態では、支承部に力かる頭部の後傾に伴う押圧荷重が、支承部の係合部位を更に進行方向に移動させようとする押圧力として作用するストツバ構造となっている。

この第 2の発明によれば、支承部が衝突対応位置に到達した状態では、この支承部に設けられた係合部位は、案内経路に対してその進行方向へのスライドが規制された状態となる。そして、この移動規制状態で、支承部に頭部の後傾に伴う押圧荷重が作用すると、かかる押圧力は、上記した係合部位を更に案内経路内で進行方向にスライドさせようとする方向に作用する。したがって、支承部は、上記した頭部からの押圧荷重を受けても衝突対応位置カゝら後方側に押し戻されることなぐこの衝突対応位置で頭部を受け止める。

[0007] 次に、第 3の発明は、上述した第 1又は第 2の発明において、ヘッドレスト基部に形成された案内経路は、ヘッドレスト基部の幅方向に窪んだ凹形状に形成されている。支承部に設けられた係合部位は、この凹状の案内経路に嵌合可能に凸状に突出して形成されてヽる。係合部位を初期位置カゝら衝突対応位置まで移動案内する案内経路の途中には、係合部位が案内経路の後方側壁面に向けて押し込まれる押込移動を受け入れ可能な窪み状のストツバ溝が形成されている。このストツバ溝は、係合部位が進行移動の途中で頭部の押圧荷重を受けて後方側に押圧された場合に、この係合部位を受け入れてその逆戻り移動を防止する構成となっている。

この第 3の発明によれば、車両後突の検知時に、支承部が衝突対応位置に向けて進行移動している途中で、頭部の後傾が先行して支承部に押圧荷重が作用すると、係合部位はこの押圧力を受けて後方側に押されてストツバ溝に入り込む。これにより、支承部は、これ以上後方側に押し戻されることのない状態となり、この途中の位置で頭部を受け止める。

[0008] 次に、第 4の発明は、上述した第 3の発明において、ヘッドレスト基部には、係合部位が衝突対応位置力初期位置に向けて移動する退行移動時に、係合部位が案内経路に形成されたストツバ溝に入り込む動きを禁止してストツバ溝を回避させることのできる回避移動機構が設けられている。この回避移動機構は、係合部位が案内経路を初期位置力衝突対応位置に向けて移動する進行移動時には、係合部位がその進行移動の途中でストツバ溝に入り込む動きを許容するようになっている。

この第 4の発明によれば、支承部が衝突対応位置に向けて進行移動する途中では、係合部位は、頭部からの押圧荷重を受けることによってストッパ溝に入り込む。しかし、支承部が衝突対応位置から初期位置に向けて退行移動する途中では、係合部位は、頭部力もの押圧荷重を受けても回避移動機構によってストツバ溝への入り込み移動が禁止され、ストツバ溝を回避する。

[0009] 次に、第 5の発明は、上述した第 4の発明において、回避移動機構は、アーム状の回避レバーと、回避レバーを附勢するばね部材と、を有する。回避レバーは、ヘッドレスト基部に対して回動可能に軸支連結されている。ばね部材は、回避レバーを、案内経路の経路内に露出させた姿勢状態として保持する。回避レバーの先端部には、退行移動時の係合部位をキャッチすることのできる受部が形成されて、る。この回避レバーは、受部にキャッチした係合部位を、その回動運動に伴ってストツバ溝を飛び越す位置まで移動を案内する構成となっている。そして、回避レバーは、係合部位の進行移動時には、係合部位に押し退けられる格好でその進行移動を許容し、係合部位が衝突対応位置に近づく移動によって係合部位との係合力外されるようになっている。そして、回避レバーは、係合部位との係合力も外れることにより、ばね部材のばね力によって係合部位の退行移動時の動きをキャッチ可能な姿勢状態に戻されるようになつている。

この第 5の発明によれば、回避レバーは、常時はばね部材の附勢によって、案内経路の経路内に露出した姿勢状態に保持される。この回避レバーは、支承部が進行移動する時には、進行方向にスライドする係合部位に押し退けられて、この係合部位のストツバ溝への入り込み移動を許容する。しかし、回避レバーは、支承部が衝突対応位置力退行移動する時には、受部にお!ヽて係合部位のスライドする動きをキャッチして、その回動により係合部位をストツバ溝を飛び越す位置まで移動案内する。

[0010] 次に、第 6の発明は、上述した第 3から第 5のいずれかの発明において、ストッパ溝は、案内経路の経路方向に沿って複数設定されている。

この第 6の発明によれば、案内経路の経路方向に沿ってストツバ溝が複数設定されているため、支承部が進行移動する時には、係合部位は、頭部からの押圧荷重を受けることによってそのスライド位置力近い箇所に設定されたストツバ溝に入り込む。

[0011] 次に、第 7の発明は、上述した第 1から第 6のいずれかの発明において、案内経路は、ヘッドレスト基部の前方かつ上方に延びる形状に形成されている。

この第 7の発明によれば、案内経路が支承部の移動方向と同じ前方かつ上方に延びる形状となっているため、支承部の移動時におけるヘッドレスト基部に対する傾き姿勢の変化が少なく済む。

発明の効果

[0012] 本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。

先ず、第 1の発明によれば、支承部をヘッドレスト基部にリンク連結すると共に案内経路に対してスライド可能に係合させた簡素な構成により、支承部のヘッドレスト基部に対する傾き姿勢を定めた状態として、支承部を初期位置力頭部の後傾を防ぐ衝突対応位置まで移動させることができる。

更に、第 2の発明によれば、支承部が衝突対応位置に到達した時に頭部からの押圧荷重を受けても押し戻されな、ようにするストツバ構造を、支承部とヘッドレスト基部とのスライド可能な係合構造によって構成したことにより、頭部の後傾を防ぐ構成を合理ィ匕して簡素にすることができる。

更に、第 3の発明によれば、支承部力スライドする案内経路の途中箇所に支承部が頭部に押し戻される動きを食い止めることのできるストツバ溝を形成したことにより、支承部が進行移動の途中段階であっても頭部の後傾を防ぐことができ、このような構成を簡素に構成することができる。

更に、第 4の発明によれば、支承部が進行方向に移動する時にはその移動途中でのストツバ溝に入り込む動きは許容する力支承部が衝突対応位置力も退行方向に移動する時にはストツバ溝を回避するように移動案内する回避移動機構を設けたことにより、支承部を初期位置に戻す操作をスムーズに行えるようにすることができる。更に、第 5の発明によれば、回避移動機構を、アーム状の回避レバーとこのレバーを附勢によって初期位置に保持するばね部材とによって、比較的簡素な構成部品によって具現ィ匕することができる。

更に、第 6の発明によれば、ストツバ溝を案内経路の経路方向に沿って複数設定したことにより、支承部がその進行移動の途中で頭部に押し戻される動きを複数の移動途中箇所で食い止めることができる。

更に、第 7の発明によれば、案内経路を支承部の移動方向と同じ前方かつ上方に延びる形状としたことにより、支承部の移動時における傾き姿勢の変化を少なくして頭部を支持する支持姿勢を維持することができる。

