WO2008049606A1 - Aktuatoranordnung für eine kraftfahrzeugkupplung - Google Patents

Aktuatoranordnung für eine kraftfahrzeugkupplung Download PDF

Info

Publication number
WO2008049606A1
WO2008049606A1 PCT/EP2007/009239 EP2007009239W WO2008049606A1 WO 2008049606 A1 WO2008049606 A1 WO 2008049606A1 EP 2007009239 W EP2007009239 W EP 2007009239W WO 2008049606 A1 WO2008049606 A1 WO 2008049606A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
control unit
safety device
clutch
actuator
electric motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2007/009239
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Seufert
Tobias Kalisch
Ralf Hettich
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Magna PT BV and Co KG
Original Assignee
Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co filed Critical Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co
Priority to CN200780034639XA priority Critical patent/CN101517259B/zh
Priority to JP2009533729A priority patent/JP2010507761A/ja
Priority to EP07819291.1A priority patent/EP2084421B1/de
Publication of WO2008049606A1 publication Critical patent/WO2008049606A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Priority to US12/430,835 priority patent/US8162115B2/en
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/064—Control of electrically or electromagnetically actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/102—Actuator
    • F16D2500/1021—Electrical type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/51—Relating safety
    • F16D2500/5102—Detecting abnormal operation, e.g. unwanted slip or excessive temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/51—Relating safety
    • F16D2500/5108—Failure diagnosis
    • F16D2500/5112—Using signals from redundant sensors

Definitions

  • the present invention relates to an actuator arrangement according to the preamble of claim 1.
  • clutch systems are also known according to the principle of "normally stay” (or normally hold) .In these actuator arrangements, the respective clutch is kept in the current state.
  • the clutch actuator has at least two electric motors for driving the clutch. If one of the electric motors fails, this can be detected.
  • the coupling is a "normally closed" coupling.
  • an accumulator is provided for emergency opening of the clutch in case of failure, by means of which even when the error condition occurs, the clutch can be safely transferred from the "normally closed” state to an open state.
  • a dual-clutch transmission with electromechanical actuation is known from DE 699 22025 T2.
  • the two electric motors of the clutches can be energized for at least a preferably defined time in the direction "clutch open".
  • the safety device has safety hardware which is provided separately from the control device.
  • the safety device can work uninfluenced by any fault condition of the control unit.
  • the safety device has an error detection sensor which detects a fault condition of the control unit.
  • the fault detection sensor can be implemented, for example, in simple hardware as a comparison block that compares a voltage of the control unit with a reference voltage or queries a reset signal.
  • control unit may have such an error detection sensor, which detects a fault condition of the control unit and is designed to trigger a reset of the control unit.
  • control device is preferably designed intrinsically safe. This is understood to mean that the control unit has, for example, two processors (redundancy), has a monitoring device (watch dog) and / or other signal monitoring.
  • control unit If the control unit is designed to be intrinsically safe in this way, the control unit can detect errors such as processor errors or software errors itself and then trigger a reset.
  • the fault detection sensor of the control unit can be connected to the safety device and there trigger, for example, directly a safety switch.
  • error detection sensor is to be understood generally in the sense of a device which is capable of detecting a fault condition.
  • the safety device has a safety switch, which is actuated by the fault detection sensor to connect a power supply with control electronics, which is designed to control the electric motor to open the separating clutch.
  • the control electronics can preferably also be implemented in comparatively simple hardware separately from the control unit, that is, independently of this control unit.
  • the control electronics can therefore be formed by a simple hardware component, but may also be formed by an ASIC.
  • the control electronics has its own processor, so its own intelligence.
  • the control electronics has its own power electronics for the electric motor. In the latter case, the control electronics, for example, compensate for errors of the normally existing power electronics.
  • control electronics on a timer, which limits the timing of the electric motor.
  • the "intervention" of the safety device is usually required only for a short period of time to open the clutch (s) very quickly. After this relatively short period arises due to the bias anyway an opening state of the clutch (s), so that a further engagement of the safety device is not required.
  • power electronics are arranged between the safety device and the electric motor.
  • the safety device can access the already existing power electronics, so to speak parallel to the control unit. It is therefore not necessary that the safety device includes its own power electronics.
  • the safety device preferably acts between the regular (already existing) power electronics and the electric motor.
  • the above advantageous embodiments are equally applicable.
  • both separating clutches are biased in the open position.
  • the safety device can generally be connected to the same energy source (energy store) as the control device.
  • the safety device has its own electrical energy store and is designed to supply the electric motor with electrical power from its own electrical energy store independently of the controller in the event of a fault condition.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a motor vehicle drive train with an actuator arrangement according to the invention for actuating a single disconnect clutch
  • Fig. 2 is a similar to Fig. 1 view of a drive train with a dual-clutch transmission.
  • a drive train for a motor vehicle is generally designated 10.
  • the powertrain 10 includes an engine 12, a disconnect clutch 14, and a step transmission 16.
  • An output shaft of the engine 12 (or other drive motor) is connected to an input member of the disconnect clutch 14.
  • An output member of the disconnect clutch 14 is connected to an input shaft of the stepped transmission 16.
  • the step transmission 16 may be, for example, a spur gear.
  • a mechanical energy storage biasing the separating clutch 14 in a ground state to an open position.
  • the corresponding actuating direction to the open position is shown at 20.
  • an actuator is provided according to an embodiment of the present invention and designated 24.
  • the actuator assembly is designed as an electromechanical actuator assembly and includes an electric motor 26. Drive movements of the electric motor 26 are shown as directions of rotation 28. Furthermore, a rotation-translation converter 30 is provided which converts the rotational movements of the output shaft of the electric motor 26 into linear movements for actuating the separating clutch 14. The generally intended to close the clutch 14 actuating direction of the clutch 14, which is opposite to the direction 20, is shown at 32.
  • the actuator assembly 24 further includes a controller 34, which may comprise, for example, a microcontroller and is connected to a supply voltage 36 (for example, a battery voltage of the motor vehicle).
  • a controller 34 which may comprise, for example, a microcontroller and is connected to a supply voltage 36 (for example, a battery voltage of the motor vehicle).
  • the control unit 34 is connected via control lines 38, 40 with power electronics 42, via which the electric motor 26 can be controlled. Since the control unit 34 has a microprocessor or microcontroller on which run computer programs, a reset logic 44 is also provided in association with the control unit 34.
