WO2008044401A1

WO2008044401A1 - Hybrid car control device, control method and recording medium for recording program to put the control method into practice

Info

Publication number: WO2008044401A1
Application number: PCT/JP2007/067090
Authority: WO
Inventors: Keiji Kaita; Shinobu Nishiyama
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-10-06
Filing date: 2007-08-27
Publication date: 2008-04-17
Anticipated expiration: 2009-04-06
Also published as: EP2078652A4; US8437896B2; EP2078652A1; EP2078652B1; JP2008094139A; KR101099072B1; KR20090095558A; US20100087973A1; CN101522492B; JP4279865B2; CN101522492A

Description

明細書ハイブリッド車両の制御装置、制御方法、および

その制御方法をゴンピータで実現するプグラムを記録した記録媒体

■

技術分野

本発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、システム起動時にエンジンを始動させたぐないという運転者の要求を確実に受:は付けることができる技術に関する。背景技術

燃料の燃焼エネルギ^ "で作動するエンジン:ど、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えてレ、るとともに、その動力源と駆動輪との間に自動変速機が設けられているハイブリ:ヅ] ^車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両においては、たとえぱ運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて走行することにより、所定の走行性能を維持しつつ燃料消量ゃ排出ガス量を低減きる。具体的には、ンジンのみを動力源として走行するエンジン走行モード、.電動モータのを動力源として走行するモータ走行モード、エンジンお上び電動モータの両方を難力源として走行するエンジン +モータ走行モードなど、ンジンおよび電動モータ作動状態が異なる複数の運転モを備えており、車速 (または動力源回転数) およびアクセル操作量などの運転状態をパラメータとする動力源マップ等の:予め定められたモード切換条件に従って自動的に切り換えられるようになつている。

さらに、このようなハイ iプリッド車両にぉレ、ては、深夜や早朝の住宅密集地での騒音低下や屋内駐車場、車庫内での排気ガ低減化を目的として、運転者が選択スィッチ（たとえば、 E Vドライブモードスィッチや E Vスィッチと呼ばれる）を押すことにより、ンジンの作動を制限して、モータのみで走行可能な

(上述したモータ走行乇ドと同じ走行状態なる） E Vドライブモード（以下、 E Vドラィブモードと E Vモードとを区別しな、で記載する）を備えるものもある。ただし、エンジンの触媒温度や室内温度や HVバッテリ温度が低温の場合、 ■■ エンジン冷却水の温度力 S低い場合でのヒータやフ口スターを使用する場合、

H Vバシテリの S O C (States Of Charge) が低卞している場合には、 E Vドラィ：/モードを実行することができない。

特開 2 0 0 0 - 2 0 4 9 9 6号公報に開示され fこイブリッド車両の制御装置は、車輪に動力を伝達するエンジンおよびモーダを有し、このエンジンまたはモ ^"タの少なくとも一方を躯動させる複数のモド、を設定可能であり、所定条件に基づレ、ていずれかのモドが選択されるハイブリッド車両の制御装置であつて、停止中のエンジンを始させることが好まじくない状態では、所定条件に関わりなく、エンジンの始動を禁止もしくは制限するモドを選択するエンジン制御部を Mえていることを特 [ど:^る。

このハイプリッド車の制御装置によると、停止中のエンジンを始動させることが好ましくない状態では、所定条件に関わりなく、エンジンの始動を禁止もしくは制限するモードが選択される。つまり、モドの選択にあたり、運転者の意図が反映される。

, し力しながら、上述した特開 2 0 0 0— Q 4: 9 9 6号公報に開示されたハイプリッド車両の制御装置っても以下に示うな問題が発生しうる。

通常の場合、ハイズリツド車両のシステム.を起動が完了してから、エンジンの始動を禁止もしくは制限するモードを選択することができる。システムの起動からエンジンの始動までの^間がある程度長いど（たとえば i 0秒）、その間に E Vスィツチを運転者が押すことにより、エンジンの始動を回避できる。ところが. システムの起動直後エジンを始動させる条件が成立すると（たとえば、ェンジン始動ショックの回避やンジン触媒の暖^) 、システムの起動直後にェンジンが始動されていまう可能性がある。このような場合には、運転者がエンジンを始動させたくないという要求があるにもかかわらず、エンジンが始動してしまう _t たとえば、上述したような深夜や早朝の住宅密集地で、システムが停止しているハイブリツド車両におい、_:システムを起動させた場合である。システム起動スイッチ（スタート（S T ) スィッチやパワ^"スィッチと呼ばれる）を押して E V スィッチを押しても E V走行の要求を E C U (Electronic Control Unit) により認識されることがエンジン始動条件の成立よりも遅れて、エンジンがシステム起動直後に始動されてしまう場合である発明め開示