図面の簡単な説明

[図 1]実施例 1の車両用シートの概略構成を表した斜視図である。

[図 2]操作ケーブルによってプッシュロッドを上方にプッシュ操作する構造を表した構成図である。

[図 3]ヘッドレストのステーや操作ケーブルがサポートの筒内に挿通される挿通構造を拡大して表した斜視図である。 [図 4]車両後突時の検知装置の拡大斜視図である。

圆 5]ヘッドレストの支承部が初期位置に保持されている状態を表した側面図である。

[図 6]ヘッドレスト移動機構の内部構造を図 11の VI-VI線断面力見て表した模式図である。

[図 7]ヘッドレストの支承部が頭部に向けて近接移動していく途中の状態を表した側面図である。

[図 8]ヘッドレストの支承部が衝突対応位置に到達した状態を表した側面図である。圆 9]ヘッドレストの支承部を衝突対応位置力初期位置に向けて戻す途中状態を表した側面図である。

[図 10]ヘッドレストの支承部を初期位置に向けて案内して移動させた状態を表した側面図である。

[図 11]ヘッドレスト移動機構を図 8の XI線方向から見た構成図である。

[図 12]ステーをサポートの筒内に挿通する前の状態を表した斜視図である。

[図 13]ステーをサポートの筒内に挿通した状態を表した斜視図である。

[図 14]図 13の XIV- XIV線断面図である。

圆 15]変形実施例として示したヘッドレスト移動機構の概略構成図である。

圆 16]変形実施例として示したヘッドレスト移動機構の概略構成図である。

符号の説明

1 車両用シー卜

2 シー卜ノック

2F ノックフレー -ム

Fu アツノフレ -ム

Fs サイドフレーム

2S サポート

Sb ッマミ

St 係止爪

Sd 挿入溝

3 シートクッシ 3ン 4 ヘッドレスト

4A 支承部

4B ステー

Bk 係止溝

Bd 受入溝

4C ヘッドレスト基部

10 ヘッドレスト移動機構

11B 後面部

11D 底面部

US 側面部

11U 上面部

11R リブ

11H 長孔 (案内経路）

HO 下端部

HI 第 1ストッパ溝 (ストツバ溝)

H2 第 2ストッパ溝 (ストツバ溝)

H3 上端部

12 リンク部材

12A 連結軸

12B 連結軸

13 支持部材

13A 連結軸 (係合部位）

14 フック

14A 連結軸

14B 上顎部位

14C 下顎部位

14D 係止溝

14S 捩りばね係脱部材

A 操作腕部

B 連結軸

C 係合腕部

S 捩りばね

引張ばね

回避レバー

A 連結軸

B 受部

S 捩りばね（ばね部材) 受圧部材

S 捩りばね

受圧部位

ダンパー

回動軸

A 連結腕

ケース

A 操作腕

操作ケーブルインナ一部材

P 係合突起

アウター部材

S 長孔

H 頭部

D 膨出部

プッシュロッド取付ブラケットアウター取付部位 62 ストッパ

発明を実施するための最良の形態

[0015] 以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について図面を用いて説明する。

実施例 1

[0016] 始めに、実施例 1の車両用シート 1の構成について、図 1〜図 14を用いて説明するここで、図 1には、車両用シート 1の概略構成が斜視図によって示されている。この車両用シート 1は、着座者の背凭れとなるシートバック 2と、着座部となるシートクッション 3と、頭置きとなるヘッドレスト 4と、力ら成る。なお、図 1などの各図では、シートバック 2やヘッドレスト 4の内部構造を分力り易く示すために、これらの表皮構造が省略されて示されている。

[0017] このヘッドレスト 4は、その下部に立設された 2本の棒状のステー 4B, 4Bが、シートノック 2の上面部に設けられた筒状のサポート 2S, 2Sの筒内にそれぞれ挿し込まれることによって、シートバック 2の上面部に装着されている。これらサポート 2S, 2Sは、シートバック 2の骨格を成すバックフレーム 2Fのアツパフレーム Fuに一体的に固定されて取付けられている。ここで、アツパフレーム Fuは、両サイドフレーム Fs, Fsの上端部同士を繋ぐかたちで両サイドフレーム Fs, Fsに一体的に結合されて、る。

このヘッドレスト 4は、着座者の頭部をその後方側の位置で受け止められるように、常時はその設置された位置状態で保持されている。しかし、ヘッドレスト 4は、車両後突が発生することにより、その頭部を受け止める前面側の支承部 4Aが、瞬時に前方移動して、頭部に近接するようになっている。すなわち、ヘッドレスト 4は、車両後突の発生時に、シートバック 2やヘッドレスト 4から体を前に浮力した姿勢となっている着座者に対し、支承部 4Aだけを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させられるようになっている。これにより、後突発生時における頭部の後傾を支承部 4Aによって早期に食い止めることができるため、頸部に力かる負荷を軽減して鞭打ち症の防止を図ることができる。

[0018] この車両後突の発生時に支承部 4Aを前方移動させる作動は、ヘッドレスト 4の内部に組み込まれたヘッドレスト移動機構 10によって行われる。このヘッドレスト移動機構 10は、後突発生前の常時は、図 5に示されるように支承部 4Aの前方移動を規制した状態として、支承部 4Aを初期位置の姿勢に保持している。ここで、支承部 4Aは、ステー 4B, 4Bと一体的構成のヘッドレスト基部 4Cとの間に設けられた引張ばね 16 によって、常に、頭部に向けて近接する前方の移動方向に附勢されている。したがつて、支承部 4Aは、後突発生前の常時は、この引張ばね 16の附勢に杭して初期位置に保持された状態となって、る。

そして、ヘッドレスト移動機構 10は、車両後突が発生して支承部 4Aの移動規制状態が解除されることにより、支承部 4Aを引張ばね 16の附勢によって前方移動させる。このとき、ヘッドレスト移動機構 10は、支承部 4Aを、後述するヘッドレスト基部 4Cに形成された長孔 11H, 11Hの形状に沿って、前方かつ上方に移動させる。これにより、図 8に示されるように、支承部 4Aが、後頭部の直ぐ後ろの位置 (衝突対応位置)まで接近移動した状態となる。ここで、ヘッドレスト移動機構 10は、支承部 4Aを衝突対応位置まで移動させた状態では、車両後突の発生時に頭部が後傾して荷重を受けても後方側には押し戻されないようになつている。これにより、着座者の頭部が、支承部 4Aによって衝突対応位置で安定して受け止められるようになつている。

ここで、長孔 11H, 11Hが本発明の案内経路に相当する。

ところで、図 1に戻って、上記した支承部 4Aの初期位置での移動規制状態を解除する操作は、ヘッドレスト 4の図示向かって右側のステー 4Bの管内に揷通されたプッシュロッド 50の押し上げ操作によって行われる。

このプッシュロッド 50は、図 2に示されるように、その上端部がヘッドレスト移動機構 10の作動操作部材として設けられた係脱部材 15と連結されている。そして、プッシュロッド 50は、その下端部がシートバック 2の内部に配索された操作ケーブル 40の上端部と連結されている。

この操作ケーブル 40は、図 4に示されるように、その下端部がシートバック 2内に配設された車両後突時の検知装置としての受圧部材 20と連結されており、後突発生時に下方に牽引操作されるようになっている。そして、図 2に示されるように、操作ケーブル 40は、その下端部が牽引操作されることにより、力かる操作力をその上端部に逆転させて伝達し、プッシュロッド 50を上方に押し上げ操作するようになっている。そして、このようにプッシュロッド 50が図示上方に押し上げられることにより、係脱部材 15が図示反時計回り方向に押し回されて、支承部 4Aの移動規制状態が解除操作されるようになっている。