  • the control unit 34 is preferably intrinsically safe.
  • the control unit 34 for example, two processors that match each other, a monitoring device such as a watch dog and / or an internal signal monitoring.
  • the controller 34 is preferably itself capable of initiating a reset via the reset logic 44 when a fault is detected.
  • an "error detection sensor” 54 ' is entered in the control unit 34 in FIG. 1, which can detect such error states of the control unit 34.
  • control unit 34 In general, it is also possible that in a higher-level, not shown control device is detected when the controller 34 is not working properly. The higher-level control device can then trigger a reset of the control unit 34 via the reset logic 44. Upon a reset, a basic program of the control unit 34 restarts (the control unit 34 is "booted"). Furthermore, certain parameters are reset to their default state during a reset.
  • the actuator arrangement 24 furthermore has a safety device 50 provided separately or independently of the control unit 34 in the form of safety hardware 50.
  • the security hardware 50 may be connected to the supply voltage 36 as shown (via the control unit 34, if applicable). Alternatively, it is also possible to provide an additional electrical energy store 52 in the security hardware 50, for example an electrolytic capacitor, an accumulator or the like).
  • the security hardware 50 includes a security switch 56 and control electronics 58, and optionally an error detection sensor 54.
  • the security hardware 50 may be constructed of relatively simple electronic components and preferably does not include a microprocessor or the like.
  • the fault detection sensor 54 is designed to detect a fault condition of the actuator arrangement 24. In the simplest case, the fault detection sensor 54 detects a reset of the controller 34, which is considered a fault condition. If an error detection sensor 54 'is provided in the control unit, no separate fault detection sensor 54 is necessary in the security hardware 50. Rather, a corresponding signal of the control unit 34 may also be connected directly to the safety switch 56.
  • the outputs of the control unit 34 on the drive lines 38, 40 are usually set to zero, so that the electric motor 26 is no longer activated.
  • the mechanical energy storage 18 presses the separating clutch 14 in the open state (whereby a secure state is established).
  • the mechanical energy storage device 18 normally has to move the mass of the rotor of the electric motor 26 with it, with the result that the opening of the separating clutch 14 may possibly not be fast enough.
  • the fault detection sensor 54, 54 ' (which may include, for example, a simple voltage comparator) detects such a fault condition
  • the fault detection sensor 54, 54' turns on the safety switch 56, which supplies the control electronics 58 with electrical energy (either via the supply voltage 36 and / or over the electrical energy storage 52).
  • the control electronics 58 is supplied with energy.
  • the control electronics 58 is adapted to deliver relatively simple signals to the power electronics 42 which cause the electric motor 26 to be driven in the opposite direction so that the electric motor actively drives the disconnect clutch 14 in the direction of the opening direction 20 and thus opens. In other words, the electric motor 26 thereby supports the effect of the mechanical energy store 18. In this way, the safe open state of the separating clutch 14 can be achieved very quickly.
  • control electronics 58 can be stored for controlling the power electronics 42, a simple control function. In the simplest case, this can be a switching on of the electric motor 26 with correct polarity. Alternatively, it is also possible to store a ramp function in the control electronics 58 (which can be realized, for example, via a simple counter or the like), that is, without a microprocessor).
  • control electronics 58 may, as mentioned above, be constructed with simple hardware components (standard components). However, the control electronics 58 may also include an ASIC or the like. Furthermore, it is generally also possible for the control electronics to contain its own intelligence in the form of a microprocessor or the like.
  • the control electronics 58 can deliver appropriate signals depending on the type of motor used. In the case of a DC motor, as mentioned above, simple jump or ramp functions can be provided. When using AC or three-phase motors, for example, it is also conceivable that the control electronics 58 includes an ASIC or the like, which converts simple control signals into suitable AC or three-phase signals (phase control or the like).
  • control electronics 58 its own power electronics 42 ', which then possibly also includes such AC or three-phase conversion ASIC.
  • this is shown schematically as an option in the control electronics 58.
  • the control electronics 58 does not act in parallel on the input of the regular power electronics 42, but at the output of the regular power electronics 42 so that the control electronics 58 can drive the electric motor 26 directly.
  • a timer 60 is provided in the control electronics 58.
  • the timer 60 serves to limit the driving of the electric motor 26 by means of the security hardware 50 to a relatively short period of time. The period is chosen so that the separating clutch 14 is opened safely and quickly. In general, it is also possible to give the electric motor 26 only a short burst of current through the security hardware to achieve the desired effect.
  • the mechanical energy store 18 ensures that the clutch remains open. Therefore, further control of the electric motor 26 via the security hardware 50 is not required.
  • a regular control signal via the lines 38, 40 can be given to the power electronics 42 again via the control unit 34 in order to control the electric motor 26 as needed.
  • a line is also shown, which indicates the connection of the safety switch 56 with the electrical supply voltage 36 (in addition or instead of the energy storage 52).
  • FIG. 2 shows an alternate embodiment of an actuator assembly 34 'for a dual clutch transmission having a dual clutch assembly 14' with a first friction clutch 14A and a second friction clutch 14B.
  • the actuator arrangement 34 ' has two electric motors 26A, 26B, which are controlled by means of a power electronics 42' (or by means of two power electronics 42 ').
  • the actuator arrangement 24 ' also has a control unit 34' and an additional safety device 50 'which can work in a similar manner as the safety device 50.
  • an error condition is detected by means of the safety device 50 ', it is preferably ensured that both clutches 26A, 26B are opened in a short time.
  • the control unit 34 can be constructed on the hardware side (or extended by the safety device 50) such that, in the case of a reset, the power supply 62 of the control unit is used to actuate the driver components 42 of the electric motors.
  • the safety device 50 is shown separately in FIG. 1 from the control unit 34; However, it can also be integrated into the control unit, in particular in its housing. The term separately is therefore not spatial, but functional to understand.
  • the period of energization can be set and adapted to the requirements of the mechanics (clutch, actuators, electric motors). After a brief energization of the electric motors in the direction of the opening clutch, as with the normal reset, all outputs are switched off. The safe state can be achieved in a timely manner.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aktuatoranordnung (24) für eine Trennkupplung (14) eines Antriebsstranges (10) für Kraftfahrzeuge, die in eine geöffnete Position vorgespannt und elektromechanisch betätigbar ist, mit einem Elektromotor (26), der mit der Trennkupplung (14) koppelbar ist, um diese zu betätigen, mit einem Steuergerät (34) zur Ansteuerung des Elektromotors (26). Dabei weist die Aktuatoranordnung eine Sicherheitseinrichtung (50) auf, die parallel zu dem Steuergerät (34) mit dem Elektromotor (26) verbunden und dazu ausgelegt ist, im Falle eines Fehlerzustandes den Elektromotor (26) unabhängig von dem Steuergerät (34) mit elektrischer Leistung zu versorgen, um die Trennkupplung (14) zu öffnen.