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、システム起動時に運転者がンジンの始動を求めない場合に、確実にその運転者の要求を受け付けることができ、さらにその要求に沿ってエンジンの始動を回避することができる、ハイブリッド車両の制御装置、制御方法、およびその制御方法をコンピュータで実現するプログラムを記録した記録媒体を提供することであ ' る。 ^: ' ：^/' .；；：■"■

この発明に係る制御装置は、エンジンおょぴ ¾ンジン以外の動力源を車両の走行源とするハイプリ、;/ド車両を制御する。この Λイブリッド車両は、ハイプリッドシステムを起動させるために運転者により作ざれる第 1のスィッチと、ェンジンを作動させないために運転者により操作ざれる第 2のスイッチとを備える。：この制御装置は、第 1の^イッチが操作されたか否かを検出する第 1の検出部と、第 2めスィツチが操作されたか否かを検出する第 2の検出部と、第 1のスィッチが操作されたことに応答:して、ハイブリッドシステムの起動処理を実行する制御部と、第 1のスィッチと第²のスィッチとが略同時に操作された場合および第 1 のズィツチの操作に先立って第 2のスィツチが作された場合の少なくともいずれかの場合には、エシ^ンを作動させないで起動処理を実行したいという運転者の要求を検出する検出部とを含む。

この発明によると、ハイブリッドシステムを起動させるの第 1のスィッチ（た . どえば、システム起動スィッチ）とェンジシを作動させないための第 2のスィッチとが略同時に操作さ;^た場合および第 1のスィッチの操作に先立って第 2のスイッチが操作された場合の少なくともいずれかの場合には、エンジンを作動させないで起動処理を実行したいという運転者の窭求を検出することができる。このようにすると、ェンンを^^動させないでハイブリッド車両のシステムを起動させる運転者の要求を確実に出することができる。 .その結果、システム起動時に運転着がエンジンの始動求めない場合に、確実にその運転者の要求を確実に受け付けることができる、ハイブリッド車両め制掷装置を提供することができる。好ましくは、制御部は、運転者の要求を検出した場合には、エンジンを作動させないで起動処理を実行する。

この発明によると、ェンジンを作動させないで起動処理を実行したいという運転者の要求を検出した場合には、エンジンを作動させないでハイブリッド車両のシステムを起動させる。このため、運転者のシステム起動処理におけるエンジン始動回避要求を確実に実現することができる。

さらに好ましくは、缶 lj御部は、運転者の要求を検出した場合において、ハイブリツド車両の状態がエンジ^の始動を求めな件を満足すると、エンジンを作動させないで起動処理を実行する。

この発明によると、エンジンを作動させないで起動処理を実行したいという運転者の要求を検出した場合であって、エンジンを始動させなくてもよい条件が成立じている場合には、ンジンを作動させないでパイブリッド車両のシステムを起動させることができる。 :

ざらに好ましくは、この制御装置は、第 2のイッチである、操作している時だけ操作に対応した信号を出力するモメンタリ型のスィッチが操作された状態を保挎する保持部をさらに含む。

この発明によると、第 2のスィツチの状態を保持するので、すなわち、ハイブリツドシステムの起動処理による制御装置の作動開始タイミング直後から第 2のスィツチが操作された状態を保持するので、：運転者の第 2のスィツチの操作によるエンジン始動回避攀求を擁実に検出することができる。

さらに好ましくは、第 2の検出部は、第 1のスィッチが操作されてから予め定められた時間の間、第 2めスィッチが操作されたか否かを検出する。

この発明によると、第 1のスィツチが操作されてハイブリッドシステムの起動処理による制御装置の怍動開始から予め定めら;Xた時間の間、第 2のスィッチの操作状態を検出する。このため、第 1のスィッチと第 2のスィッチとが略同時に操作された場合であっても、:確実に第 2のスィツチの操作を検出することができ

■'■·■ る , .. . / - .^:;- ^{; ;;}：

さらに好ましくは、 ²のスィッチは、機械的な自己保持機構を有するオルタネィト型のスィツチである„ この発明によると、第 2のスィッチは機械的な自己保持機構を有するので、第 1のスィツチが操作される前であってハイブリヅドシステムの起動処理による制御装置の作動開始前に操作きれた第 2のスィッチ状態を検出できる。このため、第 1のスィツチと第 2 4ツチとが略同時に操作された場合および第 1のスィツチの操作に先立って第のスィツチが操作された場合のいずれかの場合であつても、確実に第 2のスィッチの操作を検出するとができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施例に係る制御装置を含む、ハイプリッド車両全体の制御ブロック図である。

：図²は、動力分割機構示す図である。 ·:··. ' ::· · .