[0020] ここで、上記したプッシュロッド 50を車両後突時に押し操作するための後突検知装置の構成について説明する。

すなわち、図 4に示されるように、シートバック 2の内部中腹部には、幅方向に延びる折れ曲がり棒状の受圧部材 20が配設されている。この受圧部材 20は、その図示向力つて右側の端部がシートバック 2の同右側のサイドフレーム Fsに回動可能に軸支されている。そして、受圧部材 20の図示向力つて左側の端部は、ロータリー式のダンパー 30を介して同左側のサイドフレーム Fsに回動可能に軸支されている。

この受圧部材 20は、その幅方向の中程に位置する部位が着座者の背凭れ荷重を受ける受圧部位 21として形成されている。この受圧部位 21は、図示右側の端部から下方に折り曲げられて形成されており、その回動中心から偏芯した形状に形成されている。これにより、受圧部材 20は、受圧部位 21が着座者の背凭れ荷重を受けて後方側に押動される動きを、その両端部を支点に押し回される動きとして受けられるようになっている。

ここで、受圧部材 20の図示右側の端部とサイドフレーム Fsとの間には、捩りばね 20 Sが掛着されている。この捩りばね 20Sは、予め捩り込まれた状態で設けられており、受圧部位 21を前方に押し出す方向に受圧部材 20を回動附勢している。これにより、受圧部材 20は、常時は受圧部位 21をシートバック 2の背凭れ面に設けられた図示しないクッションパッドに押し当てた姿勢状態に保持されている。

[0021] そして、この受圧部材 20の図示左側の端部に連結されたダンパー 30は、公知の口一タリー式のダンパー構造となっている。すなわち、ダンパー 30は、回動軸 31が円筒形状のケース 32の内部に揷通されており、回動軸 31とケース 32とが互いに相対回動可能な状態に組み付けられた構成となっている。

この回動軸 31は、その図示向かって右側の端部に形成された連結腕 31 Aに受圧部材 20の図示左側の端部が一体的に連結されている。そして、回動軸 31の図示向力つて左側の端部は、同左側のサイドフレーム Fsに回動可能に軸支されている。これにより、ケース 32が、回動軸 31によってサイドフレーム Fsに対して回動可能に軸支されている。そして、ケース 32には、その外周面部に形成された操作腕 32Aに、後述する操作ケーブル 40のインナ一部材 41の下端部が掛着されている。このケース 3 2は、操作腕 32Aをサイドフレーム Fsに設けられた取付ブラケット 60のストッパ 62に当接させることにより、そのストツバ 62に当接する方向への動きが規制されるようになつている。

上記ケース 32の内部には、シリコンオイル等の粘性流体が密閉状態で充填されている。これにより、回動軸 31がケース 32に対して相対的に回動しょうとする動きに対し、その回動速度の大きさに応じた粘性抵抗力が両者の間に付与されるようになっている。この粘性抵抗力は、回動軸 31とケース 32との間で作用し、回動軸 31の回動速度が高くなるほど大きくなり低くなるほど小さくなる。そして、この粘性抵抗力が大きく作用する場合には、回動軸 31の動力がケース 32に伝達され易くなり、粘性抵抗力が小さく作用する場合には、回動軸 31の動力はケース 32には伝達され難くなる。

上記構成の受圧部材 20及びダンパー 30は、着座者がシートバック 2に凭れ掛かる動作に対して次のように作動する。

すなわち、先ず、車両後突前の通常時において、着座者がシートバック 2に凭れ掛力ると、受圧部材 20は、着座者の挙動を受けて比較的緩やかな速度で後方側に押し回される。したがって、この場合には、回動軸 31が比較的緩やかな速度でケース 3 2に対して相対回動するため、上述した粘性抵抗力は小さく作用し、回動軸 31はケース 32の内部で空転し回動軸 31の回動力はケース 32には伝達されない。

しかし、車両後突が発生し、着座者がその衝突の勢いでシートバック 2に勢い良く衝突すると、受圧部材 20は、その弾みのついた動きを受けて比較的急激的な速度で後方側に押し回される。したがって、この場合には、回動軸 31が比較的高い速度で相対回動するため、上述した粘性抵抗力が大きく作用して、ケース 32が回動軸 31 力もの動力伝達を受けてこれと一体的となって回動する。これにより、ケース 32は、操作腕 32 Aに掛着されてヽる操作ケーブル 40のインナ一部材 41の下端部を下方に引張り込むかたちで牽引操作する。そして、操作ケーブル 40のインナ一部材 41の下端部が牽引操作されることにより、図 2に示されるようにこの操作力がインナ一部材 41の上端部へと伝えられ、サポート 2Sの内部でプッシュロッド 50が上方に押し上げ操作される。

[0023] 次に、操作ケーブル 40からプッシュロッド 50への操作力の伝達構造について説明する。

ここで、操作ケーブル 40は、可撓性を有した管状のアウター部材 42の内部に、ァゥター部材 42よりも可撓性の高い線状のインナ一部材 41が挿通された 2重構造となつている。この操作ケーブル 40は、図 3に示されるようにシートバック 2の形状内部に配索されており、インナ一部材 41の下端部が前述したダンパー 30の操作腕 32Aに掛着されている。そして、アウター部材 42の下端部は、図示向力つて左側のサイドフレーム Fsに設けられた取付ブラケット 60のアウター取付部位 61に掛着されている。これにより、操作ケーブル 40は、車両後突時には、インナ一部材 41の下端部がァウタ一部材 42の下端部から引き出されるかたちで牽引操作されるようになっている。

[0024] この操作ケーブル 40は、図 2及び図 3に示されるように、その上端部がサポート 2S の筒内に下方側から挿通されることにより、同サポート 2Sの筒内に挿通されるステー 4Bの内部のプッシュロッド 50をプッシュ操作できる状態に組み付けられる。

詳しくは、図 3に示されるように、操作ケーブル 40は、インナ一部材 41の上端部に形成された T字形状の係合突起 41P, 41Pが、アウター部材 42の上端側の周壁に貫通形成された長孔 42S, 42Sからそれぞれ半径方向の外方に突出した構成となつている。

これにより、インナ一部材 41は、 T字状に突出している係合突起 41P, 41P力長孔 42S, 42S内で移動可能とされる範囲内において、アウター部材 42に対して軸方向に相対移動可能とされている。これら係合突起 41P, 41Pゃ長孔 42S, 42Sは、インナ一部材 41やアウター部材 42の軸対称となる周方向の 2箇所に形成されている。そして、アウター部材 42の上端部には、その管状の端部形状を塞ぐかたちで頭部 42H が形成されている。

[0025] 上記構成の操作ケーブル 40は、その上端部をサポート 2Sの筒内に下方側カも揷通することにより、図 12に示されるように、その上端部がサポート 2Sに吊り下げられた状態として仮保持されるようになっている。そして、この吊り下げ状態で、ステー 4Bをサポート 2Sの筒内に上方側カも揷通することにより、図 13に示されるように、操作ケ一ブル 40をサポート 2Sに吊り下げられた状態からステー 4Bに吊り下げられた状態へと移行できるようになって!/、る。