Description

Aktuatoranordnung für eine Kraftfahrzeugkupplung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aktuatoranordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Kupplungen für Kraftfahrzeuge gibt es in unterschiedlichen Ausführungsformen. Stand der Technik sind heute Trockenkupplungen, die durch das Drücken eines Kupplungspedals geöffnet werden. Ohne Betätigung sind diese Kupplungen geschlossen („normally closed"). Mittlerweile befinden sich neue Kupplungssysteme in Doppelkupplungsgetrieben auf dem Markt.
Diese Doppelkupplungen sind häufig hydraulisch betätigt und im Allgemeinen „normally open", d.h. ohne Betätigung öffnet die Kupplung. Dies hat den Vorteil, dass im Störungsfall (z. B. bei Druckverlust) beide Kupplungen öffnen und so ein sicherer Zustand eingenommen wird. Dabei genügt es, aus den hydraulischen Betätigungszylindern der Doppelkupplungen eine nur geringe Menge an Drucköl entweichen zu lassen, um den Druck vollständig, d. h. bis zum Schleifpunkt der Kupplung, abzubauen. Dies geht bei hydraulischen Kupplungen sehr schnell. Auch bei einem schwerwiegenden Fehler (z. B. Prozessorfehler, etc.) im Falle eines Resets öffnen die beiden Kupplungen ausreichend schnell, um den sicheren Zustand zu erreichen. Bei einem Reset werden alle Ausgänge des Steuergerätes (SG) kontrolliert abgeschaltet und das Steuergerät anschließend neu gebootet.
Das gleichzeitige Schließen beider Kupplungen bei eingelegten Gängen in beiden Teilgetrieben könnte zu einem Verspannungszustand im Getriebe führen, mit der Gefahr eines Blockierens der Antriebsachse. Weiterhin sind auch Kupplungssysteme nach dem Prinzip „normally stay" (oder normally hold) bekannt. Bei diesen Aktuatoranordnungen wird die jeweilige Kupplung in dem aktuellen Zustand gehalten.
Bei den Doppelkupplungsgetrieben rücken neben den hydraulisch betätigten Systemen immer mehr elektromechanisch betätigte Systeme in den Vordergrund. Der Grund hierfür ist neben der geringeren Komplexität ein Verbrauchsvorteil (weniger Energiebedarf bei der Kupplungsbetätigung), sowie geringere Kosten. Allerdings haben diese Systeme systembedingt leichte Defizite im Bereich der Dynamik. Derartige elektromechanisch (also durch Elektromotoren oder Elektromagnete, etc.) betätigte Doppelkupplungen erreichen bei aktiver Betätigung durch die Elektromotoren hinreichend gute Stellzeiten, so dass hierdurch der sichere Zustand durch aktives Öffnen der Kupplungen erreicht werden kann.
Diese Kupplungen werden bislang ebenfalls bevorzugt als "normally open" Systeme ausgeführt (Begründung wie oben: ein sicherer Zustand wird von alleine erreicht). Die Rückstellkraft zum Öffnen der Kupplungen wird dabei durch eine Feder erzeugt. Im Falle eines Resets müssen also die Federn die beiden Kupplungen öffnen, wobei hierbei die beiden Elektromotoren und die Koppelelemente zwischen den Elektromotoren und den Kupplungen ebenfalls mitbeschleunigt werden müssen. Dies bereitet aufgrund des erheblichen Massenträgheitsmomentes der Elektromotoren und der großen Übersetzung zwischen den Kupplungen und den Elektromotoren Probleme. Weiterhin muss eine sehr starke Rückstellfeder eingebaut werden, was Kosten und Bauraumprobleme verursacht und zu hohen Betätigungskräften beim Schließen der Kupplungen führt. Damit werden die bei elektromechanischen Aktuatoranordnungen erhofften Verbrauchsreduzierungen zumindest verringert. Die Bordnetzbelastung steigt aufgrund der hohen Ströme der Elektromotoren stark oder sogar unzulässig an.
Bei Auftreten eines Fehlerzustandes kann es also schwierig sein, die Kupplungen innerhalb der notwendigen kurzen Zeit zu öffnen, um rechtzeitig den sicheren Zustand zu erreichen. Aus dem Dokument US 2006/0223672 Al ist ein automatisiertes Schaltgetriebe bekannt, dessen Kupplungsaktuator wenigstens zwei elektrische Motoren zum Ansteuern der Kupplung aufweist. Wenn einer der elektrischen Motoren ausfällt, kann dies erfasst werden. Die Kupplung ist eine "normally closed" Kupplung.
Ferner offenbart das Dokument DE 101 38 395 Al eine Notbetätigungsvorrichtung für eine hydraulisch betätigte Kupplung, die ebenfalls als "normally closed" ausgeführt ist.
Hierbei wird zum Notöffnen der Kupplung im Fehlerfalle ein Druckspeicher vorgesehen, mittels dessen auch bei Auftreten des Fehlerzustandes die Kupplung sicher aus dem "normally closed" Zustand in einen geöffneten Zustand überführt werden kann.
Ein Doppelkupplungsgetriebe mit elektromechanischer Betätigung ist aus der DE 699 22025 T2 bekannt.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine elektromechanische Aktuatoranordnung für eine Trennkupplung eines Kraftfahrzeuges anzugeben, die in eine geöffnete Position vorgespannt ist und mit der im Falle eines Fehlerzustandes ein schnelles Öffnen insbesondere der Trennkupplung möglich ist.
Diese Aufgabe wird durch Aktuatoranordnungen mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 10 gelöst.
Prinzipiell sind solche Fehlerzustände relevant, bei denen die Kupplungen ohne aktive Betätigung (also passiv) öffnen oder gehalten werden (normally open oder normally stay) sollen, also z.B. im Resetfall wie bei einem Prozessorfehler oder einem Softwarefehler. Im Resetfall werden die Ausgänge des Steuergerätes im Stand der Technik schlagartig abgeschaltet, was zu einem langsamen Öffnen der Kupplungen führt. Das Steuergerät wird nun hardwareseitig so aufgebaut bzw. um eine unabhängige Sicherheitseinrichtung erweitert, dass eine aktive Betätigung der Kupplung im Fehlerzustand auch bei Ausfalle des Steuergerätes möglich ist. Dabei ist bevorzugt, dass diese Beschaltung unabhängig vom Hauptprozessor im Steuergerät und damit auch softwareunabhängig ist, d. h. vorzugsweise rein durch eine Hardware- beschaltung erfolgt. Dadurch kann die Betätigungszeit der Kupplung reduziert werden. Folglich können vorzugsweise alle heute bekannten Fehler, bei denen der Elektromotor funktionsfähig ist (also Prozessorfehler, Softwarefehler, etc.) in allen Fahrsituationen innerhalb kurzer Zeit in einen sicheren Zustand überführt werden.
Bei Doppelkupplungsgetrieben, die nach dem Prinzip „normally open" arbeiten, können bspw. im Falle eines Fehlerzustandes (oder eines Resets) die beiden Elektromotoren der Kupplungen für zumindest eine vorzugsweise definierte Zeit in Richtung „Kupplung öffnen" bestromt werden.
Durch die Erfindung kann erreicht werden, dass:
- die Federkraft der Rückstellfeder zum Öffnen der Kupplung reduziert werden kann
- damit insgesamt noch weitere Verbrauchvorteile erreicht werden können (geringere Halteenergie)
- die Strombelastung des Bordnetzes sinkt
- weniger Bauraum für eine schwächere Feder und die Betätigungskinematik zwischen Feder und Elektromotor benötigt wird
- geringere Kosten für die schwächere Feder und die Betätigungskinematik zwischen Feder und Elektromotor entstehen Grundsätzlich läßt sich o. g. Erfindung, welche am Beispiel einer elektromechanisch betätigten Doppelkupplung in normally open Design beschrieben wurde, wie folgt übertragen:
- läßt sich auch auf Einfachkupplungen anwenden
- läßt sich auf trockene oder nasse Kupplungen (Einfach- oder Doppel-) anwenden
- läßt sich neben "normally open" Kupplungen auch auf "normally stay" Kupplungen anwenden.
Normally closed ist nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Ein System nach dem Prinzip „Normally stay" ist jedoch als durchaus realisierbar; hier wäre das Maximum der oben beschriebenen Vorteile zu erzielen.
Bei der Aktuatoranordnung gemäß Anspruch 1 ist es bevorzugt, wenn die Sicherheitseinrichtung eine Sicherheits-Hardware aufweist, die separat von dem Steuergerät vorgesehen ist.
Auf diese Weise kann die Sicherheitseinrichtung unbeeinflusst von einem etwaigen Fehlerzustand des Steuergerätes arbeiten.
Ferner ist es bevorzugt, wenn die Sicherheitseinrichtung einen Fehlererkennungssensor aufweist, der einen Fehlerzustand des Steuergerätes erkennt.