図 3は、本発明の実施例に係る制御装置の機能プロック図である。

図 4は、本発明の実施例に係る制御装置である H V— E C Uで実行されるプログラムの制御構造を示すフ&ーチャートである^

図 5は、本発明の実例の変形例に係る制御装置を含む、ハイプリッド車両全

：, 体の制御ブロック図で-ある。：：

図 6は、本発明の実施例の変形例に係る制御辈置である H V— E C Uで実行されるプログラムの制御：構造を示すフ口一チヤ一トである。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例ついて説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符^を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについてめ詳細な説明は繰返さない。

図 1を参照して、本発明の実施例に係る制御装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御ブロック図を説明する。なお、本発 ^は図 1に示すハイブリッド車両に限定されない。本発明は、動力源としての、たとえばガソリンエンジン等の内燃機関（以下、エンジンとじて説明する）が、車商を走行させる駆動源であって、かつ、ジエネレータの駆動源であればよい。:さらに、駆動源がエンジンおよびモータジエネレータであって、モータジェネレ^タの動力により走行可能な車両でればよく（エンジンを停止させても停止きせな.ぐても）、走行用のバッテリを搭載した他の態様を有するハイブリッド車両でぁづてもよい（いわゆるシリーズ型やパラレル型等のハイブリッド車両に限定されない）。このバッテリは、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などであって、その種類は特に限定されるものではない。また、バッ:テリの代わりにキャパシタでも構わない。

ノヽイブリツド車両は、ェシジン 120と、モニタジェネレータ（MG) 140 とを含む。なお、以下においては、説明の便 J上、モータジェネレータ 140を、モータジェネレータ 140 A (または MG 2Γ 1: 40 A) と、モータジエネレータ 140 B (またほ MG ( 1 ) 140 B) ど表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータジエネレータ 140 Aがジエネレータとして機能したり、モータジェネレータ: 140 Bがモータとて機能したりする。このモータジエネレータがジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータがジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、 ¾両が減速される。

- ハイブリッド車両は、:こ:の他に、エンジン 1 2 Όやモータジェネレータ 140 ：で発生した動力を駆動輪 160に伝達したり、: IE動輪 160の駆動をエンジン 1 20やモータジエネレタ 140に伝達したりる減速機 180と、エンジン 1 20の発生する動力を駆動輪 160とモータジネレータ 140 B (MG ( 1 ) 140B) との 2経路に分配する動力分割機構（たとえば、後述する遊星歯車機構) 2ひ 0と、モ一ダジェネレータ 14ひを駆動するための電力を充電する走行用バッテリ 220と、走行用バッテリ 220の直流とモータジェネレータ 140 A (MG (2) 140 A) およびモータジェネレータ 140 B (MG (1) 14 OB) の交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ 240と、走行用バッテリ 220の充放電状態（たとえば、 SO C (State Of Charge) ) を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリ ECU (Electronic Control

Unit) とレ、う） 26ひと、エンジン 120の動作状態を制御するエンジン ECU 28ひと、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ 140およびバッテリ E CU 260、インバータ 240等を制御する MG— E CU 300と、ノくッテリ ECU 260、エンジン ECU 28 Qおよび MG— ECU300等を相互

6 」: :' に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する HV— ECU 32ひ等を含む。

.... さらに、 HV_ECU 320は、このハイ :リツド車両のメインのシステムを起動する要求が運転者により入力されるシステム起動スィツチ 1000からの起動要求信号が入力される。より詳しくは、別途設けられた電源 ECUにシステム起動スィツチ 1000からの信号が入力されて、この電源 ECUがシステムのメインリレーを導通状態にじて、 HV— ECU:320にも電力が供給されて、 HV — E CU 32ひは、システム起動スィツチ 100ひからの起動要求信号を検出できる。また、 H V— E :C U 320は、このハイブリッド車両の運転者により操作される、エンジン 1 20を始動させないで走行させる EV走行モードを要求する EVスィッチ 1 100からの EV走行要求信号が入力される。また、 HV— EC U 320は、 E V表示灯 1200を点灯/消灯きせる制御信号を出力する、たとえば、この EV走行モードの要求を受け付けた場合や EV走行モードが実行されている場合には EV表示灯 1200を点灯させて、これら以外の場合には表示灯 1 200を消灯させる。

本実施例において、走行用バッテリ 220とイ^バータ 240との間には昇圧コンバータ 242が設けられている。これは、走行用バッテリ 220の定格電圧力モニタ 140 A (MG； ( 2) 140 A や：モタジェネレータ 140 B (M G (1) 140 B) の定格電圧よりも低いめで、走行用バッテリ 220からモータジェネレータ 14 OA (MG (2) 14 OA) やモータジェネレータ 140 B (MG ( 1 ) 140 B) に電力を供給するときには、昇圧コンバータ 242で電力を昇圧する。

なお、図 1においては、各 ECUを別構成としているが、 2個以上の ECUを … 統合した E C Uとして構成してもよい（たとえば、 .図 1に、点線で示すように、 MG— ECU300と HV ECU 320とを铳合した E C Uとすることがその —例である）。

動力分割機構 20ひは、エンジン 120の動力を、駆動輪 160とモータジェネレーダ 140 B ( G (1 ) 140 B) との両方に振り分けるために、遊星歯 .車機構.（ブラネタリ一ギ^) が使用される。モータジェネレータ 140 B (MG (1 14 OB) の回転数を制御することに^り：、 :動力分割機構 200は無段変機としても機能するンジン 120の回転力ほキャリア（C) に入力され、それがサンギヤ（S) .によってモータジエネレタ 140 B (MG (1) 140 B) に、リングギヤ（R) によってモータジエネ、レータ 14 OA (MG (2) 1 40 A) および出力軸（駆動輪 160側）に伝ちれる。回転中のエンジン 1 2 ひを停止させる時には ¾ンジン 120が回転ているので、この回転の運動ェネルギをモータジェネレータ.140 B (MG: (1:) 140 B) で電気工ネルギに変換して、エンジン 1:2^0の回転数を低下さる。

図 1に示すようなパイブリッドシステムを瘩载するハイブリッド車両においては、車両の状態について予め定められた条件が成立すると、 H V— E CU 320 は、モ一タジエネレ一タ 1.40のモータジエネレタ 140 A (MG (2) 14 0 A) のみによりハイブリッド車両の走行を行うようにモータジエネレータ 1 4 OA (MG (2) 14 OA) およびェンジシ EC U 280を介してエンジン 1 20を制御する。たとえば、予め定められた条件とは、走行用バッテリ 220の SOCが予め定められた値以上であるという侁等である。このようにすると、進時や低速走行時等^あってエンジン 12 Όの効率が悪い場合に、モータジェネレータ 140 A (MG^ ( 2 ) 140 A) のみよりハイブリッド車両の走行を行なうことができる。この結果、走行用バッテり 220の SOCを低下させることができる（その後の車両停止時に走行用バツデリ 220を充電することができる）。

また、通常走行時には、たとえば動力分割機構 200によりエンジン 120の動力を 2経路に分け、」方で駆動輪 160の直接駆動を行ない、他方でモータジエネレータ 140 B (MG ( 1 ) 140 B): を駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータジェネレータ 14 OA (MG (2) 140 A) を駆動して駆動輪 160の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ 220からの電力を ΐ タジェネレータ ί 4 OA (MG (2) 14 OA) に供給してモータジェネレ^^夕 14 OA (MG 〈2) 14 OA) の出力を増大させて駆動輪 160に対して駆動力の追加を行なう ' ^"、減速時には、駆動輪 160 により従動するモ一タジ ^ネレータ 14 OA (MG (2) 140 A) がジエネレータとして機能して回生電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ 220に蓄える。なお、走行用ッテリ 220の充電量が低下し、充電が特に必要な場合にば、エンジン 1 20の出力を増加してモ^-タジネレータ 140 & (MG (1) 14 OB) による発電量を増やして走行用バッテリ 220に対する充電量を増加する。

また、走行用バッテリ 220の目標 SO Cはい ό回生が行なわれてもエネルギ一が同収できるように、通常は 60%程度に設定きれる。また、 SOCの上限値と F限値とは、走行用ッテリ 220のバッテリの劣化を抑制するために、たとえば、上限値を 80 %とし、下限値を 30 %として設定され、 Η V— E CU 32 0は、 MG— ECU 300を介して SO Cが上限値および下限値を越えないようにモータジェネレータ 1;;40による発電や向生、モータ出力を制御している。なお、ごこで挙げた値は、一例であって特に限定される値ではない。

図 2を参照して、動力分割機構 200についてざらに説明する。動力分割機構 2ひ 0は、サンギヤ（S) 202と（以下、単にサンギヤ 202と記載する）、：ピニオンギヤ 204と、キャリア（C) 206 (以下、単にキャリア 206と記る) と、リングギヤ (R) 208 (以下、,単にリングギヤ 208と記載する) とを含む遊星歯車から構成される。：

ピニオンギヤ 204は、サンギヤ 202おリングギヤ 208と係合する。キヤリア 206は、ピニオンギヤ 204が自転可能であるように支持する。サンギヤ 202は MG ( 1) 140 Bの回転軸に連結される。キャリア 206はェンジン 1 20のクランクシャフトに連結される。リングギヤ 208は MG (2) 1 40 Aの回転軸および減速機 180に連結される。

エンジン 120、 MG (1 ) 140 Bおよび MG (2) 140 Aが、遊星歯車からなる動力分割機 2 Q 0を介して連結されることで、エンジン 1 20、 MG (1) 140 Bおよび MG (2) 14 OAの回転繫は、共線図において直線で結ばれる関係になる。