そして、このように操作ケーブル 40がステー 4Bに吊り下げられた状態となることにより、操作ケーブル 40は、その下端側が牽引される操作力をステー 4B内部のプッシュロッド 50に押し操作力として逆転させて伝達できる状態となる。

すなわち、上記した構成を図 3を用いて詳しく説明すると、先ず、サポート 2Sの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の挿入溝 Sd, Sdが貫通して形成されている。これら挿入溝 Sd, Sdは、サポート 2Sの周方向の 2箇所の位置に互いに軸対称となる形状に形成されており、操作ケーブル 40のインナ一部材 4 1に形成された各係合突起 41P, 41Pを各溝形状の内部に受け入れてこれらを軸方向に揷通させられるようになって!/、る。

[0026] ここで、各挿入溝 Sd, Sdは、それらの各係合突起 41P, 41Pを受け入れていく図示上端側の終端部形状が、図示左右の周方向に向けてそれぞれ滑らかに湾曲した形状に形成されている。具体的には、図 3に示されている図示手前側に実線で示されている挿入溝 Sdは、その終端部形状が、図示向力つて左方向に湾曲した形状となつている。そして、奥側に破線で示されている挿入溝 Sdは、その終端部形状が、上記手前側の挿入溝 Sdとは軸対称となる図示向力つて右方向に湾曲した形状となつている。

これら周方向に湾曲した挿入溝 Sd, Sdの各終端部形状は、水平よりも下方に垂れ下がった形状に形成されている。これにより、各挿入溝 Sd, Sdの終端位置まで挿通された各係合突起 41P, 41P (操作ケーブル 40)が、その自重によって下方に落下してしまうことがないように、サポート 2Sに吊り下げられた状態として安定して保持されるようになっている。

[0027] この操作ケーブル 40は、インナ一部材 41の上端部に設けられた各係合突起 41P, 41Pを各挿入溝 Sd, Sdの内部に入れ込んでそのまま上方向（軸方向）に揷通していくことにより、サポート 2Sの筒内へと挿通されていく。そして、各係合突起 41P, 41P が挿入溝 Sd, Sdの軸方向の終端位置まで到達したところで、操作ケーブル 40を各終端部の湾曲した形状に合わせて周方向に回し込む操作を行う。これにより、図 12 に示されるように、各係合突起 41P, 41Pが各挿入溝 Sd, Sdの周方向に湾曲した終端位置に到達し、操作ケーブル 40がサポート 2Sに吊り下げられた状態となる。

ここで、図 3に戻って、アウター部材 42の上端部は、合成樹脂によって一体成形されており、サポート 2Sの筒内に挿通される軸方向の途中箇所に部分的に半径方向の外方に膨らんだ膨出部 42Dが形成されている。この膨出部 42Dは、全周がセレーシヨン状に凹凸のついた形状に形成されており、その外径寸法がサポート 2Sの筒内の径寸法とほぼ同じ大きさに形成されている。これにより、操作ケーブル 40は、その上端部をサポート 2Sの筒内に挿通させて、く際に、膨出部 42Dがサポート 2Sの筒内形状に緩やかに嵌合するため、筒内でばたつくことなくスムーズに挿通されるようになっている。

そして、図 12に示されるように、このサポート 2Sの筒内に上方側カも揷通されるステー 4Bの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の受入溝 Bd, Bdが貫通形成されている。これら受入溝 Bd, Bdは、ステー 4Bの周方向の 2 箇所の位置に互いに軸対称となる形状に形成されている。これら受入溝 Bd, Bdは、ステー 4Bをサポート 2Sの筒内に上方側力も挿し込むことにより、このサポート 2Sの筒内に吊り下げられてヽる操作ケーブル 40のインナ一部材 41の各係合突起 41 P, 41Pを各溝形状の内部に受け入れる。そして、各係合突起 41P, 41Pを受け入れた状態から、ステー 4Bを更に挿し込んでいくことにより、各係合突起 41P, 41Pは、各受入溝 Bd, Bdの形状に沿って上方向（軸方向）に挿通されていく。

ここで、各受入溝 Bd, Bdは、それらの各係合突起 41P, 41Pを受け入れていく図示上端側の終端部形状が、前述したサポート 2Sに形成された各挿入溝 Sd, Sdとは逆の周方向に湾曲した形状に形成されている。これら各受入溝 Bd, Bdの周方向に向力う各湾曲形状は、軸方向から水平方向に滑らかに湾曲する形状に形成されている。これにより、各受入溝 Bd, Bdは、ステー 4Bをサポート 2Sの筒内に挿し込んでいく軸方向の押込み操作力によって、サポート 2Sの筒内にある各係合突起 41P, 41Pをその水平方向を向く終端位置までスムーズに受け入れられるようになつている。 [0029] したがって、図 13に示されるように、各係合突起 41P, 41Pは、ステー 4Bをサポート 2Sの筒内に上方側から挿し込むことにより、このステー 4Bに形成された各受入溝 B d, Bdの湾曲形状に案内されて周方向に回動操作される。これにより、各係合突起 4 IP, 41Pは、前述した各挿入溝 Sd, Sdの終端位置に保持された状態カゝらこの状態を脱する方向に引き戻されていく。そして、各係合突起 41P, 41Pは、各受入溝 Bd, Bdの湾曲形状に案内されてそれらの終端位置に到達することにより、各挿入溝 Sd, Sdの軸方向に延びる溝形状の位置まで引き戻された状態となる。

これにより、各係合突起 41P, 41Pは、サポート 2Sに吊り下げられてその軸方向移動が規制されていた状態から、ステー 4Bに吊り下げられた状態へと移行され、ステー 4Bに対する軸方向移動が規制された状態となる。これにより、各係合突起 41P, 41 Pは、サポート 2Sに対する軸方向の移動規制状態が解除され、ステー 4Bに対して軸方向の移動が規制された状態となる。

このとき、各係合突起 41P, 41Pは、各挿入溝 Sd, Sdの軸方向に延びる形状部位に位置しているために、それらの周方向への移動が規制された状態となっている。これにより、各係合突起 41P, 41Pが、各挿入溝 Sd, Sdの軸方向に延びる溝形状によつてガイドされ、各受入溝 Bd, Bdの終端位置に保持された状態となっている。これにより、操作ケーブル 40のインナ一部材 41とステー 4Bとが互、に軸方向に一体的に連結された状態として、共に一体的となってサポート 2Sに対して軸方向に移動可能な状態とされている。

[0030] ここで、図 14に示されるように、サポート 2Sの筒内には、ステー 4Bの外周壁に形成された凹状の係止溝 Bkと係合可能な板状の係止爪 Stが設けられてヽる。この係止爪 Stは、常時は附勢によってサポート 2Sの筒内に突出した姿勢状態に保持されており、ッマミ Sbを横力押込む操作を行うことによって筒外へ押し退けられるようになつている。