Dies kann bevorzugt dadurch erfolgen, dass der Fehlererkennungssensor erkennt, wenn die Energieversorgung des Steuergerätes unter ein bestimmtes Niveau fällt und/oder das Steuergerät einem Reset unterzogen wird. Der Fehlererkennungssensor kann beispielsweise in einfacher Hardware als ein Vergleichsbaustein ausgeführt sein, der eine Spannung des Steuergerätes mit einer Referenzspannung vergleicht oder ein Reset-Signal abfragt.
Zusätzlich oder alternativ hierzu kann das Steuergerät einen solchen Fehlererkennungssensor aufweisen, der einen Fehlerzustand des Steuergerätes erkennt und dazu ausgelegt ist, einen Reset des Steuergerätes auszulösen.
Bei dieser Ausführungsform ist das Steuergerät vorzugsweise eigensicher ausgeführt. Hierunter soll verstanden werden, dass das Steuergerät beispielsweise zwei Prozessoren aufweist (Redundanz), eine Überwachungseinrichtung aufweist (Watch dog) und/oder eine sonstige Signalüberwachung.
Sofern das Steuergerät auf diese Weise eigensicher ausgeführt ist, kann das Steuergerät Fehler wie Prozessorfehler oder Softwarefehler selber erkennen und anschließend einen Reset auslösen.
In diesem Fall ist in der Sicherheitseinrichtung kein separater Fehlererkennungssensor notwendig. Vielmehr kann der Fehlererkennungssensor des Steuergerätes mit der Sicherheitseinrichtung verbunden werden und dort beispielsweise unmittelbar einen Sicherheitsschalter auslösen.
Der Begriff des Fehlererkennungssensors ist vorliegend allgemein zu verstehen im Sinne einer Einrichtung, die dazu in der Lage ist, einen Fehlerzustand zu erkennen.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Sicherheitseinrichtung einen Sicherheitsschalter aufweist, der von dem Fehlererkennungssensor betätigt wird, um eine Energieversorgung mit einer Steuerelektronik zu verbinden, die dazu ausgelegt ist, den Elektromotor anzusteuern, um die Trennkupplung zu öffnen. Die Steuerelektronik kann dabei vorzugsweise ebenfalls in vergleichsweise einfacher Hardware separat von der Steuereinheit ausgeführt sein, also unabhängig von dieser Steuereinheit. Die Steuerelektronik kann demzufolge durch einen einfachen Hardwarebaustein gebildet sein, kann jedoch auch durch ein ASIC gebildet sein. Generell ist es auch denkbar, dass die Steuerelektronik einen eigenen Prozessor aufweist, also eine eigene Intelligenz. Ferner ist es generell auch denkbar, dass die Steuerelektronik eine eigene Leistungselektronik für den Elektromotor aufweist. In letzterem Fall kann die Steuerelektronik beispielsweise auch Fehler der normalerweise vorhandenen Leistungselektronik kompensieren.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Steuerelektronik ein Zeitglied auf, das die Ansteuerung des Elektromotors zeitlich begrenzt.
Da die Kupplung bei einem automatisierten Schaltgetriebe bzw. die zwei Kupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes generell in Öffnungsrichtung vorgespannt sind, ist das "Eingreifen" der Sicherheitseinrichtung in der Regel nur für einen kurzen Zeitraum erforderlich, um die Kupplung(en) sehr schnell zu öffnen. Nach dieser relativ kurzen Zeitspanne ergibt sich aufgrund der Vorspannung ohnehin ein Öffnungszustand der Kupplung(en), so dass ein weiterer Eingriff der Sicherheitseinrichtung nicht erforderlich ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist zwischen der Sicherheitseinrichtung und dem Elektromotor eine Leistungselektronik angeordnet.
Hierbei kann die Sicherheitseinrichtung sozusagen parallel zu der Steuereinheit auf die ohnehin vorhandene Leistungselektronik zugreifen. Es ist daher nicht erforderlich, dass die Sicherheitseinrichtung eine eigene Leistungselektronik beinhaltet.
Sofern die Steuerelektronik der Sicherheitseinrichtung eine eigene Leistungselektronik aufweist, greift die Sicherheitseinrichtung vorzugsweise zwischen der regulären (ohnehin vorhandenen) Leistungselektronik und dem Elektromotor an. Bei der Aktuatoranordnung für eine Doppelkupplungsanordnung gemäß Anspruch 10 sind die obigen vorteilhaften Ausführungsformen in entsprechender Weise anwendbar.
Ferner ist es hierbei bevorzugt, wenn beide Trennkupplungen in die geöffnete Position vorgespannt sind.
Ferner kann die Sicherheitseinrichtung bei allen Ausführungsformen der Erfindung generell mit der gleichen Energiequelle (Energiespeicher) verbunden sein wie das Steuergerät.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist es bei den erfindungsgemäßen Aktua- toranordnungen jedoch auch möglich, dass die Sicherheitseinrichtung einen eigenen elektrischen Energiespeicher aufweist und dazu ausgelegt ist, im Falle eines Fehlerzustandes den Elektromotor unabhängig von dem Steuergerät mit elektrischer Leistung aus dem eigenen elektrischen Energiespeicher zu versorgen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges mit einer erfindungsgemäßen Aktuatoranordnung zur Betätigung einer Einfach- Trennkupplung; und
Fig. 2 eine der Fig. 1 vergleichbare Ansicht eines Antriebsstranges mit einem Doppelkupplungsgetriebe. In Fig. 1 ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug generell mit 10 bezeichnet. Der Antriebsstrang 10 beinhaltet einen Verbrennungsmotor 12, eine Trennkupplung 14 und ein Stufengetriebe 16. Eine Abtriebswelle des Verbrennungsmotors 12 (oder eines anderen Antriebsmotors) ist mit einem Eingangsglied der Trennkupplung 14 verbunden. Ein Ausgangsglied der Trennkupplung 14 ist mit einer Eingangswelle des Stufengetriebes 16 verbunden. Das Stufengetriebe 16 kann beispielsweise ein Stirnradgetriebe sein.
Bei 18 ist ein mechanischer Energiespeicher gezeigt, der die Trennkupplung 14 in einem Grundzustand in eine geöffnete Position vorspannt. Die entsprechende Betätigungsrichtung in die geöffnete Position ist bei 20 gezeigt.
Zur Betätigung der Trennkupplung 14 ist eine Aktuatoran Ordnung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen und mit 24 bezeichnet.
Die Aktuatoranordnung ist als elektromechanische Aktuatoranordnung ausgebildet und beinhaltet einen Elektromotor 26. Antriebsbewegungen des Elektromotors 26 sind als Rotationsrichtungen 28 dargestellt. Ferner ist ein Rotations-Translations- wandler 30 vorgesehen, der die Rotationsbewegungen der Abtriebswelle des Elektromotors 26 in Linearbewegungen zur Betätigung der Trennkupplung 14 umsetzt. Die in der Regel zum Schließen der Trennkupplung 14 vorgesehene Betätigungsrichtung der Trennkupplung 14, die entgegengesetzt zu der Richtung 20 verläuft, ist bei 32 gezeigt.
Die Aktuatoranordnung 24 beinhaltet ferner ein Steuergerät 34, das beispielsweise einen Mikrocontroller aufweisen kann und mit einer Versorgungsspannung 36 (beispielsweise einer Batteriespannung des Kraftfahrzeuges) verbunden ist.
Das Steuergerät 34 ist über Ansteuerleitungen 38, 40 mit einer Leistungselektronik 42 verbunden, über die sich der Elektromotor 26 ansteuern lässt. Da das Steuergerät 34 einen Mikroprozessor oder Mikrocontroller aufweist, auf dem Computerprogramme ablaufen, ist in Zuordnung zu dem Steuergerät 34 ferner eine Resetlogik 44 vorgesehen.
Das Steuergerät 34 ist vorzugsweise eigensicher ausgebildet. Hierzu weist das Steuergerät 34 beispielsweise zwei Prozessoren auf, die einander abgleichen, eine Überwachungseinrichtung wie einen Watch dog und/oder eine interne Signalüberwachung. Demzufolge ist das Steuergerät 34 vorzugsweise selber dazu in der Lage, einen Reset über die Resetlogik 44 auszulösen, wenn ein Fehler erkannt wird.
Demzufolge ist in Fig. 1 in dem Steuergerät 34 ein "Fehlererkennungssensor" 54' eingetragen, der solche Fehlerzustände des Steuergerätes 34 erfassen kann.
Generell ist es auch möglich, dass in einer übergeordneten, nicht dargestellten Steuereinrichtung festgestellt wird, wenn das Steuergerät 34 nicht ordnungsgemäß arbeitet. Dann kann die übergeordnete Steuereinrichtung über die Resetlogik 44 einen Reset des Steuergerätes 34 auslösen werden. Bei einem Reset startet ein Grundprogramm des Steuergerätes 34 neu (das Steuergerät 34 wird "gebootet"). Ferner werden bei einem Reset bestimmte Steuerparameter in ihren Grundzustand zurück versetzt.
Die Aktuatoranordnung 24 weist ferner eine separat bzw. unabhängig von dem Steuergerät 34 vorgesehene Sicherheitseinrichtung in Form einer Sicherheits- Hardware 50 auf.
