WO2008028463A1 - Versenkbare fahrbahnbegrenzung - Google Patents

Versenkbare fahrbahnbegrenzung Download PDF

Info

Publication number
WO2008028463A1
WO2008028463A1 PCT/DE2007/001554 DE2007001554W WO2008028463A1 WO 2008028463 A1 WO2008028463 A1 WO 2008028463A1 DE 2007001554 W DE2007001554 W DE 2007001554W WO 2008028463 A1 WO2008028463 A1 WO 2008028463A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
roadway
pit
boundary according
guardrail
support
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2007/001554
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jürgen KERN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Maha Maschinenbau Haldenwang GmbH and Co KG
Original Assignee
Maha Maschinenbau Haldenwang GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Maha Maschinenbau Haldenwang GmbH and Co KG filed Critical Maha Maschinenbau Haldenwang GmbH and Co KG
Priority to EP07801291A priority Critical patent/EP2126221A1/de
Publication of WO2008028463A1 publication Critical patent/WO2008028463A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/12—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes and having means for providing occasional passage, e.g. for emergency vehicles

Definitions

  • the invention relates to a retractable roadway boundary with a longitudinally extending in the roadway guardrail, formed in the roadway channel-like pit for receiving the guardrail and with a support and lifting system, which lowered the guardrail between a lowered in the pit in the driving level driving position and a raised Limit position moves.
  • CH-A-2346/01 discloses a lane boundary for multi-lane carriageways designed for installation in two-lane tunnels with the purpose of reducing the risk of serious traffic accidents as well as the causes of extreme fires in road tunnels.
  • This known roadway boundary has a substantially horizontal profiled carrier extending continuously in the roadway longitudinal direction, which is mounted on dimensionally stable posts provided at predetermined intervals. With the help of these posts, the so-called guardrail-forming profile carrier can be moved from an upper traffic-moderately limiting normal position to a lower in-roadway over-travel position. In this lower override position, the entire multi-lane width of the road is available, eg for heavy-duty transports.
  • the lifting system used in this known roadway limitation each contains a hydraulic lifting cylinder for each post, so that these posts are hydraulically raised and lowered together with the profile carrier.
  • the cylinder housings of the lifting posts are inserted in counterbores of a continuous slot trench.
  • To operate the hydraulic lifting cylinder arranged in a slot trench motor pump is used.
  • a disadvantage of this known roadway limitation is the considerable technical effort, which is caused inter alia by the hydraulic units.
  • the extended side members and the lifting system are sensitive to lateral shock loads, since the side rails forming the guard rails are supported only on the posts and connected to the piston of the hydraulic cylinder.
  • a roadway boundary having a two-part boundary beam supported by pivotal support posts.
  • the support posts are hingedly connected at their upper ends to the barrier rail forming a guardrail and supported at their lower ends in a channel formed in the ground.
  • As a lifting member are hydraulic cylinders which are articulated to the pivotable support post and pivot these posts for lifting the guardrail from an approximately horizontal position to a vertical position. Due to the articulation of the upper ends of the posts on the boundary bar or guardrail this is moved from its lowered position in a raised limit position. However, this lifting movement is superimposed on an undesired horizontal movement of the crash barriers.
  • the object of the invention is to provide a retractable roadway boundary for multi-lane roads, which allows for technically little effort, even after long periods of reliable operation of the support and lifting system for raising and lowering the guardrail.
  • guardrail is mounted on a dimensionally stable longitudinal member
  • the Leksträ- ger rests on pivotal struts, which are mounted in support bearings on the pit floor
  • the lifting system has a substantially horizontally acting drive element, which for raising and lowering of the longitudinal member is mechanically coupled to the pivotable struts.
  • the roadway boundary consists of a plurality of individual segments of respectively suitable length dimensions.
  • the channel-like pit for receiving the support and lifting system has stable side walls and a bottom of pressure-resistant material, e.g. Concrete, up. At the upper corner regions of the side walls supporting elements are fixed, on which the dimensionally stable longitudinal member is firmly supported in its raised position in the roadway position.
  • An essential aspect of the invention is that the lifting system is arranged entirely within the pit and the dimensionally stable longitudinal member is part of a support structure which is received in the lowered position in the pit or rests on the base and in the raised position with sufficiently high strength supported by supporting elements so that the passing loads can be recorded.
  • the side member, together with the guardrail mounted on the top, carries out purely vertical movements so that optimum space utilization is ensured.
  • the lifting system for raising and lowering of the longitudinal member includes a substantially horizontally acting drive element which is directly connected to a plurality of successively spaced with spacers struts or via intermediate links.
  • a Druckstoffzy cylinder with a sufficiently long stroke, a screw spindle operation, flexible tension cords or other suitable aggregates can be used, which also after long inactive periods, e.g. several months or years, can be reliably operated by simple measures.
  • a particularly cost-effective and reliable way to raise and lower the side members is the use of flexible tension cords, which are connected at one end to a drive unit and possibly attack via deflecting rollers on the pivotable struts.
  • the drive energy for the pivoting movements can provide a mobile or built in the pit winch.
  • the road boundary according to the invention is particularly suitable for such applications in which the vehicles must be led from one lane to another lane.
  • the continuous pit in which the lifting system is accommodated, is bounded by two lateral concrete walls and a concrete base provided with seepage openings.
  • the base may consist of more or less wide crossbars, which merge into the two side walls at the end.
  • a pit element of up to 40 m in length consisting of the two side walls and the base, manufactured as precast concrete and transported to the site. So that a high strength of the overall system against lateral impact loads is achieved in the raised boundary position, the supporting elements attached to the upper corner regions of the concrete side walls of the pit are expediently designed as profile rails.
  • each rail consists of an upper corner region of the concrete sidewall overlapping angle rail and a detachably attached to this first angle rail second angle rail.
  • the second angle rail which protrudes with its horizontal leg into the free space of the pit, be removed by loosening the respective connecting elements to remove the entire lifting system or its parts from the pit.
  • the longitudinal member is supported on a plurality of spaced with respective interspacing one behind the other in the pit arranged pivotable struts, which may be formed, for example, a frame-shaped.
  • the lower ends of the frame-shaped struts can be connected to one another via a transverse spar rotatably mounted on the pit base.
  • a transverse spar rotatably mounted on the pit base.
  • a plurality of transverse pins may be provided which are rotatably mounted in stationary - upwardly open - support bearings. In the upright position, the struts are expedient slightly tilted over to prevent an arbitrary unwanted swinging back.
  • cover strips which cover lateral gap spaces between the guard rail and the pit walls when the guard rail is lowered.
  • cover strips can be actuated by swivel bracket, weights or other suitable mechanisms, namely automatically with the lowering of a component of the lifting system.