したがって、ステー 4Bをサポート 2Sの筒内へと挿し込んでいき、係止溝 Bkの挿し込み位置が係止爪 Stと合致することにより、係止爪 Stはその附勢によって係止溝 Bk の内部へと入り込んで係合する。これにより、ステー 4Bの揷込方向への移動が規制された状態となってロックされる。このステー 4Bの揷込方向への移動を規制した状態は、ッマミ Sbの押込み操作によって係止爪 Stを係止溝 Bkから外すことにより解除することができる。なお、係止溝 Bkは、ステー 4Bに対してその軸方向の複数の箇所に形成されており、上記したッマミ Sbの押込み操作を適宜行うことによってヘッドレスト 4 の設置高さ位置を自由に調整できるようになって!/、る。

[0031] ところで、前述したステー 4Bの挿し込み操作によってステー 4Bの下端部とインナー部材 41の上端部とが互いに軸連結されることにより、このステー 4Bの管内には操作ケーブル 40のアウター部材 42の頭部 42Hが下方側から挿通された状態となる。これにより、ステー 4Bの管内に揷通配置されているプッシュロッド 50の下端部とアウター部材 42の頭部 42Hとが、互いに軸方向に近接して配置された状態となる。

なお、厳密には、両者の間には僅かな隙間が形成されており、ステー 4Bの挿し込み操作時にぉ、て、プッシュロッド 50が誤ってアウター部材 42の頭部 42Hにプッシュ操作されな、ようになって、る。

そして、このアウター部材 42の頭部 42Hとプッシュロッド 50の下端部とが軸方向に近接した配置状態では、操作ケーブル 40が下端側から牽引操作された操作力を、アウター部材 42の頭部 42Hによってプッシュロッド 50に押し操作力として逆転させて伝達することのできる状態として、両者が互いに軸連結された状態となっている。

[0032] ところで、前述したヘッドレスト 4は、各ステー 4B, 4Bをサポート 2S, 2Sの筒内から引き抜く操作によってシートバック 2から取り外される。このとき、各ステー 4B, 4Bを引き抜く操作に伴って、上述したインナ一部材 41とステー 4Bとの軸連結状態が解除されるようになっている。

具体的には、図 13を参照して分力るように、ステー 4Bをサポート 2Sの筒内から上方に引抜いていくと、各係合突起 41P, 41P力サポート 2Sの各挿入溝 Sd, Sdの湾曲形状に案内されて周方向に回動操作される。これにより、各係合突起 41P, 41Pが、各受入溝 Bd, Bdの終端位置に保持された状態力この状態を脱する方向に引き戻されていき、各挿入溝 Sd, Sdの湾曲形状に案内されてそれらの終端位置に到達するのに伴って、各受入溝 Bd, Bdの軸方向に延びる溝形状の位置まで引き戻された状態となる。これにより、図 12に示されるように、各係合突起 41P, 41Pは、ステー 4 Bに吊り下げられた状態力も再びサポート 2Sに吊り下げられた状態へと戻される。そして、これにより、前述した操作ケーブル 40のアウター部材 42の頭部 42Hとプッシュロッド 50との互、に近接した軸連結状態が解除される。

[0033] 次に、ヘッドレスト移動機構 10について説明する。なお、ヘッドレスト移動機構 10の構成は図 5〜図 11にそれぞれ表されてヽるが、図 8の状態が各部の構成を最も良く表しているため、この図を用いて各部の構成を説明する。

このヘッドレスト移動機構 10は、支承部 4Aをヘッドレスト基部 4Cに対して連結するかたちで設けられており、幅方向に一対で設けられたリンク部材 12, 12と、支持部材 13, 13と、フック 14, 14と、係脱咅材 15と、引張ばね 16と、回避レノ一 17, 17と、を有する。

ここで、ヘッドレスト基部 4Cは、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部 1 1Bと底面部 11Dと両側面部 11S, 11Sと上面部 11Uとが一体的に形成された構成となっている。詳しくは、底面部 11Dは、後面部 11Bの下端縁から前方に延びて形成されている。そして、側面部 11S, 11Sは、ヘッドレスト基部 4Cの幅方向の両サイドにそれぞれ立設されるかたちで形成されている。そして、上面部 11Uは、両側面部 1 IS, 11Sの上縁同士を繋ぐかたちで形成されている。

[0034] ここで、図 11には、図 8の XI線方向から見た図、すなわちヘッドレスト 4をその前面側の斜め下方力も見た図が表されている。同図に示されるように、ヘッドレスト基部 4 Cの両側面部 11S, 11Sの間には、これと平行に、複数の板状のリブ 11R' ·が立設して形成されており、ヘッドレスト基部 4Cが補強されて、る。

このヘッドレスト基部 4Cの底面部 11Dには、ステー 4B, 4Bの上端部分がそれぞれ挿し込まれて一体的に固定されている。これらステー 4B, 4Bは、管状に形成されており、その上端側の開口部分を底面部 11Dの上面側に露出させた格好で固定されている。

また、ヘッドレスト基部 4Cの両側面部 11S, 11Sには、波状の長孔 11Hが板厚方向に剖り貫かれて形成されている。これら長孔 11H, 11Hは、それらの下端部 H0, H0と上端部 H3, H3との間に、後方側 (紙面内右側）に波状に段々に窪んだ形状の第 1ストツバ溝 HIと第 2ストツバ溝 H2とがそれぞれに形成されている。ここで、第 1ストツバ溝 HI及び第 2ストツバ溝 H2がそれぞれ本発明のストツバ溝に相当する。 [0035] 次いで、図 8に戻って、一対のリンク部材 12, 12は、合成樹脂によって形成されており、ヘッドレスト基部 4Cと支承部 4Aとをリンク連結する連結部材として設けられている。これらリンク部材 12, 12は、幅方向に並べて配設されており、各端部がヘッドレスト基部 4Cの上端寄りの部位と支承部 4Aの後面側の部位とにそれぞれリンク連結されている。

詳しくは、各リンク部材 12, 12は、その後方側の端部が、ヘッドレスト基部 4Cの両側面部 11S, 11Sに貫通して設けられた連結軸 12Aにそれぞれ回動可能に軸支されている。これらリンク部材 12, 12は、図 11に示されるように、それらの後方側の端部が、両側面部 11S, 11Sとそれらの内側にあるリブ 11R, 11Rとの間に挟まれて配置されている。そして、各リンク部材 12, 12は、両側面部 11S, 11Sの間に架け渡された連結軸 12Aによってそれぞれ回動可能に軸支されている。

そして、図 8に戻って、各リンク部材 12, 12は、その前方側の端部が、支承部 4Aの後面側の部位に幅方向に架け渡された連結軸 12Bによって回動可能に軸支されている。これら連結軸 12A, 12Bは、互いに平行向きに配設されている。

これらリンク部材 12, 12は、その前述した後端部を軸支する連結軸 12Aを中心として図示時計回り方向に回動させることにより、ヘッドレスト基部 4Cの上面部 11Uと当接し、その時計回り方向への回動が規制されるようになって!/、る。

[0036] 次いで、一対の支持部材 13, 13は、支承部 4Aの後面部から後方側にアーム状に一体的に延びて形成されている。これら支持部材 13, 13は、支承部 4Aの幅方向に並べて配置形成されている。ここで、支承部 4Aは、合成樹脂の一体成形により、その前面側が湾曲した曲板形状に形成されている。そして、この支承部 4Aの後面部には、上述した連結軸 12Bを軸支連結するための連結部や支持部材 13, 13がー体的に形成されている。