Die Sicherheits-Hardware 50 kann, wie dargestellt, mit der Versorgungsspannung 36 verbunden sein (ggf. über das Steuergerät 34). Alternativ ist es auch möglich, in der Sicherheits-Hardware 50 einen zusätzlichen elektrischen Energiespeicher 52 vorzusehen, beispielsweise einen Elektrolytkondensator, einen Akkumulator oder dgl.). Die Sicherheits-Hardware 50 beinhaltet einen Sicherheitsschalter 56 und eine Steuerelektronik 58, und optional einen Fehlererkennungssensor 54.
Die Sicherheits-Hardware 50 kann aus vergleichsweise einfachen elektronischen Bauelementen aufgebaut sein und beinhaltet vorzugsweise keinen Mikroprozessor oder Ähnliches.
Der Fehlererkennungssensor 54 ist dazu ausgelegt, einen Fehlerzustand der Aktuator- anordnung 24 zu erkennen. Im einfachsten Fall erfasst der Fehlererkennungssensor 54 einen Reset des Steuergerätes 34, was als ein Fehlerzustand angesehen wird. Sofern in dem Steuergerät ein Fehlererkennungssensor 54' vorgesehen ist, ist in der Sicherheits-Hardware 50 kein eigener Fehlererkennungssensor 54 notwendig. Vielmehr kann ein entsprechendes Signal des Steuergerätes 34 auch unmittelbar mit dem Sicherheitsschalter 56 verbunden sein.
Während eines Resets werden die Ausgänge des Steuergerätes 34 an den Ansteuerleitungen 38, 40 in der Regel auf Null gesetzt, so dass der elektrische Motor 26 nicht mehr angesteuert wird. In diesem Fall drückt der mechanische Energiespeicher 18 die Trennkupplung 14 zwar in den geöffneten Zustand (wodurch ein sicherer Zustand eingerichtet wird). Hierbei muss der mechanische Energiespeicher 18 jedoch normalerweise die Masse des Rotors des elektrischen Motors 26 mit bewegen, was dazu führt, dass das Öffnen der Trennkupplung 14 möglicherweise nicht schnell genug erfolgen kann.
Sofern der Fehlererkennungssensor 54, 54' (der beispielsweise einen einfachen Spannungsvergleicher beinhalten kann) einen solchen Fehlerzustand erkennt, schaltet der Fehlererkennungssensor 54, 54' den Sicherheitsschalter 56 ein, der die Steuerelektronik 58 mit elektrischer Energie versorgt (entweder über die Versorgungsspannung 36 und/oder über den elektrischen Energiespeicher 52). Hierdurch wird die Steuerelektronik 58 mit Energie versorgt. Die Steuerelektronik 58 ist dazu ausgelegt, an die Leistungselektronik 42 relativ einfache Signale abzugeben, die dafür sorgen, dass der elektrische Motor 26 in entgegengesetzter Richtung angetrieben wird, so dass der elektrische Motor die Trennkupplung 14 aktiv in Richtung der Öffnungsrichtung 20 antreibt und somit öffnet. Mit anderen Worten unterstützt der elektrische Motor 26 dabei die Wirkung des mechanischen Energiespeichers 18. Hierdurch kann der sichere geöffnete Zustand der Trennkupplung 14 sehr schnell erreicht werden.
In der Steuerelektronik 58 kann dabei zur Ansteuerung der Leistungselektronik 42 eine einfache Ansteuerungsfunktion hinterlegt sein. Dies kann im einfachsten Fall ein Einschalten des elektrischen Motors 26 bei richtiger Polung sein. Alternativ ist es auch möglich, in der Steuerelektronik 58 eine Rampenfunktion zu hinterlegen (die beispielsweise über einen einfachen Zähler oder dgl.) realisiert werden kann, also ohne Mikroprozessor).
Die Steuerelektronik 58 kann, wie oben erwähnt, mit einfachen Hardware-Bauteilen (Standard-Bauteilen) aufgebaut sein. Die Steuerelektronik 58 kann jedoch auch ein ASIC oder dgl. beinhalten. Ferner ist es generell auch möglich, dass die Steuerelektronik eine eigene Intelligenz in Form eines Mikroprozessors oder dgl. enthält.
Die Steuerelektronik 58 kann je nach Art des verwendeten Motors geeignete Signale abgeben. Im Fall eines Gleichstrommotors können, wie oben erwähnt, einfache Sprung- oder Rampenfunktionen bereitgestellt werden. Bei Verwendung von Wechselstrom- oder Drehstrommotoren ist es beispielsweise auch denkbar, dass die Steuerelektronik 58 ein ASIC oder Ähnliches beinhaltet, das einfache Ansteuerungssignale in geeignete Wechsel- oder Drehstromsignale umsetzt (Phasenansteuerung oder Ähnliches).
Im Falle der Verwendung eines solchen Wechselstrom- bzw. Drehstrommotors ist es auch möglich, ein solches ASIC zur Umwandlung von einfachen Steuersignalen in Wechselstrom- bzw. Drehstrom-Ansteuerungssignale in der normalen Leistungselektronik 42 vorzusehen.
Generell ist es auch möglich, in der Steuerelektronik 58 eine eigene Leistungselektronik 42' vorzusehen, die dann ggf. auch ein solches Wechselstrom- bzw. Drehstrom- Umsetzungs-ASIC beinhaltet. In Fig. 1 ist dies schematisch als Option in der Steuerelektronik 58 dargestellt. In diesem Fall versteht sich, dass die Steuerelektronik 58 nicht parallel am Eingang der regulären Leistungselektronik 42 angreift, sondern am Ausgang der regulären Leistungselektronik 42, damit die Steuerelektronik 58 den Elektromotor 26 direkt ansteuern kann.
Sofern in der Steuerelektronik 58 auch eine Leistungselektronik 42' enthalten ist, können ggf. auch Fehler der regulären Leistungselektronik 42 kompensiert werden. Es versteht sich, dass hierzu eine geeignete Überwachungsfunktion auch in dem Steuergerät 34 hinterlegt sein kann.
Ferner ist in der Steuerelektronik 58 ein Zeitglied 60 vorgesehen. Das Zeitglied 60 dient dazu, das Ansteuern des elektrischen Motors 26 mittels der Sicherheits-Hardware 50 auf einen relativ kurzen Zeitraum zu begrenzen. Der Zeitraum ist so gewählt, dass die Trennkupplung 14 sicher und schnell geöffnet wird. Generell ist es auch möglich, dem elektrischen Motor 26 lediglich einen kurzen Stromstoß mittels der Sicherheits-Hardware zu erteilen, um die gewünschte Wirkung zu erzielen.
Sobald die Trennkupplung 14 geöffnet ist, sorgt der mechanische Energiespeicher 18 dafür, dass die Kupplung geöffnet bleibt. Daher ist eine weitere Ansteuerung des elektrischen Motors 26 über die Sicherheits-Hardware 50 nicht erforderlich.
Sofern der Reset-Zustand des Steuergerätes 34 abgeschlossen ist, kann anschließend über das Steuergerät 34 wieder ein reguläres Steuersignal über die Leitungen 38, 40 an die Leistungselektronik 42 gegeben werden, um den elektrischen Motor 26 nach Bedarf anzusteuern. Bei 62 ist ferner eine Leitung gezeigt, die die Verbindung des Sicherheitsschalters 56 mit der elektrischen Versorgungsspannung 36 andeutet (zusätzlich oder anstelle des Energiespeichers 52).
Fig. 2 zeigt eine alternative Ausführungsform einer Aktuatoranordnung 34' für ein Doppelkupplungsgetriebe, das eine Doppelkupplungsanordnung 14' mit einer ersten Reibkupplung 14A und einer zweiten Reibkupplung 14B aufweist. In entsprechender Weise weist die Aktuatoranordnung 34' zwei elektrische Motoren 26A, 26B auf, die mittels einer Leistungselektronik 42' (oder mittels zweier Leistungselektroniken 42') angesteuert werden. Im Übrigen weist die Aktuatoranordnung 24' ebenfalls ein Steuergerät 34' und eine zusätzliche Sicherheitseinrichtung 50' auf, die in entsprechender Weise wie die Sicherheitseinrichtung 50 arbeiten können. Bevorzugt wird bei Erkennen eines Fehlerzustandes mittels der Sicherheitseinrichtung 50' dafür gesorgt, dass beide Kupplungen 26A, 26B in kurzer Zeit geöffnet werden.
Ergänzend lässt sich Folgendes anmerken.
Das Steuergerät 34 kann hardwareseitig so aufgebaut (bzw. um die Sicherheitseinrichtung 50 erweitert) werden, dass im Falle eines Resets die Spannungsversorgung 62 des Steuergerätes zur Betätigung der Treiberbausteine 42 der Elektromotoren herangezogen wird.
Die Sicherheitseinrichtung 50 ist in Fig. 1 separat von dem Steuergerät 34 dargestellt; sie kann jedoch auch in das Steuergerät integriert werden, insbesondere in dessen Gehäuse. Der Begriff separat ist daher nicht räumlich, sondern funktional zu verstehen.
Über ein Zeitglied 60 kann die Zeitdauer der Bestromung festgelegt werden und an die Erfordernisse der Mechanik (Kupplung, Aktuatorik, Elektromotoren) angepasst werden. Nach einer kurzen Bestromung der Elektromotoren in Richtung öffnende Kupplung werden, wie beim normalen Reset, alle Ausgänge abgeschaltet. Der sichere Zustand kann dadurch zeitgerecht erreicht werden.