  • the drive element for United pivot the frame-shaped struts at least one approximately horizontally in the pit longitudinally aligned Druckschzy- be linder whose stroke corresponds approximately to the pivot radius of the frame-shaped struts.
  • the piston rod of this pressure medium cylinder is articulated with its free end to the nearest frame-shaped strut.
  • pivotal struts are coupled together by push and pull rods for synchronous pivoting movements.
  • the struts have expediently on their upper end sliding blocks or rollers as support elements for the longitudinal member.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the roadway boundary according to the invention with raised guardrail in a schematic cross section.
  • FIG. 2 schematically shows the road boundary according to FIG. 1 with the guardrail lowered;
  • FIG. Fig. 3, 4 the road boundary of Figure 1, 2 in partial longitudinal section with raised and lowered guardrail.
  • FIG. 5 shows a further embodiment of the roadway boundary according to the invention in schematic cross section
  • 6a show a further exemplary embodiment of the road boundary according to the invention with retracted guard rail in a schematic longitudinal section and in a schematic perspective view;
  • FIGS. 6, 7 shows a detail of the embodiment according to FIGS. 6, 7 in a schematic perspective illustration
  • Fig. IO is a frame-like pivotable strut in a schematic perspective view
  • Fig. 11 shows a further embodiment of the invention in a schematic cross section with raised and lowered guardrail.
  • a guardrail 1 is mounted on a supporting structure.
  • the guardrail 1 has vertical posts 3, which are fixed at predetermined longitudinal intervals on a dimensionally stable continuous side member 4 of a lifting system 2.
  • the longitudinal member 4 is a dimensionally stable optionally slightly profiled elongated steel plate.
  • the guard rail 1 mounted on both sides of the vertical post or support struts 3 lower and upper Hohlprof ⁇ le 5, 6.
  • two lower hollow profiles 5 are mounted vertically above one another on each side of the posts 3 by means of lever-shaped holders 7.
  • These lower hollow profiles 5 have an approximately bow-shaped open on one side cross-section and a predetermined deformation behavior to absorb impact energy of a car can.
  • the arranged on both sides at the upper end of the vertical support struts 3 upper hollow sections 6 have a rectangular profile and should according to their altitude collision loads collected by trucks.
  • the support structure and the lifting system 2 are located in a pit 10, which is formed by trough-shaped precast concrete segments 11.
  • the longitudinal and transverse dimensions of these precast concrete segments 11 are chosen so that these segments can possibly be transported together with the pre-installed further system parts on normal sized commercial vehicles.
  • Preferred lengths of the segments 11 are about 15 to 18 m, with two or more segments 11 can be installed one behind the other.
  • 11 seepage openings 16 are provided in the base 14 of the segments.
  • each segment 11 At the upper inner edges of the side walls 12, 13 of each segment 11 are brackets 17, 18 secured by screws or other elements that can extend throughout the entire length of the respective segment 11.
  • each of these angle rails 17, 18 each have a second angle rail 19, 20 fixedly connected to their respective vertical leg whose horizontal leg protrudes into the free space of the pit 10.
  • the second win- Kelschienen 19, 20 are detachably connected to the outer angle rails 17, 18, for example by screws and can be disassembled by loosening the screw connections.
  • the angle rail pairs 17, 19 and 18, 20 form dimensionally stable support elements for the longitudinal carrier located in its upper position 4.
  • the longitudinal member 4 is supported in the raised operating state on pivotable tipped-over struts, which each have two parallel support rods 24.
  • the lower ends of these two support rods are attached to a cross member 25 which is rotatably supported in bearings 26 of the base 14.
  • the upper ends of the two support rods 24 are connected by a transverse bar 27 with a round profile, which rolls on a pivoting movement of the struts on the underside of the dimensionally stable longitudinal member 4.
  • 11 two cover strips 29, 30 are arranged on the upper side of the side walls 12, 13 of the precast concrete segments, which can be moved transversely from the position shown in Fig. 1 in the covering position of FIG to cover clearances between the guardrail rails 6 and the side walls 12, 13 of the concrete segments when the superstructure 1 has been moved to the lowered position shown in FIG.
  • a special mechanism is provided here, which is actuated by the lowering movement of the lifting system 2 and a ne automatic transverse displacement of the two cover plates 29, 30 causes.
  • swivel bracket 31, 32 are mounted in holders 33, 34 on the two side walls 12, 13 of the pit 10 pivotally.
  • These swivel bars 31, 32 have a lower slightly bent portion 35, 36 and engage with their upper ends in drivers 37, 38, which are secured to the underside of the cover plates 29, 30.
  • the lifting system 2 of the illustrated embodiments contains as the actual lifting member at least one corrosion-resistant flexible tensile strand 40, which is shown here as a rope and on a arranged at the front end of the pit 10 drum 41 up and can be unwound.
  • This tension cord 40 runs over a deflection roller 42 mounted in the end wall 15 to a further deflection roller 43 mounted on the dimensionally stable profile support 4 and from this to a further deflection pulley (not shown) at the rear end of the profile support 4 and to a fixed stop located at ground level.
  • By winding the cable 40 on the drum 41 of the profile carrier 4 is raised from the lowered position shown in Fig. 4 in the upper position of FIG.
  • the lowering of the profile carrier 4 is carried out by its own weight, 41 corresponding braking forces are applied to the winding drum to a to ensure slow uniform lowering of the overall construction.
  • the road boundary according to the invention is permanently in the raised limit position and only in the presence of special situations, such as a lane change after an accident, moved into the lowered over-travel position, the winding drum 41 can be coupled to the winch of a road vehicle. In this way, the provision of a separate drive unit for the winding drum 41 can be omitted, which has an advantageous effect on the investment costs and also on the maintenance.
  • Fig. 5 corresponds in its structural design to the embodiment of FIGS. 1 to 4, so that the same components are provided with the same reference numerals.
  • guard rail elements can also be used on the lifting system designed according to the invention.
  • each bearing block has an upwardly a V-shaped cutout 53, which merges into a lower semicircular part.
  • a bearing block pair 51 forms a pivotable support bearing for a stable cylindrical transverse pin 54, which is at the lower end of a support strut of a frame-shaped strut 55, for example by welding, attached.
  • the frame-shaped strut 55 has two parallel profile struts 56, which are connected to one another in the lower region by a transverse iron 57.
  • the upper parts of the two support struts 56 are interconnected by a hinge rod 58 on which two pairs of push and pull rods 59, 60 are mounted.
  • the frame-shaped strut 55 is pivoted in its lower support bearing 51.
  • sliding or rolling elements are arranged, on which the longitudinal member 4 rests.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine versenkbare Fahrbahnbegrenzung mit einer sich in Fahrbahnlängsrichtung erstreckenden Leitplanke (1), mit einer in der Fahrbahn ausgebildeten kanalartigen Grube (10) und mit einem Trag- und Hubsystem (2), das die Leitplanke (1) zwischen einer in der Grube (10) in das Fahrbahnniveau abgesenkten Überfahrstellung und einer angehobenen Begrenzungsposition bewegt. Gemäß der Erfindung ist die Leitplanke (1) auf einem formsteifen Längsträger (4) befestigt, der auf schwenkbaren Verstrebungen (24) aufliegt. Die Verstrebungen sind in unteren Stützlagern (51) am Grubenboden verschwenkbar gelagert. Das Hubsystem (2) weist ein im Wesentlichen horizontal wirkendes Antriebselement (40, 41), das zum Anheben und Absenken des Längsträgers (4) mit den Verstrebungen (24) mechanisch gekoppelt ist.