これら支持部材 13, 13は、互いの後端部同士が、幅方向に延びる連結軸 13Aにより互いに連結されている。詳しくは図 11に示されるように、各支持部材 13, 13は、それらの後端部が、それらの両外側に配置された各リブ 11R, 11Rとその内側にあるリブ 11R, 11Rとの間に挟まれて配置されている。そして、これら支持部材 13, 13の後端部同士を繋ぐ連結軸 13 Aは、前述した連結軸 12Aや連結軸 12Bと互ヽに平行向きに配設されている。ここで、連結軸 13Aが本発明の係合部位に相当する。この連結軸 13Aは、その両端部がヘッドレスト基部 4Cの両側面部 11S, 11Sに形成された各長孔 11H, 11H内にそれぞれ揷通された状態で設けられている。これにより、連結軸 13Aは、各長孔 11H, 11Hの孔形状の範囲内において、その前後方向や上下方向に移動可能な状態とされている。なお、両側面部 11S, 11Sの間に形成されている各リブ 11R' · (図 11参照）は、長孔 11H, 11H内を移動する連結軸 13A とは干渉することのなヽ形状に形成されて、る。

[0037] 次いで、図 6に示されるように、一対のフック 14, 14は、全体がカム形状に形成されており、ヘッドレスト基部 4Cの下端寄りの位置で幅方向に並べて配設されている。これらフック 14, 14は、前述した長孔 11H, 11H内を移動可能に配設された連結軸 1 3Aを、初期位置となる各下端部 HO, HOに保持するための保持部材として設けられている。

詳しくは、各フック 14, 14は、図 11に示されるように両側面部 11S, 11Sとそれらの内側にあるリブ 11R, 11Rとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡された各連結軸 14A, 14Aによってそれぞれが回動可能に軸支されて、る。

そして、図 6に戻って、これらフック 14, 14には、その外周縁部の周方向の 2箇所に、半径方向の外方に突出する爪形状の上顎部位 14Bと下顎部位 14Cとが形成されている。そして、この上顎部位 14Bと下顎部位 14Cとの間の凹みには、前述した連結軸 13Aを内部に収められるようになつている。ここで、各連結軸 14A, 14Aは、前述した各連結軸 12A, 12Bや連結軸 13 Aと互!、に平行向きに配設されて、る。

[0038] そして、上述したフック 14, 14とヘッドレスト基部 4Cとの間には、捩りばね 14S, 14 Sがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね 14S, 14Sは、予め捩り込まれた状態で組み付けられており、各フック 14, 14を図 6の位置状態から図示反時計回り方向に回動附勢している。

そして、これらフック 14, 14の外周縁部には、段差状に窪んだ形状の係止溝 14D がそれぞれ形成されている。これら係止溝 14D, 14Dには、後述する係脱部材 15に設けられた一対の係合腕部 15C, 15Cがそれぞれ係着されている。これにより、各フック 14, 14は、それらの附勢による反時計回り方向への回動が規制された状態として保持されている。

[0039] したがって、上記構成のフック 14, 14は、その反時計回り方向への回動が規制された状態では、連結軸 13Aを各上顎部位 14B, 14Bと下顎部位 14C, 14Cとの間の凹み内に収容した状態として、連結軸 13 Aを初期位置となる長孔 11H, 11Hの各下端部 HO, HOに係止させた状態に保持している。

ここで、図 5に示されるように、連結軸 13Aは、連結軸 12Aとの間に掛着された引張ばね 16によって、常時は連結軸 12Aに引き寄せられる方向に附勢されており、長孔 11H, 11Hの形状に沿って上端部 H3, H3に向けて附勢された状態とされている。したがって、連結軸 13Aは、常時はこの引張ばね 16の附勢に杭して、フック 14, 14 によって長孔 11H, 11Hの各下端部 HO, HOに係止された初期位置の状態として保持されている。

そして、図 6に戻って、フック 14, 14は、係合腕部 15C, 15Cが図示反時計回り方向に回動操作されてこれらとの係合が解除されることにより、捩りばね 14S, 14Sの附勢力によって図示反時計回り方向に回動する。これにより、フック 14, 14は、図 6の仮想線状態で示されるように、各上顎部位 14B, 14Bを長孔 11H, 11Hの孔外に移動させ、下顎部位 14C, 14Cを下側力押し上げるかたちで長孔 11H, 11Hの孔内に露出させた姿勢状態となる。これにより、フック 14, 14による連結軸 13Aの係止状態が解除され、図 7及び図 8に示されるように、連結軸 13Aが引張ばね 16の附勢力によって長孔 11H, 11Hの形状に沿って前方かつ上方に附勢移動していく。そして、これにより、支承部 4A力リンク部材 12, 12の回動を伴いながらヘッドレスト基部 4 Cに対して相対的に前方かつ上方に移動していく。

[0040] ここで、図 6に戻って、各フック 14, 14の図示反時計回り方向への回動を規制する係合腕部 15C, 15Cは、各フック 14, 14と係合可能に幅方向に並べて配設されている。詳しくは、各係合腕部 15C, 15Cは、図 11に示されるように各フック 14, 14と同じ両側面部 11S, 11Sとそれらの内側にあるリブ 11R, 11Rとの間に挟まれて配置されている。そして、各係合腕部 15C, 15Cは、両側面部 11S, 11Sの間に貫通して設けられた連結軸 15Bによって回動可能に軸支されている。この連結軸 15Bは、各係合腕部 15C, 15Cと一体的に連結されており、両側面部 11S, 11Sに対して回動可能に軸支されている。なお、連結軸 15Bは、前述した各連結軸 12A, 12Bや連結軸 13 Aと互いに平行向きに配設されて、る。

そして、この一方の係合腕部 15Cとヘッドレスト基部 4Cとの間には、捩りばね 15S が掛着されている。この捩りばね 15Sは、予め捩り込まれた状態で組み付けられており、図 6に示されるように各係合腕部 15C, 15Cを図示時計回り方向に回動附勢している。これにより、各係合腕部 15C, 15Cは、常時は各フック 14, 14の外周面部に押し当てられた状態として、その先端側の部位を各フック 14, 14の段差状に凹んだ係止溝 14D, 14Dにそれぞれ係合させた状態として保持されている。これら係合腕部 1 5C, 15Cが係止溝 14D, 14Dに係合した状態では、両者は互いに突き合わされた状態となり、互ヽの附勢回動が互いによつて規制された状態とされて、る。

[0041] そして、図 5に戻って、前述した係合腕部 15C, 15Cに連結された連結軸 15Bの端部には、前述したプッシュロッド 50によって回動操作される操作腕部 15Aがー体的に連結されている。この操作腕部 15Aは、車両後突発生時に、プッシュロッド 50が上方に押し操作されることにより、図示反時計回り方向に回動操作される。これにより、操作腕部 15Aは、図 6に示されるように各係合腕部 15C, 15Cを同方向に回動操作して、各係合腕部 15C, 15Cをフック 14, 14との係合状態から外す。そして、これにより、支承部 4Aの初期位置での保持状態が解除されて、支承部 4Aが引張ばね 16 の附勢によって前方かつ上方に移送されていく。

この支承部 4Aの前方かつ上方への動きは、図 8に示されるように、連結軸 13Aが長孔 11H, 11Hの各上端部 H3, H3に到達することで規制されて制止される。そして、この支承部 4Aの進行方向への動きが止まった状態では、支承部 4Aは、着座者の頭部力荷重を受けても後方側には押し戻されな、ようになって、る。

[0042] すなわち、連結軸 13Aが長孔 11H, 11Hの各上端部 H3, H3に到達すると、支承部 4Aに連結された各リンク部材 12, 12が、ヘッドレスト基部 4Cの上面部 11Uと当接し、その図示時計回り方向への回動が規制された状態となる。この回動が規制された状態では、支承部 4Aに頭部の後傾によって後方側に押し動力される力が働くと、各リンク部材 12, 12にはヘッドレスト基部 4Cの上面部 11Uに押し当てられる方向の力が作用する。そして、この作用力は、連結軸 13Aを長孔 11H, 11Hの各上端部 H3, H3から更に進行方向（上方)へと押圧する力として作用する。したがって、支承部 4A は、上記の押圧力を受けても図示反時計回り方向に押し戻されることなぐこの衝突対応位置で着座者の頭部を受け止める。

また、支承部 4Aは、図 7に示されるように、その前方移動の途中過程においても、着座者の頭部に押圧されても後方側には押し戻されな、ようになって!/、る。すなわち、支承部 4Aが前方移動していく途中の段階で、連結軸 13Aが後方側に押し戻されるような力が働くと、連結軸 13Aは、長孔 11H, 11Hの後方側（図示右側）に段々に窪んで形成された第 1ストツバ溝 HI, HIや第 2ストツバ溝 H2, H2の溝内部に入り込む。これにより、連結軸 13Aが後方側に押し戻される動きが規制され、支承部 4Aがその前方移動の途中位置状態で保持される。したがって、この衝突対応位置に到達する前の途中位置においても、着座者の頭部を支承部 4Aによって受け止めることができる。なお、図 7では、連結軸 13Aが第 2ストッパ溝 H2, H2の溝内部に入り込んだ状態が示されている。

[0043] ここで、図 5に戻って、ヘッドレスト基部 4Cには、一対のアーム状の回避レバー 17, 17が配設されている。これら回避レバー 17, 17は、幅方向に並べて配設されており、その後方側の端部がヘッドレスト基部 4Cに回動可能に軸支されている。

詳しくは、図 11に示されるように、回避レバー 17, 17は、その後方側の端部が、両外側に配置された各リブ 11R, 11Rとそれらの内側にあるリブ 11R, 11Rとの間に挟まれて配置されており、これらの間に架け渡された連結軸 17A, 17Aによってそれぞれ回動可能に軸支されて!、る。

そして、これら回避レバー 17, 17とヘッドレスト基部 4Cとの間には、捩りばね 17S, 17Sがそれぞれ掛着されている。ここで、捩りばね 17S, 17Sが本発明のばね部材に相当する。これら捩りばね 17S, 17Sは、図 5に示されるように、連結軸 17A, 17Aに卷回されて設けられており、その一端が回避レバー 17, 17に掛着され、他端がへッドレスト基部 4Cにそれぞれ掛着されている。これにより、回避レバー 17, 17は、その自由状態では、各捩りばね 17S, 17Sのばね作用によって、長孔 11H, 11Hの孔内に露出した姿勢位置に保持されている。

[0044] この回避レバー 17, 17の長孔 11H, 11Hの孔内に露出している図示左側の先端部には、さじ状の受部 17Bがそれぞれ形成されている。これら受部 17B, 17Bは、図 7に示されるように、連結軸 13Aが長孔 11H, 11H内を下端部 HO, HOから上方に向けて進行方向に移動していく場合には、これに押し退けられる格好で長孔 11H, 1 1Hの孔外へと押し出される。しかし、受部 17B, 17Bは、図 8に示されるように、連結軸 13Aが長孔 11H, 11Hの各上端部 H3, H3に到達することにより、捩りばね 17S, 17Sのばね作用によって再び長孔 11H, 11Hの孔内に露出した姿勢状態に戻される。

そして、受部 17B, 17Bは、図 9に示されるように、連結軸 13Aが長孔 11H, 11H 内を上端部 H3, H3から下方に向けて後退方向に移送される時には、これを先端のさじ形状で受けてキャッチする。そして、この状態力も連結軸 13Aが更に下方に移送されることにより、各回避レバー 17, 17は、受部 17B, 17Bにキャッチされた連結軸 1 3Aに押圧されながら図示反時計回り方向に押し回される。

[0045] これにより、連結軸 13Aは、各回避レバー 17, 17によって移動案内されながら、図 10に示されるように下端部 HO, HOの近傍まで移送されて受部 17B, 17B力も外される。このように、連結軸 13Aは、長孔 11H, 11H内を上端部 H3, H3から下方に向けて移送されるときには、各回避レバー 17, 17によって案内されながら、第 1ストッパ溝 HI, HIや第 2ストッパ溝 H2, H2を飛び越えてこれらに入り込まないように下端部 HO, HOまでスムーズに移送されるようになって!/、る。

そして、連結軸 13Aを長孔 11H, 11Hの各下端部 HO, HOに向けて押し込むように操作することにより、連結軸 13Aはこの下端部 HO, HOに露出しているフック 14, 1 4の各下顎部位 14C, 14Cを押し下げながら下端部 HO, HOへと到達する。これにより、フック 14, 14は、図 6に示されるように、図示時計回り方向に押し回されて、それらの上顎部位 14B, 14Bを連結軸 13Aの上側に回し込んだ姿勢状態となる。

そして、フック 14, 14は、上記の姿勢状態となったところで各係合腕部 15C, 15C と係合し、再び連結軸 13Aを初期位置に保持した状態としてロックされる。これにより、支承部 4Aが、再び、前方移動する前の初期位置の姿勢に戻された状態として保持される。

[0046] 次に、本実施例の使用方法について説明する。すなわち、図 1を参照して、車両用シート 1は、その車両後突が発生する前の常時は、ヘッドレスト 4の支承部 4Aが初期位置の姿勢に保持された状態となっている。そして、車両後突が発生することにより、着座者がシートバック 2に圧し掛カる背凭れ荷重によって受圧板 21が後方側に押動され、この操作力が操作ケーブル 40及びプッシュロッド 50によって伝達されて係脱部材 15が回動操作される。

これにより、支承部 4Aの初期位置での保持状態が解除され、支承部 4Aは図 8に示されるように引張ばね 16の附勢力によって図示された衝突対応位置まで移動する。そして、この衝突対応位置に移動した支承部 4Aによって、後突時の勢いで後傾してくる着座者の頭部が後方側から受け止められる。

このように、本実施例の車両用シート 1によれば、支承部 4Aをヘッドレスト基部 4C にリンク連結すると共に案内経路 (長孔 11H, 11H)に対してスライド可能に係合させた簡素な構成により、支承部 4Aのヘッドレスト基部 4Cに対する傾き姿勢を定めた状態として、支承部 4Aを初期位置カゝら頭部の後傾を防ぐ衝突対応位置まで移動させることができる。

更に、支承部 4Aが衝突対応位置に到達した時に頭部からの押圧荷重を受けても押し戻されな、ようにするストッパ構造を、支承部 4Aとヘッドレスト基部 4Cとのスライド可能な係合構造によって構成したことにより、頭部の後傾を防ぐ構成を合理ィ匕して簡素にすることができる。

更に、支承部 4A力スライドする案内経路 (長孔 11H, 11H)の途中箇所に支承部 4 Aが頭部に押し戻される動きを食い止めることのできるストツバ溝 (第 1ストツバ溝 HI, HI及び第 2ストツバ溝 H2, H2)を形成したことにより、支承部 4Aが進行移動の途中段階であっても頭部の後傾を防ぐことができ、このような構成を簡素に構成することができる。

更に、支承部 4Aが進行方向に移動する時にはその移動途中でのストツバ溝 (第 1 ストツバ溝 HI, HI及び第 2ストツバ溝 H2, H2)に入り込む動きは許容する力支承部 4Aが衝突対応位置カゝら退行方向に移動する時にはストツバ溝 (第 1ストツバ溝 HI , HI及び第 2ストツバ溝 H2, H2)を回避するように移動案内する回避移動機構（回避レバー 17, 17及び捩りばね 17S)を設けたことにより、支承部 4Aを初期位置に戻す操作をスムーズに行えるよう〖こすることができる。

更に、案内経路 (長孔 11H, 11H)を支承部 4Aの移動方向と同じ前方かつ上方に延びる形状としたことにより、支承部 4Aの移動時における傾き姿勢の変化を少なくして頭部を支持する支持姿勢を維持することができる。

以上、本発明の実施形態を 1つの実施例によって説明した力本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。

例えば、図 15や図 16に示されるように、ヘッドレストの支承部とヘッドレスト基部とを連結するリンク部材や、案内経路である長孔の配置や形状は、図示のように設定することもできる。すなわち、図 15に示されるようにリンク部材と長孔とが互いに交差するように配置したり、図 16に示されるようにリンク部材をヘッドレスト基部の下端寄りの位置に軸支連結し、その上側の位置に長孔を配置形成したりしてもよい。なお、これらの変形実施例では、いずれも、リンク部材がヘッドレスト基部の外側に配置されている力これらの配置は特に限定されるものではない。

また、特開 2005— 104259号公報等の文献に開示されているように、ヘッドレスト移動機構を両ケーブルがケーブル操作された操作移動量によって、直接、ヘッドレストの支承部がその移動量相当分だけ進行方向に移動操作されるように構成することちでさる。

また、ヘッドレスト基部に形成する案内経路は、上記実施例で示した貫通形状の長孔に限定されず、支承部をスライド移動可能に係合させられる種々の経路構造が適用可能である。具体的には、ヘッドレスト基部に幅方向に窪んだ凹溝を形成したものや、支承部のスライドをガイドできるレール状の突起をヘッドレスト基部から突出させて形成したものが挙げられる。

また、案内経路が支承部の移動方向と同じ前方かつ上方に延びる形状とされたものを示したが、単に前方や上方にのみ延びる形状とされたものであってもよい。但し、これらの場合には、支承部の進退移動に伴って、支承部の傾き姿勢が変化し易くなることに留意が必要である。

また、案内経路に設けられるストツバ溝は、 1箇所若しくは 3箇所以上の位置に形成されていてもよい。但しこのとき、支承部を退行移動させる際に、支承部の係合部位（係合ピン)を回避レバーの回動運動に伴って全てのストツバ溝を飛び越せる位置まで移動案内できるように、ストツバ溝の配置設定を行う必要がある。

Claims

請求の範囲

[1] 着座者の頭部を支持するヘッドレストの支承部を車両後突の検知時にシートバックに対して相対移動させて頭部に近接させることのできるヘッドレスト移動機構を備えた車両用シートであって、

前記ヘッドレスト移動機構は、

前記ヘッドレストの支承部と前記シートバックに支持されたヘッドレスト基部とをそれぞれリンク連結するリンク部材と、

該リンク部材を介して前記ヘッドレスト基部に対する姿勢が回動変位自在とされている支承部の姿勢位置を定めるために該支承部をスライド可能に係合させる前記へッドレスト基部に形成された案内経路と、を有し、

該案内経路は前記リンク部材が回動する動きに伴って前記支承部を前記へッドレスト基部に対して車両後突発生前の初期位置力前方かつ上方に移動させた衝突対応位置まで移動させることのできる案内形状となっていることを特徴とする車両用シート。

[2] 請求項 1に記載の車両用シートであって、

前記ヘッドレスト移動機構は、前記支承部が衝突対応位置に到達し該支承部に設けられた係合部位の案内経路における進行移動が規制された状態では、該支承部にかかる頭部の後傾に伴う押圧荷重が該支承部の係合部位を更に進行方向に移動させようとする押圧力として作用するストツバ構造となっていることを特徴とする車両用シート。

[3] 請求項 1又は請求項 2に記載の車両用シートであって、

前記ヘッドレスト基部に形成された案内経路は該ヘッドレスト基部の幅方向に窪んだ凹形状に形成されており、前記支承部に設けられた係合部位は該凹状の案内経路に嵌合可能に凸状に突出して形成されており、

前記係合部位を初期位置カゝら衝突対応位置まで移動案内する前記案内経路の途中には、前記係合部位が該案内経路の後方側壁面に向けて押し込まれる押込移動を受け入れ可能な窪み状のストツバ溝が形成されており、該ストツバ溝は前記係合部位が進行移動の途中で頭部の押圧荷重を受けて後方側に押圧された場合に該係合部位を受け入れてその逆戻り移動を防止する構成となっていることを特徴とする車両用シート。

[4] 請求項 3に記載の車両用シートであって、

前記ヘッドレスト基部には、前記係合部位が前記案内経路を初期位置力衝突対応位置に向けて移動する進行移動時には該係合部位がその進行移動の途中で前記案内経路に形成されたストツバ溝に入り込む動きは許容するが、該係合部位が衝突対応位置力初期位置に向けて移動する退行移動時には該係合部位が前記ストツバ溝に入り込む動きを禁止して該ストツバ溝を回避させることのできる回避移動機構が設けられていることを特徴とする車両用シート。

[5] 請求項 4に記載の車両用シートであって、

前記回避移動機構は、

前記ヘッドレスト基部に回動可能に軸支連結されたアーム状の回避レバーと、該回避レバーを前記案内経路の経路内に露出させた姿勢状態として保持するパネ部材と、を有し、

前記回避レバーは、その先端部に前記退行移動時の係合部位をキャッチすることのできる受部が形成されており、該受部にキャッチした係合部位をその回動運動に伴って前記ストツバ溝を飛び越す位置まで移動を案内する構成となっており、前記回避レバーは、前記係合部位の進行移動時には該係合部位に押し退けられる格好でその進行移動を許容し、該係合部位が衝突対応位置に近づく移動によって該係合部位との係合力外れて前記パネ部材のパネ力により該係合部位の退行移動時の動きをキャッチ可能な姿勢状態に戻されるようになつていることを特徴とする車両用シート。

[6] 請求項 3から請求項 5のいずれかに記載の車両用シートであって、

前記ストツバ溝は、前記案内経路の経路方向に沿って複数設定されていることを特徴とする車両用シート。

[7] 請求項 1から請求項 6のいずれかに記載の車両用シートであって、

前記案内経路は、前記ヘッドレスト基部の前方かつ上方に延びる形状に形成されていることを特徴とする車両用シート。