Claims

Patentansprüche
1. Aktuatoranordnung (24) für eine Trennkupplung (14) eines Antriebsstranges (10) für Kraftfahrzeuge, die in eine geöffnete Position vorgespannt und elekt- romechanisch betätigbar ist, mit einem Elektromotor (26), der mit der Trennkupplung (14) koppelbar ist, um diese zu betätigen, mit einem Steuergerät (34) zur Ansteuerung des Elektromotors (26),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aktuatoranordnung eine Sicherheitseinrichtung (50) aufweist, die parallel zu dem Steuergerät (34) mit dem Elektromotor (26) verbunden und dazu ausgelegt ist, im Falle eines Fehlerzustandes den Elektromotor (26) unabhängig von dem Steuergerät (34) mit elektrischer Leistung zu versorgen, um die Trennkupplung (14) zu öffnen.
2. Aktuatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung (50) eine Sicherheits-Hardware aufweist, die separat von dem Steuergerät (34) vorgesehen ist.
3. Aktuatoranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung (50) einen Fehlererkennungssensor (54) aufweist, der einen Fehlerzustand des Steuergerätes (34) erkennt.
4. Aktuatoranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fehlererkennungssensor (54) erkennt, wenn die Energieversorgung des Steuergerätes unter ein bestimmtes Niveau fällt und/oder das Steuergerät einem Re- set unterzogen wird.
5. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (34) einen Fehlererkennungssensor (54') aufweist, der einen Fehlerzustand des Steuergerätes (34) erkennt und dazu ausgelegt ist, einen Reset des Steuergerätes (34) auszulösen.
6. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung einen Sicherheitsschalter (56) aufweist, der von dem Fehlererkennungssensor (54) betätigt wird, um eine Energieversorgung (62; 52) mit einer Steuerelektronik (58) zu verbinden, die dazu ausgelegt ist, den Elektromotor (26) anzusteuern, um die Trennkupplung (14) zu öffnen.
7. Aktuatoranordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerelektronik ein Zeitglied (60) aufweist, das die Ansteuerung des Elektromotors (26) zeitlich begrenzt.
8. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Sicherheitseinrichtung (50) und dem Elektromotor (26) eine Leistungselektronik (42) angeordnet ist.
9. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoranordnung (24) einen mechanischen Energiespeicher (18) aufweist, mittels dessen die Trennkupplung (14) in die geöffnete Position vorgespannt ist.
10. Aktuatoranordnung für eine Doppelkupplungsanordnung (14') eines Doppelkupplungsgetriebes, mit zwei Elektromotoren (26A, 26B), die mit einer jeweiligen Trennkupplung (14A, 14B) der Doppelkupplungsanordnung (14') koppelbar sind, und mit einem Steuergerät (34) zur Ansteuerung der Elektromotoren (26), dadurch gekennzeichnet, dass
die Aktuatoranordnung eine Sicherheitseinrichtung (50') aufweist, die parallel zu dem Steuergerät (34) mit den Elektromotoren (26) verbunden und dazu ausgelegt ist, im Falle eines Fehlerzustandes die Elektromotoren (26) unabhängig von dem Steuergerät (34) mit elektrischer Leistung zu versorgen.
11. Aktuatoranordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung (50) eine Sicherheits-Hardware aufweist, die separat von dem Steuergerät (34) vorgesehen ist.
12. Aktuatoranordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung (50') einen Fehlererkennungssensor (54) aufweist, der einen Fehlerzustand des Steuergerätes (34) erkennt.
13. Aktuatoranordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Fehlererkennungssensor (54) erkennt, wenn die Energieversorgung des Steuergerätes unter ein bestimmtes Niveau fällt und/oder das Steuergerät einem Reset unterzogen wird.
14. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 10 - 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (34) einen Fehlererkennungssensor (54') aufweist, der einen Fehlerzustand des Steuergerätes (34) erkennt und dazu ausgelegt ist, einen Reset des Steuergerätes (34) auszulösen.
15. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 10 - 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung einen Sicherheitsschalter (56) aufweist, der von dem Fehlererkennungssensor (54) betätigt wird, um eine Energieversorgung (62; 52) mit einer Steuerelektronik (58) zu verbinden, die dazu ausgelegt ist, die Elektromotoren (26) anzusteuern.
16. Aktuatoranordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerelektronik ein Zeitglied (60) aufweist, das die Ansteuerung der Elektromotoren (26) zeitlich begrenzt.
17. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 10 - 16, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Sicherheitseinrichtung (50') und den Elektromotoren (26) eine Leistungselektronik (42') angeordnet ist.
18. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 10 - 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoranordnung (24) einen mechanischen Energiespeicher (18) aufweist, mittels dessen die Trennkupplung (14) in einen Grundzustand betätigt wird.
19. Aktuatoranordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennkupplungen (14) in die geöffnete Position vorgespannt sind.
20. Aktuatoranordnung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung (50') die Elektromotoren (26) im Falle eines Fehlerzustandes in der gleichen Betätigungsrichtung (20) ansteuert wie der mechanische Energiespeicher (18).
21. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 - 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung einen eigenen elektrischen Energiespeicher (52) aufweist und dazu ausgelegt ist, im Falle eines Fehlerzustands den E- lektromotor (26) unabhängig von dem Steuergerät (34) mit elektrischer Leistung aus dem elektrischen Energiespeicher (52) zu versorgen.
PCT/EP2007/009239 2006-10-26 2007-10-24 Aktuatoranordnung für eine kraftfahrzeugkupplung Ceased WO2008049606A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN200780034639XA CN101517259B (zh) 2006-10-26 2007-10-24 用于汽车离合器的致动装置
JP2009533729A JP2010507761A (ja) 2006-10-26 2007-10-24 自動車用クラッチのアクチュエータ装置
EP07819291.1A EP2084421B1 (de) 2006-10-26 2007-10-24 Aktuatoranordnung für eine kraftfahrzeugkupplung
US12/430,835 US8162115B2 (en) 2006-10-26 2009-04-27 Actuator arrangement for a motor vehicle clutch

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006051287.1 2006-10-26
DE102006051287A DE102006051287A1 (de) 2006-10-26 2006-10-26 Aktuatoranordnung für eine Kraftfahrzeugkupplung

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US12/430,835 Continuation US8162115B2 (en) 2006-10-26 2009-04-27 Actuator arrangement for a motor vehicle clutch

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2008049606A1 true WO2008049606A1 (de) 2008-05-02

Family

ID=38983311

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2007/009239 Ceased WO2008049606A1 (de) 2006-10-26 2007-10-24 Aktuatoranordnung für eine kraftfahrzeugkupplung

Country Status (6)

Country Link
US (1) US8162115B2 (de)
EP (1) EP2084421B1 (de)
JP (1) JP2010507761A (de)
CN (1) CN101517259B (de)
DE (1) DE102006051287A1 (de)
WO (1) WO2008049606A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013120857A1 (de) 2012-02-15 2013-08-22 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren und steuergerät für eine antriebsstrang-komponente
WO2015039658A1 (de) * 2013-09-19 2015-03-26 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum versorgen eines steuergeräts
EP3299654A1 (de) * 2016-09-02 2018-03-28 ZF Friedrichshafen AG Betätigungsanordnung, verfahren zum betrieb einer betätigungsanordnung sowie kraftfahrzeug

