WO2008032609A1

WO2008032609A1 - Engine with variable stroke characteristics

Info

Publication number: WO2008032609A1
Application number: PCT/JP2007/067220
Authority: WO
Inventors: Shigekazu Tanaka; Koichi Eto; Akinori Maezuru; Jiro Fujimoto; Keiko Yoshida; Taichi Yoshikawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-09-12
Filing date: 2007-09-04
Publication date: 2008-03-20
Anticipated expiration: 2009-03-12
Also published as: EP2063086A1; EP2063086B1; EP2063086A4

Description

明細書

ストローク特性可変エンジン技術分野

[0001] 本発明は、ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、該コントロール軸を駆動する油圧ァクチユエータにより前記ストローク可変リンク機構を作動して、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変ェンジンの改良に関する。

背景技術

[0002] 従来、ピストンのピストンピンに一端を連結されたアツパリンクと、このアツパリンクの他端に連結され、かつクランク軸のクランクピンに連結されたロアリンクと、そのロアリンクに一端が連結され、他端がエンジン本体に揺動可能に連結されたコントロールリンクよりなる、ストローク可変リンク機構を備え、前記コントロール可変リンクを油圧ァクチユエータにより駆動することにより、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおいて、前記油圧ァクチユエータをコントロール軸に設けたものは公知（後記特許文献 1参照）である。

[0003] また、ピストンのピストンピンに一端を連結されたアツパリンクと、このアツパリンクの他端に連結され、かつクランク軸のクランクピンに連結されたロアリンクと、そのロアリンクに一端が連結され、他端がコントロール軸に揺動可能に連結されたコントロールリンクよりなる、ストローク可変リンク機構を備え、コントロール軸に設けたベーン式油圧ァクチユエータの駆動により、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンも公知（後記特許文献 2、 3参照）である。

特許文献 1 :日本特開 2005— 83203公報

特許文献 2 :日本特開 2005— 76555号公報

特許文献 3 :日本特開 2006— 177192号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] ところで、従来のストローク特性可変エンジンの油圧ァクチユエータは、シリンダブ口ックの外部に設けられ、そのシリンダブロックのホルダ部に締結部材で固定されたハウジングと、コントロール軸と一体に回転するべーンを設けたロータと、このロータを収容するベーンケースと、これを覆うカバーなどにより構成されているので、部品点数が多ぐ組付け作業が低下し、またエンジン自体の大型化を招くという問題があり、このエンジンを車両用に適用するには不向きである。

[0005] また、かかるストローク特性可変エンジンでは、ストローク可変リンク機構を駆動するのにべーン式油圧ァクチユエータが用いられる力このァクチユエータは、ベーン軸、ベーン油室などを収容するハウジングを有して径方向の占有容積が比較的大きく形成され、し力、もストローク可変リンク機構を介してクランク軸に連結されているので、このァクチユエータをクランク室内に設けると、エンジン本体が幅方向、すなわちクランク軸を横切る方向に大型化するという問題があり、さらに、このァクチユエータの支持剛性を高めるベぐこれを剛性の高い部材により支持するようにすれば、前記問題が一層顕著になり、このエンジンを自動車用としたとき、エンジンルームの前後方向の幅 (エンジン横置きの場合)または左右方向の幅 (エンジン縦置きの場合）が拡大するのを余儀なくされる。

[0006] また、ベーン式油圧ァクチユエータは、ベーン軸、ベーン油室などを収容する円筒状のハウジングを有して径方向の占有容積が比較的大きく形成されているため、このァクチユエータを、クランク室内に設けると、エンジンが大型化、特に、高さが大きくなるという問題があり、さらにこのァクチユエータの支持剛性を高めるベぐこれを剛性の高い部材により支持するようにすれば、前記問題が一層顕著になり、このエンジンを自動車用としたとき、エンジンルームの高さの拡大を余儀なくされる。

[0007] また、力、かるストローク特性可変エンジンの運転時には、コントロール軸には、スト口ーク可変リンク機構の、ロアリンクとコントロールリンクとの連結点の方向にコントロールリンクを通して最大荷重が発生することになるので、そのコントロール軸と同軸上にベーン式油圧ァクチユエータを設けた場合に、コントロール軸には径方向に最大荷重が発生することなり、その最大荷重の方向で、そのべーンがハウジングに対して干渉する、たとえば「かじり現象」を生じる懸念があり、この干渉を回避するには、ベーンとハウジング間の径方向のクリアランスを大きくする必要がある力 S、このようにすれば、油圧式ァクチユエータの性能低下を招くという問題もある。

[0008] さらに、力、かるエンジンの運転時に、コントロール軸には、ストローク可変リンク機構の、ロアリンクとコントロールリンクとの連結点の方向にコントロールリンクを通して最大荷重 (低圧縮比状態で運転されるときの荷重）が発生することになるので、そのコントロール軸と同軸上にベーン式ァクチユエータを設けた場合に、その最大荷重がそのァクチユエータのべーン軸とコントロール軸に作用してベーン軸とコントロール軸に軸受面のフリクションが増加し、その分、駆動力が大きくなるという問題があり、またべ一ン軸とコントロール軸の軸受面に油膜切れが発生して金属接触する可能性があるという問題もある。

[0009] 本発明は力、かる実情に鑑みてなされたものであり、前記油圧ァクチユエータの部品点数を削減して、その小型化、軽量化を可能として、また、前記エンジンの大型化を抑制し、かつその支持剛性を高め、さらに、ベーンとハウジング間の径方向のタリァランスを可及的に小さく設定できるようにし、さらにまた、ベーン式油圧ァクチユエータのべーン軸とコントロールの軸受面に力、かる最大荷重を低減できるようにして、前記諸問題を解決した、新規なストローク特性可変エンジンのァクチユエータ構造を提供することを目白勺とする。

課題を解決するための手段

[0010] 上記目的を達成するために、本発明の第 1の特徴によれば、ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、該コントロール軸を駆動する油圧ァクチユエータにより前記ストローク可変リンク機構を作動して、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおいて、

前記油圧ァクチユエータは、ハウジングと、このハウジングの開口部を覆うカバー部材と、前記ハウジング内に一体に設けられるベーンケースと、該ベーンケース内に収容されるベーン軸とより構成されており、前記べーン軸は、前記コントロール軸に一体に形成されてレ、ることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0011] 上記目的を達成するために、本発明の第 2の特徴によれば、ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、該コントロール軸を駆動する油圧ァクチユエータにより前記ストローク可変リンク機構を作動して、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおいて、

前記油圧ァクチユエータは、ハウジングと、このハウジングの開口部を覆うカバー部材と、前記ハウジング内に一体に設けられるベーンケースと、このべーンケース内に収容されるべーン軸とより構成されて、前記コントロール軸の端部に設けられており、前記べーン軸が前記コントロール軸の端部に一体に設けられていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0012] 上記目的を達成するために、本発明の第 3の特徴によれば、ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、該コントロール軸を駆動する油圧ァクチユエータにより前記ストローク可変リンク機構を作動して、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおいて、

前記油圧ァクチユエータは、ハウジングと、このハウジングの開口部を覆うカバー部材と、ハウジング内に一体に設けられるベーンケースと、このべーンケース内に収容されるベーン軸とより構成されており、分割されたコントロール軸の相対向する接続端部間に設けられており、前記カバー部材およびべーン軸は、前記コントロール軸に一体に設けられていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0013] 上記目的を達成するために、本発明の第 4の特徴によれば、前記第 3の特徴に加えて、前記カバー部材およびべーン軸は、コントロール軸の偏心ピンとラップしない位置で、締結部材により一体に締結されていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0014] 上記目的を達成するために、本発明の第 5の特徴によれば、前記第 3または 4の特徴に加えて、前記カバー部材は、ハウジングに軸受支持されていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0015] 上記目的を達成するために、本発明の第 6の特徴によれば、前記第 1 , 2または 3の特徴に加えて、前記ストローク可変リンク機構は、クランク軸の側方に配設され、前記油圧ァクチユエータは、前記コントロール軸と同軸上に配設されるベーン式油圧ァクチユエータであって、

前記べーン式油圧ァクチユエータは、ハウジングと、このハウジングに回転可能に設けられるコントロール軸と一体で外周面にベーンを突設したべーン軸と、ハウジングとべーン軸との間にべーンの収容される一対のベーン油室とを備え、前記一対のベーン油室は、前記ストローク特性可変エンジンのエンジン本体のシリンダ軸線方向に並べて配置されることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0016] 上記目的を達成するために、本発明の第 7の特徴によれば、前記第 6の特徴に加えて、前記べーン式油圧ァクチユエータのハウジングは、クランクケース内に設けられていて、このハウジングとクランクケースとは、エンジン本体のシリンダ軸線と直交する方向から複数の横方向締結部材により締結され、それらの締結部材の少なくとも一部は、シリンダ軸線方向に配置された一対のベーン油室間に設けられていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0017] 上記目的を達成するために、本発明の第 8の特徴によれば、前記第 6または 7の特徴に加えて、前記べーン式油圧ァクチユエータのハウジングと、このハウジングの開口部を覆うカバー部材は、クランク軸方向に延びる複数のクランク軸方向締結部材により締結され、これらのクランク軸方向締結部材の一部は、前記横方向締結部材間に設けられることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0018] 上記目的を達成するために、本発明の第 9の特徴によれば、前記第 7または 8の特徴に加えて、前記一対のベーン油室に作動油を供給する油圧通路は、前記横方向締結部材とクランク軸方向にずらして前記ハウジングに設けられることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0019] 上記目的を達成するために、本発明の第 10の特徴によれば、前記第 6, 7, 8または 9の特徴に加えて、前記エンジン本体のシリンダ軸線は、鉛直線に対して一方側に傾斜しており、その他方側で、クランク軸よりも下方のクランクケース内に前記べ一ン式油圧ァクチユエータが設けられることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0020] 上記目的を達成するために、本発明の第 11の特徴によれば、前記第 1 , 2または 3 の特徴に加えて、前記油圧式ァクチユエータは、クランク軸よりも下方に配置されていて、ハウジングと、このハウジングに回転可能に設けられるコントロール軸と一体で外周面にベーンを突設したべーン軸と、ハウジングとベーン軸との間にべーンの収容される一対のベーン油室とを備え、

前記一対のベーン油室は、前記ストローク特性可変エンジンのエンジン本体のシリンダ軸線に対して直交する方向に並べて配置されていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0021] 上記目的を達成するために、本発明の第 12の特徴によれば、前記第 11の特徴に加えて、前記べーン式油圧ァクチユエータのハウジングは、前記コントロール軸を支持する軸受ブロックに一体に設けたハウジング受部に支持され、そのハウジングは、一対のベーン油室の間で、前記ハウジング受部に締結部材により締結されていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0022] 上記目的を達成するために、本発明の第 13の特徴によれば、前記第 11または 12 の特徴に加えて、前記エンジン本体のシリンダ軸線力鉛直線に対して一方に傾斜しており、そのエンジン本体のクランクケースは、シリンダブロックよりも一方に張出しており、その張出部のクランク室内に、前記べーン式油圧ァクチユエータが収容されていることを特徴とするストローク特性可変エンジンが提案される。

[0023] 上記目的を達成するために、本発明の第 14の特徴によれば、前記第 1 , 2または 3 の特徴に加えて、前記べーン式油圧ァクチユエータは、ハウジングと、このハウジングに回転可能に設けられる、コントロール軸と一体のベーン軸と、このべーン軸の外周面に一体に設けられてハウジングとベーン軸との間に形成されるべーン油室内を複数の制御油室に区画するべ一ンとを備え、

前記べーンは、前記べーン軸に発生する径方向の最大荷重方向を避けた位置に設けられて!/、ることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0024] 上記目的を達成するために、本発明の第 15の特徴によれば、前記第 14の特徴に加えて、前記ストローク特性可変エンジン力最も低い低圧比縮状態になるときに、前記べーンは前記最大荷重の方向と直交する方向に配置されることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0025] 上記目的を達成するために、本発明の第 16の特徴によれば、前記第 15の特徴に加えて、前記べーン式油圧ァクチユエータのハウジングは、前記最大荷重方向と反対方向で、軸受ブロックのハウジング受部に締結され、この軸受ブロックには、前記コントロール軸を支持する複数の軸受壁と、これらの軸受壁を結合する連結部材とが一体に形成されてレ、ることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0026] ここで、軸受ブロックと軸受壁は一体でも、また別体でもよい。

[0027] 上記目的を達成するために、本発明の第 17の特徴によれば、前記第 6〜； 16の特徴のいずれかに加えて、前記べーン式油圧ァクチユエータは、そのべーン軸に作用する最大荷重の方向と反対方向の付勢力を、ベーン軸に付与する付勢力付与手段を備えていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0028] 上記目的を達成するために、本発明の第 18の特徴によれば、前記第 17の特徴に加えて、ベーン式油圧ァクチユエータには、そのべ一ン軸を所定角度範囲で回転駆動するための制御油室がベーン軸の径方向に対向して設けられると共にべ一ン軸内には、前記対向する制御油室に連通し得る連通油路が径方向に設けられ、ベーン軸の回転方向の限界位置の手前で、制御油室と連通油路との連通状態が制限されることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0029] 上記目的を達成するために、本発明の第 19の特徴によれば、前記第 18の特徴に加えて、前記対向する制御油室の一方側と前記連通油路との連通状態が制限されているときに、制御油室の他方側と前記連通油路との連通状態が維持されると共に、制御油室の他方側に油圧回路の油路が連通されていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

[0030] 上記目的を達成するために、本発明の第 20の特徴によれば、前記第 19の特徴に加えて、前記連通油路の、前記対向する制御油室の一方側に連通する一方側連通通路半部と、前記連通油路の、前記対向する制御油室の他方側に連通する他方側連通通路半部とを、各々直線状に形成すると共に一方側連通通路半部に対して、他方側連通通路半部力ベーン軸の中心部にて所定に角度で屈曲形成されていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジンが提案される。

発明の効果

[0031] 本発明の第 1の特徴によれば、コントロール軸に設けられる油圧ァクチユエータの部品点数の削減が可能になり、その小型化、軽量化を図ることができ、その上、該油圧ァクチユエ一タの組付作業性を向上させることができる。 [0032] 本発明の第 2の特徴によれば、コントロール軸に設けられる油圧ァクチユエータの部品点数の削減が可能になり、その小型化、軽量化を図ることができ、その上、該油圧ァクチユエ一タの組付作業性を向上させることができる。

[0033] 本発明の第 3の特徴によれば、コントロール軸に設けられる油圧ァクチユエータの部品点数の削減が可能になり、その小型化、軽量化を図ることができ、その上、該油圧ァクチユエ一タの組付作業性を向上させることができる。

[0034] 本発明の第 4の特徴によれば、油圧ァクチユエータを、コントロール軸の軸心に極力近接させて一体に締結することができ、ハウジングの一層の小型化を図ることができる。

[0035] 本発明の第 5の特徴によれば、油圧ァクチユエータをハウジングに安定支持すること力 Sできる。

[0036] 本発明の第 6の特徴によれば、ベーン式油圧ァクチユエータの一対のベーン油室は、前記ストローク特性可変エンジンのエンジン本体のシリンダ軸線方向に並べて配置されるので、エンジンのクランク軸と直交する方向の横幅の大型化を抑制することができる。

[0037] 本発明の第 7の特徴によれば、ハウジングとクランクケースとは、エンジン本体のシリンダ軸線と直交する方向から複数の横方向締結部材により締結され、それらの締結部材の少なくとも一部は、シリンダ軸線方向に配置された一対のベーン油室間に設けられるので、ハウジングとクランクケースとは、エンジンの前記横幅の大型化を抑制しつつ、ベーン式油圧ァクチユエータの支持剛性を向上させることができる。

[0038] 本発明の第 8の特徴によれば、ァクチユエータのハウジングと、このハウジングの開口部を覆うカバー部材は、クランク軸方向に延びる複数のクランク軸方向締結部材により締結され、これらのクランク軸方向締結部材の一部は、前記横方向締結部材間に設けられるので、エンジンの前記横幅の大型化を抑制しつつ、前記ァクチユエータのノ、ウジングの締結剛性を向上させることができる。

[0039] 本発明の第 9の特徴によれば、一対のベーン油室に作動油を供給する油圧通路は、前記横方向締結部材とクランク軸方向にずらして前記ハウジングに設けられるので、横方向締結部材と油圧通路とを近接して設けることができ、エンジンの幅方向の大型化の抑制が一層顕著になる。

[0040] 本発明の第 10の特徴によれば、エンジン本体のシリンダ軸線は、鉛直線に対して一方側に傾斜しており、その他方側で、クランク軸よりも下方のクランクケース内に前記ァクチユエータが設けられるので、クランクケース内に確保できるデッドスペースを有効活用して前記ァクチユエータを配置でき、エンジンの前記横幅の大型化とその高さ方向の大型化を共に抑制できる。

[0041] 本発明の第 1 1の特徴によれば、ベーン式油圧ァクチユエータの一対のベーン油室をストローク特性可変エンジンのシリンダ軸線に対して直交する方向に並べて配置したので、前記ァクチユエータの高さを短縮することができ、これにより、前記エンジンの高さ方向の大型化を抑制することができる。

[0042] 本発明の第 12の特徴によれば、ベーン式油圧ァクチユエータのハウジングは、一対のベーン油室の間で、前記ハウジング受部に締結部材により締結されるので、前記ハウジングの支持剛性を向上させることができ、その上ハウジングの支持部の高さを短縮することができ、これにより、前記エンジンの高さ方向の大型化を一層抑制すること力 Sでさる。

[0043] 請求項 13の発明によれば、エンジン本体の高さ方向の大型化を抑制できると共に

、エンジンの傾斜範囲の自由度も確保できる。

[0044] 本発明の第 14の特徴によれば、油圧式ァクチユエータのべーンは、ベーン軸に発生する径方向の最大荷重方向を避けた位置に設けられているので、ベーンとハウジングのべーン油室との径方向のクリアランスを可及的に小さく設定することができ、前記ァクチユエータの性能を向上させることができる。

[0045] 本発明の第 15の特徴によれば、ストローク特性可変エンジン力 S、最も低い低圧縮比状態になるときに、ベーンはその最大荷重の方向と直交する方向に配置されるので、前記ァクチユエータの性能向上を一層顕著なものとすることができる。

[0046] 本発明の第 16の特徴によれば、ァクチユエータのハウジングは、前記最大荷重方向と反対方向で、軸受ブロックのハウジング受部に締結されるので、そのハウジングの剛性を軸受ブロックにより一層向上させることができ、また最大荷重方向と反対側には、ベーン油室が存在しないので、ハウジングと軸受ブロックとの締結を一層強固なものとすることができ、し力、もハウジングに軸受ブロックを締結する締結ボルトなどの締結部材の配置自由度を確保しやすい。

[0047] 本発明の第 17の特徴によれば、最大荷重方向でのベーン軸の軸受面のフリクションを低減できるので、ァクチユエータの応答性が向上し、また、駆動力の増加を抑えること力 Sでき、その上、前記軸受面に油膜切れが発生する可能性を抑制できる。

[0048] 本発明の第 18の特徴によれば、ァクチユエータのべーン軸の回転方向の限界位置の手前で、ベーン油室とベーン軸に設けた連通油路との連通状態が制限されるので、油路構成に構造上の変更を加えることなぐベーン軸に作用する最大荷重と反対方向の付勢力を発生させることができる。

[0049] 本発明の第 19の特徴によれば、ァクチユエータの作動時に、ベーン軸が回転しなくても、ベーン軸に設けた連通油路には作動油が供給されるので、ベーン軸の応答性を一層向上させることができる。

[0050] 本発明の第 20の特徴によれば、対向する制御油室の一方側に連通する一方側連通通路半部と、対向する制御油室の他方側に連通する他方側連通通路半部とを、各々直線状に形成すると共に一方側連通通路半部に対して、他方側連通通路半部力 S、ベーン軸の中心部にて所定に角度で屈曲形成されるので、連通油路を精度よく容易に形成できると共に、ベーン軸の剛性低下を抑制できる。

図面の簡単な説明

[0051] [図 1]図 1はストローク特性可変エンジンの概略全体斜視図である。（第 1実施例） [図 2]図 2は図 1の 2矢視図である。（第 1実施例）

[図 3]図 3は図 1の 3— 3線に沿う断面図（高圧縮比状態）である。（第 1実施例）

[図 4]図 4は図 1の 4 4線に沿う断面図（低圧縮比状態）である。（第 1実施例）

[図 5]図 5は図 2の 5— 5線に沿う断面図である。（第 1実施例）

[図 6A]図 6Aは図 5の 6— 6線に沿う横断面図である。（第 1実施例）

[図 6B]図 6Bは図 5の 6 6線に沿う横断面図（変型例）である。（第 1実施例）

[図 7]図 7は図 5の 7— 7線に沿う拡大縦面図である。（第 1実施例）

[図 8]図 8は図 3の 8— 8線に沿う断面図である。（第 1実施例）

[図 9]図 9は図 5の 9矢視斜視図である。（第 1実施例）園 10]図 10は油圧ァクチユエータの分解斜視図である。（第 1実施例）

園 11]図 11は油圧ァクチユエータの制御系の油圧回路図である。（第 1実施例）園 12]図 12はコントロール軸の支持部の縦断側面図である。（第 2実施例）

[図 13]図 13は図 12の 13— 13線に沿う断面図である。（第 2実施例）

園 14]図 14はコントロール軸および中央軸受部材の斜視図である。（第 2実施例）園 15]図 15はコントロール軸の分解および組付斜視図である。（第 2実施例）

[図 16]図 16はコントロール軸およびァクチユエータの一部縦断側面図である。（第 3 実施例）

園 17]図 17はコントロール軸の斜視図である。（第 3実施例）

[図 18]図 18はコントロール軸およびァクチユエータの一部縦断側面図である。（第 4 実施例）

[図 19]図 19はべーン式油圧ァクチユエ一タの縦断面図である。（第 5実施例）園 20]図 20はストローク特性可変エンジンの一部縦断側面図である。（第 6実施例）園 21]図 21はエンジン本体の一部の縦断側面図である。（第 7実施例）

園 22]図 22はエンジン本体の一部の縦断側面図である。（第 8実施例）

[図 23]図 23は第 1実施例の図 6に対応するべーン式油圧ァクチユエータの断面図である。（第 9実施例）

[図 24]図 24は第 1実施例の図 6に対応するべーン式油圧ァクチユエータの断面図である。（第 10実施例）

園 25]図 25はべーン式油圧ァクチユエータの作用説明図である。（第 11実施例）園 26]図 26は第 12実施例に力、かる図 25対応図である。（第 12実施例）

[図 27]図 27は第 1実施例の図 6に対応するべーン式油圧ァクチユエータの断面図である。（第 13実施例）

[図 28]図 28は第 1実施例の図 7に対応するべーン式油圧ァクチユエータの断面図である。（第 13実施例）

園 29]図 29はストローク特性可変エンジンの概略全体斜視図である。（第 14実施例) [図 30]図 30は図 29の 30矢視図である。（第 14実施例）

園 31]図 31は図 29の 31— 31線に沿う断面図（高圧縮比状態）である。（第 14実施例）

園 32]図 32は図 29の 32— 32線に沿う断面図（低圧縮比状態）である。（第 14実施例）

[図 33]図 33は図 30の 33— 33線に沿う断面図である。（第 14実施例）

園 34]図 34は図 33の 34— 34線に沿う横断面図である。（第 14実施例）

[図 35]図 35は図 33の 35— 35線に沿う拡大縦面図である。（第 14実施例）

[図 36]図 36は図 31の 36 _ 36線に沿う断面図である。（第 14実施例）

園 37]図 37はエンジン本体の概略斜視図である。（第 15実施例）

[図 38]図 38は図 39の 38— 38線に沿う断面図である。（第 15実施例）

[図 39]図 39は図 38の 39— 39線に沿う断面図である。（第 15実施例）

[図 40]図 40は図 38の 40— 40線に沿う断面図である。（第 15実施例）

園 41]図 41は図 38の 41— 41線に沿う断面図である。（第 15実施例）

[図 42]図 42はァクチユエータのエンジン本体への取付部の断面図である。（第 16実施例）

園 43]図 43はべーン式油圧ァクチユエータの展開斜視図である。（第 17実施例）

[図 44]図 44はロータの斜視図である。（第 17実施例）

園 45]図 45はべ一ンの要部拡大縦断面図である。（第 17実施例）

園 46]図 46は作用を模式的に示す説明図である。（第 17実施例）

園 47]図 47はべーン式油圧ァクチユエータの展開斜視図である。（第 18実施例）

[図 48]図 48はロータの斜視図である。（第 18実施例）

[図 49]図 49は図 47中の 49部をロータの軸方向からみた拡大図である。（第 18実施例）

園 50]図 50は作用を模式的に示す説明図である。（第 18実施例）

園 51]図 51はロータの斜視図である。（第 19実施例）

[図 52]図 52は作用を模式的に示す説明図（第 19実施例)である。（第 19実施例） [図 53]図 53はべーン式油圧ァクチユエ一タの要部拡大図である。（第 20実施例）園 54]図 54は作用を模式的に示す説明図である。（第 20実施例）

符号の説明エンジン本体

シリンダブロック

クランクケース

ピストン

クランク車由

横方向締結部材 (締結ボルト）コン卜ローノレ軸

- 1 第 1コントロール軸

- 2 第 2コントロール軸

P 偏心ピン

ベーン軸

締結部材

軸受ブロック

連結部材

軸受壁

ハウジング受部

締結部材 (締結ボルト）

ベーンケース

カバー部材（ベーン軸受）

クランク軸方向締結部材 (締結ボルト）ベーン油室

a 制御油室

b 制御油室

ベーン

油圧通路

連通油路 99A 一方側連通通路半部

99B 他方側連通通路半部

181 カバー部材

182 カバー部材

281 カバー部材

282 カバー部材

381 カバー部材

E ストローク特性可変エンジン

AC 油圧ァクチユエータ（ベーン式油圧ァクチユエータ）

BI 付勢力付与手段

CC クランク室

LV ストローク可変リンク機構

HU ハウジング

L-L シリンダ軸泉

V-V 鉛直軸線

発明を実施するための最良の形態

[0053]

実施例 1

[0054] まず、図 1〜； 11を参照して本発明の第 1実施例について説明する。

[0055] 図 1〜4において、本発明に力、かるストローク特性可変エンジン Eは、自動車用であつて、図示しない、自動車のエンジンルーム内に横置き（そのクランク軸 30が自動車の進行方向に対して横方向配置）に搭載される。このエンジン Eが自動車に搭載されるとき、図 2に示すように、若干後傾状態、すなわち、そのシリンダ軸線 L Lが鉛直線 V—Vに対して若干後方に傾斜して!/、る。

[0056] また、このストローク特性可変エンジン Eは、直歹 IJ4気筒の OHC型 4サイクルェンジンであって、そのエンジン本体 1は、 4つのシリンダ 5が横方向に並列して設けられるシリンダブロック 2と、このシリンダブロック 2のデッキ面上にガスケット 6を介して一体に結合されるシリンダヘッド 3と、前記シリンダブロック 2の下部に一体に形成したアツパブロック 40 (上部クランクケース）と、その下面に一体に結合されるロアブロック 41 (下部クランクケース）とを備えており、アツパブロック 40とロアブロック 41とでクランクケース 4が形成される。前記シリンダヘッド 3の上面には、シール材 8を介してヘッドカバー 9がー体に被冠され、また、前記ロアブロック 41 (下部クランクケース）の下面には、ォィルパン 10がー体に結合されている。

[0057] シリンダブロック 2の 4つのシリンダ 5には、それぞれピストン 11が摺動可能に嵌合されており、それらのピストン 11の頂面に対面するシリンダヘッド 3の下面には、 4つの燃焼室 12と、それらの燃焼室 12に連通する吸気ポート 14と排気ポート 15とが形成されており、吸気ポート 14には吸気弁 16が、また排気ポート 15には排気弁 17がそれぞれ開閉可能に設けられる。また、シリンダヘッド 3上には、吸気弁 16と排気弁 17とを開閉する動弁機構 18が設けられる。この動弁機構 18は、シリンダヘッド 3に回転自在に支持される吸気側カム軸 20および排気側カム軸 21と、シリンダヘッド 3に設けた吸気側および排気側口ッカ軸 22, 23にそれぞれ揺動可能に軸支されて前記吸気側および排気側カム軸 20, 21と吸気弁 16および排気弁 17間を連接する吸気側および排気側ロッカアーム 24, 25とを備えており、吸気側および排気側カム軸 20, 21の回転によれば、弁バネ 26, 27の閉弁力に杭して吸気側および排気側ロッカアーム 2 4, 25を揺動して吸気弁 16および排気弁 17を所定のタイミングをもって開閉作動すること力 Sでさる。

[0058] 図 2に示すように、吸気側および排気側カム軸 20, 21は、従来公知の調時伝動機構 28を介して後述するクランク軸 30に連動されており、クランク軸 30の回転によれば、その 1/2の回転速度で駆動されるようになっている。そして、前記動弁機構 18は、シリンダヘッド 3上に一体に被冠されるヘッドカバー 9により被覆される。また、シリンダヘッド 3には、 4つのシリンダに対応して円筒状のプラグ揷通筒 31が設けられ、このプラグ揷通筒 31内に点火プラグ 32が揷着される。

[0059] 4つのシリンダ 5に対応する複数の吸気ポート 14は、エンジン本体 1の前面、すなわち車両の前方側に向けて開口されており、そこに吸気系 INの吸気マ二ホールド 34が接続されている。この吸気系 INは従来公知の構造を備えるので、その詳細な説明を省略する。 [0060] また、 4つのシリンダ 5に対応する複数の排気ポート 15は、エンジン本体 1の後面、すなわち車両の後方側に向けてた開口されており、そこに排気系 EXの排気マニホ一ルド 35が接続されている。この排気系 EXは従来公知の構造を備えるので、その詳細な説明を省略する。

[0061] 図 3, 4に示すように、シリンダブロック 2下部のアツパブロック 40 (上部クランクケース）と、ロアブロック 41 (下部クランクケース）よりなるクランクケース 4は、シリンダブロック 2のシリンダ 5の部分よりも前方（車両前方)側に張出しており、この張出し部 36のクランク室 CC内には、ピストン 11の移動ストロークを可変とする、ストローク可変リンク機構 LV (後述）と、それを駆動する油圧ァクチユエータ AC (後述）が設けられる。

[0062] 図 2, 3および図 5, 6A (6B)に示すように、シリンダブロック 2の下部に一体に形成されるアツパブロック 40下面には、ロアブロック 41が複数の連結ボルト 42をもって固定されている。アツパブロック 40と、ロアブロック 41との合わせ面に形成される複数のジャーナル軸受部 43にはクランク軸 30のジャーナル軸 30Jが回転自在に支承される (図 8参照)。

[0063] 図 5に示すように、前記ロアブロック 41は、平面視四角な閉断面構造に铸造成形されており、その左、右端部には端部軸受部材 50, 51が、またその中間部には、左、右中間軸受部材 52, 53力さらにその中央には、ベアリングキャップとしての中央軸受部材 54 (後述のハウジング HUがー体成形される）が設けられており、これらの軸受部材 50〜54によってクランク軸 30のジャーナル軸 30Jが支承される。

[0064] 図 5, 6A(6B) , 9に示すように、前記ベアリングキャップとしての中央軸受部材 54 は、ロアブロック 41とは別体に铸造成形されている。そして、この中央軸受部材 54は、シリンダ軸線 L Lと直交する方向より、複数の横方向締結部材、すなわち横方向締結ボルト 56により、クランクケース 4を構成するロアブロック 41に堅固に固定される。複数の横方向締結部材 56のうち、その一部は、後述するべ一ン式ァクチユエータ ACのハウジング HUに設けた上下方向の一対のベーン油室 86の間に位置している。また、この中央軸受部材 54は、アツパブロック 40の下面にも他の締結ボルト 57により堅固に固定される。

[0065] 図 9に示すように、ベアリングキャップとしての中央軸受部材 54のクランク軸 30の軸受部分 54Aから一方 (エンジン本体 1の前方)側に偏った一側部は、上下幅を拡張し、かつ肉厚とした膨大部 58とされており、この膨大部 58に後に述べるベーン式ァクチユエータ ACのハウジング HUが成形されて!/、る。

つぎに、主に図 3, 4を参照して、ピストン 11の移動ストロークを可変とするストローク可変リンク機構 LVの構造について説明すると、クランクケース 4、すなわちアツパブロック 40とロアブロック 41との合わせ面に回転自在に支承されるクランク軸 30の複数のクランクピン 30Pには、三角形状のロアリンク 60の中間部がそれぞれ揺動自在に枢支連結される。それらのロアリンク 60の一端（上端）には、ピストン 11のピストンピン 13 に枢支連結されるアツパリンク (コンロッド) 61の下端（大端部）が第 1連結ピン 62を介して枢支連結され、各ロアリンク 60の他端（下端）に第 2連結ピン 64を介してコント口ールリンク 63の上端が枢支連結される。このコントロールリンク 63は下方に延びて、その下端には、クランク形状をなす、コントロール軸 65 (後に詳述）の偏心ピン 65Pが枢支連結されている。コントロール軸 65は、油圧ァクチユエータ AC (後に詳述）により、所定角度の範囲（約 90度）で駆動され、これによる偏心ピン 65Pの変移により、コントロールリンク 63が揺動駆動される。具体的には、コントロール軸 65は、図 3に示す第 1の位置 (偏心ピン 65Pが下方位置）と、図 4に示す第 2の位置 (偏心ピン 65Pが左方位置）との間で回転可能である。図 3に示す第 1の位置では、コントロール軸 65の偏心ピン 65Pが下方に位置しているため、コントロールリンク 63は引き下げられて口ァリンク 60はクランク軸 30のクランクピン 30P回りに時計方向に揺動し、アツパリンク 6 1が押し上げられてピストン 11の位置がシリンダ 5に対して高い位置となり、エンジン E は高圧縮比状態となる。逆に、図 4に示す第 2位置では、コントロール軸 65の偏心ピン 65Pが左方に位置（前記第 1の位置よりも高位置）しているため、コントロールリンク 63は押し上げられてロアリンク 60はクランク軸 30のクランクピン 30P回りに反時計方向に揺動し、アツパリンク 61が押し下げられてピストン 11の位置がシリンダ 5に対して低い高い位置となり、エンジン Eは低圧縮比状態となる。以上のように、コントローノレ軸 65の回動制御により、コントロールリンク 63が揺動し、ロアーリンク 60の運動拘束条件が変化してピストン 11の上死点位置を含むストローク特性が変化することで、ェンジン Eの圧縮比を任意に制御することが可能になる。 [0067] しかして、アツパリンク 61、第 1連結ピン 62、ロアリンク 60、第 2連結ピン 64およびコントロールリンク 63は、本発明に力、かるストローク可変リンク機構 LVを構成している。

[0068] 図 6A(6B) , 7, 9, 10に示すように、前記コントロールリンク 63に連結されてスト口ーク可変リンク機構 LVを作動するコントロール軸 65は、クランク軸 30と同じぐ複数のジャーナル軸 65Jと偏心ピン 65Pとがアーム 65Aを介して交互に連結されてクランク状に形成されており、その軸方向の中央の偏心ピン 65P間にべーン式油圧ァクチユエータ ACの円筒状べーン軸 66が同軸上に一体に設けられている。ベーン軸 66 の両側面の偏心位置にはコントロール軸 65の偏心ピン 65Pが直接固定されている。そして、コントロール軸 65は、ロアブロック 41の一側（エンジン本体 1の前方側）に偏らせて、そのジャーナル軸 65Jがロアブロック 41と、その下面に複数の連結ボルト 68 で固定される軸受ブロック 70との間に回転自在に支承される。

[0069] 図 6A(6B) , 7, 9に示すように、前記コントロール軸 65を支持する軸受ブロック 70 は、コントロール軸 65の軸方向に延長される連結部材 71と、この連結部材 71にその長手方向に間隔をあけて一体に起立結合される複数の軸受壁 72と、連結部材 71の長手方向の中央部に設けたハウジング受部 73とを備えて高い剛性を確保すべくプロック状に铸造成形されており、前記複数の軸受壁 72の上面と、ロアブロック 40の前記軸受部材 50, 51 , 52, 53より延長される軸受壁 50a, 51a, 52a, 53aの下面との合わせ面に形成される軸受部により、前述のようにコントロール軸 65の複数のジャーナル軸 65Jを回転自在に支承する。また、図 7に示すように、軸受ブロック 70に形成されるハウジング受部 73は、ハウジング HUから離れる方向に下向きに凹状に形成されており、その上方に凹部 Gが形成され、その凹部 Gに、ベーン式油圧ァクチユエータ ACのハウジング HUの下部が受容されていて、このハウジング HUの下部力 S、ハウジング受部 73上に締結部材すなわち複数の締結ボルト 74により締結される。したがつて、コントロール軸 65を支持する軸受ブロック 70に、油圧式ァクチユエータ ACのハウジング HUがー体に締結支持される。

[0070] ところで、ァクチユエータ ACのハウジング HUは、剛性の高い軸受ブロック 70に一体に締結されるので、ハウジング HU自体の剛性が高められ、またその軸受ブロック 7 0のハウジング受部 73には凹部 Gが形成され、この凹部 Gを収容スペースとして、そこにハウジング HUの下部が収容されることにより、ァクチユエータ ACは、エンジン本体 1に高剛性をもってコンパクトに装着することが可能となり、エンジン E自体の小型化に寄与することができる。

[0071] 図 9に最も明瞭に示すように、ベアリングキャップとしての中央軸受部材 54のクランク軸 30の軸受部分 54Aから一方 (エンジン本体 1の前方)側に偏った一側部は、上下幅を拡張し、かつ肉厚とした膨大部 58とされており、この膨大部 58に後に詳述するべーン式油圧ァクチユエータ ACのハウジング HUが成形されている。

[0072] 図 6A(6B) , 7, 9, 10に示すように、コントロール軸 65と同軸上に設けられるベーン式油圧ァクチユエータ ACは、クランク軸 30よりも下方においてエンジン本体 1のクランク室 CC内に設けられており、そのハウジング HUは、前記ベアリングキャップとしての中央軸受部材 54 (アツパブロック 40およびロアブロック 41に一体に固定）の一側の前記膨大部 58に設けられる。ハウジング HUの軸方向の中央部には、両端面の開放される短円筒状のベーン室 80が形成されている。このべーン室 80内には、前記コントロール軸 65と一体のベーン軸 66が収容され、このべーン軸 66の外周面の軸方向中央部には、約 180° の位相差を存して一対のベーン 87がー体に突設されている。またこのべーン軸 66の軸方向の左右両側部（前記中央部よりも若干小径）は、前記べーン室 80の外周部において、ハウジング HUの両側開口部に、複数の締結部材すなわち締結ボルト 83で固定した、環状の左右カバー部材 81 , 82 (左右べーン軸受部）に面軸受を介して回転自在に支持されている。そして、ハウジング HUの開口側面は、左右カバー体部材 81 , 82により閉じられており、これら左右のカバー部材 81 , 82は、ハウジングに一部を形成している。

[0073] ベーンケース 79の内周面とベーン軸 66との間には、約 180° の位相差を存して画成される、一対の扇形状べ一ン油室 86内に、ベーン軸 66の外周面より一体に突設した一対のベーン 87がそれぞれ収容され、各べーン 87は、扇形状のベーン油室 86 内を 2つの制御油室に油密に区画しており、それら 2つの制御油室に後述する油圧回路からの作動油を給排制御することにより、ベーン軸 66をコントロール軸 65と共に所定の角度範囲で往復駆動することができる。

[0074] 以上のように、コントロール軸 65を駆動する油圧ァクチユエータ ACのハウジング H Uは、ロアブロック 41の中央軸受部材（ロアブロック 41とは別体に形成されてそこに固定される）を用いてコンパクトに、し力、も部品点数を少なく形成することが可能であり、このハウジング HUがクランク室 CC内で占める容積を小さくすることができ、クランクケースの嵩が拡大するのを抑制することができる。

[0075] しかして、図 6Α(6Β) , 7に示すように、前記複数の締結部材 83は、クランク軸 30の軸方向に沿って設けられていて、クランク軸方向締結部材を構成しており、それらの締結部材 83の一部は、前記横方向締結部材 56の間を横切るように設けられている

〇

[0076] ところで、図 6Aに示すように、クランク軸 30の下方において、ノ、ウジング HUには一対のベーン油室 86がエンジン本体 1のシリンダ軸線 L Lに対して直交する方向にベーン軸 66を挟んで並べて配置されており、これにより、ハウジング HUの高さ Hは、その横幅 Dよりも実質的に短くされている。またハウジング HUの下部は、一対のベーン油室 86の間で、締結部材すなわち複数の締結ボルト 74により、軸受ブロック 70のハウジング受部 73に締結され、これらの締結ボルト 74がべ一ン油室 86を避けているので、ハウジング HUとハウジング受部 73間の上下幅を短縮してそれらを締結ボルト 74により締結すること力 Sできる。したがって、ベーン式油圧ァクチユエータ ACは、その高さ Hを、その横幅 Dよりも短縮してエンジン本体 1に支持することができ、し力、もハウジング HUは、ハウジング受部 73との上下幅を短縮しながらそのハウジング受部 73 に堅固に締結することができる。

[0077] コントロール軸 65を駆動するべーン式油圧ァクチユエータ ACのハウジング HUは、ロアブロック 41の、ベアリングキャップとしての中央軸受部材（ロアブロック 41とは別体に形成されてそこに固定される）を用いてコンパクトに、し力、も部品点数を少なく形成することが可能であり、このハウジング HUがクランク室 CC内で占める容積を小さくすること力 Sでき、クランクケースの嵩が拡大するのを抑制することができる。

[0078] また、図 6B (変型例）に示すように、一対のベーン油室 86は、ベーン軸 66を挟んで上下方向、すなわちシリンダ軸線 L Lの方向に並べて設けるようにしてもよぐこれにより、ァクチユエータ ACの、ハウジング HUに形成されるべーン室 80は、上下方向の幅 D3よりも横方向（シリンダ軸線 L Lと直交する方向）の幅 D4の方が短くされている。

[0079] 図 5, 7, 9 に示すように、中央軸受部材 54に形成される、ハウジング HUの上面には、クランク軸 30の軸受部 54Aから該ハウジング HU側の端部に向力て鳩尾状に広がる平坦な取付面 90が形成されており、図 7に示すように、この取付面 90のコントロール軸 65方向の幅 D1は、ハウジング HUの幅 D2よりも広くしてあり、その取付面 9 0には、前記油圧ァクチユエータ ACの油圧制御回路のバルブユニット 92が複数のボルト 91をもって固定支持されており、このバルブユニット 92は、シリンダブロック 2の壁面を貫通してその上面に露出状態に配置される（図 1参照）。これにより、ハウジング HUの取付面上にバルブユニット 92を堅固に固定することができ、そのバルブュニット 92は、シリンダブロック 2の取付壁面上にあって、その四方が開放されているので、前記油圧ァクチユエータ ACの切換操作、メンテナンスなどがし易くなる。

[0080] 図 6B, 7に示すように、一対のベーン油室 86内には、ベーン軸 66の外周面より一体に突設した一対のベーン 87がそれぞれ収容されて、その外周面が、ベーン油室 8 6の内周面にパッキンを介して摺接されており、各べーン 87は、各扇形状のベーン油室 86内をそれぞれ 2つの制御油室 86a, 86bに油密に区画する。ハウジング HU には、制御油室 86a, 86bに連通する油圧油路 88, 89が前記横方向締結部材 56とクランク軸 30方向に位置をずらして穿設されており、これらの油圧通路 88, 89は、後述するバルブユニット 92内の電磁弁 Vに接続されている。そして、これらの油圧通路 88, 89は、前記横方向締結部材 56とクランク軸 30方向から見て相互に重なり合うことが許容される。また、前記油圧通路 88, 89をクランクケース 4の内方側、すなわちクランク軸 30に近づけた位置に設けることで、エンジン Eの幅方向の大型化を抑制すること力 Sでさる。

[0081] つぎに、前記ストローク可変リンク機構 LVを駆動制御するべーン式油圧ァクチユエータ ACの油圧回路を、図 11を参照して説明する。

[0082] 前述したように、コントロール軸 65のべーン軸 66とハウジング HUとで上下方向に形成される一対の扇形状べ一ン油室 86内は、ベーン 87によって 2つの制御油室 86 a, 86bにそれぞれ仕切られており、これらの制御油室 86a, 86bは、後述の油圧回路を介してオイルタンク Tに接続される。油圧回路には、モータ Mで駆動されるオイルポンプ Pと、チェック弁 Cと、アキュムレータ Aと、電磁切換弁 Vとが接続される。オイルタンク丁、モータ M、オイルポンプ P、チェック弁 Cおよびアキュムレータ Aは油圧供給装置 Sを構成して、エンジン本体 1の適所に設けられ、また電磁切換弁 Vは、前述のバルブユニット 92の内部に設けられる。油圧供給装置 Sと電磁切換弁 Vとは、 2本の配管 PI , P2で接続され、また電磁切換弁 Vとべーン式油圧ァクチユエータ ACの制御油室 86a, 86bとはハウジング HUに形成した油圧通路 88, 89で接続される（図 6B参照）。したがって、図 11において、電磁切換弁 Vを右位置に切り換えると、オイルポンプ Pで発生した作動油は、制御油室 86aに供給され、その油圧でベーン 87が押されてコントロール軸 65が反時計方向に回転し、逆に電磁切換弁 Vを左位置に切り換えると、オイルポンプ Pで発生した作動油は、制御油室 86bに供給され、その油圧でベーン 87が押されてコントロール軸 65が時計方向に回転することで、コントロール軸 65の偏心ピン 65Pの位相が変化する。コントロール軸 65の偏心ピン 65Pには、前述したようにストローク可変リンク機構 LVのコントロールリンク 63が揺動可能に枢支連結され、コントロール軸 65の駆動（約 90° )によれば、コントロール軸 65の偏心ピン 65Pの位相変化により、ストローク可変リンク機構 LVを作動する。

[0083] ところで、コントロール軸 65を駆動する油圧ァクチユエータ ACは、そのコントロール軸 65の中央部に設けられており、中央軸受部材 54に設けたハウジング HUと、このハウジング HUの開口部を覆うカバー部材 81 , 82と、このハウジング HUの内周面に一体に形成されるべーンケース 79と、コントロール軸 65に一体に設けたベーン軸 66 とより形成されるので、油圧ァクチユエータ ACの部品点数を削減することができ、力、つその軽量化、小型化を図ることができ、その上、油圧ァクチユエ一タの組付作業能率が向上する。

[0084] また、図 6B (変型例）に示すように一対のベーン油室 86を、エンジン本体 1のシリンダ軸線 L L方向に並べて配置するようにすれば、ァクチユエータ ACは実質的に横方向の幅 D4が上下方向の幅 D3に比べて短縮されることになり、これにより、ェンジン Eは、クランク軸 30と直交する横方向の幅が短縮され、同方向の大型化が抑制される。

[0085] さらに、ァクチユエータ ACが設けられたクランクケース 4の外方にエンジン補機（図示せず）を設けるようにすれば、一方側（後方）に傾斜されたエンジン Eの他方側（前方）のエンジンの上方にエンジン補機を配置しやすぐしかもァクチユエータ ACの一対のベーン油室 86をシリンダ 5の軸線方向に並べて配置しているので、エンジン補機をァクチユエータ ACに近接させて配置できる。

[0086] さらに、図 6Aに示すように、一対のベーン油室 86を、エンジン本体 1のシリンダ軸線 L Lに対して直交する方向に並べて配置すれば、ァクチユエータのハウジングの高さが短縮化され、これによりエンジンの高さ方向の大型化を抑制することができる。

[0087] さらにまた、図 6Aに示すように、ベーン式油圧ァクチユエータ ACのハウジング HU を、シリンダ軸線 L Lに対して直交する方向に並べて配置される一対のベーン油室 86の間で、前記ハウジング受部 73に締結部材 74により締結すれば、ノ、ウジング HU の支持部の高さも短縮化することができ、これによりエンジン Eの高さ方向の大型化を一層抑制することができる。

[0088] さらに、エンジン本体の高さ方向の大型化を抑制できると共に、エンジンの傾斜範囲の自由度も確保できる。

実施例 2

[0089] つぎに、図 12〜； 15を参照して本発明の第 2実施例について説明する。

[0090] 図 12〜15において、油圧ァクチユエータ ACの設けられるコントロール軸 65は、その長手方向の中央部より、第 1コントロール軸 65— 1と第 2コントロール軸 65— 2とに分割され、それらの接続端面（偏心ピン 65Pの端面）には、油圧ァクチユエータ ACの対をなす円盤状のカバー部材 181 , 182が同心上に一体に結合されて、これらの力バー部材 181 , 182の内面中央部には、締結部材すなわち複数のボルト 67により、一対のベーン 87を設けたベーン軸 66が固定され、これにより、第 1、第 2のコントローノレ車由 65— 1 , 65— 2、カノ一き材 181 , 182およびべ一ン車由 66は一体とされる。この場合、ボルト 67は、コントロール軸 65の偏心ピン 65Pとラップしない位置で、第 1、第 2コントローノレ車由 65— 1 , 65— 2と、カノ一咅才 181 , 182およびべ一ン車由 66とを練結し、その締結位置を、コントロール軸 65の軸心に極力近づけることができる。

[0091] 図 12, 13に示すように、前記コントロール軸 65は、ハウジング HUを貫通しており、ベーン軸 66はべーンケース 79内に収容されて、それらの間に、一対のベーン油室 8 6を形成し、ベーン 87は、前記第 1実施例と同じぐベーン油室 86内を 2つの制御油室に区画する。前記カバー部材 181 , 182は、ハウジング HU内の両側にパッキン 8 8を介して回転自在に軸受支持される。パッキン 88は、ベーン 87の径方向外側で、かつァクチユエータ ACのハウジング HUとカバー部材 181 , 182との間に設けられている。

[0092] しかして、カバー部材 181 , 182は、ハウジング HUに軸受支持されているので、ァクチユエータ ACをハウジング HUに安定支持することができる。

[0093] 前記第 1実施例と同じぐ油圧回路の油圧ポンプ Pからの作動油をべ一ン油室 86 に供給制御することにより、油圧ァクチユエータ ACは、所定角度で往復回動され、ストローク可変リンク機構 LVが作動される。

[0094] しかして、この第 2実施例によれば、コントロール軸 65の中央部には、カバー部材 1 81 , 182およびべーン軸 66がー体に形成されていることにより、油圧ァクチユエータ ACは、部品点数を削減して小型、軽量に形成することができ、クランク室 CC内の占有スペースを少なくして、その取付自由度を高めることができ、その上、組付作業性がよい。

実施例 3

[0095] つぎに、図 16, 17を参照して本発明の第 3実施例について説明する。

[0096] この第 3実施例は、コントロール軸 65の端部に、油圧ァクチユエータ ACを設けた場合である。コントロール軸 65の端部のジャーナル軸 65Jには、一対のベーン 87を設けたべーン軸 66がー体に形成されている。一方、このコントロール軸 65を駆動する油圧ァクチユエータ ACは、このコントロール軸 65の端部に設けられる。この油圧ァクチユエータ ACのハウジング HUは、エンジン本体 1の適所に固定支持され、このハウジング HUの両側面に、カバー部材 281 , 282が締結部材、すなわち複数のボルト 2 83により固定され、これらのカバー部材 281 , 282により、コントロール軸 65端部のベーン軸 66が回転自在に支持される。ハウジング HUと、カバー部材 281 , 282で画成されるベーン油室 86内には、油圧ァクチユエータ ACの前述のベーン式油圧駆動部が設けられる。

[0097] しかして、この第 3実施例のものも、コントロール軸 65に、油圧ァクチユエータ ACのベーン 87を有するベーン軸 66がー体に形成されるので、その油圧ァクチユエータ A Cの部品点数が削減されてその小型化、軽量化が達成され、またその組付作業性の向上が図れる。

実施例 4

[0098] つぎに、図 18を参照して本発明の第 4実施例について説明する。

[0099] この第 4実施例も前記第 3実施例と同じくコントロール軸 65の端部に、油圧ァクチュエータ ACを設けた場合である。コントロール軸 65の端部のジャーナル軸 65Jには、一対のベーン 87を設けたベーン軸 66およびその油圧ァクチユエータ ACのカバー部材 381がー体に形成されている。油圧ァクチユエータ ACのハウジング HUは、ェンジン本体 1の適所に固定支持され、このハウジング HUに、ベーン軸 66とカバー部材 381を一体に形成したコントロール軸 65の端部が組付けられる。ノ、ウジング HUと、カバー部材 381で画成されるベーン油室 86内には、前記第 3実施例と同じぐ油圧ァクチユエータ ACのべーン式油圧駆動部が設けられる。

[0100] しかして、この第 4実施例のものは、コントロール軸 65に、油圧ァクチユエータ ACのベーン 87を一体に形成したベーン軸 66およびカバー部材 381がー体に形成されるので、その油圧ァクチユエータ ACの部品点数が削減されてその小型化、軽量化が達成され、またその組付作業性の向上が図れる。

実施例 5

[0101] つぎに、図 19を参照して、本発明の第 5実施例について説明する。

[0102] この第 5実施例では、ベーン式油圧ァクチユエータ ACが設けられる、ベアリングキヤップとしての中央軸受部材 54のロアブロック 41に対する締結構造に特徴がある。中央軸受部材 54をロアブロック 41に締結する複数の横方向締結部材 56のうち、一対のベーン油室 86間に位置する 2本の横方向締結部材 56は、ベーン油室 86を避けていることにより、ベーン室 80との間に充分の肉を確保しながら、締結部分（螺締部分）の長いものの使用を可能として、エンジン本体 1の横方向の幅を拡大することなぐベアリングキャップとしての中央軸受部材 54、すなわちァクチユエータ ACの、口アブロック 41への締結剛性を高めることができる。

実施例 6 [0103] つぎに、図 20を参照して、本発明の第 6実施例について説明する。

[0104] この第 6実施例では、ストローク可変リンク機構 LVの構造が、前記第 1実施例と若干相違している。

[0105] ベーン式油圧ァクチユエータ ACのコントロール軸 65の軸心を、ロアリンク 60とコントロールリンク 63との第 2連結ピン 64による枢支連結点よりもクランク軸 30側、すなわちクランクケース 4の内方側に配置させる。これにより、エンジン Eは、クランク軸 30と直交する方向の横方向の幅の大型化が一層抑制される。

実施例 7

[0106] つぎに、図 21を参照して、本発明の第 7実施例について説明する。

[0107] この第 7実施例では、このエンジン Eが自動車に搭載されるとき、若干前傾姿勢、すなわちそのシリンダ軸線 L Lが鉛直線 V— Vに対して若干前方に傾斜した状態に配置される。エンジン本体 1のクランクケース 4は、そのシリンダバレル部よりも前方に張り出しており、その張出部のクランク室 CC内にベーン式油圧ァクチユエータ ACが収容され、このァクチユエータ ACは、クランク軸 30の下方で、前記第 1実施例と同じくエンジン本体 1に支持され、そのハウジング HUに形成される一対のベーン油室 86 は、シリンダ軸線 L Lに対して直交する方向に並べて配置され、またハウジング HU の下部は、一対のベーン油室 86間で、軸受ブロック 70のハウジング受 73に締結部材すなわち複数の締結ボルト 74により締結される。

[0108] したがって、この第 7実施例のものもエンジン Eの高さ方向の大型化を抑制し、またハウジング HUの支持剛性を向上させることができ、加えて、エンジン Eの前後幅を短縮すること力でさる。

実施例 8

[0109] つぎに、図 22を参照して、本発明の第 8実施例について説明する。

[0110] この第 8実施例では、このエンジン Eが自動車に搭載されるとき、第 1実施例と同じく若干後傾姿勢、すなわちそのシリンダ軸線 L Lが鉛直線 V— Vに対して若干後方に傾斜した状態に配置される。エンジン本体 1のクランクケース 4は、そのシリンダバレル部よりも後方に張り出しており、その張出部のクランク室 CC内にベーン式油圧ァクチユエータ ACが収容され、このァクチユエータ ACは、クランク軸 30の下方で、前記第 1実施例と同じくエンジン本体 1に支持され、そのハウジング HUに形成される一対のべ一ン油室 86は、シリンダ軸線 L Lに対して直交する方向に並べて配置され、またハウジング HUの下部は、一対のベーン油室 86間で、軸受ブロック 70のハウジング受 73に締結部材すなわち複数の締結ボルト 74により締結される。

[0111] したがって、この第 8実施例のものもエンジン Eの高さ方向の大型化を抑制し、またハウジング HUの支持剛性を向上させることができ、加えて、エンジン Eの前後幅を短縮すること力でさる。

実施例 9

[0112] つぎに、図 23を参照して、本発明の第 9実施例について説明する。

[0113] この第 9実施例は、ベーン式油圧ァクチユエータ ACに形成される油路構成が前記第 1実施例と相違しており、すなわちベーン軸 66の下側の油路を廃止してベーン軸 66の上方のハウジング HUにのみ給油路を形成した場合であり、図 23に示すように、ベーン軸 66には、その軸方向にずらして径方向に 2本の連通油路 98, 99が交叉状に穿設され、一方の連通油路 98は、一対の制御油路 86b同士を相互に連通し、また他方の連通油路 99は、一対の制御油路 86a同士を相互に連通する。これにより、ハウジング HUの下部に形成される油路を廃止することができ、ノ、ウジング HUの下部の剛性を一層向上させることができる。

実施例 10

[0114] つぎに、図 24を参照して本発明の第 10実施例について説明する。

[0115] この第 10実施例は、油圧式ァクチユエータ ACのべーン 87をべーン軸 66に発生する径方向の最大荷重方向を避けた位置に設けて、ベーン 87とハウジング HUのべ一ン室 86との径方向のクリアランスを小さく設定できるようにしたものである。

[0116] 図 24に示すように、一対のベーン油室 86にそれぞれ収容されるべーン 87は、コントロール軸 65、すなわちベーン軸 66に作用する径方向の最大荷重の作用方向（図 2 4矢印 a方向）を避けた位置に配置されており、好ましくはその最大荷重の作用方向と直交する位置に配置される。このようなベーン 87の配置を採用することで、ベーン 87 の外周面とハウジング HUに設けられるベーン油室 86の内周面との間には、前記最大荷重が作用することがなくなり、その結果それらの径方向のクリアランスを小さくしても、ベーン 87の外周面とベーン油室 86の内周面（ノ、ウジング HUの内面）とが干渉し合う懸念が解消される。

[0117] エンジン Eが最も低い低圧縮状態で運転されるとき、図 24鎖線に示すように、一対のべーン 87は、ベーン油室 86のストッパー面に近づいた位置に保持され、これらのベーン 87を結ぶ直径線は、最大荷重の作用方向（図 24矢印 a方向）と略直交する。これにより、一対のベーン 87が、ハウジング HUに干渉することが一層確実に防止され、ァクチユエータ ACの性能を向上させることができる。

[0118] この第 10実施例において、エンジン Eの運転時には、前記ストローク可変リンク機構 LVが作動するのに伴い、コントローノレ軸 65には、ロアリンク 60とコントロールリンク 63との連結点すなわち第 2連結ピン 64の方向（図 24矢印 a方向）にコントロールリンク 63を通して径方向の最大荷重が作用することになる力ベーン 87の外周面とハウジング HUのべ一ン油室 87の内周面との間には、前記最大荷重が作用しないので、それら間のクリアランスを小さく設定することができる利点がある。

[0119] 特に、好ましくは、エンジン Eが最も低い低圧縮比状態で運転されるときに、前記最大荷重が最も大きくなるので、このときの最大荷重の作用方向（図 24矢印 a方向）に対して略直交する方向にベーン 87を配置（図 6鎖泉位置)することで、前記利点が一層顕著になる。

[0120] 図 24に示すように、ベーン軸 66には、軸方向に間隔をあけて直径線上に 2本の連通油路 98, 99が交叉状に穿設され、一方の連通油路 98は、一対の制御油室 86b 同士を相互に連通し、また他方の連通油路 99は一対の制御油室 86a同士を相互に連通する。

[0121] コントロール軸 65を駆動するべーン式油圧ァクチユエータ ACのハウジング HUは、ロアブロック 41の中央軸受部材（ロアブロック 41とは別体に形成されてそこに固定される）を用いてコンパクトに、しかも部品点数を少なく形成することが可能であり、このハウジング HUがクランク室 CC内で占める容積を小さくすることができ、クランクケースの嵩が拡大するのが抑制される。

[0122] ところで、この第 10実施例によれば、ベーン式油圧ァクチユエータ ACのべーン 87 は、コントロール軸 65のべーン軸 66に発生する径方向の最大荷重方向を避けた位置に配置されるので、ベーン 87の外周面と、ハウジング HUのべ一ン油室 86の内周面との間のクリアランスを従来のこの種のァクチユエータに比べて可及的に小さく設定することが可能となり、該ァクチユエータ ACの性能を大幅に向上させることができという効果を達成でき、好ましくは、ストローク特性可変エンジン E力最も低い低圧縮比状態になるときに、ベーン 87を最大荷重の方向と直交する方向に配置するようにすれば、その効果が一層顕著になる。

[0123] この第 10実施例では、ァクチユエータ ACのハウジング HUは、剛性の高い軸受ブロック 70に一体に締結されてハウジング HU自体の剛性が高められ、また、その軸受ブロック 70の中央ハウジング受部 73には凹部 Gが形成され、この凹部 Gを収容スぺースとして、そこにハウジング HUの下部を収容することにより、ァクチユエータ ACは、エンジン Eに高剛性をもってコンパクトに装着することが可能となり、エンジン E自体の小型化に寄与することができる。さらに、ハウジング HUに軸受ブロック 70を締結する複数の締結ボルト 74a、 74bのうち、相隣れるべ一ン油室 86間の肉厚壁部に設けられる締結ボルト 74aを、ベーン油室 86に対向して設けられている締結ボルト 74bよりも長くすることにより、ハウジング HUと軸受ブロック 70との締結剛性を一層高めること力 Sできる。

実施例 11

[0124] つぎに、図 25を参照して、本発明の第 11実施例について説明すると、ベーン軸 66 には、軸方向に間隔をあけて径方向に 2本の連通油路 98, 99が交叉状に穿設され、一方の連通油路 98は、一対の制御油室 86b同士を相互に連通し、また他方の連通油路 99は一対の制御油室 86a同士を相互に連通する。そして、油圧回路からの作動油が制御油室 86a、 86bに選択的に供給されることにより、ベーン軸 66は、所定角度で正逆回転駆動される。

[0125] コントロール軸 65のべーン軸 66とハウジング HUとで形成される一対の扇形状べ一ン油室 86内は、ベーン 87によって 2つの制御油室 86a, 86bにそれぞれ仕切られており、これらの制御油室 86a, 86bは、油圧回路を介してオイルタンク Tに接続される。油圧回路には、モータ Mで駆動されるオイルポンプ Pと、チェック弁 Cと、アキュムレータ Aと、電磁切換弁 Vとが接続される。オイルタンク T、モータ Μ、オイルポンプ Ρ、チェック弁 Cおよびアキュムレータ Aは油圧供給装置を構成して、エンジン本体 1の適所に設けられ、また電磁切換弁 Vは、バルブユニット 92の内部に設けられる。油圧供給装置 Sと電磁切換弁 Vとは、 2本の油路 PI , P2で接続され、また電磁切換弁 Vとべーン式油圧ァクチユエータ ACの制御油室 86a, 86bとは 2本の油路 P3, P4で接続される。電磁切換弁 Vを右位置に切り換えると、オイルポンプ Pで発生した作動油は、制御油室 86bに供給され、その油圧でベーン 87が押されてコントロール軸 65が時計方向に回転し、逆に電磁切換弁 Vを左位置に切り換える、オイルポンプ Pで発生した作動油は、制御油室 86aに供給され、その油圧でベーン 87が押されてコントロール軸 65が反時計方向に回転することで、コントロール軸 65の偏心ピン 65Pの位相が変化する。コントロール軸 65の偏心ピン 65Pには、前述したようにストローク可変リンク機構 LVのコントロールリンク 63が揺動可能に枢支連結され、コントロール軸 65の駆動（約 90° )によれば、コントロール軸 65の偏心ピン 65Pの位相変化により、ストローク可変リンク機構 LVを作動する。

[0126] エンジン Eの運転時に、前記ストローク可変リンク機構 LVが作動するのに伴い、ベーン軸 66には、ロアリンク 60とコントロールリンク 63との連結点の方向、すなわち第 2 連結ピン 64の方向（図 25矢印 a方向）にコントロールリンク 63を通して最大荷重 F' ( エンジンが低圧縮比状態で運転されるときが最大）が作用することになり、この最大荷重 F' は、ベーン軸 66とべーン室 80の軸受面間のフリクションを増大させることになる力この第 11実施例では、ベーン軸 66に形成した連通油路 99とべーン室 80の内周面とよりなる付勢力付与手段 BIにより、ベーン軸 66に最大荷重^ (図 25矢印 a 方向）と反対方向の付勢力 F (図 25矢印 b方向）を付与して、前記フリクションを低減することを可能とするものであって、以下、図 25を参照して、ベーン軸 66に作用する最大荷重の方向と反対方向の付勢力をべーン軸 66に付与する付勢力付与手段 BI としてのクッション機構の作用につ!/、て説明する。

[0127] いま、ベーン式油圧ァクチユエータ ACが油圧回路からの作動油により駆動され、ストローク可変リンク機構 LVを作動する過程において、図 25 (A)に示すように、電磁弁 Vが右位置に切り換えられ、油圧ポンプ Pからの作動油は制御油室 86b、連通油路 9 8へと供給され、一方、制御油室 86a、連通油路 99内の作動油は、オイルタンク丁へと還流されるので、ベーン軸 66は時計方向に回転され、ァクチユエータ ACが駆動され、ストローク可変リンク機構 LVが駆動される。ベーン軸 66が時計方向の回転を継続してベーン 87が限界位置 (低圧縮比変更終了位置）の手前に達すると、図 25 (B) に示すように、連通油路 99が、ベーン室 80の内周面により閉鎖されるに至り、対向するベーン油室 86a, 86aの連通が遮断され、一方のベーン油室 86aが密封状態に、他方のベーン油室 86aが大気開放状態（オイルタンク Tに連通）になるので、一方のべ一ン油室 86a内の油圧 pi' は高圧に、他方のベーン油室 86aの油圧 piは低圧（大気圧）となり、一方のベーン油室 86a内の油圧 pi' が作用する、ベーン軸 66 の外周面の受圧面積をとすれば、ベーン軸 66には、前記最大荷重^ と反対方向の付勢力 F〔F= (p — pl) XA' 〕（図 25矢印 b方向）が発生することになり、この付勢力 Fは、前記最大荷重^ に対抗して、ベーン軸 66にクッション作用を発生させること力 Sできるので、ベーン軸 66とコントロール軸 65の軸受面に作用するフリクシヨンを低減することができる。

[0128] しかして、前記第 11実施例によれば、最大荷重方向でのベーン軸 66とコントロール軸 65の軸受面のフリクションを低減できるので、ベーン式油圧ァクチユエータ AC の応答性を向上させることができ、またそのァクチユエータ ACの駆動力の増加を抑えることができ、さらにべーン軸 66とコントロール軸 65の軸受面に油膜切れが発生する可能性を抑制できる。

[0129] また、前記ァクチユエータ ACのべーン軸 66の回転方向の限界位置（低圧縮比位置）の手前で、ベーン油室 86とべーン軸 66に設けた連通油路 99との連通状態が制限されるので、油路構成に構造上の変更を加えることなぐベーン軸 66に作用する最大荷重と反対方向の付勢力を発生させることができる。

[0130] さらに、付勢力付与手段 BIを構成する連通油路 99は、ベーン軸 66の径方向に直線状に形成されるので、その加工時間を短縮でき、し力、もべーン軸 66の剛性低下を抑制することができ、また、連通油路 99を複数の油路を交叉状に連通して形成するものに比べて盲栓が不要である。

実施例 12

[0131] つぎに、図 26を参照して本発明の第 12実施例について説明する。 [0132] この第 12実施例は、ベーン軸 66に形成される連通油路 99の構造が前記第 11実施例と若干相違している。

[0133] 前記連通油路 99の、前記対向する制御油室 86aの一方側に連通する一方側連通通路半部 99Aと、前記連通油路 99の、前記対向する制御油室 86aの他方側に連通する他方側連通通路半部 99Bとを、各々直線状に形成すると共に一方側連通通路半部 99Aに対して、他方側連通通路半部 99Bが、ベーン軸 66の中心部にて所定の角度で屈曲形成されており、この連通路 99の屈曲角は 160〜； 170° に設定される。

[0134] 前記第 11実施例と同じぐベーン軸 66が、図 26 (A)に示すように時計方向に回転され、ァクチユエータ ACは駆動される。ベーン軸 66が時計方向の回転を継続してベーン 87が限界位置 (低圧縮比変更終了位置）の手前に達すれば、図 26 (B)に示すように、連通油路 99は、その一方の開口端が、ベーン室 80の内周面により閉鎖されるのに対しその他方の開口端が他方のベーン油室 86aに連通する。これにより、第 1 1実施例と同じくベーン軸 66には、最大荷重^ と反対方向の付勢力 Fを発生させること力 Sでさる。

[0135] また対向する制御油室 86aの一方側に連通する一方側連通通路半部 99Aと、対向する制御油室 86aの他方側に連通する他方側連通通路半部 99Bとを、各々直線状に形成すると共に一方側連通通路半部 99Aに対して、他方側連通通路半部 99B 力 _s、ベーン軸 66の中心部にて所定に角度で屈曲形成されるので、連通油路 99を加ェ精度よく容易に形成できると共に、ベーン軸 66の剛性低下を抑制できる。

[0136] さらに、ベーン 87が限界位置に達してベーン軸 66が回転しなくても、連通油路 99 は、油圧回路と連通状態を維持してそこには油が供給されるので、ァクチユエータ A Cの応答性を一層向上させることができる。

実施例 13

[0137] つぎに、図 27, 28を参照して、本発明の第 13実施例について説明する。

[0138] この第 13実施例は、コントロール軸 65に発生する最大荷重をハウジング HUの軸受部とベーン軸 66間で受けるようにして、ベーン 87がハウジング HUに干渉することがなぐベーン 87の位置を自由に設定することができるようにしたものであり、図 27, 28に示すように、ベーン室 80の内周面とベーン軸 66の外周面との間には、約 180° の位相差を存して一対の扇形状べ一ン油室 86が画成され、これらのベーン油室 86内に、ベーン軸 66の外周面より一体に突設した一対のベーン 87がそれぞれ収容され、その外周面がベーン油室 86の内周面に摺接される。各べーン 87は、扇形状のベーン油室 86内を 2つの制御油室 86a, 86bにそれぞれ油密に区画している。

[0139] ベーン軸 66には、軸方向に間隔をあけて直径線上に 2本の連通油路 98, 99が交叉状に穿設され、一方の連通油路 98は、一対の制御油室 86b同士を相互に連通し、また他方の連通油路 99は一対の制御油室 86a同士を相互に連通する。

[0140] 図 27に示すように、ハウジング HUのべ一ン軸受部 81 , 82の軸受面とベーン軸 66 の左、右軸受部の径方向のクリアランス C1は、ベーン油室 86の内周面とベーン 87 の外周面間の径方向のクリアランス C2よりも小さく設定されている。これによりベーン軸 66に径方向の偏荷重が作用したとき、ベーン 87の外周面がベーン室 80の内周面と干渉することを防止することができ、たとえばベーン 87の外周面とベーン油室 86 内周面間の「かじり現象」の発生を防止することができる。

[0141] エンジン Eの運転時に、前記ストローク可変リンク機構 LVが作動するのに伴い、コントロール軸 65には、ロアリンク 60とコントロールリンク 63との連結点の方向、すなわち第 2連結ピン 64の方向（図 27概略矢印 a方向）にコントロールリンク 63を通して最大荷重が作用することになる力前記クリアランス CI , C2の設定 (C1 < C2)によって、力、かる最大荷重によってもベーン 87がべ一ン油室 86の内周面に干渉することがない。よって、ベーン式ァクチユエータ ACは、ベーン油室 86、ベーン 87の配置を自由に設定することができる。

[0142] また、図 28に示すように、コントロール軸 65を支承する軸受壁 72の軸受面とコントロール軸 65に外周面との間にはクリアランス C3が形成されており、このクリアランス C 3を、ベーン油室 86の内周面とベーン 87の外周面間の径方向のクリアランス C2よりも小さく（C3< C2)してあり、これによりコントロール軸 65に発生する最大荷重は、コントロール軸 65を支承する軸受壁 72の軸受面とコントロール軸 65間で受けることができ、ベーン 87がハウジング HUに干渉するのを防止している。さらにハウジング HU の軸受面とベーン軸 66の左、右軸受部の外周面間のクリアランス C1を、コントロール軸 65を支承する軸受壁 72の軸受面とコントロール軸 65に外周面との間にはクリアランス C3よりも小さく（C1 < C3)してある。これにより、ベーン軸 66の方がコントロール軸 65よりもたわみなどの変形を少なくすることができ、前記クリアランス C1を小さくすること力 Sでき、ベーン 87のガタつきを抑制することができるので、ベーン室 80のシーノレ I·生が向上する。

[0143] ところで、この第 13実施例によれば、ハウジング HUのべ一ン軸受 81 , 82の軸受面とべーン軸 66の外周面間の径方向のクリアランス C1を、ベーン油室 80の内周面とベーン 87の外周面間の径方向のクリアランス C2よりも小さく（C1 < C2)したことにより、コントロール軸 66に発生する最大荷重は、ハウジング HUの軸受面とベーン軸 66 間で受けることができ、その最大荷重でベーン 87の外周面とベーン室 80の内周面とが干渉することがないので、ベーン室 80、ベーン 87の位置を自由に設定することができる。

[0144] また、コントロール軸 65に発生する最大荷重は、コントロール軸 65を支承する軸受壁 72の軸受面とコントロール 65軸間でうけることができ、ベーン 87がハウジング HU に干渉することがないので、ベーン 87の位置を自由に設定することができる。

[0145] さらに、ベーン軸 66の軸受部の軸受け間隔力コントロール軸 65のジャーナル軸部 65Jの軸受け間隔よりも短いので、ベーン軸 66の方がコントロール軸 65よりもたわみなどの変形が少なくなり、ハウジング HUの軸受面とベーン軸 66の外周面間の径方向のクリアランスを小さくして、ベーンの変動（ガタつき）を抑制することができ、これにより、ベーン 87とハウジング HU間のクリアランスを小さく設定して、ベーン室 80のシール性が向上することができる。

[0146] さらに、コントロール軸 65のジャーナル軸 65Jのフリクションを抑制しつつ（直径が小さいから軸受面積を少なくできるので）ベーン 87の剛性を確保できる（直径が大きければ軸受面積を確保しやすいので）と共に、ベーン軸 66のクランク軸方向の幅の大型化を抑制できる。

[0147] ベーン式油圧ァクチユエータ ACの、複数のベーン室 80およびべーン 87の配置を自由に設定できるので、ベーン室 80とバルブユニット 92間を連通する油路 95, 96を直線状とすることができ、これによりその油路構造が簡素化されてその形成が容易となり、またべーン式油圧ァクチユエータの応答性が向上する。

実施例 14

[0148] つぎに、図 29〜36を参照して本発明の第 14実施例について説明する。

[0149] この第 14実施例は、ストローク可変リンク機構 LVを作動するァクチユエータ ACのノ、ウジング HUを、高剛性のエンジン本体 1に取り付けるようにして、そのァクチユエータ ACの取付剛性を高めるようにしたものである。

[0150] ストローク特性可変エンジン Eは、前記第 1実施例と同じ直列 4気筒の OHC型 4サイタルエンジンであるので、その詳細な説明を省略する。

[0151] 図 31 , 32に示すように、シリンダブロック 2下部のアツパブロック 40 (上部クランクケース）と、ロアブロック 41 (下部クランクケース）よりなるクランクケース 4は、シリンダブ口ック 2のシリンダ 5の部分よりも前方（車両前方)側に張出しており、この張出し部 36のクランク室 CC内には、ピストン 11の移動ストロークを可変とする、ストローク可変リンク機構 LVが設けられ、またエンジン本体 1の下部前面 90Ίこは、それを駆動する、ァクチユエータ ACが設けられ、このァクチユエータ ACは、クランク軸 30よりも下方に配置されている。

[0152] 図 3；!〜 33および図 36に示すように、シリンダブロック 2の下部に一体に形成されるアツパブロック 40下面には、ロアブロック 41が複数の連結ボルト 42をもって固定されている。アツパブロック 40と、ロアブロック 41との合わせ面に形成される複数のジャーナル軸受部 43にはクランク軸 30のジャーナル軸 30Jが回転自在に支承される（図 36 参照)。

[0153] 図 33に示すように、前記ロアブロック 41は、平面視四角な閉断面構造に铸造成形されており、その左、右端部には端部クランク軸受部材 50, 51が、またその中間部には、左、右中間クランク軸受部材 52, 53が、さらにその中央には中央クランク軸受部材 54が設けられており、これらのクランク軸受部材 50〜54によってクランク軸 30のジヤーナル軸 30Jが回転自在に支承される。

[0154] ピストン 11の上死点 ·下死点位置を変えて圧縮比を高圧縮比と低圧縮比との間にわたって変更する、ストローク可変リンク機構 LVは、前記第 1実施例と同じであるので、その詳細な説明を省略する。 [0155] 図 34, 35に示すように、前記コントロールリンク 63に連結されてストローク可変リンク機構 LVを作動するコントロール軸 65は、クランク軸 30と同じく、複数のジャーナル軸 65Jと偏心ピン 65Pとがアーム 65Aを介して交互に連結されてクランク状に形成されている。そして、このコントロール軸 65は、その一端に、ァクチユエータ ACが連結され、このァクチユエータ ACにより所定の角度範囲で往復駆動される。コントロール軸 65は、クランク軸 30と平行に配置されており、そのクランク軸 30の下方で、口アブロック 41と、その下面に複数の連結ボルト 74で固定される軸受ブロック 70との間に回転自在に支承される。

[0156] 前記コントロール軸 65を支持する軸受ブロック 70は、コントロール軸 65の軸方向に延長される連結部材 71と、この連結部材 71にその長手方向に間隔をあけて一体に起立結合される複数の軸受壁 72とを備えて高い剛性を確保すべくブロック状に铸造成形されており、前記複数の軸受壁 72の上面と、ロアブロック 40の前記クランク軸受部材 50〜54下面との合わせ面に形成される軸受部により、コントロール軸 65の複数のジャーナル軸 65Jが面軸受を介して回転自在に支承されて!/、る。

[0157] 図 33, 34に示すように、ロアブロック 41の複数のクランク軸受部材 50〜54のうち、隣り合う、端部クランク軸受部材 50と中間クランク軸受部材 52には、高剛性軸受壁 5 0a, 52aがー体に铸込み成形されており、これらの高剛性軸受壁 50a, 52aの幅方向の両外側面には、凹凸面 55が形成されており、クランク軸受部材 50, 52との铸込み結合強度が高められる。たとえば、クランク軸受部材 50, 52がアルミ合金材で形成されるとき、高剛性軸受壁 50a, 52aは、鉄材、または繊維強化複合材 (FRM)により形成される。

[0158] 図 34に示すように、高剛性軸受壁 50a, 52aの上面は、アツパブロック 41の下面に直接当接されていており、複数の締結ボノレト 57により、アツパブロック 41に締結されている。高剛性軸受壁 50a, 52aの上面一側には、クランク軸 30のジャーナル軸受部 45の半円状下半部が形成され、また、下面他側には、コントロール軸 65のジャーナル軸受部の半円状上半部が形成されている。そして、クランク軸 30およびコント口一ノレ軸 65は、高剛性軸受壁 50a, 52aにより支持される。

[0159] また、相隣り合う、端部クランク軸受部材 50と中間クランク軸受部材 52とに特定して高剛性軸受壁 50a, 52aを铸込み成形したことにより、クランク軸 30およびコントロール軸 65の支持剛性を確保しながら、後に述べるように、ァクチユエータ ACのハウジング HUの取付剛性を高めることができる。

[0160] また、ロアブロック 41の下面に締結され、このロアブロック 41と協働してコントロール軸 65を支持する前記軸受ブロック 70は、ロアブロック 41と同じ材料により形成してもよぐまた、前記高剛性軸受壁 50a, 52aと同じ材料により形成してもよい。

[0161] 図 29〜34に示すように、前記コントロール軸 65を駆動するァクチユエータ ACは、エンジン本体 1のロアブロック 41の前面 90Ίこ、クランク軸 30方向の一方に偏らせて一体に支持されている。ァクチユエータ ACのハウジング HUは、そのハウジング HU およびロアブロック 41を貫通して前記高剛性軸受壁 50a, 52aに締結される複数の締結ボノレト 56により、ロアブロック 41の前面 90Ίこ固定される。したがって、ァクチュエータ ACのハウジング HUは、高剛性軸受壁 50a, 52aを利用して、そこに取付けられ、その取付剛性を高めることができる。また複数の締結部材 56によりァクチユエ一タ ACのハウジング HUと、高剛性軸受壁 50a, 52aとがロアブロック 41に共締めされることにより、締結部材 56の数を削減することができる。

[0162] 前記ァクチユエータ ACは、ベーン式油圧モータ、電気モータ、油圧シリンダなど従来公知のものが使用される。図 29〜33に示すように、ァクチユエータ ACの出力軸 6 6の外端に固定される駆動セクタギヤ 67は、コントロール軸 65の外端に固定される被動セクタギヤ 68に嚙合されており、ァクチユエータ ACの駆動によれば、コントロール軸 65を所定の角度範囲で正逆回転することができ、前記ストローク可変リンク機構 L Vを駆動することができる。駆動および被動セクタギヤ 67, 68は、エンジン本体 1の端面にチェーンケース 29を介してボルト止めされるカバー体 69により被覆される。

[0163] 以上のように、第 14実施例によれば、ァクチユエータ ACは、高剛性のクランク軸受部材 50, 52に取り付けられるので、その取付剛性を向上させることができ、特に、ァクチユエータ ACを、クランク軸受部材 50, 52の铸込まれる高剛性軸受壁 50a, 52a に締結することにより、その取付剛性を一層向上させることができる。

[0164] また、ァクチユエータ ACのハウジング HUは、複数の剛性の高!/、クランク軸受部材

50, 52に跨がって取り付けられるので、ァクチユエータ ACの取付剛性が一層向上すると共に、ァクチユエータ ACのハウジング HUが複数のクランク軸受部材 50, 52を連結する連結部材として作用し、クランク軸 30の支持剛性も向上する。

[0165] さらに、クランク軸受部材 50, 52は、エンジン本体 1を構成するロアブロック 41に一体に形成され、該ロアブロック 41よりも高剛性の高剛性軸受壁 50a, 52aが铸込まれており、その高剛性軸受壁 50a, 52aに締結される締結部材 56により、前記ァクチュエータ ACのハウジング HUがロアブロック 41に支持されるので、ァクチユエータ AC のエンジン本体 1への締結剛性が大幅に向上して、ァクチユエータ ACの取付剛性とロアブロック 41の剛性がいずれも向上する。

[0166] さらにまた、ァクチユエータ ACのハウジング HUと前記高剛性軸受壁 50a, 52aは、前記締結部材 56により、前記クランク軸受部材 50, 52に共締めされるので、ァクチュエータ ACのロアブロック 41への締結剛性が向上すると共に締結部材 56の数を減らして部品点数を削減し、さらにエンジン本体 1のクランク軸 30を横切る方向への大型化を抑制することができる。

実施例 15

[0167] つぎに、図 37〜41を参照して本発明の第 15実施例について説明する。

[0168] この第 15実施例では、ァクチユエータ ACは、エンジン本体 1の前面下部、すなわちロアブロックの前面 90Ίこ、複数の締結ボルト 56を以て固定される。

[0169] 図 37, 38に示すように、ロアブロック 41に形成される複数のクランク軸受部材 50〜

54のうち、中央軸受部材 54を除ぐ左右端部クランク軸受部材 50, 51と中間クランク軸受部材 52, 53を選択し、それらに高剛性軸受壁 50a, 51a, 52a, 53a (前記第 1 実施例の高剛性軸受壁 50a, 52aと同じ）が铸込み成形され、これらの高剛性軸受壁 50a〜53aに締結される複数の締結ボルト 56でァクチユエータ ACが固定される。すなわち、図 39に示すように、複数の締結ボルト 56は、ァクチユエータ ACの外側から、そのハウジング HUおよびクランク軸受部材 50〜 53 (ロアブロック 41)を貫通した複数の締結ボルト 56が高剛性軸受壁 50a〜53aに締結される。これにより、ァクチユエータ ACの、エンジン本体 1への取付剛性が高められ、また、締結ボノレト 56により、ァクチユエータ ACのハウジング HUと高剛性軸受壁 50a〜53aとがロアブロック 41に共締めされる。 [0170] 図 38に示すように、ァクチユエータ ACのハウジング HUは、第 1ハウジング HU1と第 2ハウジング HU2とに分割され、それらは複数の連結ボルト 101により一体に結合されている。ァクチユエータ ACの出力軸 66には、クランク軸 30方向に延びる駆動軸 100が連結される。この駆動軸 100は、ハウジング HU内に軸受を介して回転自在に支持され、その中間部に一対の駆動セクタギヤ 67が固定されている。これらの駆動セクタギヤ 67は、前記コントロール軸 65の中間部に固定した一対の被動セクタギヤ 6 8にそれぞれ嚙合されており、ァクチユエータ ACの駆動によれば、前記第 1実施例と同じぐコントロール軸 65を所定の回転角度で正逆駆動する。

[0171] 図 40に示すように、コントロール軸 65を覆うカバーは、チェーンケース 29と一体に形成されており、部品点数の増加が抑制される。

[0172] 駆動軸 100の一端には、コイルバネ 102が設けられる。このコイルバネ 102は、その一端が駆動軸 100に、その他端がロアハウジング 41などの固定部に係合されていて、駆動軸 100を一方向に回転するように付勢しており、前記ストローク可変リンク機構 LVの圧縮比の変更が迅速に行われるようになる。この第 15実施例においては、コィルバネ 102により駆動軸 100を介して、コントロール軸 65を高圧縮比側になる回転方向に付勢しているので、低圧縮比から高圧縮比への圧縮比の変更が迅速に行われるようにされる。

[0173] この第 15実施例によれば、ァクチユエータ ACのハウジング HUは、クランク軸受部材 50〜53に铸込まれる高剛性軸受壁 50a〜53aにそれぞれ締結される締結部材 5 6により、それらのクランク軸受部材 50〜53に固定されるので、ァクチユエータ ACの、エンジン本体 1への取付剛性が高められる。

[0174] そして、この第 15実施例によれば、前記第 14実施例と同等の作用効果を奏する。

実施例 16

[0175] つぎに、図 42を参照して本発明の第 16実施例について説明する。

[0176] 図 42は、ァクチユエータ ACのエンジン本体 1への取付部の断面図（図 6対応図）である。

[0177] この第 16実施例は、クランク軸受部材 50〜53をベアリングキャップとした場合であつて、シリンダブロック 2のクランクケース 4には、ディープスカート部 4' が下方に向けて一体に延長され、その下端にオイルパン 10が固定される。クランクケース 4に固定されるクランク軸受部材 50〜53はそのディープスカート部 4' 内に収められる。そして、クランクケース 4に、軸受部材 50, 52 (または 50〜53)と、ァクチユエータ ACのハウジング HUとが複数の締結ボルト 56により共締め固定される。

実施例 17

[0178] つぎに、図 43〜45を参照して本発明の第 17実施例について説明する。

[0179] 図 43に示すベーン式油圧ァクチユエータ ACは、ストローク特性可変エンジンのコントロール軸 65を駆動するものであり、コントロール軸 65の偏心ピン 65Pに連結されるロータ 202と、このロータ 202を所定の角度範囲で回転自在に保持するハウジング HUとを主要構成要素としている。この実施例の油圧ァクチユエータ ACは、ストローク特性可変エンジンのストローク可変リンク機構 LVを駆動するべーン式油圧ァクチュエータとして用いられる。コントロール軸上に直接ァクチユエータ ACが設けられる場合 (荷重を直接受ける場合）に特に有効である。

[0180] ロータ 202は、その外周に 180° の間隔で一対のベーン 87が突設された本体部 2 04と本体部 204の両端から左右に突設されたベーン軸 66, 66を有している。またハウジング HUは、ロータ 202の本体部 204を収容するハウジング本体 207と、ハウジング本体 207の左右端面に締結された左右サイドプレート 208, 209とから構成されている。ハウジング本体 207にはべーン 87によって画成される第 1油圧室 211と第 2油圧室 212が形成されており、これらの油圧室 211 , 212に油圧源から作動油（ェンジンオイル）が導入されることによってベーン 87 (すなわちロータ 202)が回転駆動される。なお、左右サイドプレート 208, 209に (ま、ロータ 202のべ一ン車由 66, 66カ嵌入する保持孔 213, 214がそれぞれ形成されている。また、図 43中、符号 215で示す部材は右サイドプレート 209の端面に嵌め込まれたラバーシールであり、左サイドプレート 208にも同様のラバーシールが装着されている。

[0181] 図 44, 45ίこ示すよう ίこ、ベーン 87の左右端面（車由方向端面） 203a、 203b(こ (ま、外周側から内周側に向力、う放射状の油導入溝 (連通手段） 221 , 222がそれぞれ複数本（図示例では、 5本）形成されている。また、ベーン 87の外周面 203cには両油導入溝 221 , 222を連絡する連絡溝 (連通手段） 223が形成されている。 [0182] ベーン式油圧ァクチユエータ ACは、その作動時において第 1油圧室 211と第 2油圧室 212との間の圧力差が非常に大きくなることがある。そして、例えば、図 46に示すように、第 1油圧室 211側の油圧 P1が第 2油圧室 212の油圧 P2に対して大きくなり、その状態でベーン 87 (すなわちロータ 202)が図 46中反時計回りに微少に傾くと、ベーン 87の左右端面 203a, 203bと左右サイドプレート 208, 209との間に模状空間 231 , 232がそれぞれ生じ、第 1油圧室 211から右側の楔状空間 232に高圧の作動油が流入することになる。

[0183] なお、第 1油圧室 211側の油圧 P1が第 2油圧室の油圧 P2の対して大きくなる状態は、ストローク可変リンク機構 LVが作動している際のエンジンの燃焼圧力等により、ベーン 87を第 1油圧室 211側に回転させるトルクが各リンクやコントロール軸を介して入力する場合で、特に、ベーン 87が所定の位置 (ベーン室に中央等）に保持された状態の時に発生する。

[0184] ところ力この第 17実施例では、ベーン 87には、左右端面 203a, 203bに油導入、溝 221 , 222が形成され、外周面 203cに両油導入溝 221 , 222を連絡する連絡溝 2 23が形成されているため、図 46に中矢印で示すように、高圧となった右側の楔状空間 232の作動油がこれら油導入溝 221 , 222と連絡溝 223を介して左側の楔状空間 231に流入する。その結果、左右の楔状空間 231 , 232の間の圧力差が小さくなり、ベーン 87の左端面 203aを左サイドプレート 208に押し付ける力がごく弱いものとなる

[0185] なお、右側の楔状空間 232から左側の楔状空間 231に流入する作動油はごく微量であるため、第 1油圧室 211側の油圧 P1や第 2油圧室 112側の油圧 P2に与える影響は殆どない。

[0186] これにより、第 17本実施例では、従来装置で問題となっていたべーン 87と左サイドプレート 208との間の摩擦力に起因するロータ 202の作動不良を生じに《なる他、ベーン 87および左サイドプレート 208の摩耗やかじりも起こらなくなった。

[0187] なお、図 46では、ベーン 87の傾きや楔状空間 231 , 232を大きく描いた力これらは説明の理解を容易にするためのものであり、これら傾きや間隙は実際には何れも微少なものである。実施例 18

[0188] つぎに、図 47〜50を参照して本発明の第 18実施例について説明する。

[0189] 図 47, 48に示すように、この実施例のベーン式油圧ァクチユエータ ACも前記第 1 7実施例のものと略同様の構成を採っている力以下の点で異なっている。すなわち、この第 18実施例のァクチユエータ ACでは、図 48で示すように、ベーン 87の周方向中央に左右端面 203a, 203bに至る矩形溝 241が形成されており、この矩形溝 24 1に軸方向シール 242とシールスプリング 243とが収容されている。ベーン 87の左右端面 203a, 203bには、外周面から内周面に向力、う放射状の油導入溝 221 , 222がそれぞれ複数本（図示例では、各 6本)形成されている。図 49に示すように、ベーン 8 7の外周面 203cとハウジング本体 207の内周面 207aとは所定の間隙 244 (連通手段）をもって対峙する一方、シールスプリング 243に付勢された軸方向シール 242がハウジング本体 207の内周面 207aに摺接している。

[0190] この第 18実施例では、図 50に示すように、第 1油圧室 211側の油圧 P1が第 2油圧室 212側の油圧 P2に対して大きくなり、その状態でベーン 87 (すなわちロータ 202) が図中反時計回りに微少に傾いた場合、図 50中に矢印で示すように、高圧となった第 1油圧室 211の作動油が間隙 244と左側の油導入溝 221とを介して左側の楔状空間 231に流入する。これにより、前記第 17実施例と同じぐ左右の楔状空間 231 , 23 2の間の圧力差が小さくなり、ベーン 87の左端面 203aを左サイドプレート 208に押し付ける力がごく弱いものとなるため、ロータ 202の作動不良が生じに《なる他、ベーン 87および左サイドプレート 208の摩耗やかじりも起こらなくなった。

実施例 19

[0191] つぎに、図 51 , 52を参照して本発明の第 19実施例について説明する。

[0192] この第 19実施例は、前記第 17実施例のものと同様の全体構成を採っている力ベーン 87に形成される油導入溝および連絡溝の位置や本数等が異なっている。すなわち、この第 19実施例のベーン 87では、第 1油圧室 211側からベーン 87の中央側に力、けて、各 3本の油導入?冓 221a〜221c, 222a〜222cおよび連絡?冓 223a〜22 3cカ形成されてレヽる。これらの由導入、溝 221a〜221c, 222a〜222cや連絡、溝 223 a〜223cの幅は、第 2油圧 212側から第 1油圧室 21 1側に向力、うにつれて大きくなつている。

[0193] この第 19実施例では、図 52に示すように、第 1油圧室 211側の油圧 P1が第 2油圧室 112側の油圧 P2に対して大きくなり、その状態でベーン 87 (すなわち、ロータ 202 )が図中反時計回りに微少に傾いた場合、図 52中に矢印で示すように、高圧となつた右側の楔状空間 232の作動油が両油導入溝 221a〜221c, 222a〜222cと連絡溝 223a〜223cとを介して左側の楔状空間 231に流入する。この際、連通効果の高レヽ第; U由圧室 211ィ則に向力、うにつれて由導人、溝 221a〜221c, 222a〜222cや連絡、溝 223a〜223cの幅力大き <なって!/ヽるため、左右の模状空 ΓΡ1231 , 232¾ (7)¾ 圧差がより短時間で小さくなり、ロータ 202の作動をより一層円滑にすることができた。また、この第 19実施例では、連通効果の低い第 2油圧室 212側に油導入溝や連絡溝が存在しないため、ベーン 87の強度や剛性の低下強度や剛性の低下が抑制されるとともに、第 1油圧室 211側から第 2油圧室 212側への作動油の流出量を少なくすること力 Sでさた。

実施例 20

[0194] つぎに、図 53, 54を参照して本発明の第 20実施例について説明する。

[0195] この第 20実施例は、前記第 18実施例のものと同様の全体構成を採っている力ベーン 87に形成される油導入溝の位置や本数等が異なっている。すなわち、この第 20 実施例のベーン 87では、第 1油圧室 211側から軸方向シール 242の設置部位にかけて、各 3本の油導入?冓 221a〜221c, 222a〜222cカ形成されており、これら油導入?冓 221a〜221c, 222a〜222cの幅力車由方向シーノレ 242の設置き位力、ら第; U由圧室 21 1側に向力、うにつれて大きくなつている。

[0196] この第 20実施例では、図 54に示すように、第 1油圧室 211側の油圧 P1が第 2油圧室 212側の油圧 P2に対して大きくなり、その状態でベーン 87 (すなわちロータ 202) が図中反時計回りに微少に傾いた場合、図 54中に矢印で示すように、高圧となった第 1油圧室 211の作動油が間隙 244と左側の油導入溝 221a〜221cとを介して左側の楔状空間 231に流入する。この際、連通効果の高い第 1油圧室 211側に向かうにつれて油導入溝 221a〜221cの幅が大きくなつているため、左右の楔状空間 231 , 232間の油圧差がより短時間で小さくなり、ロータ 202の作動をより一層円滑にすることができた。また、この第 20実施例では、連通効果の低い第 2油圧室 212側に油導入溝が存在しないため、ベーン 87の強度や剛性の低下が抑制されるとともに、第 1 油圧室 211から第 2油圧室 212への作動油の流出量を少なくすることができた。

[0197] 以上、本発明の第 1乃至第 20実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなぐ本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。

[0198] たとえば、前記実施例では、本発明を、コントロール軸の偏心ピンの位相変化により、ピストンの上死位置を変更する圧縮比可変式エンジンとした場合について説明した力これを他ストローク特性可変エンジンにも適用可能である。また、前記実施例ではハウジングにベーンケースを一体の形成している力ハウジングに、別体のベーンケースを固定するようにしてもよい。また前記実施例は、本発明を車両に横置きされるエンジンに適用した場合について説明した力 S、これを車両に縦置きされるエンジンにも適用できることは勿論である。

Claims

請求の範囲

[1] ピストン（11)とクランク軸（30)とを、ストローク可変リンク機構 (LV)を介してコント口ール軸（65)に連結し、該コントロール軸（65)を駆動する油圧ァクチユエータ（AC) により前記ストローク可変リンク機構 (LV)を作動して、ピストン（11)の移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおいて、

前記油圧ァクチユエータ（AC)は、ハウジング（HU)と、このハウジング（HU)の開口部を覆うカバー部材（81 , 82)と、前記ハウジング (HU)内に一体に設けられるべーンケース（79)と、このべーンケース（79)内に収容されるべーン軸（66)とより構成されており、

前記べーン軸（66)は、前記コントロール軸（65)に一体に形成されていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジン。

[2] ピストン（11)とクランク軸（30)とを、ストローク可変リンク機構 (LV)を介してコント口ール軸（65)に連結し、該コントロール軸（65)を駆動する油圧ァクチユエータ（AC) により前記ストローク可変リンク機構 (LV)を作動して、ピストン（11)の移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおいて、

前記油圧ァクチユエータ（AC)は、ハウジング（HU)と、このハウジング（HU)の開口部を覆うカバー部材（281 , 282 ; 381)と、前記ハウジング内に一体に設けられるベーンケース（79)と、このべーンケース（79)内に収容されるべーン軸（66)とより構成されて、前記コントロール軸（65)の端部に設けられており、

前記べーン軸（66)が前記コントロール軸（65)の端部に一体に設けられて!/、ることを特徴とする、ストローク特性可変エンジン。

[3] ピストン（11)とクランク軸（30)とを、ストローク可変リンク機構 (LV)を介してコント口ール軸（65)に連結し、該コントロール軸（65)を駆動する油圧ァクチユエータ（AC) により前記ストローク可変リンク機構 (LV)を作動して、ピストン（11)の移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおいて、

前記油圧ァクチユエータ（AC)は、ハウジング（HU)と、このハウジング（HU)の開口部を覆うカバー部材（181 , 182)と、ハウジング (HU)内に一体に設けられるベーンケース（79)と、このべーンケース（79)内に収容されるべーン軸（66)とより構成されており、分割されたコントロール軸（65— 1 , 65— 2)の相対向する接続端部間に設けられており、

前記カバー部材（181 , 182)およびべーン軸（66)は、前記コントロール軸（65— 1 , 65— 2)に一体に設けられていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジン。

[4] 前記カバー部材（181 , 182)およびべーン軸（66)は、コントロール軸（65— 1 , 65

—2)の偏心ピン（65P)とラップしない位置で、締結部材（67)により一体に締結されていることを特徴とする、前記請求項 3記載のストローク特性可変エンジン。

[5] 前記カバー部材（181 , 182)は、ハウジング (HU)に軸受支持されていることを特徴とする、前記請求項 3または 4記載のストローク特性可変エンジン。

[6] 前記ストローク可変リンク機構 (LV)は、クランク軸（30)の側方に配設され、前記油圧ァクチユエータ（AC)は、前記コントロール軸（65)と同軸上に配設されるベーン式油圧ァクチユエータであって、

前記べーン式油圧ァクチユエータ（AC)は、ハウジング（HU)と、このハウジング（H U)に回転可能に設けられるコントロール軸（65)と一体で外周面にベーン（87)を突設したべーン軸（66)と、ハウジング（HU)とべーン軸（66)との間にべーン（87)の収容される一対のベーン油室（86)とを備え、

前記一対のベーン油室（86)は、前記ストローク特性可変エンジン（E)のエンジン本体（1)のシリンダ軸線 (L U方向に並べて配置されることを特徴とする、前記請求項 1 , 2または 3記載のストローク特性可変エンジン。

[7] 前記べーン式油圧ァクチユエータ（AC)のハウジング（HU)は、クランクケース（4) 内に設けられていて、このハウジング（HU)とクランクケース（4)とは、エンジン本体（ 1)のシリンダ軸線 (L Uと直交する方向から複数の横方向締結部材（56)により締結され、それらの締結部材（56)の少なくとも一部は、シリンダ軸線 (L U方向に配置された一対のベーン油室（86)間に設けられていることを特徴とする、前記請求項 6記載のストローク特性可変エンジン。

[8] 前記べーン式油圧ァクチユエータ（AC)のハウジング（HU)と、このハウジング（H

U)の開口部を覆うカバー部材（81 , 82)は、クランク軸（30)方向に延びる複数のクランク軸方向締結部材（83)により締結され、これらのクランク軸方向締結部材（83) の一部は、前記横方向締結部材（56)間に設けられることを特徴とする、前記請求項 6または 7記載のストローク特性可変エンジン。

前記一対のベーン油室（86)に作動油を供給する油圧通路（88, 89)は、前記横方向締結部材（56)とクランク軸（30)方向にずらして前記ハウジング (HU)に設けられることを特徴とする、前記請求項 7または 8記載のストローク特性可変エンジン。前記エンジン本体（1)のシリンダ軸線 (L Uは、鉛直線 (V— V)に対して一方側に傾斜しており、その他方側で、クランク軸（30)よりも下方のクランクケース（4)内に前記べーン式油圧ァクチユエータ (AC)が設けられることを特徴とする、前記請求項 6, 7, 8または 9記載のストローク特性可変エンジン。

前記油圧式ァクチユエータ (AC)は、クランク軸 (30)よりも下方に配置されて!/、て、ハウジング（HU)と、このハウジング（HU)に回転可能に設けられるコントロール軸（6 5)と一体で外周面にベーン（87)を突設したべーン軸（66)と、ハウジング（HU)とべーン軸（66)との間にべーン（87)の収容される一対のベーン油室（86)とを備え、前記一対のベーン油室（86)は、前記ストローク特性可変エンジン（E)のエンジン本体（ 1 )のシリンダ軸線 (L L)に対して直交する方向に並べて配置されて!/、ることを特徴とする、前記請求項 1 , 2または 3記載のストローク特性可変エンジン。

前記べーン式油圧ァクチユエータ（AC)のハウジング（HU)は、前記コントロール軸 (65)を支持する軸受ブロック（70)に一体に設けたハウジング受部（73)に支持され、そのハウジング（HU)は、一対のベーン油室（86)の間で、前記ハウジング受部（7 3)に締結部材（74)により締結されていることを特徴とする、前記請求項 11記載のストローク特性可変エンジン。

前記エンジン本体（1)のシリンダ軸線 (L U力鉛直線 (V— V)に対して一方に傾斜しており、そのエンジン本体（1)のクランクケース（4)は、シリンダブロック（2)よりも一方に張出しており、その張出部のクランク室（CC)内に、前記べーン式油圧ァクチユエータ (AC)が収容されていることを特徴とする、前記請求項 11または 12記載のストローク特性可変エンジン。

前記油圧ァクチユエータ（AC)は、ハウジング（HU)と、このハウジング（HU)に回転可能に設けられる、コントロール軸（65)と一体のベーン軸（66)と、このべーン軸（ 66)の外周面に一体に設けられてハウジング（HU)とべーン軸（66)との間に形成されるベーン油室（86)内を複数の制御油室（86a, 86b)に区画するべーン（87)とを備え、

前記べーン（87)は、前記べーン軸（66)に発生する径方向の最大荷重方向を避けた位置に設けられていることを特徴とする、前記請求項 1 , 2または 3記載のスト口ーク特性可変エンジン。

[15] 前記ストローク特性可変エンジン力、最も低い低圧比縮状態になるときに、前記べーン（87)は前記最大荷重の方向と直交する方向に配置されることを特徴とする、前記請求項 14記載のストローク特性可変エンジン。

[16] 前記油圧ァクチユエータ (AC)のハウジング (HU)は、前記最大荷重方向と反対方向で、軸受ブロック（70)のハウジング受部（73)に締結され、この軸受ブロック（70) には、前記コントロール軸（65)を支持する複数の軸受壁（72)と、これらの軸受壁（7 2)を結合する連結部材（71)とが一体に形成されていることを特徴とする、前記請求項 15記載のストローク特性可変エンジン。

[17] 前記べーン式油圧ァクチユエータ (AC)は、そのべーン軸（66)に作用する最大荷重の方向と反対方向の付勢力を、ベーン軸（66)に付与する付勢力付与手段 (BI)を備えていることを特徴とする、前記請求項 6〜； 16のいずれかに記載のストローク特性可変エンジン。

[18] ベーン式油圧ァクチユエータ（AC)には、そのべーン軸（66)を所定角度範囲で回転駆動するための制御油室（86a)がべーン軸（66)の径方向に対向して設けられると共にべーン軸（66)内には、前記対向する制御油室（86a)に連通し得る連通油路（ 99)が径方向に設けられ、ベーン軸（66)の回転方向の限界位置の手前で、制御油室（86a)と連通油路（99)との連通状態が制限されることを特徴とする、前記請求項 1 7記載のストローク特性可変エンジン。

[19] 前記対向する制御油室（86a)の一方側と前記連通油路（99)との連通状態が制限されて!/、るときに、制御油室（86a)の他方側と前記連通油路（99)との連通状態が維持されると共に、制御油室（86a)の他方側に油圧回路の油路が連通されていることを特徴とする、前記請求項 18記載のストローク特性可変エンジン。前記連通油路（99)の、前記対向する制御油室（86a)の一方側に連通する一方側連通通路半部（99A)と、前記連通油路（99)の、前記対向する制御油室（86a)の他方側に連通する他方側連通通路半部（99B)とを、各々直線状に形成すると共に一方側連通通路半部（99A)に対して、他方側連通通路半部（99B)が、ベーン軸（66 )の中心部にて所定の角度で屈曲形成されていることを特徴とする、前記請求項 19 記載のストローク特性可変エンジン。