本実施例に係る制^ ί卸装置である HV— ECU 320は、システム起動スィッチ 100.0によりシステムの起動が運転者により要求されて HV— ECU 320が作動し始めたときに E Vスイッチ 1 100が押ざ; IXていると、エンジン 1 20を始動:しない E V走行干！^ システムを起動る。

図 3を参照して、本実施例に係る制御装置の機能ブロック図について説明する。図 3に示すように、この御装置は、ハイブリッド車両のシステムを起動したいどレ、う運転者のシステム:起動要求を検出するシスデム起動要求検出部 1 0 0 0 0 と、エンジン 1 2 0を作動ざせることなくモータジェネレータによりハイブリツ：ド車両を走行させたいという運転者の E V走行要求を検出する E Vモード検出部 1 1 0 0 0と、制御部 20 :0 0 0と、、制御部 2 0 0 0 0に接続された S MR (System Main Relay) 等のリレー 3 0 0 0 0とエジン 1 2 0を制御するェンジン制御部 3 1 0 0 0 (図 Lのエンジン E C U 2 8 0に対応）とを含む。

制御部 2 0 0 0 0は、ステム起動要求検出部 1 0 0 0 0に接続された監視タィマ 2 1 :0 0 0と、 EVモド検出部 1 1 0 00に接続された保持部 2 2 0 0 0 と、保持部 2 2 0 0 Όに接続された要求判断部 2 3 0 0 0と、要求判断部 2 3 0 0 ΰに接続されたシステム起動処理部 2 4 0 0 0とを含む。

監視タイマ 2 1 0 0 O fま、システム起動要求を検出してから予め設定された時間を経過するまで、 E V走行要求を検出するた^に用いられる。監視タイマ 2 1 0 0 0に設定された時間を経過するまでに E V.走行要求を E Vモード検出部 1 1 0 0 0が検出すると、保持部 2 2 0 0 0がこの E V走行要求を保持する。システム起 S]要求および保持ざれ：た E V走行要求【こ基^いて、 E Vモードでのシステム起¾要求の有無が判断され;る。要求判断部 2 3 0 0は、（1 ) システム起動要求検出部 1 0 0 0 0により検出されたシステム起動要求と E Vモード検出部 1 1 0 Ό 0により検出された E V走行要求とを略:同時に検出（スィツチが略同時に操作）された場合、（2 ) システム起動要求検出部 1 0 0 0 0により検出されたシステム起動要求の検出に立って E Vモード、.検出部 1 1 0 0 0により検出された E V走行要求を検出し:た場合には、エンジン 1 2 .0を作動させないでシステム起動処理を実行したいと運転者が要求していると判断する。

要求判断部 2 3 0 0 0ほ運転者の要求従ったシステム起動を行なうようにシステム起動処理部 2 4 0 0 0に指令する。、ンスデム起動処理部 2 4 0 0 0は、 S MR等のリレー 3 0 0 0 0やエンジン制御部 3 1 0 0 0に制御信号を出力して、ハイブリッド車両のシステムを起動する。 ' ：

10 : '' 図 3に示す機能ブ ¾グにおける制御部 2ひひ ΰ 0は、デジタル回路やアナ口グ回路の構成を主体どしたハードウエアでも、 HV— ECU 320に含まれる C PUおよびメモリとメモリから読み出されて GPUで実行されるプログラムとを主体としたソフトウエアでも実現することが可能である。一般的に、ハードゥエァで実現した場合には動作速度の点で有利で、. ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウエアとして制御装置を実現した場 ;を説明する。なく:このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発の一態様である。:

図 4を参照して、 H V— E CU 320で実行れるプログラムの制御構造について説明する。なお、.このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行：される。なお、図 4に示すフローチャートは、システム起動スィッチの入力を受けた電源 E CXJにより HV_E CU3:2:0が作動を開始していることを前提とし、ハイプリッド車両のシステム起動了までを示している。

ステヅプ（以下、テヅプを Sと記載す ): 100にて、 HV— ECU320 は、 :システム起動スイッ；（STスィツチ) 1000がオンしたか否かを判断する。なお、このときには、電源 ECUの作動により HV— ECU 320には電力が供給されており、 HV ECU 320はシステム起動スィッチ 1000から入力された信号の状態（オンオフ）を検出でぎる態である。システム起動スィッチ 1 ;000がオンじてレ、ると（ S 100にて Y E S ) 、処理は S 200へ移される。もしそうでないと ( S 100にて NO) 、処理は S 100へ戻される。

200にて、 HV— ECU 320は、監視タイマをスタートさせる。 S 30 0にて、 HV— ECU 320は、 EVスィッチ 1 100がオンしているか否かを判断する。 EVスィヅチ 1100がオンしていると（S 300にて YE S) 、処理は S 400へ移される。もしそゔでないど (S 300にて NO) 、処理は S 3 50へ移される。

S 350にて、 HV E CU 320は、システム起動スィツチ 1000がオンしてからカウントを開^した監視タイマがタイ: ップしたか否かを判断する。この監視タイマの設定時間は適宜設定される。,たとえば、システム起動スィツチ 1000を押す操作をした運転者が、 EVスィヅチ 1 100を押すまでに必要な時間を目処に設定する。この監視タイマがタ^ムアップすると（S 350にて Y E S) 、処理は S 1 10ひへ移される。もじそうでないと（S 350にて NO) 、処理は S 300へ戻される。

このような監視タイマ設けることにより、予め定められた監視時間の間（たとえば数百ミリ秒から数秒の間）、 EVスィッチ 1 100の状態を監視して、監視タイマがタイムアップするまでは繰り返じて EVスィッチ 1 100の状態を判断できる。この監視タマがタイムアップするまでに E Vスィッチ 1 100のォンしていることを全く出できなかった場合には、運転者により EVスィッチ 1 10ひが押されなかったと判断される。こめ■:ようにすることにより、システム起動スィッチ 1000と E V ィツチ 1 100どお略同時に押された場合であって、その略同時のタイミン、、が不確定なものであっても、 EVスィツチ 1 100のォン状態を検出することができる。なお、本発明:は、このような監視タイマを設けるものに限定されるものではない。

S 400にて、 HV— ECU320は、 E V：スィッチ 1 100のオン状態をラッヂする。 S 500にて、 H V— E CU 32 Qは、システム起動時の EVモード要求を確定させる。 . .. . .

S 600にて、 HV^ECU 320は、車両の各種状態量を検出する。たとえば、ンジン 120め媒温度や室内温度や走行用バッテリ 220の温度、ェンジン 120の冷却水の温度、ヒーターやデフロスターの使用状態、走行用バッテリ 220の S O C等である。. これらの状態量.は、: E Vドライブモ一ドが実行できるか否かを判断するた: ののである。

S 700にて、 HV E CU320は、車雨の各種状態量に基づいて、 EVモード禁 Ih条件が未成立であるか否かを判断する。ごれは、 E Vモード許可条件が成立しているか否かを判断していることと同である。 EVモード禁止条件が未成立であると（S 700にて YES) 、処理は S 800へ移される。もしそうでないと（S 700にて O) 、処理は S 900 移される。この S 700の EV モード禁止条件（EVモード許可条件) は、適宜設定される。 EVモードでのシステム起動をできる限り認める場合には、この条件は緩く設定される。

S 800にて、 HV , ECU 320は、 Vモードでシステムを起動する。す

. ' 12 ■ '■ '.ノ' ¾おち、：エンジン 120:を始動させないで、ノ^ Yプリッド車両のシステムを起動させる。さらに、、 HV__ECU 320は、 EV表示灯 1200を点灯させる。これ【こり、運転者はシステム起動時の EVモード、要求が受け付けられたことを認知できる。その後、この処理は終了する。;

S 900にて、 HV ECU 32ひは、 E V ィツチ 1 100のラッチをクリァする。 S 1000にて HV_ECU 320は、：システム起動時の EVモード要求を破棄する。これにより、運転者はシステム起動時の EVモード要求が受け付けられたが、 EV乇―ド禁止条件が成立し!:レ、ることを認知できる。

S 1 100にて、 HV— E CU 320は、 E Vモードではない通常モードでシステムを起動する。すなおち、エンジン 1 20を始動させて、ハイブリッド車両のシステムを起動さぜる。その後、この処理は了する。

上のような構造および: 7ローチャー Hこ基づぐ、本実施例に係る制御装置である Ή V_E CU 32ひの動作について説明する。

システムが停止しているハイブリッド車両において、システム起動スィツチ 1 000が押されると（：: S 100にて YE S) 、監視タイマがスタートする (S 2 00) 。監視タイマがタイムアップするまでの数百ミリ秒から数秒の監視時間の間は、 EVスィッチ 1 100がオンしているか否かが判断される（S 300) 。

監視時間内に運転者が E:Vスィッチ 1 100を押すと（S 300にて YES) 、 H V^E CU 320によ'り E Vスィツチ 1 100のオン状態がラッチされる（ S 400) 。システム起動の E Vモード要求が麵定される（S 500) 。

車両の各種状態量にづいて、 EVモード禁止条件が未成立であると判断されると（S 700にて YE S) 、エンジン 120を始動させないでハイプリッド車両のシステムが起動される。: このとき、 E V表示灯 1200が点灯されて、運転者はシステム起動時の EVモード要求が受け付けられたことを認知できる（S 8 00)

一方、車両の各種状態量に基づいて、 EVモ ~ド禁止条件が未成立でないと判断されると（S 700にて NO) 、 E Vスイチ 1 100のラッチがクリアされる（S 900) 。さらにシステム起動時め EVモード要求は破棄される（S 1 000) 。そして、通モ^ "ドでエンジン 1 Qが始動されてハイプリッド車両のシステムが起動される ( S 1 1 0 0 ) 。

以上のようにして、本実施例に係る制御装置によると、システム起動スィツチと E Vスィツチとが同時に押された場合または略同時に押された場合のいずれの場合であっても、確実に運転者の E Vモーでのシステム起動要求を検出することができる。

なお、図 4のフロ一チヤ一トの S 6 0 0および S 7 0 0の処理を行なわないようにしても構わない。このようにすると、システム起動時に E Vモードが要求された場合には、必ず E Vモ^ドでシステム起動させることができる。

ざらに、このような場合でも、 E V走行が不可能な条件が成立している場合 (システム起動時に E Vモードが要求されてエンジン始動することなくシステム起動してもそもそも E V走行できない場合）を除いて、 E Vモードでシステム起動するようにすることも好ましい。 S 7 0 0 E Vモード禁止条件を極めて限定的に設定し、できる限りモードでのシステム起動を実行することになる。すなわち、通常のハイブリッド車両においては、： Ρポジションでブレーキペダルを踏んでいる時にシステム起動スィツチによるシステム起動が可能になる。このときには Ρポジションでブレーキペダルを踏んでいるので、エンジン始動のショックが車両に発生しにくい。このため、 Ε Vモドでの走行が可能であるにも係わらずシステム起動時にンジンが始動され得る _α Ε V走行が不可能な条件が成立している場合を除いて E Vモードでシステム起動するようにすると、エンジンの振動回避よりも運転者の E Vモードでのシステム起動の要求を優先させることができ、.深夜や早朝の住宅集地でエンジンを始動することなくシステムを起動させることができる。 ' :·:: : ■

く変形例〉

上述した実施例の変形例について説明する。本変形例においては、 Ε Vスイツチが上述した実施例とは異なり、以下の機械的自己保持機能を有するスィツチであることが特徴である。

図 5に、本変形例に係る制御装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御プロック図を説明する。図 5は図 1に対応するものであって。同じ機能を有する構成部品には同じ符号を付じである。それらについての細な説明はここでは繰り返さ '.ない。：.

本変形例が、上述しだ実施例と異なるのは、 E Vスィツチ 1 100の代わりに自己保持機能付き EV イッチ 1 102を備えることである。この EVスィッチつ 1 102は、機械的自己保持回路を有するいおゆるオルタネィト型ゃプッシュ口ッグ型のスィッチ（ 1回押すとその押された状態を機械的保持して、もう 1回押すと元の押されていなレ^^態に戻り、さらに i すと.その押された状態を機械的保持することを繰り返すスィッチ）や 2接点（EVZ非 EV) のレバー式のセレクタスイッチである。このようなスィッチであると、 EVスィッチのオン状態を電気的に H V— E CU 320がラツチしたりそのラッチをクリアしたりすること力 S できないが以下の長所がある。 HV— ECひ 320が作動する前において（システ起動スィツチ 1ひ: 00が押されていない状態であって HV— E CUも起動していない状態において) EVスィッチ 1 102が押されると、そのオン状態を機械的に保持している。このため、その後に作動を開始した HV_ECU320 は、 EVスィッチ 320のオン状態を確実に検出することができる。

図 6を参照して、 HV ECU 320で実行ざれるプログラムの制御構造につて！ ¾明する。なお、図: 6に示すフローチャードは、図 4のフローチャートの一部の処理のみを実行する：ものである。

図 6に示すように、本変形例においては、図 4の S 200、 S 350、 S 40 0、および S 900の処理を有しない。

本変形例によると、、ンステム起動スィッチ 1 Q 00が押される前であっても、

EVスィ ^:ツチ 1 102が押されると、 £ スッチ1 102のオン状態が機械的に保持される。この状態でシステム起動スィヅチ 1000が押されると（S 10 0にて YES) 、 EVスィッチ 1 102がオン状態で保持されているので、 EV スィッチ 1 102がオ状態であると判断される（S 300) 。

車両の各種状態量に基づいて、 EVモード禁 it条件が未成立であると判断されると（S 700にて YES) 、エンジン 120を始動させないでハイブリッド車両のシステムが起動されるこのとき、 EV表示灯 1200が点灯されて、運転者はシステム起動時の E Vモード要求が受け付けられたことを認知できる（ S 8 00) ο 一方、車両の各種状態量に基づいて、 EV^ ^"ド禁止条件が未成立でないと判断されると（S 700にて NO) 、システム起動時の EVモード要求は破棄される（S 1000) 。そして、通常モードでエンジン 120が始動されてハイブリッド車両のシステムが起動される（S 1 100) 。

なお、このときに、'機械式启己保持機構をする E Vスィッチ 1 102の自己保持は HV— ECU320によってはクリアできない。ただし、運転者は EV表示灯 1 200が点灯しないことにより、 EV:走行要求が受け付けられたものの、 E Vモード許可条件が成立しなかつたことを認知できる。このとき、運転者は、 EVスイッチ 1 102を押して、自己保持を:タリァすることができる。

以上のようにして、本変形例によっても、ステム起動スィッチと EVスイツチとが同時または略同時に押された場合および EVスィツチが先に押されていた場合のいずれの場合であっても、確実に運転者の EVモードでのシステム起動要求を検出することができる。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記じた説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲ど均等の意味および範囲內でのすベての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1 . エンジンおよびエンジン以外の動力源を車両の走行源とするハイブリッド車两の制御装置であって、前記ハイブリッド車両は、ハイブリッドシステムを起動させるために運転者により操作される第 1のスィッチと、前記エンジンを作動させないために運転者により操作される第 2のスィツチとを備え、

前記制御装置は、

前記第 1のスィツチが操作されたか否かを検出する第 1の検出部と、前記第 2のスィツチが操作されたか否かを検出する第 2の検出部と、前記第 1のスィッチが操作されたことに応答して、ハイブリッドシステムの起動処理を実行する制御部と、

前記第 1のスィツチと前記第 2のスィツチとが略同時に操作された場合および第 1のスィッチの操作に先立って前記第 2のスィツチが操作された場合の少なくともいずれかの場合には、前記エンジンを作動させないで前記起動処理を実行したいという前記運転者の要求を検出する検出部とを含む、ハイプリッド車両の制御装置。

2 . 前記制御部は、前記要求を検出した場合には、前記エンジンを作動させないで前記起動処理を実行する、請求の範囲 1に記載のハイプリッド車両の制御装置。

3 . 前記制御部は、前記要求を検出した場合において、前記ハイブリッド車両の状態が前記エンジンの始動を求めない条件を満足すると、前記エンジンを作動させないで前記起動処理を実行する、請求の範囲 1に記載のハイプリッド車両の制御装置。

4 . 前記第 2のスィッチは、操作している時だけ前記操作に対応した信号を出力するモメンタリ型のスィッチであって、

前記制御装置は、前記第 2のスィツチが操作された状態を保持する保持部をざらに含む、請求の範囲 1〜 3のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。

5 . 前記第 2の検出部は、前記第 1のスィッチが操作されてから予め定められた時間の間、前記第 2のスィッチが操作されたか否かを検出する、請求の範囲 4に記載のハイブリッド車両の制御装置。

6 . 前記第 2のスィッチは、機械的な自己保持機構を有するオルタネィト型のスィッチである、請求の範囲 1〜3のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。

7 . エンジンおよびエンジン以外の動力源を車両の走行源とするハイブリッド車両の制御方法であって、前記ハイプリッド車両は、ハイプリッドシステムを起動させるために運転者により操作される第 1のスィツチと、前記エンジンを作動させないために運転者により操作される第 2のスィツチとを備え、

前記制御方法は、

前記第 1のスィツチが操作されたか否かを検出するステップと、

前記第 2のスィツチが操作されたか否かを検出するステップと、

前記第 1のスィッチが操作されたことに応答して、ハイプリッドシステムの起動処理を実行するステップと、

前記第 1のスィッチと前記第 2のスィッチとが略同時に操作された場合および第 1のスィツチの操作に先立って前記第 2のスィツチが操作された場合の少なくともいずれかの場合には、前記エンジンを作動させないで前記起動処理を実行したいという前記運転者の要求を検出するステップとを含む、ハイプリッド車両の制御方法。 ·

8 . 前記起動処理を実行するステップは、前記要求を検出した場合には、前記エンジンを作動させないで前記起動処理を実行する、請求の範囲 7に記載のハイブリツド車両の制御方法。

9 . 前記起動処理を実行するステップは、前記要求を検出した場合において、前記ハイブリッド車両の状態が前記エンジンの始動を求めない条件を満足すると、前記エンジンを作動ざせないで前記起動処理を実行する、請求の範囲 7に記載のハイブリッド車両の制御方法。

1 0 . 前記第 2のスィッチは、操作している時だけ前記操作に対応した信号を出力するモメンタリ型のスィツチであって、

前記制御方法は、前記第 2のスィツチが操作された状態を保持するステップをさらに含む、請求の範囲 7〜 9のいずれかに記載のハイプリッド車両の制御方法。

1 1 . 前記第 2のスィッチが操作されたか否かを検出するステップは、前記第 1のスィッチが操作されてから予め定められた時間の間、前記第 2のスィッチが操作されたか否かを検出する、請求の範囲 1 0に記載のハイプリッド車両の制御方法。

1 2 . 前記第 2のスィッチは、機械的な自己保持機構を有するオルタネィト型のスィッチである、請求の範囲 7〜9のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御方法。

1 3 . 請求の範囲 7に記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録した記録媒体。