Families Citing this family (60)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1832775A3 (de) * 2006-03-09 2012-10-31 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen des Betriebs einer von einem Betätigungsaktor in Schliessstellung bewegten und sich selbsttätig in Offenstellung bewegenden Kupplung
DE102007057104B3 (de) * 2007-11-20 2009-07-30 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur Sicherung eines Fahrzustands
DE102009009999B4 (de) * 2009-02-23 2012-09-13 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Co. Kg Kupplungssteuerverfahren
US9435387B2 (en) 2010-12-10 2016-09-06 Means Industries, Inc. Device and apparatus for controlling the operating mode of a coupling assembly, coupling and control assembly and electric motor disconnect and pass through assemblies
US9874252B2 (en) 2010-12-10 2018-01-23 Means Industries, Inc. Electronic, high-efficiency vehicular transmission, overrunning, non-friction coupling and control assembly and switchable linear actuator device for use therein
US10677296B2 (en) 2010-12-10 2020-06-09 Means Industries, Inc. Electronic, high-efficiency vehicular transmission, overrunning, non-friction coupling and control assembly and switchable linear actuator device for use therein
US9186977B2 (en) 2011-08-26 2015-11-17 Means Industries, Inc. Drive system including a transmission for a hybrid electric vehicle
US9377061B2 (en) 2010-12-10 2016-06-28 Means Industries, Inc. Electromagnetic system for controlling the operating mode of an overrunning coupling assembly and overrunning coupling and control assembly including the system
US8813929B2 (en) 2010-12-10 2014-08-26 Means Industries, Inc. Controllable coupling assembly
US9441708B2 (en) 2010-12-10 2016-09-13 Means Industries, Inc. High-efficiency drive system including a transmission for a hybrid electric vehicle
US9541141B2 (en) 2010-12-10 2017-01-10 Means Industries, Inc. Electronic vehicular transmission, controllable coupling assembly and coupling member for use in the assembly
US8888637B2 (en) 2010-12-10 2014-11-18 Means Industries, Inc. Vehicle drive system including a transmission
US9255614B2 (en) 2010-12-10 2016-02-09 Means Industries, Inc. Electronic vehicular transmission and coupling and control assembly for use therein
JP5885214B2 (ja) 2010-12-10 2016-03-15 ミーンズ インダストリーズ，インク． 電気機械駆動式連結器および制御アセンブリ
US9303699B2 (en) 2010-12-10 2016-04-05 Means Industries, Inc. Electromechanical assembly to control the operating mode of a coupling apparatus
US9234552B2 (en) 2010-12-10 2016-01-12 Means Industries, Inc. Magnetic system for controlling the operating mode of an overrunning coupling assembly and overrunning coupling and magnetic control assembly having same
US9127724B2 (en) 2010-12-10 2015-09-08 Means Industries, Inc. Electromechanical apparatus for use with a coupling assembly and controllable coupling assembly including such apparatus
US8646587B2 (en) 2010-12-10 2014-02-11 Means Industries, Inc. Strut for a controllable one-way clutch
US9638266B2 (en) 2010-12-10 2017-05-02 Means Industries, Inc. Electronic vehicular transmission including a sensor and coupling and control assembly for use therein
WO2012113386A2 (de) * 2011-02-18 2012-08-30 Conti Temic Microelectronic Gmbh Vorrichtung und verfahren zur regelung eines doppelkupplungsgetriebes zur erreichung eines sicheren zustands
DE102012003415A1 (de) 2012-02-14 2013-08-14 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Aktuatoranordnung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang
DE102012210790A1 (de) * 2012-06-26 2014-01-02 Zf Friedrichshafen Ag Steuerungssystem zur Ansteuerung mindestens einer Kupplung eines Getriebes
DE102012216601A1 (de) * 2012-09-18 2014-03-20 Zf Friedrichshafen Ag Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Maschine und einer Kupplung
US9933049B2 (en) 2012-10-04 2018-04-03 Means Industries, Inc. Vehicle drive system including a transmission
DE102012218977B4 (de) 2012-10-18 2022-01-05 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hydrostatisch betätigtes Doppelkupplungssystem sowie Verfahren zu dessen Betätigung
US9371868B2 (en) 2013-08-27 2016-06-21 Means Industries, Inc. Coupling member subassembly for use in controllable coupling assembly and electromechanical apparatus having a pair of simultaneously actuated elements for use in the subassembly
US10533618B2 (en) 2013-09-26 2020-01-14 Means Industries, Inc. Overrunning, non-friction coupling and control assembly, engageable coupling assembly and locking member for use in the assemblies
US9562574B2 (en) 2014-02-19 2017-02-07 Means Industries, Inc. Controllable coupling assembly and coupling member for use in the assembly
US9482294B2 (en) 2014-02-19 2016-11-01 Means Industries, Inc. Coupling and control assembly including a sensor
DE102014210710A1 (de) * 2014-06-05 2015-12-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Vorrichtung zur aktiven Selbsthaltung eines elektromotorischen Aktors
US10619681B2 (en) 2014-09-16 2020-04-14 Means Industries, Inc. Overrunning, non-friction coupling and control assemblies and switchable linear actuator device and reciprocating electromechanical apparatus for use therein
US10487887B2 (en) 2014-11-07 2019-11-26 Means Industries, Inc. Electromechanical apparatus for use with a controllable coupling assembly and coupling and electromechanical control assembly
US9822825B2 (en) 2014-11-07 2017-11-21 Means Industries, Inc. Actuator controller to controllably supply DC power to a bi-directional electromechanical actuator
US9909631B2 (en) 2014-11-07 2018-03-06 Means Industries, Inc. Apparatus for controllably actuating a selectable coupling assembly having multiple operating modes
US9702419B2 (en) 2014-11-07 2017-07-11 Means Industries, Inc. Electromechanical system for controlling the operating mode of a selectable clutch assembly and overrunning coupling and electromechanical control assembly using the system
US9482297B2 (en) 2015-04-01 2016-11-01 Means Industries, Inc. Controllable coupling assembly having forward and reverse backlash
WO2017083617A1 (en) * 2015-11-13 2017-05-18 Means Industries, Inc. Apparatus for controllably actuating a selectable coupling assembly having multiple operating modes
FR3047780A1 (fr) * 2016-02-17 2017-08-18 Valeo Embrayages Commande d'embrayage de type normalement ferme
FR3047781A1 (fr) * 2016-02-17 2017-08-18 Valeo Embrayages Commande d'embrayage de type normalement ouvert
WO2018011150A1 (en) * 2016-07-11 2018-01-18 Vetco Gray Scandinavia As Control system and method for an electric actuator with fail-safe functionality
NO342871B1 (en) * 2016-07-11 2018-08-20 Vetco Gray Scandinavia As Control system and method for an electric actuator with fail-safe functionality
US10711885B2 (en) 2016-08-10 2020-07-14 Means Industries, Inc. Coupling and electromechanical control assembly and electromechanical system for use therein
US11035423B2 (en) 2017-02-02 2021-06-15 Means Industries, Inc. Non-friction coupling and control assembly, engageable coupling assembly and locking member for use in the assemblies
US10677297B2 (en) 2017-02-10 2020-06-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Selectable one-way clutch
US10583729B2 (en) 2017-02-10 2020-03-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Selectable one-way clutch
US10563710B2 (en) 2017-03-17 2020-02-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Selectable one-way clutch
US10598233B2 (en) 2017-05-25 2020-03-24 Means Industries, Inc. Overrunning coupling and control assembly and system to prevent the inadvertent engagement of the assembly
US10989257B2 (en) 2017-05-25 2021-04-27 Means Industries, Inc. Overrunning coupling and control assembly and system to prevent the uncommanded engagement of the assembly
US10590998B2 (en) 2017-05-25 2020-03-17 Means Industries, Inc. Overrunning coupling and control assembly and system to prevent the inadvertent engagement of the assembly
US10590999B2 (en) 2017-06-01 2020-03-17 Means Industries, Inc. Overrunning, non-friction, radial coupling and control assembly and switchable linear actuator device for use in the assembly
WO2019192659A1 (de) * 2018-04-05 2019-10-10 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Aktoranordnung zur ansteuerung einer kupplung in einem kraftfahrzeug
US10968964B2 (en) 2018-10-04 2021-04-06 Means Industries, Inc. Coupling and control assembly having an internal latching mechanism
US10995803B2 (en) 2018-12-04 2021-05-04 Means Industries, Inc. Electromagnetic system for controlling the operating mode of a non friction coupling assembly and coupling and magnetic control assembly having same
CN113412205B (zh) 2019-02-08 2024-08-20 敏思工业公司 非摩擦式耦合和控制组件、可接合的耦合组件和组件中使用的锁定构件
US11215245B2 (en) 2019-12-03 2022-01-04 Means Industries, Inc. Coupling and control assembly including controllable coupling assembly having speed sensor and methods of controlling the controllable coupling assembly using information from the speed sensor for park/hill-hold operations
US11286996B2 (en) 2020-02-12 2022-03-29 Means Industries, Inc. Electro-dynamic coupling and control assembly and switchable linear actuator device for use therein
DE102021104228A1 (de) 2020-03-31 2021-09-30 Means Industries, Inc. Kupplung und Steuerungsanordnung mit einem berührungslosen, linearen induktiven Positionssensor
US11542992B2 (en) 2020-03-31 2023-01-03 Means Industries, Inc. Coupling and control assembly including a non-contact, linear inductive position sensor
DE102021107969B4 (de) 2020-03-31 2025-02-20 Means Industries, Inc. Kupplungs- und steuereinheit mit einem wegsensor
US11874142B2 (en) 2020-03-31 2024-01-16 Means Industries, Inc. Coupling and control assembly including a position sensor