Description

Versenkbare Fahrbahnbegrenzung
Die Erfindung betrifft eine versenkbare Fahrbahnbegrenzung mit einer sich in Fahrbahn Längsrichtung erstreckenden Leitplanke, einer in der Fahrbahn ausgebildeten kanalartigen Grube zur Aufnahme der Leitplanke und mit einem Trag- und Hubsystem, das die Leitplanke zwischen einer in der Grube in das Fahrbanniveau abgesenkten Überfahrstellung und einer angehobenen Begrenzungsposition bewegt.
Aus der CH-A-2346/01 ist eine Fahrbahnbegrenzung für mehrspurige Fahrbahnen bekannt, die für den Einbau in zweispurigen Tunneln konzipiert ist und die Aufgabe hat, das Risiko von schweren Verkehrsunfällen sowie auch die Ursachen extremer Brände in Straßentunneln zu vermindern. Diese bekannte Fahrbahnbegrenzung weist einen im Wesentlichen horizontalen sich durchgehend in Fahrbahn-Längsrichtung erstreckenden Profϊlträger auf, der an in vorbestimmten Abständen vorgesehenen formsteifen Pfosten montiert ist. Mit Hilfe dieser Pfosten kann der eine sog. Leitplanke bildende Profilträger aus einer oberen den Verkehr richtungsmäßig begrenzenden Normalstellung in eine untere in Fahrbahnniveau befindliche Überfahrstellung bewegt werden. In dieser unteren Überfahrstellung steht die gesamte mehrspurige Fahrbahnbreite z.B. für Schwerlasttransporte zur Verfügung. Das bei dieser bekannten Fahrbahnbegrenzung eingesetzte Hubsystem enthält je einen hydraulischen Hubzylinder für jeden Pfosten, sodass diese Pfosten zusammen mit dem Profilträger hydraulisch heb- und senkbar sind. Die Zylindergehäuse der Hubpfosten sind in Senkbohrungen eines durchgehenden Schlitzgrabens eingesetzt. Zur Betätigung der hydraulischen Hubzylinder wird eine im Schlitzgraben angeordnete Motorpumpe verwendet. Nachteilig bei dieser bekannten Fahrbahnbegrenzung ist der erhebliche technische Aufwand, der u.a. durch die hydraulischen Aggregate verursacht wird. Ferner sind die ausgefahrenen Längsträger und das Hubsystem gegen seitliche Stoßbelastungen empfindlich, da die die Leitplanken bildenden Längsträger nur an den Pfosten abgestützt und mit den Kolben der Hydraulikzylinder verbunden sind.
Aus der CH-A-660 896 ist eine Fahrbahnbegrenzung bekannt, die einen zweigeteilten Begrenzungsbalken aufweist, der von schwenkbaren Stützpfosten getragen wird. Die Stützpfosten sind mit ihren oberen Enden gelenkig mit dem eine Leitplanke bildenden Begrenzungsbalken verbunden und mit ihren unteren Enden in einem im Boden ausgebildeten Kanal gelagert. Als Huborgan dienen Hydraulikzylinder, die an den verschwenkbaren Stützpfosten angelenkt sind und diese Pfosten zum Anheben der Leitplanke aus einer etwa horizontalen Stellung in eine Vertikalposition verschwenken. Aufgrund der Anlenkung der oberen Enden der Pfosten an dem Begrenzungsbalken bzw. der Leitplanke wird diese aus ihrer abgesenkten Stellung in eine angehobene Begrenzungsposition bewegt. Allerdings ist dieser Hubbewegung eine unerwünschte Horizontalbewegung der Leitplanken überlagert. Aufgabe der Erfindung ist es, eine versenkbare Fahrbahnbegrenzung für mehrspurige Fahrbahnen zu schaffen, die mit technisch geringem Aufwand auch nach langen Zeiträumen ein zuverlässiges Betätigen des Trag- und Hubsystems zum Anheben und Absenken der Leitplanke ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Leitplanke auf einem formsteifen Längsträger befestigt ist, der Längsträ- ger auf schwenkbaren Verstrebungen aufliegt, die in Stützlagern am Grubenboden gelagert sind, und das Hubsystem ein im Wesentlichen horizontal wirkendes Antriebselement aufweist, das zum Anheben und Absenken des Längsträgers mit dem schwenkbaren Verstrebungen mechanisch gekoppelt ist.
Die erfindungsgemäße Fahrbahnbegrenzung besteht aus einer Mehrzahl einzelner Segmente von jeweils geeigneten Längenabmessungen. Die kanalartige Grube zur Aufnahme des Trag- und Hubsystems weist stabile Seitenwände und einen Boden aus druckfestem Material, z.B. Beton, auf. An den oberen Eckbereichen der Seitenwände sind Stützelemente befestigt, an denen sich der formsteife Längsträger in seiner in das Fahrbahnniveau angehobenen Stellung fest abstützt.
Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, dass das Hubsystem insgesamt innerhalb der Grube angeordnet ist und der formsteife Längsträger Teil einer Tragkonstruktion ist, die in abgesenkter Stellung in der Grube aufgenommen ist bzw. auf deren Basis aufliegt und die in angehobener Stellung mit ausreichend großer Festigkeit von Stützelementen gehalten wird, sodass die in Betrieb auf- tretenden Lasten aufgenommen werden können. Der Längsträger führt zusammen mit der darauf oberseitig montierten Leitplanke reine Vertikalbewegungen aus, sodass eine optimale Raumausnutzung gegeben ist.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält das Hubsystem zum Anheben und Absenken des Längsträgers ein im Wesentlichen horizontal wirkendes Antriebselement, das mit mehreren der hintereinander mit Zwischenraum angeordneten Verstrebungen direkt o- der über Zwischenglieder verbunden ist.
Als Antriebselement kann ein Druckmittelzy linder mit ausreichend langem Hub, ein Schraubspindelbetrieb, flexible Zugstränge oder andere geeignete Aggregate verwendet werden, die auch nach langen inaktiven Zeitspannen, z.B. mehreren Monaten oder Jahren, durch einfache Maßnahmen zuverlässig betätigt werden können. Eine besonders kostengünstige und zuverlässige Möglichkeit zum Anheben und Absenken der Längsträger liegt in der Verwendung von flexiblen Zugsträngen, die mit einem Ende an ein Treibaggregat anschließbar sind und ggf. über Umlenkrollen an den verschwenkbaren Verstrebungen angreifen. Die Antriebsenergie für die Schwenkbewegungen kann eine mobile oder eine in der Grube eingebaute Seilwinde liefern.
Die Verwendung von mobilen Seilwinden, die beispielsweise an Straßenbaufahrzeugen installiert sind, bietet sich für solche Anwendungsfälle an, bei denen die erfindungsgemäße Fahrbahnbegrenzung sich mit ihren Leitplanken normalerweise in einer hochgefahrenen Begrenzungsstellung befindet und nur in seltenen Sonderfäl- len in die abgesenkte Überfahrposition bewegt wird. Dies gilt beispielsweise für solche Anwendungen an Autobahnen, bei denen der Mittelstreifen der Autobahn von je einer Leitplanke begrenzt wird. In derartigen Systemen sind die Leitplanken meist durchgehend fest installiert. Um in Sonderfällen einen Fahrbahnwechsel über den Mittelstreifen zu ermöglichen, sind zwischen längeren fest installierten Leitplanken-Abschnitten Lücken vorgesehen, die durch einfache Sperren, beispielsweise Ketten, Gitter od. dgl. überbrückt werden. Wenn beispielsweise in Baustellenbereichen oder in anderen betriebsbedingten Situationen von der einen Fahrbahn über den Mittelstreifen hinweg auf die andere Fahrbahn gewechselt werden muss, werden diese einfachen Sperrelemente manuell entfernt, was jedoch regelmäßig mit einem erheblichen Arbeits- bzw. Personalaufwand verbunden ist.
Die erfindungsgemäße Fahrbahnbegrenzung ist im besonderen Maße auch für solche Anwendungsfälle geeignet, in denen die Fahrzeuge von einer Fahrbahn auf eine andere Fahrbahn geführt werden müssen.
Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung ist die durchgehende Grube, in welcher das Hubsystem aufgenommen ist, von zwei seitlichen Betonwänden und einer mit Sickeröffnungen versehenen Betonbasis begrenzt. Dabei kann die Basis aus mehr oder weniger breiten Querriegeln bestehen, die endseitig in die beiden Seitenwände übergehen. Vorteilhaft wird ein Grubenelement von bis zu 40 m Länge, bestehend aus den beiden Seitenwänden und der Basis, als Betonfertigteil hergestellt und zur Baustelle transportiert. Damit in der angehobenen Begrenzungsstellung eine hohe Festigkeit des Gesamtsystems gegen seitliche Stoßbelastungen erzielt wird, sind die an den oberen Eckbereichen der Beton-Seitenwände der Grube befestigten Stützelemente zweckmäßigerweise als Profilschienen ausgebildet. In dem angehobenen Begrenzungszustand des er- findungsgemäßen Begrenzungssystems bilden diese Profilschienen feste Gegenlager für den Längsträger des Oberbaus, der dauerhaft gegen die ortsfesten Profϊlschienen gedrückt wird. Zweckmäßig besteht jede Profilschiene aus einer den oberen Eckbereich der Beton- Seitenwand überdeckenden Winkelschiene und aus einer an dieser ersten Winkelschiene lösbar befestigten zweiten Winkelschiene. Dadurch kann die zweite Winkelschiene, die mit ihrem horizontalen Schenkel in den Freiraum der Grube hineinragt, durch Lösen der jeweiligen Verbindungselemente ausgebaut werden, um das Hubsystem insgesamt oder dessen Teile aus der Grube auszubauen.
Nach einem wesentlichen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Längsträger auf mehreren mit jeweiligem Zwischenabstand hintereinander in der Grube angeordneten schwenkbaren Verstrebungen abgestützt, die z.B. rahmenförmig ausgebildet sein können. Die unteren Enden der rahmenförmigen Verstrebungen können über einen an der Grubenbasis drehbar gelagerten Querholm miteinander verbunden sein. Statt des Querholms können auch mehrere Querzapfen vorgesehen sein, die in ortsfesten - nach oben offenen - Stützlagern drehbar gelagert sind. In der Hochkantstellung sind die Verstrebungen zweckmäßig geringfügig überkippt, um ein willkürliches unerwünschtes Zurückschwenken zu verhindern. Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung zeichnen sich durch Vorsehen von bewegbaren Abdeckleisten aus, die bei abgesenkter Leitplanke seitliche Spalträume zwischen der Leitplanke und den Grubenwänden überdecken. Zweckmäßigerweise können diese Abdeckleisten durch Schwenkbügel, Gewichte oder andere geeignete Mechanismen betätigt werden, und zwar automatisch mit der Absenkung eines Bauteils des Hubsystems.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann das Antriebselement zum Ver schwenken der rahmenförmigen Verstrebungen mindestens ein etwa horizontal in der Grube längs ausgerichteter Druckmittelzy- linder sein, dessen Hub etwa dem Schwenkradius der rahmenförmigen Verstrebungen entspricht. Die Kolbenstange dieses Druckmittel- zylinders ist mit ihrem freien Ende an der nächstliegenden rahmenförmigen Verstrebung angelenkt. Mehrere schwenkbare Verstrebungen sind durch Schub- und Zugstangen zur Ausführung synchroner Schwenkbewegungen miteinander gekoppelt. Die Verstrebungen weisen zweckmäßig an ihrem oberen Ende Gleitsteine oder Rollen als Auflageelemente für den Längsträger auf.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung im Einzelnen beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrbahnbegrenzung mit angehobener Leitplanke in schematischem Querschnitt;
Fig. 2 schematisch die Fahrbahnbegrenzung nach Fig. 1 mit abgesenkter Leitplanke; Fig. 3, 4 die Fahrbahnbegrenzung nach Fig. 1, 2 im Teil- Längsschnitt mit angehobener und abgesenkter Leitplanke;
Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrbahnbegrenzung im schematischen Querschnitt;
Fig. 6, 6a ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrbahnbegrenzung mit eingezogener Leitplanke im schematischen Längsschnitt und in schematischer Per- spektiv-Darstellung;
Fig. 7, 7a das Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 mit ausgefahrener Leitplanke;
Fig. 8 einen Ausschnitt des Ausführungsbeispiels nach Fig. 6, 7 in schematischer Perspektiv-Darstellung;
Fig.9 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrbahnbegrenzung im schematischen Querschnitt;
Fig. IO eine rahmenartige schwenkbare Verstrebung in schematischer Perspektiv-Darstellung;
Fig. 11 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung im schematischen Querschnitt mit angehobener und abgesenkter Leitplanke.
Bei dem in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen fahrbaren Begrenzungssystems ist eine Leitplanke 1 auf einer Tragkonstruktion befestigt. Die Leitplanke 1 weist vertikale Pfosten 3 auf, die in vorgegebenen Längsabständen auf einem formsteifen durchgehenden Längsträger 4 eines Hubsystems 2 befestigt sind. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Längsträger 4 eine formsteife ggf. geringfügig profilierte langgestreckte Stahlplatte. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die Leitplanke 1 beidseitig an den vertikalen Pfosten bzw. Tragstreben 3 montierte untere und obere Hohlprofϊle 5, 6 auf. Jeweils zwei untere Hohlprofi- Ie 5 sind vertikal übereinander an jeder Seite der Pfosten 3 über bü- gelförmige Halter 7 montiert. Diese unteren Hohlprofile 5 haben einen etwa bügeiförmigen einseitig offenen Querschnitt und ein vorbestimmtes Verformungsverhalten, um Aufprallenergie eines Pkws absorbieren zu können. Die zu beiden Seiten am oberen Ende der vertikalen Tragstreben 3 angeordneten oberen Hohlprofile 6 haben ein Rechteckprofil und sollen entsprechend ihrer Höhenlage Kollisionsbelastungen durch LKWs auffangen.
Die Tragkonstruktion und das Hubsystem 2 befinden sich in einer Grube 10, die von trogförmigen Fertigbeton-Segmenten 11 gebildet wird. Die Längs- und Querabmessungen dieser Fertigbeton- Segmente 11 sind so gewählt, dass diese Segmente ggf. zusammen mit den vorinstallierten weiteren Systemteilen auf normal großen Nutzfahrzeugen transportiert werden können. Bevorzugte Längen der Segmente 11 liegen bei ca. 15 bis 18 m, wobei zwei oder auch mehrere Segmente 11 hintereinander installiert werden können. Wie aus Fig. 3, 4 ersichtlich, sind in der Basis 14 der Segmente 11 Sickeröffnungen 16 vorgesehen.
An den oberen Innenkanten der Seitenwände 12, 13 jedes Segments 11 sind Winkelschienen 17, 18 durch Schrauben oder andere Elemente befestigt, die sich über die gesamte Länge des jeweiligen Segments 11 durchgehend erstrecken können. Mit jeder dieser Winkelschienen 17, 18 ist je eine zweite Winkelschiene 19, 20 mit ihrem jeweils vertikalen Schenkel fest verbunden, deren horizontaler Schenkel in den Freiraum der Grube 10 vorsteht. Die zweiten Win- kelschienen 19, 20 sind mit den äußeren Winkelschienen 17, 18 z.B. durch Schrauben lösbar verbunden und können durch Lösen der Schraubenverbindungen demontiert werden. Die Winkelschienen-Paare 17, 19 und 18, 20 bilden formsteife Stützelemente für die in ihrer oberen Position befindlichen Längsträger 4. Durch eine dauerhafte Druckanlage in seinen beiden Randbereichen wird der Längsträger 4 kippsicher gehalten, auch wenn hohe seitliche Stoßbelastungen, z.B. durch Anstoßen eines Fahrzeugs, auftreten.
Wie insbesondere aus Fig. 1 und 3 ersichtlich, stützt sich bei diesem Ausführungsbeispiel der Längsträger 4 in angehobenem Betriebszustand auf schwenkbaren überkippten Verstrebungen ab, die jeweils zwei parallele Stützstäbe 24 aufweisen. Die unteren Enden dieser beiden Stützstäbe sind an einem Querholm 25 befestigt, der in Lagern 26 der Basis 14 drehbar gelagert ist. Die oberen Enden der beiden Stützstäbe 24 sind durch einen Querstab 27 mit Rundprofil verbunden, der bei einer Schwenkbewegung der Verstrebungen an der Unterseite des formsteifen Längsträgers 4 abrollt.
Wie in den Figuren 1 und 2 gezeigt, sind an der Oberseite der Seitenwände 12, 13 der Fertigbeton- Segmente 11 zwei Abdeckleisten 29, 30 angeordnet, die aus der in Fig. 1 dargestellten Position in die Abdeckstellung nach Fig. 2 quer verschoben werden können, um Freiräume zwischen den Leitplanken- Schienen 6 und den Seitenwänden 12, 13 der Betonsegmente abzudecken, wenn der Oberbau 1 in die in Fig. 2 dargestellte abgesenkte Stellung bewegt worden ist. Für die Querverschiebungen der beiden plattenförmigen Abdeckleisten 29, 30 ist hier ein besonderer Mechanismus vorgesehen, der durch die Absenkbewegung des Hubsystems 2 betätigt wird und ei- ne selbsttätige Querverschiebung der beiden Abdeckplatten 29, 30 bewirkt. Zu diesem Zweck sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel Schwenkbügel 31, 32 in Haltern 33, 34 an den beiden Seitenwänden 12, 13 der Grube 10 schwenkbar gelagert. Diese Schwenkbügel 31, 32 haben einen unteren geringfügig abgeknickten Abschnitt 35, 36 und greifen mit ihren oberen Enden in Mitnehmer 37, 38 ein, die an der Unterseite der Abdeckplatten 29, 30 befestigt sind. Durch eine Absenkbewegung des Längsträgers 4 gelangen dessen Seitenkanten mit den unteren Abschnitten 35, 36 der Schwenkbügel in Eingriff, was eine Verschwenkbewegung dieser Bügel 31 , 32 aus der Stellung nach Fig. 1 in die Stellung nach Fig. 2 bewirkt, in welcher die oberen geraden Abschnitte der beiden Bügel die Abdeckleisten 29, 30 in ihre Abdeckposition nach jeweils innen verschoben haben.
Das Hubsystem 2 der dargestellten Ausführungsbeispiele enthält als eigentliches Hebeorgan mindestens einen korrosionsfesten flexiblen Zugstrang 40, der hier als Seil dargestellt ist und auf eine am Stirnende der Grube 10 angeordnete Trommel 41 auf- und abgewickelt werden kann. Dieser Zugstrang 40 läuft über eine in der Stirnwand 15 gelagerte Umlenkrolle 42 zu einer an dem formsteifen Profilträger 4 gelagerten weiteren Umlenkrolle 43 und von dieser zu einer weiteren - nicht dargestellten - Umlenkrolle am rückwärtigen Ende des Profϊlträgers 4 sowie zu einem im Bodenniveau befindlichen festen Anschlag. Durch Aufwickeln des Seils 40 auf die Trommel 41 wird der Profilträger 4 aus der in Fig. 4 dargestellten abgesenkten Position in die obere Stellung nach Fig. 3 angehoben. Das Absenken des Profilträgers 4 erfolgt durch sein Eigengewicht, wobei auf die Wickeltrommel 41 entsprechende Bremskräfte aufgebracht werden, um ein langsames gleichmäßiges Absenken der Gesamtkonstruktion zu gewährleisten.
Da bei einer Vielzahl praktischer Anwendungsfälle die erfindungsgemäße Fahrbahnbegrenzung sich dauerhaft in der angehobenen Begrenzungsstellung befindet und nur bei Vorliegen besonderer Situationen, beispielsweise für einen Fahrbahnwechsel nach einem Unfall, in die abgesenkte Überfahrstellung bewegt wird, kann die Wickeltrommel 41 mit der Seilwinde eines Straßenbaufahrzeugs gekoppelt werden. Auf diese Weise kann das Vorsehen eines eigenen Antriebsaggregats für die Wickeltrommel 41 entfallen, was sich vorteilhaft auf die Investitionskosten und auch auf den Wartungsaufwand auswirkt.
Das in Fig. 5 dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht in seinem konstruktiven Aufbau dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 4, sodass gleiche Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind. Unterschiedlich ist lediglich der andere Typ von Leitplanke, der bei der Ausführung nach Fig. 5 als Beton-Formschiene 45 ausgebildet ist, die einen von gewölbten Flächen begrenzten verbreiterten Fuß 46 sowie einen oberen abgerundeten Endteil 47 aufweist.
Statt der beiden dargestellten Längsträger können auch anders geformte Leitplankenelemente auf dem erfindungsgemäß ausgebildeten Hubsystem verwendet werden.
Bei dem in Fig. 6 bis 9 dargestellten Ausführungsbeispiel sind mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 4 baugleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Nach Fig. 6, 7 sind auf dem Boden 14 des Beton-Segments 11 mehrere quer verlaufende relativ flache Schwellen 50, die eine vordere und eine rückwärtige Schrägfläche sowie eine ebene Mittelfläche haben. Auf diesen Schwellen sind Stützlager 51 befestigt, die aus paarweise einander zugeordneten Lagerböcken 52 bestehen. Wie aus Fig. 8 ersichtlich hat jeder Lagerbock einen nach oben einen V- förmigen Ausschnitt 53, der in einen unteren halbrunden Teil übergeht. Jeweils ein Lagerbock- Paar 51 bildet ein schwenkbares Stützlager für einen stabilen zylindrischen Querzapfen 54, der am unteren Ende einer Stützstrebe einer rahmenförmigen Verstrebung 55, z.B. durch Schweißen, befestigt ist. Die rahmenförmige Verstrebung 55 besitzt zwei parallele Profilstreben 56, die im unteren Bereich durch ein Quereisen 57 miteinander verbunden sind. Gemäß Fig. 8 sind die oberen Teile der beiden Stützstreben 56 durch einen Gelenkstab 58 miteinander verbunden, auf denen zwei Paare von Schub- und Zugstangen 59, 60 gelagert sind. Durch eine Längsbewegung dieser Schub- und Zugstangen 59, 60 wird die rahmenförmige Verstrebung 55 in ihrer unteren Stützlagerung 51 verschwenkt. An den oberen Enden der beiden Profilstreben 56 sind Gleit- bzw. Rollelemente angeordnet, auf denen der Längsträger 4 aufliegt.
Als Antriebselement dienen bei diesem Ausführungsbeispiel in Fig. 6, 7 dargestellte Druckmittelzylinder oder Gewindespindel-Triebe 63, deren Gehäuse an einem Längsträger 4 befestigten Lagerbock 64 angelenkt ist. Der Kolben bzw. die Spindel 65 des Antriebselements 63 greift gelenkig an der nächstliegenden Verstrebung 55 an. Während bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 4 die Spalträume zwischen dem Flach- bzw. Längsträger 4 und den Kanalwänden 12, 13 der Segmente 11 durch quer verschiebbare Abdeckleisten 29, 30 verschlossen werden können, werden bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 11 statt dieser quer verschiebbaren Abdeckleisten Klappen 70 eingesetzt, die über Seilzüge 71 mit jeweils einem Gewicht 72 verbunden sind. In dem in Fig. I Ia dargestellten ausgefahrenen Zustand sind die Klappen 70 zurückgeklappt und werden automatisch mit dem Einfahren der Leitplanke 1 über die Seilzüge in die in Fig. 11 dargestellte aufgeklappte Position verschwenkt, in welcher sie die Spalträume zur oberen Profilschiene der Leitplanke abdecken.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere können bei den verschiedenen Ausführungsbeispielen dargestellte Einzelmerkmale auch bei anderen Ausführungsbeispielen in jeweils geeigneter Kombination eingesetzt werden.

Claims

Ansprüche
1. Versenkbare Fahrbahnbegrenzung mit
- einer sich in Fahrbahn-Längsrichtung erstreckenden Leitplanke (1),
- einer in der Fahrbahn ausgebildeten kanalartigen Grube (10) und
- einem Trag- und Hubsystem (2), das die Leitplanke (1) zwischen einer in der Grube (10) in das Fahrbahnniveau abgesenkten Überfahrstellung und einer angehobenen Begrenzungsposition bewegt, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Leitplanke (1) auf einem form steifen Längsträger (4) befestigt ist, der Längsträger auf schwenkbaren Verstrebungen (24) aufliegt, die in Stützlagern (26, 50) am Grubenboden (14) gelagert sind, und
- das Trag- und Hubsystem (2) ein im Wesentlichen horizontal wirkendes Antriebselement (41, 63) aufweist, das zum Anheben und Absenken des Längsträgers (4) mit den Verstrebungen (24; 55) gekoppelt ist.
2. Fahrbahnbegrenzung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass an den Seitenwänden (12, 13) der Grube (10) obere Stützelemente (17-20) befestigt sind, an denen der Längsträger in seiner in das Fahrbahnniveau angehobenen Stellung abgestützt ist.
3. Fahrbahnbegrenzung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement der verschwenkbaren Verstrebungen (24) mindestens einen flexiblen Zugstrang (40) enthält, der mit einem Ende an eine Wickeltrommel (41) Anschließbar ist.
4. Fahrbahnbegrenzung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einen etwa horizontal in der Grube (10) längs ausgerichteten Druckmittelzylinder oder Gewindegetriebe (63) enthält.
5. Fahrbahnbegrenzung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere schwenkbare Verstrebungen (55) durch Schub- und Zugstangen (59, 60) zur Ausführung synchroner Schwenkbewegungen miteinander gekoppelt sind.
6. Fahrbahnbegrenzung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die schwenkbaren Verstrebungen (24, 55) rahmenartig ausgebildet sind und an ihren oberen Enden Gleitsteine oder Rollen (65) als Auflageelemente für den Längsträger (4) aufweisen.
7. Fahrbahnbegrenzung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die schwenkbaren Verstrebungen (55) zwei parallele Stützstäbe (56) aufweisen, die im ortsfesten Stützlager (51 , 52) auf dem groben Boden (14) gelagert sind.
8. Fahrbahnbegrenzung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Grube (10) von zwei seitlichen Betonwänden (12, 13) und einen mit Sickeröffnungen (16) versehenen Betonboden (14) begrenzt wird.
9. Fahrbahnbegrenzung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die an den oberen Eckbereichen der Beton- Seitenwände (12, 13) der Grube (10) befestigten Stützelemente (17-20) Profϊlschienen sind.
10. Fahrbahnbegrenzung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass jede Profilschiene aus einer den oberen Eckbereich der Beton- Seitenwand (12, 13) überdeckenden Winkelschiene (17, 18) und aus einer an dieser lösbar befestigten zweiten Winkelschiene (19, 20) besteht.
11. Fahrbahnbegrenzung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
Abdeckleisten (29, 30, 70) vorgesehen sind, die bei abgesenkter Leitplanke (1) Spalträume zu den Grubenwänden (12, 13) überdecken.
12. Fahrbahnbegrenzung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckleisten (29, 30) durch einen Mechanismus (31, 32) aus ihrer offenen Stellung in die Abdeckposition bewegbar sind, wobei dieser Mechanismus durch eine Absenkbewegung des Längsträgers (4) des Hubsystems betätigbar ist.
13. Fahrbahnbegrenzung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckleisten (29, 30) quer verschiebbar sind.
14. Fahrbahnbegrenzung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckleisten (70) als verschwenkbare Klappen ausgebildet sind, an denen Gewichte (72) über Zugseile (71) angreifen.
PCT/DE2007/001554 2006-09-05 2007-08-30 Versenkbare fahrbahnbegrenzung Ceased WO2008028463A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP07801291A EP2126221A1 (de) 2006-09-05 2007-08-30 Versenkbare fahrbahnbegrenzung

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006041608.2 2006-09-05
DE200610041608 DE102006041608A1 (de) 2006-09-05 2006-09-05 Versenkbare Fahrbahnbegrenzung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2008028463A1 true WO2008028463A1 (de) 2008-03-13

Family

ID=38830446

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2007/001554 Ceased WO2008028463A1 (de) 2006-09-05 2007-08-30 Versenkbare fahrbahnbegrenzung

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP2126221A1 (de)
DE (1) DE102006041608A1 (de)
WO (1) WO2008028463A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2418324A1 (de) 2010-07-22 2012-02-15 Jörg P. Junker Leitplankenanordnung
CN108643093A (zh) * 2018-05-10 2018-10-12 深圳市中科智诚科技有限公司 一种具有快速更换功能的潮汐车道
CN113700372A (zh) * 2021-08-27 2021-11-26 国网山东省电力公司商河县供电公司 一种变电箱维护用安全围栏

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019129862A1 (de) * 2019-11-06 2021-05-06 Eduard Roth Schienenfahrzeug für eine Schutzplanke, Transportsystem mit einem solchen Schienenfahrzeug

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH660896A5 (de) 1983-06-13 1987-05-29 Burri Ag Fahrbahn-abschrankungsstrecke.
WO2001059220A1 (en) * 2000-02-10 2001-08-16 Kaufer Italia Snc Di Dini Franco & C. Road safety barrier

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH660896A5 (de) 1983-06-13 1987-05-29 Burri Ag Fahrbahn-abschrankungsstrecke.
WO2001059220A1 (en) * 2000-02-10 2001-08-16 Kaufer Italia Snc Di Dini Franco & C. Road safety barrier

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2418324A1 (de) 2010-07-22 2012-02-15 Jörg P. Junker Leitplankenanordnung
CN108643093A (zh) * 2018-05-10 2018-10-12 深圳市中科智诚科技有限公司 一种具有快速更换功能的潮汐车道
CN108643093B (zh) * 2018-05-10 2020-09-01 浙江君意文化传媒有限公司 一种具有快速更换功能的潮汐车道
CN113700372A (zh) * 2021-08-27 2021-11-26 国网山东省电力公司商河县供电公司 一种变电箱维护用安全围栏

Also Published As

Publication number Publication date
DE102006041608A1 (de) 2008-03-06
EP2126221A1 (de) 2009-12-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3400336B1 (de) Verfahrbarer leitplankenabschnitt
EP1395708B1 (de) Gleitschalungsfertiger
AT391724B (de) Leitplankentor
WO2008141760A2 (de) Abstellvorrichtung für kraftfahrzeuge
WO2009043750A1 (de) Schalungsanordnung für den freivorbau von brücken
EP4209656B1 (de) Modulare tunnelschalungsvorrichtung
DE102008016837B4 (de) Leiteinrichtung an Verkehrswegen mit einer horizontal schwenkbaren Leitschwelle
CH689420A5 (de) Laufwerk mit Hebezeug einer Einschienen-Haengebahn.
DE3816644C2 (de) Sperrpfosten
DE69605370T2 (de) Metallleitplanken für Mittelstreifen
EP2126221A1 (de) Versenkbare fahrbahnbegrenzung
DE102014119145A1 (de) Schiebetor und Baukastensystem für ein Schiebetor
DE1938940B2 (de) Fahrzeug mit einer Transport- und Verlegeeinrichtung für eine mit Auffahrrampen versehene Brücke
EP2203597B1 (de) Schalungsanordnung für den freivorbau von brücken
EP0134311A2 (de) Brückenuntersichtgerät
DE10308155B4 (de) Vertikal-Sektional-Schiebetor
DE19531952C2 (de) Fugenschneideeinrichtung für Längs- und Querfugen
AT513025B1 (de) Verkehrszeichenbrücke
EP1762657B1 (de) Mobiles militärisches Brückensystem
EP1923508B1 (de) Vorrichtung zum Fahrtraining
EP0490094B1 (de) Zerlegbare Brücke und Fahrzeug zum Verlegen der Brücke
EP1619312B1 (de) Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von Fahrbahnen in einem Passagebereich
EP1167627B1 (de) Fugenüberbrückungskonstruktion
DE9319382U1 (de) Fahrgestell, insbesondere für eine Kippmomenten ausgesetzte Arbeitsmaschine
CH688483A5 (de) Verkehrssperre.

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 07801291

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

DPE1 Request for preliminary examination filed after expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007801291

Country of ref document: EP