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2191875A (en) * 1986-06-19 1987-12-23 Isuzu Motors Ltd Vehicle control system
WO1996025612A1 (en) * 1995-02-17 1996-08-22 Kongsberg Automotive A/S A safety system in a clutch management system, an electronic backup control unit and a method for control
EP1176329A1 (de) * 2000-07-25 2002-01-30 MAGNETI MARELLI POWERTRAIN S.p.A. Vorrichtung zur Steuerung einer Kupplung für Kraftfahrzeuge
DE10138395A1 (de) 2001-08-04 2003-02-20 Volkswagen Ag Notbetätigungsvorrichtung und Verfahren zur Notbetätigung einer automatisiert steuerbaren Kupplung
DE69922025T2 (de) 1998-09-15 2005-11-24 Daimlerchrysler Corp., Auburn Hills Elektromechanischer kupplungsbetätiger
US20060223672A1 (en) 2005-03-30 2006-10-05 Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation Clutch control apparatus

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1302688A3 (de) * 2001-10-09 2004-07-28 ZF Sachs AG Betätigungseinrichtung für eine Reibungskupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel- oder Mehrfach- Reibungskupplungseinrichtung

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2191875A (en) * 1986-06-19 1987-12-23 Isuzu Motors Ltd Vehicle control system
WO1996025612A1 (en) * 1995-02-17 1996-08-22 Kongsberg Automotive A/S A safety system in a clutch management system, an electronic backup control unit and a method for control
DE69922025T2 (de) 1998-09-15 2005-11-24 Daimlerchrysler Corp., Auburn Hills Elektromechanischer kupplungsbetätiger
EP1176329A1 (de) * 2000-07-25 2002-01-30 MAGNETI MARELLI POWERTRAIN S.p.A. Vorrichtung zur Steuerung einer Kupplung für Kraftfahrzeuge
DE10138395A1 (de) 2001-08-04 2003-02-20 Volkswagen Ag Notbetätigungsvorrichtung und Verfahren zur Notbetätigung einer automatisiert steuerbaren Kupplung
US20060223672A1 (en) 2005-03-30 2006-10-05 Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation Clutch control apparatus

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013120857A1 (de) 2012-02-15 2013-08-22 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren und steuergerät für eine antriebsstrang-komponente
DE102012003328A1 (de) 2012-02-15 2013-08-22 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren und Steuergerät für eine Antriebsstrang-Komponente
EP2739883B1 (de) 2012-02-15 2015-09-02 GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie KG Verfahren und steuergerät für eine antriebsstrang-komponente
US9449436B2 (en) 2012-02-15 2016-09-20 Getrag Getriebe-Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Method and control device for a drive train component
WO2015039658A1 (de) * 2013-09-19 2015-03-26 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum versorgen eines steuergeräts
CN105556182A (zh) * 2013-09-19 2016-05-04 舍弗勒技术股份两合公司 用于对控制装置供电的方法
CN105556182B (zh) * 2013-09-19 2018-04-24 舍弗勒技术股份两合公司 保持机动车安全行驶状态的方法和控制执行器的控制装置
EP3299654A1 (de) * 2016-09-02 2018-03-28 ZF Friedrichshafen AG Betätigungsanordnung, verfahren zum betrieb einer betätigungsanordnung sowie kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
EP2084421B1 (de) 2014-01-01
JP2010507761A (ja) 2010-03-11
DE102006051287A1 (de) 2008-04-30
CN101517259A (zh) 2009-08-26
CN101517259B (zh) 2011-06-08
US20090255773A1 (en) 2009-10-15
US8162115B2 (en) 2012-04-24
EP2084421A1 (de) 2009-08-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2084421B1 (de) Aktuatoranordnung für eine kraftfahrzeugkupplung
DE112010004598B4 (de) Elektrisch gesteuertes (Shift-By-Wire) Fahrstufenauswahlsystem für ein Schaltgetriebe,zugehöriger Aktuator und Verfahren zum Betätigen
EP2409873B1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und entsprechender Antriebsstrang
EP2265481B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer elektrischen maschine eines hybridantriebs bei erhöhter verfügbarkeit
EP2828131B1 (de) Fremdkraftbremsanlage
DE102012025096B4 (de) Antriebseinheit mit Energiespeichereinrichtung
WO2003056213A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur betätigung einer parksperre eines automatisierten getriebes
EP3787939B1 (de) Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben einer parkbremsvorrichtung eines fahrzeugs
EP1767825B1 (de) Hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe
DE102010046735A1 (de) Verriegelungssystem sowie Schaltungsvorrichtung für ein Verriegelungssystem
EP1521917B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum verbessern der funktionssicherheit bei der betätigung einer kupplung und/oder eines getriebes
DE102013018237A1 (de) Elektrohydraulisches Lenksystem
DE102008052448A1 (de) Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zu dessen Steuerung
DE102020209016A1 (de) System zum Halten eines Kraftfahrzeug-Automatgetriebes mit E-Schaltung in Schaltposition Neutral
EP2167846A1 (de) Verfharen zur ansteuerung einer fahrstufe in einem automatischen oder automatisierten getriebe eines kraftfahrzeugs und entsprechendes kraftfahrzeug
EP4115099B1 (de) Parksperreneinrichtung für ein fahrzeuggetriebe und verfahren zum betreiben einer parksperreneinrichtung
DE102007031819A1 (de) Feststellbremssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102020201074A1 (de) Verfahren zur Ansteuerung eines Aktuators zum Betätigen einer Parksperre in einem Kraftfahrzeug-Getriebe
EP2676052B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur regelung eines doppelkupplungsgetriebes zur erreichung eines sicheren zustands
DE102020202907B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kupplungsbetätigungssystems
WO2005078307A2 (de) Hydraulische fahrzeugbremse mit feststellbremsvorrichtung und verfahren zu deren betrieb
DE102007028946B4 (de) Kraftfahrzeug umfassend ein elektronisch geschaltetes Automatikgetriebe
DE102017211608A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Schalteinrichtung eines Getriebes
DE102022125767A1 (de) Fahrzeugkomponente mit einer Lenkvorgabeeinrichtung zum Vorgeben eines Lenkbefehls nach dem Steer-by-Wire-Konzept und Verfahren
DE3709059A1 (de) Sicherheitsrelaisschaltung zum einschalten elektrischer kraftfahrzeugaggregate

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200780034639.X

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 07819291

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007819291

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2009533729

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1549/KOLNP/2009

Country of ref document: IN

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE