WO2009019392A2 - Procede d ' estimation du glissement des roues d ' un vehicule et dispositif pour sa mise en oeuvre - Google Patents

Procede d ' estimation du glissement des roues d ' un vehicule et dispositif pour sa mise en oeuvre Download PDF

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    • B60W2720/10—Longitudinal speed

Definitions

  • the invention relates to a method for estimating the sliding of the wheels of a motor vehicle.
  • One field of application of the invention is the motor vehicles in which this method is implemented by an onboard computer.
  • the method can be used to calculate the longitudinal speed of the vehicle.
  • the vehicle is thus equipped with wheel speed sensors.
  • the object of the invention is to obtain a method for estimating the sliding of the wheels of a motor vehicle from the wheel rotation speeds, which is reliable so that it can be used in real time on the vehicle, so that, if necessary, it can be used the estimated slips to calculate other information relevant to the behavior of the vehicle.
  • a first object of the invention is a method for estimating the wheel slip of a motor vehicle on wheels, using at least one on-board computer on the vehicle, in which it is measured by less a sensor the rotational speed of each wheel of the vehicle, a longitudinal displacement speed of the vehicle is obtained, characterized in that for each wheel is calculated the sliding of the wheel from the speed of rotation of the wheel and the longitudinal displacement speed obtained, for each wheel is calculated from at least one of the measured wheel rotation speed and at least one other variable a wheel slip derivative, a wheel slip non-reliability signal is calculated, taking a first state lack of reliability in the case where, for all the wheels, a sliding indicator is in a first sliding state, and at least a second state otherwise,
  • the wheel slip indicator takes the first slip state, when the slip derivative of the wheel is greater than a first positive threshold. prescribed or when the slip derivative of the wheel is less than a prescribed second negative threshold or when the sliding of the wheel is greater than a prescribed third positive threshold or when the sliding of the wheel is less than a prescribed fourth negative threshold, and otherwise takes a second state of no slip of the wheel,
  • the wheel slip indicator takes the first slip state when the slip derivative of the wheel is greater than a prescribed fifth prescribed threshold or when the derivative slip rate of the wheel is less than a prescribed sixth negative threshold.
  • a braking indication signal capable of being in a first braking state or in a second state of no braking, is rehabilitated the wheel slip indicator from its first slip state to its second non-slip condition, when not all the wheel slip indicators are in the first slip state, the brake signal is in the first braking state and the associated slip is less than a seventh threshold positive prescribed and above an eighth negative threshold prescribed for a first prescribed period.
  • a braking indication signal capable of being in a first braking state or in a second state of no braking, is rehabilitated the wheel slip indicator from its first slip state to its second slip state, when not all the wheel slip indicators are in the first slip state, the braking signal is in the second state of absence of braking detection, the slip derivative is less than a ninth prescribed positive threshold and greater than a tenth negative threshold prescribed during a second duration, the slip is less than an eleventh prescribed positive threshold and greater than to a twelfth negative threshold prescribed at the end of said second duration.
  • a braking indication signal capable of being in a first braking state or in a second state of no braking, is rehabilitated the wheel slip indicator from its first slip state to its second non-slip state, when both the wheel slip indicators are all in the first slip state, the braking signal is within the first braking detection state and the slip derivative is less than a prescribed thirteenth positive threshold and greater than a fourteenth negative threshold prescribed for a third prescribed duration.
  • a braking indication signal capable of being in a first braking state or in a second state of no braking, is rehabilitated the wheel slip indicator from its first sliding state to its second state of no slip, when at the once the wheel slip indicators are all in the first slip state, the brake signal is in the second state of no braking detection, the slip derivative is less than a fifteenth prescribed positive threshold and greater than one Sixteenth negative threshold prescribed for a second duration.
  • the calculation of the slip derivative comprises the following steps: a) the recording of data on the speed of rotation of the wheels, the driving torques applied on the wheels, the braking pressures, the engaged gear ratio, b) the estimation of the acceleration of each wheel by performing a discrete derivation and a filtering of the rotational speed of each wheel, c) the estimate of the torque applied to each wheel, taking into account, the braking pressure, the ratio of the gearbox engaged and the state of the clutch, d) the estimation of the inertia of the wheels for each of the front and rear axles of the vehicle, e) the implementation of a geometrical transformation of the estimation of the acceleration of each wheel estimated in b), f) the estimation of the derivative of the slip of each wheel, from the values estimated in c), d) and e).
  • the calculation of the slip of the wheel is obtained by multiplying the speed of rotation of the wheel by its radius delivering the linear speed of the wheel, then by subtraction of said linear speed thus obtained at the longitudinal movement speed obtained.
  • the longitudinal displacement speed of the vehicle is obtained by calculation from the measured wheel rotation speeds for which the wheel slip indicator is in the second state of no slip of the wheel, without taking into account the speeds of rotation. rotation of measured wheels for which the wheel slip indicator is in the first sliding state.
  • the longitudinal displacement speed of the vehicle is obtained by integrating a longitudinal acceleration measured by a longitudinal acceleration sensor.
  • a braking indication signal is obtained from at least one braking actuator by the driver, capable of being in a first state of braking or in a second state of absence of braking, when both the slip of a wheel is negative and the braking indication signal is in the first braking state, the longitudinal displacement speed of the vehicle is obtained from the maximum of the rotational speeds of the wheels.
  • a braking indication signal is obtained from at least one braking actuator by the driver, capable of being in a first state of braking or in a second state of absence of braking, when both the slip of a wheel is positive and the brake indication signal is in the second state of no braking, the longitudinal speed of movement of the vehicle is obtained from the minimum speed of rotation of the wheels.
  • a torque value of the motor (s) is obtained on the front and / or rear wheels, a plurality of modes of calculation of the longitudinal displacement speed of the vehicle are defined: a first calculation mode, when, at both the torque on the front wheels is less than a prescribed first positive threshold and greater than a second negative threshold prescribed, the torque on the rear wheels is greater than a third positive threshold prescribed or less than a fourth negative threshold prescribed, - a second method of calculation, when both the torque on the rear wheels is less than a prescribed fifth positive threshold and greater than a sixth prescribed negative threshold, the torque on the front wheels is greater than at a seventh positive threshold prescribed or less than an eighth prescribed negative threshold,
  • a third calculation mode when the conditions corresponding to the first and second calculation modes are not fulfilled.
  • the longitudinal displacement speed of the vehicle is calculated:
  • the longitudinal displacement speed of the vehicle is calculated from the speed of rotation of the rear wheels and the front wheels in the second state of no slip.
  • a first braking indication signal is obtained from at least one braking actuator by the driver, capable of being in a first braking state or in a second state of absence of braking, and to fulfill the conditions of the first and second calculation modes the first brake indication signal of the driver must also be in the second state of absence of braking.
  • At least a second braking indication signal is obtained on the front wheels, able to be in a first braking state or in a braking state.
  • second state of absence of braking and at least a third braking indication signal on the rear wheels, able to be in a first state of braking or in a second state of absence of braking,
  • both the torque on the front wheels is less than a prescribed first positive threshold and greater than a second negative threshold prescribed
  • the second braking indication signal on the front wheels is in the second state of no braking
  • the torque on the rear wheels is greater than a third positive threshold prescribed or less than a fourth prescribed negative threshold
  • the third braking indication signal on the rear wheels is in the first braking state
  • both the torque on the rear wheels is less than a prescribed fifth positive threshold and greater than a sixth prescribed negative threshold
  • the third braking indication signal on the rear wheels is in the second state of no braking
  • the torque on the front wheels is greater than a seventh positive threshold prescribed or less than an eighth prescribed negative threshold
  • the second braking indication signal on the front wheels is in the first braking state.
  • the thresholds are set proportionally to a predetermined weight distribution of the vehicle on at least one front axle supporting the front wheels and on at least one rear axle supporting the rear wheels.
  • the arithmetic mean of the wheel rotation speeds retained in the calculation modes, multiplied by a prescribed wheel radius, is used to calculate the longitudinal displacement speed of the vehicle.
  • a second object of the invention is a device for carrying out the method as described above, intended to be on board a motor vehicle on wheels, characterized in that it comprises: at least one speed sensor of rotation of each wheel of the vehicle, a means for obtaining a longitudinal displacement speed of the vehicle, a means for calculating the sliding of each wheel from the speed of rotation of the wheel and the longitudinal speed of displacement obtained , a calculation means, for each wheel, from at least the measured wheel rotation speed and at least one other quantity of a slip derivative of the wheel, a means for calculating a signal of no - reliability of the wheel slips, taking a first state of unreliability in the case where, for all the wheels, a sliding indicator is in a first sliding state, and at least a second state otherwise,
  • the wheel slip indicator takes the first slip state, when the slip derivative of the wheel is greater than a prescribed first positive threshold or when the slip derivative of the wheel is less than a prescribed second negative threshold or when the sliding of the wheel is greater than a prescribed third positive threshold or when the sliding of the wheel is less than a prescribed fourth negative threshold, and otherwise takes a second no slip condition of the wheel,
  • the wheel slip indicator takes the first slip state when the slip derivative of the wheel is greater than a prescribed fifth positive threshold or when the slip derivative of the wheel is less than a prescribed sixth negative threshold.
  • FIG. 1 represents a modular block diagram of a device for implementing the method according to the invention
  • FIG. 2 is a schematic view from above of a vehicle, on which the method according to the invention is implemented,
  • FIG. 3 is a modular block diagram of a device for calculating a slip derivative, used in the method according to the invention
  • FIGS. 4 and 5 show an embodiment of a means for generating a slip indicator
  • FIGS. 6 to 8 show an embodiment of a means for rehabilitating the slip indicator
  • FIG. 9 represents a chronogram of different signals appearing in the device on the ordinate, as a function of time on the abscissa.
  • the invention is described below for a motor vehicle rolling on two front wheels and two rear wheels, the two front wheels being for example driving, the two rear wheels possibly also being driving.
  • a rotation speed sensor 1 On each wheel is provided a rotation speed sensor 1, able to output a measure of speed W of rotation of the associated wheel.
  • each of the four wheels of the vehicle as well as the quantities associated with this wheel R, are designated by a pair of index ij according to the following convention:
  • - 1 1 or fl designates the front left wheel
  • - 12 or fr designates the right front wheel
  • rr denotes the right rear wheel.
  • the longitudinal direction is in the front-to-back direction.
  • the method according to the invention is implemented in a device, comprising for example one or more digital computers to perform the processing and calculations.
  • the device has the following entries:
  • the longitudinal acceleration Al is provided by measuring a sensor 2 on board the vehicle.
  • the traction torque Cmi and gear ratio CIf, CLr are supplied by a motor calculator (not shown), as is known to those skilled in the art.
  • the braking torque Cfij is calculated from the braking pressures Tfij for each wheel, by an estimator 3, for example of the ABS or ESP type.
  • a module 4 is provided to process the speeds Wij of rotation of the wheels provided by the sensors 1, in order to correct the difference in speed between the wheels in the turns.
  • This module 4 calculates for each wheel the speed brought back to the center of the rear axle constituting a center CR of rotation for front-facing wheels, as shown in FIG. 2.
  • the speeds of rotation thus treated are the following :
  • E Vehicle lane r: Wheel radius
  • the radius R of the turn is calculated from the yaw rate and the steering angle ⁇ of the wheels, that is to say ⁇ d for the front right wheel and ⁇ g for the left front wheel.
  • This steering wheel angle ⁇ d , ⁇ g and the yaw rate are measured by onboard sensors on the vehicle.
  • the speeds ⁇ , j which are used subsequently have for example been filtered by a low-pass filter.
  • An estimator 7 is provided for calculating a derivative dSxij of the sliding of the wheel ij from the rotational speed ⁇ , j of the wheel, the driving moments C m , the braking torques Cfij (or the braking pressures Tfij), of the ratio of engaged gearboxes CLf, CLr, which form inputs received on an input block 71 of the estimator 7.
  • Block 72 performs a discrete derivation and filtering of the speed of each wheel and provides an estimate of the acceleration of each wheel.
  • Block 73 makes an estimation of the value of the torque applied to each wheel taking into account the braking pressure, the gearbox ratio engaged and the condition of the clutch.
  • Block 75 estimates the inertia of the wheels for each of the front and rear axles of the vehicle.
  • Block 74 which is connected to block 72, performs a geometric transformation of the estimation of the acceleration of each wheel made by block 72.
  • the block 76 performs the estimation of the derivative of the slip of each wheel, from the values estimated by the blocks 74, 75 and 73.
  • the engine torque applied to each wheel can be obtained from the information from the actuators or by estimation.
  • the torque supplied is well controlled and can be estimated thanks to the measurements of electric current and engine speed.
  • an estimate of the engine torque gives information on the torque supplied with a medium but sufficient degree of precision.
  • the torque at each wheel is calculated taking into consideration the gear ratio or the condition of the clutches (or clutch) between the actuator and the wheels.
  • the differential is modeled simply but it is possible to improve the calculation of the torque to the wheel by using a more sophisticated differential model.
  • An illustration of the invention consists in calculating the torque at the wheel thanks to the following expression (perfect differential).
  • perfect differential For the right and left front wheel torque:
  • Cm rd 1/2 CLr_status x Tm r
  • Cm rg 1/2 Cl_r_status x Tm r
  • Variations are possible to improve the estimation of the drive and brake torques in particular to: take into account the variations of the effectiveness of the brakes using observation techniques and better represent the differential.
  • the block 75 estimates the inertia of the wheels of the same axle, for example J f1 for the axle before this inertia is a function of the engine inertia J mo t and the inertia bridge + wheel J p0nt according to the equation next :
  • Block 74 performs a geometric transformation.
  • the following equations are checked for each wheel of the vehicle:
  • the computing unit according to the invention can be used to very precisely control including a wheel anti-lock device and / or an anti-skid device of the wheels of a motor vehicle.
  • the estimator 7 thus implements a method for estimating the wheel slip derivative of a motor vehicle equipped with two or four driving wheels and a calculation unit for implementing this method, comprising the following steps: ) data capture on wheel speed, engine torque applied to the wheels, braking pressures, gearbox ratio engaged, b) estimating the acceleration of each wheel by performing a discrete derivation and a filtering of the speed of each wheel, c) the estimation of the torque applied to each wheel taking into account the braking pressure, the engaged gear ratio and the condition of the clutch, d) l estimation of the wheel inertia for each of the front and rear axles of the vehicle, e) the implementation of a geometric transformation of the estimation of the acceleration of each wheel estimated in b), f) the estimate of the derivative of the slip of each wheel, from the values estimated in c), d) and e).
  • a module 8 is provided for determining a method of calculating the longitudinal velocity of the vehicle for outputting a calculation mode indication MOD signal to an output.
  • a module 5 globally represents the entity providing SI, SU, SI2.
  • the front engine is the engine driving the front wheels. In the case where the rear wheels are driven by a motor and where the front wheels are not driven, T mol AV - 0.
  • the rear engine is the engine driving the rear wheels.
  • T bad AR 0.
  • T 11101 ⁇ are taken into account, as for example in the case of a vehicle
  • the MOD signal of the longitudinal velocity calculation mode takes one of three states 1, 2, 3, as follows:
  • Threshold ",", AV and Threshold mi) l AR represent threshold values on the front and rear engine torques. They can be chosen as follows:
  • Threshold mo ⁇ AV and Threshold mm AR are then fixed as follows:
  • Threshold m (ll M ⁇ mm .F z AV .r
  • Threshold mnl AR ⁇ mm .F î AR .r
  • the thresholds Threshold mnl AV and Threshold ma ⁇ AR thus chosen thus represent the minimum motor torques (front or rear) for a coefficient of adhesion ⁇ mm .
  • the choice of thresholds Threshold AV and Threshold m ⁇ l AR amounts to choosing the value of ⁇ mm .
  • a motor torque (front or rear) lower than Threshold nml AV or Threshold mm AV is insufficient to slide the wheels.
  • the speed Vest is generated on an output 6 of the estimator 9 and is furthermore sent to an input 12 of an estimator 10.
  • the basic principle of calculating the reference speed Vest is to use the information of the speeds of the wheels that do not slip.
  • This estimator 9 comprises the following inputs: an input 22 for the calculation mode signal MOD from module 8,
  • the longitudinal speed of the vehicle can not be estimated with wheel speed information ⁇ ij.
  • the longitudinal speed Vest will be estimated by integrating the longitudinal acceleration Al, means being provided for this purpose in the estimator 9.
  • a means is also provided, for example in the estimator 9, for providing on an output 19 a signal FIAB indicating reliability of the value V is longitudinal velocity and sliding S XIJ wheels.
  • this IFAB signal is binary and obtained as follows:
  • Another embodiment is as follows: 0 if ⁇ Cl -û ⁇ ⁇ O
  • the signal reliability can then take three values:
  • V csl is "very" reliable, so the four wheels do not slip or both wheels of the same axle are subject to a low torque and do not slip.
  • V is is "pretty” reliable.
  • the signal NF takes the state 1 of unreliability when one does not want to take into account the signal Sxij to detect the sliding of a wheel.
  • An estimator 10 is provided for calculating the dij indicators of wheel slip ij.
  • the estimator 10 has the following entries:
  • the estimated longitudinal speed V is , also called the reference speed Vest, the signal NF of unreliability.
  • Rv o ue IJ represents the linear speed of the wheel ij.
  • the drift derivative dS xu is optionally filtered in a bandpass filter. The signal resulting from this bandpass filtering is then used.
  • dS1 is a positive slip detection threshold for dSx (a positive first threshold for positive values of dSxij and a second negative threshold for negative values of dSxij could also be expected),
  • dS4 is a slip derivative positive threshold (a positive first threshold for positive values of dSxij and a second negative threshold for negative values of dSxij could also be expected).
  • the thresholds dS1, S2, S3, dS4 are prescribed at constant values in the module 10.
  • a means 15 for generating the sliding dij indicator comprising an input 14 for Sxij and an input 16 for dSxij, is described below with reference to FIGS.
  • the drift derivative dSxij is sent to the input of a module forming means 101 whose output is connected to a first input 102 of a comparator 103 whose second input 104 is connected to the first threshold dS1.
  • the comparator 103 provides on its output 105 a DG1 slip detection signal taking the first slip state 1 in the case where the dSxij module is greater than dS1 and the second non-slip state 0 otherwise.
  • dS1 dS4.
  • a switching means 107 comprising a switching control input 110 connected to the signal NF, for switching the indicator supply output 111 dij, or on a first input 108 connected to the output 105 when the signal NF is equal at 1, or on a second input 109 when the signal NF is equal to 0.
  • the input 109 is connected to the output of an OR logic operator 112, having a first input 113 connected to the output 105, a second input 114 connected to the output of a comparator 116 and a third input 115 connected to the output of a comparator 117.
  • the comparator 116 comprises a first input 118 connected to the sliding signal Sxij and a second input 119 connected to the threshold S2, to provide on its output 114 a sliding state 1 when the signal on its first input 118 is greater than the signal on its second input 119, and a state 0 of no slip otherwise.
  • the comparator 117 comprises a first input 120 connected to the sliding signal Sxij and a second input 121 connected to the threshold S3, to provide on its output 115 a sliding state 1 when the signal on its first input 120 is greater than the signal on its second input 121, and a state 0 of no slip otherwise.
  • the signals Sxij and dSxij used for the slip detection are used.
  • the size dSxij is for example filtered in a low-pass filter.
  • the logic signal SI of the braking of the driver is defined as input, which takes the braking value 1 when braking and takes the value 0 otherwise.
  • an acceleration utilization signal UTACC is defined for calculating the next state of the indicators dij. This signal
  • UTACC acceleration use is for example calculated by a module 17, for example the estimator 10, having as inputs the indicators dij wheels, from the module 15, and 18 output signal UTACC.
  • the signal UTACC takes the value 1, or otherwise takes the value 0.
  • the reference speed is estimated in the module 9 by integrating the longitudinal acceleration value A1 supplied by the sensor 2, the module 9 comprising for this purpose an integrating module receiving this longitudinal acceleration Al.
  • the indicator dij is rehabilitated in the state 0 of no slip in the following manner.
  • T121 is a prescribed duration during which the absolute value of the signal dSxj must be below the threshold dS12. This time delay may be different in the case of a negative or positive slip. In the case of braking, corresponding to a negative slip, a different prescribed time T122 is defined.
  • S11 is a prescribed positive threshold of rehabilitation for sliding, in the case of driver braking,
  • T11 is a prescribed time during which the absolute value of the signal Sxij must be below the threshold S11
  • each threshold on the modules or absolute values may include a positive threshold for the positive values and a negative threshold for the negative values.
  • the input 205 is connected to the output of a switch 206 having a switching control input 207 connected to the braking signal S1 for switching the input 205, or on a first input 208 of the switch 206 in the case where the signal SL is at 1 in the presence of a braking of the driver, or on a second input 209 of the switch 206 in the case where the signal SL is at 0 in the absence of driver braking.
  • the input 208 is connected to a RV signal of rehabilitation on the speed.
  • the input 209 is connected to the output of an AND logic operator 210, having a first input 211 connected to the state output Q of an RS type flip-flop 213 and a second input 212 connected to the output of a
  • the comparator 214 comprises a first input 217 connected to the output of an operator 218 forming the absolute value of the sliding signal Sxij applied to its input 14 and a second input 219 connected to the threshold S13.
  • Inputs 204 and 216 are connected to a rehabilitation condition signal COND on dSxij.
  • the output of the comparator 214 provides on the input 212 as well as on a branch 220 thereof a correction indication signal Sxc, which is equal to 1 when the value on the input 217 is less than or equal to the value on entry 219, which is equal to 0 otherwise.
  • FIG. 7 a means 221 for producing, on an output 222, RV signal rehabilitation on the speed.
  • This means 221 comprises a logic AND operator 223 comprising a first input 224 connected to the signal Sxc and a second input 225 connected to the output of a delay unit 226 receiving on its input 227 the indicator dij.
  • the output 228 of the logical operator ET 223 is connected to the input of a logical NOT operator 229 whose output is connected to a first input 230 of reset of an integrator 231 in discrete time, in order to reset zero the value present on the output 232 thereof when the input 230 is 1.
  • the integrator 231 has a second signal input 233 to integrate, connected to the output of an operator 234 inverter of the present value on its input 235, itself connected to the duration T11, in order to supply at the end of this duration T11 a signal equal to 1 on the output 232 since the value present on the first input 230 is equal to 0.
  • the output 232 is connected to a first input of a logic operator 236 of equality receiving on a second input 237 a constant value C1, equal to 1 in the previous example, to provide on the output 222 the signal RV of rehabilitation on the speed, which is equal to 1 in case of equality between the value present on the first input 232 and the value C1 present on the second input 237, and a value 0 otherwise.
  • FIG. 8 shows a means 241 for generating the conduction condition signal COND on the derivative of the slip. It comprises an integrator 242 of the same type as the integrator 231 described with reference to FIG. 7, whose first reset input is designated by 243, the second signal input to be integrated by 244, the output by 245, it -also connected to the first input of a logic operator 246 equality of the same type as the operator 236 and having on its second input 247 a constant C2 for example equal to 1, this operator 246 providing on its output 248 the signal COND.
  • the first input 243 is connected to the output of a logic operator NO 249, whose input 250 is connected to the output of an AND logic operator 251.
  • the AND operator 251 comprises a first input 252 connected to the output of FIG.
  • a comparator 253 which has a first input 254 connected by an operator 255 for forming the absolute value to an input 256 connected to the drift derivative signal dSxij, and a second input 257 connected to the threshold dS12.
  • the AND operator 251 also has a second input 258 connected to the output of a delay unit 259, whose input 260 is connected to the indicator dij.
  • the second signal input 244 of integration integrator 242 is connected to the output of an inverse value forming operator 261 whose input 262 is connected to the output of a switch 263.

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Abstract

L'invention concerne un procédé d'estimation de la vitesse de référence d'un véhicule automobile. Suivant l'invention, on calcule pour chaque roue le glissement (Sxij) à partir de la vitesse (Wij) de rotation de la roue et de la vitesse (Vest) de déplacement longitudinal obtenue, on calcule pour chaque roue à partir de la vitesse (Wij) de rotation de roue mesurée et d'au moins une autre grandeur une dérivée (dSxij) de glissement de la roue, on calcule un signal (NF) de non - fiabilité des glissements des roues, on calcule l'indicateur (dij) de glissement.

Description

Procédé d'estimation du glissement des roues d'un véhicule et dispositif pour sa mise en œuyre.
L'invention concerne un procédé d'estimation du glissement des roues d'un véhicule automobile.
Un domaine d'application de l'invention est les véhicules automobiles dans lesquels ce procédé est mis en œuvre par un calculateur embarqué.
En particulier, le procédé peut être utilisé en vue de calculer la vitesse longitudinale du véhicule.
La sécurité routière est devenue un enjeu incontournable pour les constructeurs automobiles, et notamment la sécurité active. Les fournisseurs de systèmes de freinage proposent déjà de nombreuses solutions : ABS, ESP, REF, AFU.
Afin d'améliorer le comportement du véhicule et d'assurer la sécurité du conducteur, il est nécessaire de posséder en temps réel un certain nombre d'informations concernant le véhicule. Le véhicule est ainsi doté de capteurs de vitesses de rotation des roues.
Un problème rencontré est que les vitesses de rotation des roues ne reflètent pas correctement le comportement du véhicule en cas de glissement.
L'invention vise à obtenir un procédé d'estimation du glissement des roues d'un véhicule automobile à partir des vitesses de rotation des roues, qui soit fiable pour pouvoir être utilisé en temps réel sur le véhicule, afin le cas échéant de pouvoir utiliser les glissements estimés pour calculer d'autres informations pertinentes pour le comportement du véhicule.
A cet effet, un premier objet de l'invention est un procédé d'estimation du glissement des roues d'un véhicule automobile sur roues, à l'aide d'au moins un calculateur embarqué sur le véhicule, dans lequel on mesure par au moins un capteur la vitesse de rotation de chaque roue du véhicule, une vitesse de déplacement longitudinal du véhicule est obtenue, caractérisé en ce que on calcule pour chaque roue le glissement de la roue à partir de la vitesse de rotation de la roue et de la vitesse de déplacement longitudinal obtenue, on calcule pour chaque roue à partir au moins de la vitesse de rotation de roue mesurée et d'au moins une autre grandeur une dérivée de glissement de la roue, on calcule un signal de non - fiabilité des glissements des roues, prenant un premier état d'absence de fiabilité dans le cas où, pour toutes les roues, un indicateur de glissement est dans un premier état de glissement, et au moins un deuxième état sinon,
- dans le cas où le signal de non - fiabilité est dans le deuxième état, pour chaque roue, l'indicateur de glissement de roue prend le premier état de glissement, lorsque la dérivée de glissement de la roue est supérieure à un premier seuil positif prescrit ou lorsque la dérivée de glissement de la roue est inférieure à un deuxième seuil négatif prescrit ou lorsque le glissement de la roue est supérieur à un troisième seuil positif prescrit ou lorsque le glissement de la roue est inférieur à un quatrième seuil négatif prescrit, et prend sinon un deuxième état d'absence de glissement de la roue,
- dans le cas où le signal de non - fiabilité est dans le premier état, l'indicateur de glissement de roue prend le premier état de glissement lorsque la dérivée de glissement de la roue est supérieure à un cinquième seuil positif prescrit ou lorsque la dérivée de glissement de la roue est inférieure à un sixième seuil négatif prescrit.
Suivant d'autres caractéristiques de l'invention :
- On obtient à partir d'au moins un organe d'actionnement de freinage par le conducteur un signal d'indication de freinage, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, on réhabilite l'indicateur de glissement de roue de son premier état de glissement à son deuxième état d'absence de glissement, lorsque à la fois les indicateurs de glissement des roues ne sont pas tous dans le premier état de glissement, le signal de freinage se trouve dans le premier état de freinage et le glissement associé est inférieur à un septième seuil positif prescrit et supérieur à un huitième seuil négatif prescrit pendant une première durée prescrite.
- On obtient à partir d'au moins un organe d'actionnement de freinage par le conducteur un signal d'indication de freinage, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, on réhabilite l'indicateur de glissement de roue de son premier état de glissement à son deuxième état d'absence de glissement, lorsque à la fois les indicateurs de glissement des roues ne se trouvent pas tous dans le premier état de glissement, le signal de freinage se trouve dans le deuxième état d'absence de détection de freinage, la dérivée de glissement est inférieure à un neuvième seuil positif prescrit et supérieure à un dixième seuil négatif prescrit pendant une deuxième durée, le glissement est inférieur à un onzième seuil positif prescrit et supérieur à un douzième seuil négatif prescrit à la fin de ladite deuxième durée.
- On obtient à partir d'au moins un organe d'actionnement de freinage par le conducteur un signal d'indication de freinage, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, on réhabilite l'indicateur de glissement de roue de son premier état de glissement à son deuxième état d'absence de glissement, lorsque à la fois les indicateurs de glissement des roues se trouvent tous dans le premier état de glissement, le signal de freinage se trouve dans le premier état de détection de freinage et la dérivée de glissement est inférieure à un treizième seuil positif prescrit et supérieure à un quatorzième seuil négatif prescrit pendant une troisième durée prescrite.
- On obtient à partir d'au moins un organe d'actionnement de freinage par le conducteur un signal d'indication de freinage, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, on réhabilite l'indicateur de glissement de roue de son premier état de glissement à son deuxième état d'absence de glissement, lorsque à la fois les indicateurs de glissement des roues sont tous dans le premier état de glissement, le signal de freinage se trouve dans le deuxième état d'absence de détection de freinage, la dérivée de glissement est inférieure à un quinzième seuil positif prescrit et supérieure à un seizième seuil négatif prescrit pendant une deuxième durée.
- Le calcul de la dérivée de glissement comprend les étapes suivantes : a) la saisie de données sur la vitesse de rotation des roues, des couples moteurs appliqués sur les roues, des pressions de freinage, du rapport de boîte de vitesses engagé, b) l'estimation de l'accélération de chaque roue en effectuant une dérivation discrète et un filtrage de la vitesse de rotation de chaque roue, c) l'estimation du couple appliqué à chaque roue en tenant compte, de la pression de freinage, du rapport de boîte de vitesses engagé et de l'état de l'embrayage, d) l'estimation de l'inertie des roues pour chacun des essieux avant et arrière du véhicule, e) la mise en oeuvre d'une transformation géométrique de l'estimation de l'accélération de chaque roue estimée en b), f) l'estimation de la dérivée du glissement de chaque roue, à partir des valeurs estimées en c), d) et e).
- Le calcul du glissement de la roue est obtenu par multiplication de la vitesse de rotation de la roue par son rayon délivrant la vitesse linéaire de la roue, puis par soustraction de ladite vitesse linéaire ainsi obtenue à la vitesse de déplacement longitudinal obtenue.
- La vitesse de déplacement longitudinal du véhicule est obtenue par calcul à partir des vitesses de rotation de roues mesurées pour lesquelles l'indicateur de glissement de roue est dans le deuxième état d'absence de glissement de la roue, sans tenir compte des vitesses de rotation de roues mesurées pour lesquelles l'indicateur de glissement de roue est dans le premier état de glissement. - Dans le cas où l'indicateur de glissement de toutes les roues se trouve dans le premier état de glissement, la vitesse de déplacement longitudinal du véhicule est obtenue par intégration d'une accélération longitudinale mesurée par un capteur d'accélération longitudinale. - On obtient à partir d'au moins un organe d'actionnement de freinage par le conducteur un signal d'indication de freinage, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, lorsqu'à la fois le glissement d'une roue est négatif et le signal d'indication de freinage est dans le premier état de freinage, la vitesse de déplacement longitudinal du véhicule est obtenue à partir du maximum des vitesses de rotation des roues.
- On obtient à partir d'au moins un organe d'actionnement de freinage par le conducteur un signal d'indication de freinage, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, lorsqu'à la fois le glissement d'une roue est positif et le signal d'indication de freinage est dans le deuxième état d'absence de freinage, la vitesse de déplacement longitudinal du véhicule est obtenue à partir du minimum des vitesses de rotation des roues.
- On obtient une valeur de couple du ou des moteur(s) sur les roues avant et /ou arrière, une pluralité de modes de calcul de la vitesse de déplacement longitudinal du véhicule sont définis : - un premier mode de calcul, lorsque, à la fois le couple sur les roues avant est inférieur à un premier seuil positif prescrit et supérieur à un deuxième seuil négatif prescrit, le couple sur les roues arrière est supérieur à un troisième seuil positif prescrit ou inférieur à un quatrième seuil négatif prescrit, - un deuxième mode de calcul, lorsque à la fois le couple sur les roues arrière est inférieur à un cinquième seuil positif prescrit et supérieur à un sixième seuil négatif prescrit, le couple sur les roues avant est supérieur à un septième seuil positif prescrit ou inférieur à un huitième seuil négatif prescrit,
- un troisième mode de calcul, lorsque les conditions correspondant aux premier et deuxièmes modes de calcul ne sont pas remplies. - Dans le premier mode de calcul, la vitesse de déplacement longitudinal du véhicule est calculée :
• à partir de la vitesse de rotation des roues avant, dont l'indicateur de glissement se trouvant dans le deuxième état d'absence de glissement, ou • si toutes les roues avant ont chacune leur indicateur de glissement se trouvant dans le premier état de glissement, à partir de la vitesse de rotation des roues arrière se trouvant dans le deuxième état d'absence de glissement.
- Dans le deuxième mode de calcul, la vitesse de déplacement longitudinal du véhicule est calculée :
• à partir de la vitesse de rotation des roues arrière, dont l'indicateur de glissement se trouvant dans le deuxième état d'absence de glissement, ou
• si toutes les roues arrière ont chacune leur indicateur de glissement se trouvant dans le premier état de glissement, à partir de la vitesse de rotation des roues avant se trouvant dans le deuxième état d'absence de glissement.
- Dans le troisième mode de calcul, la vitesse de déplacement longitudinal du véhicule est calculée à partir de la vitesse de rotation des roues arrière et des roues avant se trouvant dans le deuxième état d'absence de glissement.
- On obtient à partir d'au moins un organe d'actionnement de freinage par le conducteur un premier signal d'indication de freinage, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, et pour remplir les conditions des premier et deuxième modes de calcul le premier signal d'indication de freinage du conducteur doit en plus se trouver dans le deuxième état d'absence de freinage.
- On obtient à partir d'un système de régulation de freinage sur les roues avant et sur les roues arrière au moins un deuxième signal d'indication de freinage sur les roues avant, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, et au moins un troisième signal d'indication de freinage sur les roues arrière, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage,
- pour remplir les conditions du premier mode de calcul, à la fois le couple sur les roues avant est inférieur à un premier seuil positif prescrit et supérieur à un deuxième seuil négatif prescrit, le deuxième signal d'indication de freinage sur les roues avant se trouve dans le deuxième état d'absence de freinage, le couple sur les roues arrière est supérieur à un troisième seuil positif prescrit ou inférieur à un quatrième seuil négatif prescrit, ou le troisième signal d'indication de freinage sur les roues arrière se trouve dans le premier état de freinage,
- pour remplir les conditions du deuxième mode de calcul, à la fois le couple sur les roues arrière est inférieur à un cinquième seuil positif prescrit et supérieur à un sixième seuil négatif prescrit, le troisième signal d'indication de freinage sur les roues arrière se trouve dans le deuxième état d'absence de freinage, le couple sur les roues avant est supérieur à un septième seuil positif prescrit ou inférieur à un huitième seuil négatif prescrit, ou le deuxième signal d'indication de freinage sur les roues avant se trouve dans le premier état de freinage.
- Les seuils sont fixés de manière proportionnelle à une répartition de poids prédéterminée du véhicule sur au moins un essieu avant supportant les roues avant et sur au moins un essieu arrière supportant les roues arrière. - On fait la moyenne arithmétique des vitesses de rotation de roue retenues dans les modes de calcul, multipliée par un rayon prescrit de roue, pour calculer la vitesse de déplacement longitudinal du véhicule.
Un deuxième objet de l'invention est un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus, destiné à être embarqué sur un véhicule automobile sur roues, caractérisé en ce qu'il comprend : au moins un capteur de la vitesse de rotation de chaque roue du véhicule, un moyen d'obtention d'une vitesse de déplacement longitudinal du véhicule, un moyen de calcul du glissement de chaque roue à partir de la vitesse de rotation de la roue et de la vitesse de déplacement longitudinal obtenue, un moyen de calcul, pour chaque roue, à partir au moins de la vitesse de rotation de roue mesurée et d'au moins une autre grandeur d'une dérivée de glissement de la roue, un moyen de calcul d'un signal de non - fiabilité des glissements des roues, prenant un premier état d'absence de fiabilité dans le cas où, pour toutes les roues, un indicateur de glissement est dans un premier état de glissement, et au moins un deuxième état sinon,
- un moyen de génération de l'indicateur de glissement de chaque roue, pour que
- dans le cas où le signal de non - fiabilité est dans le deuxième état, l'indicateur de glissement de roue prend le premier état de glissement, lorsque la dérivée de glissement de la roue est supérieure à un premier seuil positif prescrit ou lorsque la dérivée de glissement de la roue est inférieure à un deuxième seuil négatif prescrit ou lorsque le glissement de la roue est supérieur à un troisième seuil positif prescrit ou lorsque le glissement de la roue est inférieur à un quatrième seuil négatif prescrit, et prend sinon un deuxième état d'absence de glissement de la roue,
- dans le cas où le signal de non - fiabilité est dans le premier état, l'indicateur de glissement de roue prend le premier état de glissement lorsque la dérivée de glissement de la roue est supérieure à un cinquième seuil positif prescrit ou lorsque la dérivée de glissement de la roue est inférieure à un sixième seuil négatif prescrit.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 représente un synoptique modulaire d'un dispositif pour la mise en œuvre du procédé suivant l'invention,
- la figure 2 est une vue schématique de dessus d'un véhicule, sur lequel est mis en oeuvre le procédé suivant l'invention,
- la figure 3 est un synoptique modulaire d'un dispositif pour calculer une dérivée de glissement, utilisée dans le procédé suivant l'invention,
- les figures 4 et 5 représentent un mode de réalisation d'un moyen de génération d'un indicateur de glissement, - les figures 6 à 8 représentent un mode de réalisation d'un moyen de réhabilitation de l'indicateur de glissement,
- la figure 9 représente un chronogramme de différents signaux apparaissant dans le dispositif en ordonnée, en fonction du temps en abscisse. L'invention est décrite ci-dessous pour un véhicule automobile roulant sur deux roues avant et deux roues arrière, les deux roues avant étant par exemple motrices, les deux roues arrière pouvant éventuellement également être motrices. Sur chaque roue est prévu un capteur 1 de vitesse de rotation, apte à fournir en sortie une mesure W de vitesse de rotation de la roue associée.
Dans ce qui suit, chacune des quatre roues du véhicule, ainsi que les grandeurs associées à cette roue R, sont désignées par un couple d'indice ij selon la convention suivante :
- 1 1 ou fl désigne la roue avant gauche, - 12 ou fr désigne la roue avant droite,
- 21 ou ri désigne la roue arrière gauche,
- 22 ou rr désigne la roue arrière droite. Le sens longitudinal s'entend dans le sens avant-arrière.
Le procédé suivant l'invention est mis en œuvre dans un dispositif, comprenant par exemple un ou plusieurs calculateurs numériques pour effectuer les traitements et calculs. Le dispositif comporte les entrées suivantes :
- les vitesses Wij de rotation des roues ij, le ou les couples moteurs (Cmi) sur le ou les essieux de traction du véhicule,
- le couple Cfij de freinage sur chaque roue ij, - le rapport CIf = CLf_status, CIr = CLr_status de boîte de vitesses, un signal SI d'indication de l'actionnement des freins ou de l'absence de l'actionnement des freins,
- une accélération longitudinale Al.
L'accélération longitudinale Al est fournie par la mesure d'un capteur 2 embarqué sur le véhicule.
Le couple Cmi de traction et le rapport CIf, CLr de boîte de vitesses sont fournis par un calculateur moteur non représenté, ainsi que cela est connu de l'homme du métier.
Le couple Cfij de freinage est calculé à partir des pressions Tfij de freinage pour chaque roue, par un estimateur 3 par exemple du type ABS ou ESP.
Un module 4 est prévu pour traiter les vitesses Wij de rotation des roues fournies par les capteurs 1 , afin de corriger la différence de vitesse entre les roues dans les virages. Ce module 4 calcule pour chaque roue la vitesse ramenée au centre de l'essieu arrière constituant un centre CR de rotation pour des roues directrices situées à l'avant, ainsi que cela est représenté à la figure 2. Les vitesses de rotation ainsi traitées sont les suivantes :
Figure imgf000012_0001
Figure imgf000013_0001
avec O)1J : Vitesse roue ij centrée ψ : Vitesse de lacet R : Rayon du virage
L : Empattement du véhicule
W11 : Information vitesse roue issue du capteur
E : Voie du véhicule r : Rayon roue Le rayon R du virage est calculé à partir de la vitesse de lacet et de l'angle α de braquage des roues, c'est-à-dire αd pour la roue avant droite et αg pour la roue avant gauche. Cet angle αd, αg de volant et la vitesse de lacet sont mesurés par des capteurs embarqués sur le véhicule.
Les vitesses ω,j qui sont utilisées par la suite ont par exemple été filtrées par un filtre passe-bas.
Un estimateur 7 est prévu pour calculer une dérivée dSxij du glissement de la roue ij à partir de la vitesse de rotation ω,j de la roue, des couples moteurs Cm , des couples de freinage Cfij (ou des pressions de freinage Tfij), du rapport de boîte de vitesses engagées CLf, CLr, qui forment des entrées reçues sur un bloc 71 d'entrée de l'estimateur 7.
Un mode de réalisation de cet estimateur 7 est décrit ci-dessous en référence à la figure 3.
Le bloc 72 effectue une dérivation discrète et un filtrage de la vitesse de chaque roue et fournit une estimation de l'accélération de chaque roue.
Le bloc 73 effectue une estimation de la valeur du couple appliqué à chaque roue en tenant compte de la pression de freinage, du rapport de boîte de vitesses engagé et de l'état de l'embrayage.
Le bloc 75 effectue une estimation de l'inertie des roues pour chacun des essieux avant et arrière du véhicule. Le bloc 74 qui est relié au bloc 72 effectue une transformation géométrique de l'estimation de l'accélération de chaque roue effectuée par le bloc 72.
Le bloc 76 effectue l'estimation de la dérivée du glissement de chaque roue, à partir des valeurs estimées par les blocs 74, 75 et 73.
On détaillera ci-après les calculs effectués par chacun des blocs ci- dessus.
On notera également Jij l'inertie équivalente à la roue, r le rayon de la roue, N le rapport de réduction globale, Trrij le couple moteur sur les essieux du véhicule (i=f, r pour représenter le couple moteur à l'essieu avant (front) ou arrière (rear) du véhicule), P1J les pressions de frein à la roue (i=f, r et j=d, g pour représenter une roue droite ou gauche du véhicule), F,j les efforts extérieurs appliqués à la roue, M la masse du véhicule, et V la vitesse du véhicule. Dans le bloc 72, l'accélération de chaque roue est obtenue par dérivation discrète et filtrage de la vitesse de roue.
Dans le bloc 73, le couple moteur appliqué à chaque roue peut être obtenu à partir des informations issues des actionneurs ou par estimation.
Pour un actionneur électrique, le couple fourni est bien maîtrisé et peut être estimé grâce aux mesures de courant électrique et de régime moteur. Pour un moteur thermique, une estimation du couple moteur donne une information sur le couple fourni avec un degré de précision moyen mais suffisant.
Ensuite, le couple à chaque roue est calculé en prenant en considération le rapport de boîte ou l'état des embrayages (ou crabot) entre l'actionneur et les roues. Le différentiel est modélisé simplement mais il est envisageable d'améliorer le calcul du couple à la roue en utilisant un modèle de différentiel plus sophistiqué.
Dans la suite Cm1J représente le couple moteur à la roue (i=f, r pour représenter le couple moteur à l'essieu avant ou arrière du véhicule, j=r, I pour représenter une roue droite ou gauche du véhicule), Pf1J les pressions de frein à la roue (i, j décrit précédemment) et Cf1J les couples de frein correspondant.
Une illustration de l'invention consiste à calculer le couple à la roue grâce à l'expression suivante (différentiel parfait). Pour le couple aux roues avant droit et gauche :
Cmfr=1/2 CLf_status x Tmf
Cmfl=1/2 Cl_f_status x Tmf
Cffr=Efficacite_Avant x Pfr Cffι=Efficacite_Avant x Pf)
Pour le couple aux roues arrières droite et gauche : Cmrd=1/2 CLr_status x Tmr Cmrg=1/2 Cl_r_status x Tmr
Cfrd=Efficacite_Arrière x Prr
Cfrg=Efficacite_Arrière x Prι
« Efficacité_Arrière et Efficacité_Avant » désignent les efficacités des freins (grandeur connue et identifiée par ailleurs) et Cli_status (i=f, r pour front, rear) le rapport engagé, cette valeur étant égale à 0, lorsque l'embrayage est ouvert.
Des variantes sont possibles pour améliorer l'estimation des couples moteurs et freins notamment pour : prendre en compte les variations de l'efficacité des freins à l'aide de techniques d'observations et mieux représenter le différentiel.
Le bloc 75 estime l'inertie des roues d'un même essieu, par exemple Jf1 pour l'essieu avant cette inertie est fonction de l'inertie moteur Jmot et de l'inertie pont+roue Jp0nt selon l'équation suivante :
_ J ^, + CL1 - status2 - J mol u ~ 2 avec CLi_status (f, r pour front, rear) le rapport engagé (0 si l'embrayage est ouvert).
Le bloc 74 effectue une transformation géométrique. Dans le contexte d'un véhicule à 2 ou 4 roues motrices, les équations suivantes sont vérifiées pour chaque roue du véhicule :
J11 - = Cm, -Cf, ~rF,, avec i=f,l J=I, r ( 1 )
Ol
M — = ∑F -Cs (2 )
On supposera que la contribution de la force aérodynamique (- CxV2) est négligeable dans le calcul de la dynamique de glissement. De ce fait le terme aérodynamique disparaît dans la suite du calcul. On appelle Sxij le glissement de la roue ij défini de la façon suivante :
Sxy = r.ωy - V
En multipliant les deux termes de l'équation (2) par le rayon de la roue r et en sommant terme à terme l'équation ainsi obtenue avec l'équation (1), on obtient l'équation suivante :
r- M-^ + YJ11.^L = Y(Cm -Cf ) (3)
Ol ,j Ol :J
En dérivant par rapport au temps t les deux termes de l'équation (3) on obtient :
δt δt δt SV
On peut maintenant remplacer le terme — de l'équation (4) avec
St l'expression au second terme de l'équation (5) pour tout couple d'indice ij. On obtient ainsi les quatre équations suivantes pour les quatre roues.
Figure imgf000017_0001
22 δω,,
•M-r+∑J^^-≈∑iCm,, -Cf11)
22 δt δt i)≠22
L'estimation de la dérivée du glissement pour chacune des quatre roues est alors donnée par :
δSx,
(J11 +M.r2)^+∑J,, -^-∑iCm,, -Cf11) δt St St M - r
SSx1 1
(J12 +M.r2)^+ ∑Jη - δ^-∑(Cmη -Cf11) δt St ιj ≠n St M- r
SSx21 1
(J21 +M- r2)5^ +∑Jη- 5^ -∑(Cmη -Cf11) δt St ;/≠21 St M r
SSx22 Sω 1
(J 22 -M.r2)δ0)22
St St + ΣJιl-τr-∑(c™,/- Cf11 ) ιj ≠22 St M • r
On note dans cette expression que le calcul de la dérivée du glissement est exact, différente pour une roue droite et une roue gauche et ne dépend plus des efforts extérieurs.
SSx La sortie du système (bloc 77) est notée -^ = Sx17= dSxij, ce qui représente l'estimation de la dérivée du glissement. Les essais ont montré qu'il existait un écart très faible entre la valeur calculée de la dérivée du glissement et la valeur réelle de cette dérivée.
Ainsi, l'unité de calcul selon l'invention peut être utilisée pour contrôler de façon très précise notamment un dispositif d'anti-blocage des roues et/ou un dispositif d'anti-patinage des roues d'un véhicule automobile.
L'estimateur 7 met ainsi en œuvre un procédé pour estimer la dérivée du glissement des roues d'un véhicule automobile équipé de deux ou quatre roues motrices et d'une unité de calcul pour mettre en œuvre ce procédé, comprenant les étapes suivantes : a) la saisie de données sur la vitesse des roues, des couples moteurs appliqués sur les roues, des pressions de freinage, du rapport de boîte de vitesses engagé, b) l'estimation de l'accélération de chaque roue en effectuant une dérivation discrète et un filtrage de la vitesse de chaque roue, c) l'estimation du couple appliqué à chaque roue en tenant compte, de la pression de freinage, du rapport de boîte de vitesses engagé et de l'état de l'embrayage, d) l'estimation de l'inertie des roues pour chacun des essieux avant et arrière du véhicule, e) la mise en œuvre d'une transformation géométrique de l'estimation de l'accélération de chaque roue estimée en b), f) l'estimation de la dérivée du glissement de chaque roue, à partir des valeurs estimées en c), d) et e).
Un module 8 est prévu pour déterminer un mode de calcul de la vitesse longitudinale du véhicule pour fournir sur une sortie un signal MOD d'indication de mode de calcul.
Ce module 8 comporte les entrées suivantes : Cml = Tmol AV \ Couple fourni par le moteur avant (C1111 pour i = 1 à l'avant) ; Cm2 = Tmnl AR : Couple fournir par le moteur arrière (C1111 pour i = 2 à l'arrière) ;
Sl = Freinamduaeur : ce signal est obtenu de la façon suivante :
1 si le conducteur appuie sur la pédale de frein 0 sinon ;
S12 = Frein hS1, AV : ce signal est obtenu de la façon suivante :
1 si au moins une roue avant est freinée par une régulation du type ABS/ASR/ESP
0 sinon ; SB = Frein, SP AR : Ce signal est obtenu de la façon suivante :
1 si au moins une roue arrière est freinée par une régulation du type ABS/ASR/ESP
0 sinon.
Un module 5 représente globalement l'entité fournissant SI, SU , SI2. Le moteur avant est le moteur entraînant les roues avant. Dans le cas où les roues arrière sont entraînées par un moteur et où les roues avant ne sont pas entraînées, Tmol AV - 0.
Le moteur arrière est le moteur entraînant les roues arrière. Dans le cas où les roues avant sont entraînées par un moteur et où les roues arrière ne sont pas entraînées, Tmal AR = 0.
Dans le cas où à la fois les roues avant et les roues arrière sont entraînées par un même moteur ou par deux moteurs différents, Tnωl M et
T11101 ^ sont pris en compte, comme par exemple dans le cas d'un véhicule
4x4. Dans un mode de réalisation, le signal MOD de mode de calcul de la vitesse longitudinale prend l'un parmi trois états 1 , 2, 3, de la manière suivante :
MOD = 2 SI Ko,-Ai \ (SeuiLot-Ai> ET FreinumJuULUr=0 Eτ Frein, s,,_ Al =0 ET
Figure imgf000020_0001
MOD = 3 SI
T mot- AR (Seuilmol_AR ET FreinumduUtur=0 ET Frein, s/,_,IΛ=0 ET
L1111-A1 I > Seuilmol_ w OU Frein, V,_AV = l)
MOD= I SINON.
En outre, en cas de glissement Sx négatif en situation de freinage du conducteur, MOD = 4 et Vest sera obtenue à partir du maximum des vitesses ωij des roues, multiplié par un rayon de roue. En outre, en cas de glissement Sx positif en situation de non freinage du conducteur en traction, MOD = 5 et Vest sera obtenue à partir du minimum des vitesses ωij des roues, multiplié par un rayon de roue.
Seuil „,„, AV et Seuil mi)l AR représentent des valeurs seuils sur les couples moteurs avant et arrière. Ils peuvent être choisis de la façon suivante :
. on se fixe une valeur d'adhérence μmιn,
. on suppose que le poids du véhicule F, ,„, est réparti de façon fixe sur les essieux avant et arrière :
Fz AX = X-F1J01 avec 0(x<l F: AR={\-x)F: l0,
On peut poser par exemple x = y~ .
Les seuils Seuil moι AV et Seuil mm AR sont alors fixés de la façon suivante :
Seuil m(ll M = μmm.Fz AV.r Seuil mnl AR =μmm.Fî AR.r Les seuils Seuil mnl AV et Seuil maι AR ainsi choisis représentent donc les couples moteurs minima (avant ou arrière) pour un coefficient d'adhérence μmm .
Avec cette méthode, le choix des seuils Seuil mol AV et Seuil mιl AR revient à choisir la valeur de μmm . Pour une adhérence supérieure ou égale à μmm , un couple moteur (avant ou arrière) inférieur à Seuil nml AV ou Seuil mm AV est insuffisant pour faire glisser les roues.
Un estimateur 9 calcule une vitesse longitudinale estimée V=Vest du véhicule, également appelée vitesse de référence. La vitesse Vest est générée sur une sortie 6 de l'estimateur 9 et est en outre envoyé à une entrée 12 d'un estimateur 10.
Le principe de base de calcul de la vitesse de référence Vest est d'utiliser l'information des vitesses des roues qui ne glissent pas.
Cet estimateur 9 comporte les entrées suivantes : - une entrée 22 pour le signal MOD de mode de calcul issu du module 8,
- des entrées 23 pour les vitesses de rotation (oXJ des roues,
- pour les différentes roues ij, des entrées 24 pour l'indicateur dij de glissement de la roue ij, qui prend un premier état dij = 1 de glissement si la roue est glissante, par exemple dans le cas d'un patinage ou d'un blocage, ou un deuxième état dij = 0 d'absence de glissement de la roue ij si l'état de la roue est normal, c'est-à-dire si sa vitesse est cohérente avec la vitesse du véhicule,
- une entrée 20 pour un signal UTACC d'utilisation d'accélération, - une entrée 21 pour l'accélération AL issue du capteur 2.
Le signal Vest est obtenu de la façon suivante : . SI MOD = 1 alors
Figure imgf000022_0001
. SI MOD = 2 alors
O ET ∑(1 - J2 /) ≠ O
Figure imgf000022_0002
SI MOD = 3 alors
Figure imgf000022_0003
Les considérations qui sont à la base de cette estimation sont les suivantes :
1. Les roues soumises à un faible couple (le signal MOD contient cette information) sont les mieux adaptées à estimer la vitesse longitudinale du véhicule. On appelle ici "faible couple" un couple insuffisant à faire glisser les roues si l'adhérence est supérieure à la valeur μmm choisie. Si par exemple le couple à l'essieu arrière du véhicule est nul (véhicule en mode traction avant) et que le conducteur du véhicule ne freine pas et qu'il n'y a pas d'intervention des systèmes actifs de sécurité alors MOD = 3 et on utilisera de préférence les vitesses des roues arrière pour estimer la vitesse de référence.
2. Les roues caractérisées par un dij = 1 (roues estimées glissantes) ne doivent pas être utilisés pour l'estimation ;
3. Une moyenne arithmétique des vitesses des roues préconisées au point 1. et autorisées au point 2. fournit la meilleure estimation de la vitesse longitudinale du véhicule :
4. Si les 4 roues glissent, on ne peut pas estimer la vitesse longitudinale du véhicule avec l'information de vitesse roues ωij.
Le fait que toutes les roues glissent est détecté par le fait qu'un signal UTACC d'utilisation d'accélération est dans un premier état d'utilisation d'accélération. Dans ce cas, la vitesse longitudinale Vest sera estimée en intégrant l'accélération longitudinale Al, des moyens étant prévus à cet effet dans l'estimateur 9.
Un moyen est également prévu, par exemple dans l'estimateur 9, pour fournir sur une sortie 19 un signal FIAB d'indication de fiabilité de la valeur Vest de vitesse longitudinale et du glissement SXIJ des roues.
Dans un mode de réalisation, ce signal FIAB est binaire et obtenu de la façon suivante :
[l si ∑(1 - </„ ) * <> FIAB(t) = < './
[0 sinon le signal fiabilité ne peut prendre alors que deux valeurs :
. 0 : Vesl n'est pas fiable, donc les quatre roues sont considérées glissantes (dij = 1 pour toutes les roues), . 1 : Vesl est fiable, donc au moins une roue ne glisse pas.
Un autre mode de réalisation est le suivant : 0 si ∑Cl -û^ ≈ O
,/
∑(l - rf,,) = 4 Of/ (MOD = 2 ET ∑ (l - d,,) = 2J
FZ45(0 = si OU (MOD = 3 ET ∑(l - rf2 /) = 2 )
1 sinon
Le signal fiabilité peut prendre alors trois valeurs :
. O : Vesι n'est pas fiable, donc les quatre roues sont considérées glissantes («^ = 1 V//) . . 2 : Vcsl est "très" fiable, donc les quatre roues ne glissent pas ou les deux roues d'un même essieu sont soumises à un faible couple et ne glissent pas.
. 1 : Vest est "assez" fiable.
Dans un mode de réalisation, il est prévu, par exemple dans l'estimateur 9, un moyen pour calculer un signal NF d'indication de non fiabilité des glissements SXIJ des roues en fonction des indicateurs dij de glissement des roues ij de la manière suivante :
NF = 1 (1 étant un état d'absence de fiabilité) si pour toutes les roues, dij = 1 , correspondant au fait que toutes les roues glissent, NF = 0 sinon, correspondant à un deuxième état de présence de fiabilité.
Le signal NF prend l'état 1 d'absence de fiabilité lorsque l'on ne veut pas prendre en compte le signal Sxij pour détecter le glissement d'une roue. Un estimateur 10 est prévu pour calculer les indicateurs dij de glissement des roues ij. L'estimateur 10 comporte les entrées suivantes :
- la dérivée dSxij de glissement des roues ij,
- la vitesse longitudinale estimée Vest, également appelée vitesse de référence Vest, - le signal NF d'absence de fiabilité. Un moyen 11 est prévu, par exemple dans l'estimateur 10, pour calculer le glissement absolu SXIJ de la roue ij suivant la formule : v3χιj = Vroue IJ ~ VβSt avec Vroue ,j = r. (D y ,
Vest et ωij étant en entrées 12, 13 du module 11 , Sxij étant en sortie
14 du moyen 11.
Vroue IJ représente la vitesse linéaire de la roue ij.
Dans le module 10, la dérivée dSxu de glissement est éventuellement filtrée dans un filtre passe-bande. Le signal issu de ce filtrage passe-bande étant ensuite utilisé.
Dans le cas où le signal NF est dans l'état NF = 0 de présence de fiabilité, l'indicateur dij de glissement de roue est mis dans le premier état dij=1 de glissement lorsque les conditions suivantes sont remplies : Si
Figure imgf000025_0001
Dans le cas où le signal NF se trouve dans l'état NF = 1 d'absence de fiabilité, l'indicateur dij de glissement est mis dans l'état de glissement dij = 1 , lorsque les conditions suivantes sont remplies :
51
Figure imgf000025_0002
alors dij = 1 . dS1 est un seuil positif de détection de glissement pour dSx (un premier seuil positif pour les valeurs positives de dSxij et un deuxième seuil négatif pour les valeurs négatives de dSxij pourrait également être prévu),
52 est un troisième seuil positif de glissement,
53 est un quatrième seuil négatif de glissement, dS4 est un seuil positif de dérivée de glissement (un premier seuil positif pour les valeurs positives de dSxij et un deuxième seuil négatif pour les valeurs négatives de dSxij pourrait également être prévu).
Les seuils dS1 , S2, S3, dS4 sont prescrits à des valeurs constantes dans le module 10. On décrit ci-dessous en référence aux figures 4 et 5 un mode de réalisation d'un moyen 15 de génération de l'indicateur dij de glissement, comportant une entrée 14 pour Sxij et une entrée 16 pour dSxij.
La dérivé dSxij de glissement est envoyée à l'entrée d'un moyen 101 de formation du module, dont la sortie est reliée à une première entrée 102 d'un comparateur 103, dont la deuxième entrée 104 est reliée au premier seuil dS1. Le comparateur 103 fournit sur sa sortie 105 un signal DG1 de détection de glissement prenant le premier état 1 de glissement dans le cas où le module de dSxij est supérieur à dS1 et le deuxième état 0 d'absence de glissement sinon.
Dans ce mode de réalisation, dS1 = dS4.
Un moyen 107 de commutation est prévu, comportant une entrée 110 de commande de commutation reliée au signal NF, pour commuter la sortie 111 de fourniture d'indicateur dij, soit sur une première entrée 108 reliée à la sortie 105 lorsque le signal NF est égal à 1 , soit sur une deuxième entrée 109 lorsque le signal NF est égal à 0. L'entrée 109 est reliée à la sortie d'un opérateur logique OU 112, comportant une première entrée 113 reliée à la sortie 105, une deuxième entrée 114 reliée à la sortie d'un comparateur 116 et une troisième entrée 115 reliée à la sortie d'un comparateur 117.
Le comparateur 116 comporte une première entrée 118 reliée au signal Sxij de glissement et une deuxième entrée 119 reliée au seuil S2, pour fournir sur sa sortie 114 un état 1 de glissement lorsque le signal sur sa première entrée 118 est supérieur au signal sur sa deuxième entrée 119, et un état 0 d'absence de glissement sinon.
Le comparateur 117 comporte une première entrée 120 reliée au signal Sxij de glissement et une deuxième entrée 121 reliée au seuil S3, pour fournir sur sa sortie 115 un état 1 de glissement lorsque le signal sur sa première entrée 120 est supérieure au signal sur sa deuxième entrée 121 , et un état 0 d'absence de glissement sinon.
Pour la réhabilitation d'une roue, on utilise les signaux Sxij et dSxij utilisés pour la détection de glissement. La grandeur dSxij est par exemple filtrée dans un filtre passe-bas. On définit en entrée le signal logique SI de freinage du conducteur, qui prend la valeur 1 de freinage lorsqu'on est en situation de freinage et prend la valeur 0 sinon.
On décrit ci-dessous des moyens de réhabilitation d'une roue pour faire passer l'indicateur dij de l'état 1 de glissement à l'état 0 d'absence de glissement lorsque certaines conditions sont respectées. On définit à partir des indicateurs dij dans leur état actuel un signal UTACC d'utilisation d'accélération pour le calcul de l'état suivant des indicateurs dij. Ce signal
UTACC d'utilisation d'accélération est par exemple calculé par un module 17, par exemple de l'estimateur 10, comportant en entrées les indicateurs dij des roues, issus du module 15, et en sortie 18 le signal UTACC.
Lorsque pour toutes les roues, les indicateurs dij sont dans l'état 1 de glissement, le signal UTACC prend la valeur 1 , ou sinon prend la valeur 0.
Dans le cas particulier où toutes les roues glissent et que le signal UTACC d'utilisation est à 1 , la vitesse de référence est estimée dans le module 9 en intégrant la valeur d'accélération longitudinale Al fournie par le capteur 2, le module 9 comportant à cet effet un module intégrateur recevant cette accélération longitudinale Al.
Dans le cas où le signal UTACC est dans l'état 0 de non utilisation de l'accélération, l'indicateur dij est réhabilité dans l'état 0 d'absence de glissement de la manière suivante.
Si
Figure imgf000027_0001
pendant T\ l)) alors dij=O. Si
((Sl
Figure imgf000027_0002
pendant T\2\) et ((JSa)J (Sl 3) à l'instant de fin de H 2l) alors dij=O.
Dans le cas où le signal UTACC est dans l'état 1 d'utilisation de l'accélération, l'indicateur dij est réhabilité dans l'état 0 d'absence de glissement de la manière suivante : Si ((Sl = \)et
Figure imgf000027_0003
pendant T\ 22)) alors dij = 0. Si ({SI = θ)et
Figure imgf000028_0001
= 0. dS12 est un seuil positif prescrit de réhabilitation pour la dérivée de glissement,
T121 est une durée prescrite pendant laquelle la valeur absolue du signal dSxj doit se trouver en dessous du seuil dS12. Cette temporisation peut être différente dans le cas d'un glissement négatif ou positif. Dans le cas d'un freinage, correspondant à un glissement négatif, une durée prescrite différente T122 est définie.
S11 est un seuil positif prescrit de réhabilitation pour le glissement, dans le cas d'un freinage du conducteur,
T11 est une durée prescrite pendant laquelle la valeur absolue du signal Sxij doit se trouver en-dessous du seuil S11 ,
S13 est un seuil positif prescrit de réhabilitation pour le glissement Sx, dans le cas où il n'y a pas de freinage du conducteur. Comme précédemment, chaque seuil sur les modules ou valeurs absolues peut comprendre un seuil positif pour les valeurs positives et un seuil négatif pour les valeurs négatives.
On décrit ci-dessous en référence aux figures 6 à 8 un mode de réalisation d'un moyen 200 de réhabilitation de l'indicateur dij dans l'état 0 d'absence de glissement.
Le moyen 200 de réhabilitation comporte un commutateur 201 comportant une sortie 202 de fourniture de l'indicateur dij = 0 de fin de glissement, et une entrée 203 de commande de commutation reliée au signal UTACC d'utilisation d'accélération pour commuter la sortie 202, soit sur une première entrée 204 dans le cas où l'accélération est utilisée
(UTACC = 1), soit sur une deuxième entrée 205 dans le cas où l'accélération n'est pas utilisée (UTACC = 0). L'entrée 205 est reliée à la sortie d'un commutateur 206 comportant une entrée 207 de commande de commutation reliée au signal SI de freinage pour commuter l'entrée 205, soit sur une première entrée 208 du commutateur 206 dans le cas où le signal SL est à 1 en présence d'un freinage du conducteur, soit sur une deuxième entrée 209 du commutateur 206 dans le cas où le signal SL est à 0 en l'absence de freinage du conducteur. L'entrée 208 est reliée à un signal RV de réhabilitation sur la vitesse. L'entrée 209 est reliée à la sortie d'un opérateur logique ET 210, comportant une première entrée 211 reliée à la sortie Q d'état d'une bascule 213 de type RS et une deuxième entrée 212 reliée à la sortie d'un comparateur 214. La bascule 213 est à l'état initial QO=O et comporte une entrée 215 de réinitialisation reliée à la sortie 111 de détection de glissement et une entrée S 216 de réglage. Le comparateur 214 comporte une première entrée 217 reliée à la sortie d'un opérateur 218 formant la valeur absolue du signal Sxij de glissement appliqué sur son entrée 14 et une deuxième entrée 219 reliée au seuil S13. Les entrées 204 et 216 sont reliées à un signal COND de condition de réhabilitation sur dSxij. La sortie du comparateur 214 fournit sur l'entrée 212 ainsi que sur une dérivation 220 de celle-ci un signal Sxc d'indication de correction, qui est égal à 1 lorsque la valeur sur l'entrée 217 est inférieure ou égale à la valeur sur l'entrée 219, et qui est égal à 0 sinon.
A la figure 7 est représenté un moyen 221 de production, sur une sortie 222, du signal RV de réhabilitation sur la vitesse. Ce moyen 221 comporte un opérateur ET logique 223 comportant une première entrée 224 reliée au signal Sxc et une deuxième entrée 225 reliée à la sortie d'une unité 226 de retard recevant sur son entrée 227 l'indicateur dij. La sortie 228 de l'opérateur logique ET 223 est reliée à l'entrée d'un opérateur NON logique 229 dont la sortie est reliée à une première entrée 230 de remise à zéro d'un intégrateur 231 en temps discret, afin de remettre à zéro la valeur présente sur la sortie 232 de celui-ci lorsque l'entrée 230 est à 1. L'intégrateur 231 comporte une deuxième entrée 233 de signal à intégrer, reliée à la sortie d'un opérateur 234 inverseur de la valeur présente sur son entrée 235, elle-même reliée à la durée T11 , afin de fournir au bout de cette durée T11 un signal égal à 1 sur la sortie 232 depuis que la valeur présente sur la première entrée 230 est égale à 0. La sortie 232 est reliée à une première entrée d'un opérateur logique 236 d'égalité recevant sur une deuxième entrée 237 une valeur constante C1 , égale à 1 dans l'exemple précédent, pour fournir sur la sortie 222 le signal RV de réhabilitation sur la vitesse, qui est égal à 1 en cas d'égalité entre la valeur présente sur la première entrée 232 et la valeur C1 présente sur la deuxième entrée 237, et une valeur 0 sinon.
A la figure 8 est représenté un moyen 241 de production du signal COND de condition de réhabilitation sur la dérivée du glissement. Il comporte un intégrateur 242 du même type que l'intégrateur 231 décrit en référence à la figure 7, dont la première entrée de remise à zéro est désignée par 243, la deuxième entrée de signal à intégrer par 244, la sortie par 245, elle-même reliée à la première entrée d'un opérateur logique 246 d'égalité du même type que l'opérateur 236 et ayant sur sa deuxième entrée 247 une constante C2 par exemple égale à 1 , cet opérateur 246 fournissant sur sa sortie 248 le signal COND. La première entrée 243 est reliée à la sortie d'un opérateur logique NON 249, dont l'entrée 250 est reliée à la sortie d'un opérateur logique ET 251. L'opérateur ET 251 comporte une première entrée 252 reliée à la sortie d'un comparateur 253, qui comporte une première entrée 254 reliée par un opérateur 255 de formation de la valeur absolue à une entrée 256 reliée au signal dSxij de dérivée de glissement, et une deuxième entrée 257 reliée au seuil dS12. L'opérateur ET 251 comporte également une deuxième entrée 258 reliée à la sortie d'une unité 259 de retard, dont l'entrée 260 est reliée à l'indicateur dij. La deuxième entrée 244 de signal à intégrer de l'intégrateur 242 est reliée à la sortie d'un opérateur 261 de formation de la valeur inverse dont l'entrée 262 est reliée à la sortie d'un commutateur 263. Le commutateur 263 comporte une entrée 264 de commande de commutation, reliée au signal SI de freinage, pour commuter la sortie 262, soit sur une première entrée 265 reliée à la durée T122 en cas de freinage du conducteur lorsque le signal SI est égal à 1 , soit sur une deuxième entrée 266 reliée à la durée T121 en absence de freinage du conducteur lorsque le signal SI est égal à 0. La figure 9 représente un exemple des différents signaux de vitesse linéaire de roue V11 , V12, V21 , V22, des signaux dij = d11 , d12, d21 , d22 et de la vitesse estimée Vest=Vref, mentionnés ci-dessus, en fonction du temps.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'estimation d'une vitesse de référence d'un véhicule automobile sur roues, à l'aide d'au moins un calculateur embarqué sur le véhicule, dans lequel on mesure par au moins un capteur (1) la vitesse
(Wij) de rotation de chaque roue (ij) du véhicule, une vitesse (Vest) de déplacement longitudinal du véhicule étant obtenue, caractérisé en ce que on calcule pour chaque roue le glissement (Sxij) de la roue à partir de la vitesse (Wij) de rotation de la roue et de la vitesse (Vest) de déplacement longitudinal obtenue, on calcule pour chaque roue à partir au moins de la vitesse (Wij) de rotation de roue mesurée et d'au moins une autre grandeur une dérivée (dSxij) de glissement de la roue, on calcule un signal (NF) de non - fiabilité des glissements des roues, prenant un premier état (NF=1) d'absence de fiabilité dans le cas où, pour toutes les roues, un indicateur (dij) de glissement est dans un premier état de glissement (dij=1), et au moins un deuxième état sinon,
- dans le cas où le signal (NF) de non - fiabilité est dans le deuxième état, pour chaque roue, l'indicateur (dij) de glissement de roue prend le premier état (dij=1) de glissement, lorsque la dérivée (dSxij) de glissement de la roue est supérieure à un premier seuil positif prescrit (dS1 ) ou lorsque la dérivée (dSxij) de glissement de la roue est inférieure à un deuxième seuil négatif prescrit (dS1) ou lorsque le glissement (Sxij) de la roue est supérieur à un troisième seuil positif prescrit (S2) ou lorsque le glissement
(Sxij) de la roue est inférieur à un quatrième seuil négatif prescrit (S3), et prend sinon un deuxième état (dij=O) d'absence de glissement de la roue,
- dans le cas où le signal (NF) de non - fiabilité est dans le premier état (NF=1), l'indicateur (dij) de glissement de roue prend le premier état (dij=1) de glissement lorsque la dérivée (dSxij) de glissement de la roue est supérieure à un cinquième seuil positif prescrit (dS4) ou lorsque la dérivée (dSxij) de glissement de la roue est inférieure à un sixième seuil négatif prescrit (dS4).
2. Procédé d'estimation suivant la revendication 1 , caractérisé en ce que l'on obtient à partir d'au moins un organe d'actionnement de freinage par le conducteur un signal (SI) d'indication de freinage, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, on réhabilite l'indicateur (dij) de glissement de roue de son premier état de glissement à son deuxième état d'absence de glissement, lorsque à la fois les indicateurs (dij) de glissement des roues ne sont pas tous dans le premier état (dij = 1) de glissement, le signal (SI) de freinage se trouve dans le premier état de freinage et le glissement (Sxij) associé est inférieur à un septième seuil positif prescrit (S11) et supérieur à un huitième seuil négatif prescrit (S11) pendant une première durée prescrite (T11 ).
3. Procédé d'estimation suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on obtient à partir d'au moins un organe d'actionnement de freinage par le conducteur un signal (SI) d'indication de freinage, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, on réhabilite l'indicateur (dij) de glissement de roue de son premier état de glissement à son deuxième état d'absence de glissement, lorsque à la fois les indicateurs (dij) de glissement des roues ne se trouvent pas tous dans le premier état (dij = 1) de glissement, le signal (SI) de freinage se trouve dans le deuxième état d'absence de détection de freinage (SI = 0), la dérivée (dSxij) de glissement est inférieure à un neuvième seuil (dS12) positif prescrit et supérieure à un dixième seuil (dS12) négatif prescrit pendant une deuxième durée (T121), le glissement (Sxij) est inférieur à un onzième seuil (S13) positif prescrit et supérieur à un douzième seuil (S13) négatif prescrit à la fin de ladite deuxième durée (T121 ).
4. Procédé d'estimation suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on obtient à partir d'au moins un organe d'actionnement de freinage par le conducteur un signal (SI) d'indication de freinage, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, on réhabilite l'indicateur (dij) de glissement de roue de son premier état de glissement à son deuxième état d'absence de glissement, lorsque à la fois les indicateurs (dij) de glissement des roues se trouvent tous dans le premier état (dij = 1) de glissement, le signal (SI) de freinage se trouve dans le premier état de détection de freinage et la dérivée (dSxij) de glissement est inférieure à un treizième seuil (dS12) positif prescrit et supérieure à un quatorzième seuil (dS12) négatif prescrit pendant une troisième durée prescrite (T122).
5. Procédé d'estimation suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on obtient à partir d'au moins un organe d'actionnement de freinage par le conducteur un signal (SI) d'indication de freinage, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, on réhabilite l'indicateur (dij) de glissement de roue de son premier état de glissement à son deuxième état d'absence de glissement, lorsque à la fois les indicateurs (dij) de glissement des roues sont tous dans le premier état de glissement, le signal (SI) de freinage se trouve dans le deuxième état d'absence de détection de freinage, la dérivée (dSxij) de glissement est inférieure à un quinzième seuil (dS12) positif prescrit et supérieure à un seizième seuil (dS12) négatif prescrit pendant une deuxième durée (T121).
6. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le calcul de la dérivée (dSxij) de glissement comprend les étapes suivantes : g) la saisie de données sur la vitesse de rotation des roues, des couples moteurs appliqués sur les roues, des pressions de freinage, du rapport de boîte de vitesses engagé, h) l'estimation de l'accélération de chaque roue en effectuant une dérivation discrète et un filtrage de la vitesse de rotation de chaque roue, i) l'estimation du couple appliqué à chaque roue en tenant compte, de la pression de freinage, du rapport de boîte de vitesses engagé et de l'état de l'embrayage, j) l'estimation de l'inertie des roues pour chacun des essieux avant et arrière du véhicule, k) la mise en œuvre d'une transformation géométrique de l'estimation de l'accélération de chaque roue estimée en b), I) l'estimation de la dérivée du glissement de chaque roue, à partir des valeurs estimées en c), d) et e).
7. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le calcul du glissement (Sxij) de la roue est obtenu par multiplication de la vitesse de rotation (ωy) de la roue par son rayon délivrant la vitesse linéaire (V,j) de la roue, puis par soustraction de ladite vitesse linéaire ainsi obtenue à la vitesse de déplacement longitudinal (Vest) obtenue.
8. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la vitesse (Vest) de déplacement longitudinal du véhicule est obtenue par calcul à partir des vitesses (Wij) de rotation de roues mesurées pour lesquelles l'indicateur (dij) de glissement de roue est dans le deuxième état (dij=O) d'absence de glissement de la roue, sans tenir compte des vitesses (Wij) de rotation de roues mesurées pour lesquelles l'indicateur (dij) de glissement de roue est dans le premier état (dij=1 ) de glissement.
9. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans le cas où l'indicateur (dij) de glissement de toutes les roues se trouve dans le premier état (dij=1) de glissement, la vitesse (Vest) de déplacement longitudinal du véhicule est obtenue par intégration d'une accélération longitudinale (Al) mesurée par un capteur (2) d'accélération longitudinale.
10. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on obtient à partir d'au moins un organe d'actionnement de freinage par le conducteur un signal (SI) d'indication de freinage, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, lorsqu'à la fois le glissement d'une roue est négatif et le signal (SI) d'indication de freinage est dans le premier état de freinage, la vitesse (Vest) de déplacement longitudinal du véhicule est obtenue à partir du maximum des vitesses de rotation des roues.
11. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on obtient à partir d'au moins un organe d'actionnement de freinage par le conducteur un signal (SI) d'indication de freinage, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, lorsqu'à la fois le glissement d'une roue est positif et le signal (SI) d'indication de freinage est dans le deuxième état d'absence de freinage, la vitesse (Vest) de déplacement longitudinal du véhicule est obtenue à partir du minimum des vitesses de rotation des roues.
12. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que on obtient une valeur de couple (Cmi) du ou des moteur(s) sur les roues avant et /ou arrière, une pluralité de modes (MOD) de calcul de la vitesse (Vest) de déplacement longitudinal du véhicule sont définis :
- un premier mode de calcul (MOD=2), lorsque, à la fois le couple sur les roues avant est inférieur à un premier seuil positif prescrit et supérieur à un deuxième seuil négatif prescrit, le couple sur les roues arrière est supérieur à un troisième seuil positif prescrit ou inférieur à un quatrième seuil négatif prescrit,
- un deuxième mode de calcul (MOD=3), lorsque à la fois le couple sur les roues arrière est inférieur à un cinquième seuil positif prescrit et supérieur à un sixième seuil négatif prescrit, le couple sur les roues avant est supérieur à un septième seuil positif prescrit ou inférieur à un huitième seuil négatif prescrit, - un troisième mode de calcul (MOD=I), lorsque les conditions correspondant aux premier et deuxièmes modes de calcul ne sont pas remplies.
13. Procédé suivant la revendication 12, caractérisé en ce que - dans le premier mode de calcul (MOD=2), la vitesse (Vest) de déplacement longitudinal du véhicule est calculée :
• à partir de la vitesse de rotation des roues avant, dont l'indicateur (dij) de glissement se trouvant dans le deuxième état (dij=O) d'absence de glissement, ou « si toutes les roues avant ont chacune leur indicateur de glissement se trouvant dans le premier état de glissement, à partir de la vitesse de rotation des roues arrière se trouvant dans le deuxième état (dij=O) d'absence de glissement.
14. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 12 et 13, caractérisé en ce que
- dans le deuxième mode de calcul (MOD=3), la vitesse (Vest) de déplacement longitudinal du véhicule est calculée :
• à partir de la vitesse de rotation des roues arrière, dont l'indicateur (dij) de glissement se trouvant dans le deuxième état (dij=O) d'absence de glissement, ou
• si toutes les roues arrière ont chacune leur indicateur de glissement se trouvant dans le premier état de glissement, à partir de la vitesse de rotation des roues avant se trouvant dans le deuxième état (dij=O) d'absence de glissement.
15. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que
- dans le troisième mode de calcul (MOD=I ), la vitesse (Vest) de déplacement longitudinal du véhicule est calculée à partir de la vitesse de rotation des roues arrière et des roues avant se trouvant dans le deuxième état (dij=O) d'absence de glissement.
16. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 12 à 15, caractérisé en ce que on obtient à partir d'au moins un organe d'actionnement de freinage par le conducteur un premier signal (SI) d'indication de freinage, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, et pour remplir les conditions des premier et deuxième modes de calcul le premier signal (SI) d'indication de freinage du conducteur doit en plus se trouver dans le deuxième état d'absence de freinage.
17. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 12 à 16, caractérisé en ce que on obtient à partir d'un système de régulation de freinage sur les roues avant et sur les roues arrière au moins un deuxième signal (SI2) d'indication de freinage sur les roues avant, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage, et au moins un troisième signal (SI3) d'indication de freinage sur les roues arrière, apte à se trouver dans un premier état de freinage ou dans un deuxième état d'absence de freinage,
- pour remplir les conditions du premier mode (MOD=2) de calcul, à la fois le couple sur les roues avant est inférieur à un premier seuil positif prescrit et supérieur à un deuxième seuil négatif prescrit, le deuxième signal (SI2) d'indication de freinage sur les roues avant se trouve dans le deuxième état d'absence de freinage, le couple sur les roues arrière est supérieur à un troisième seuil positif prescrit ou inférieur à un quatrième seuil négatif prescrit, ou le troisième signal (SI3) d'indication de freinage sur les roues arrière se trouve dans le premier état de freinage, - pour remplir les conditions du deuxième mode (MOD=3) de calcul, à la fois le couple sur les roues arrière est inférieur à un cinquième seuil positif prescrit et supérieur à un sixième seuil négatif prescrit, le troisième signal (SI3) d'indication de freinage sur les roues arrière se trouve dans le deuxième état d'absence de freinage, le couple sur les roues avant est supérieur à un septième seuil positif prescrit ou inférieur à un huitième seuil négatif prescrit, ou le deuxième signal (SI2) d'indication de freinage sur les roues avant se trouve dans le premier état de freinage.
18. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 12 à 17, caractérisé en ce que les seuils sont fixés de manière proportionnelle à une répartition de poids prédéterminée du véhicule sur au moins un essieu avant supportant les roues avant et sur au moins un essieu arrière supportant les roues arrière.
19. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 12 à 18, caractérisé en ce que on fait la moyenne arithmétique des vitesses de rotation de roue retenues dans les modes de calcul, multipliée par un rayon prescrit de roue, pour calculer la vitesse (Vest) de déplacement longitudinal du véhicule.
20. Dispositif pour la mise en œuvre du procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, destiné à être embarqué sur un véhicule automobile sur roues, caractérisé en ce qu'il comprend : au moins un capteur (1) de la vitesse (Wij) de rotation de chaque roue (ij) du véhicule, un moyen (9) d'obtention d'une vitesse (Vest) de déplacement longitudinal du véhicule, un moyen (11) de calcul du glissement (Sxij) de chaque roue à partir de la vitesse (Wij) de rotation de la roue et de la vitesse (Vest) de déplacement longitudinal obtenue, un moyen (7) de calcul, pour chaque roue, à partir au moins de la vitesse (Wij) de rotation de roue mesurée et d'au moins une autre grandeur d'une dérivée (dSxij) de glissement de la roue, un moyen (9) de calcul d'un signal (NF) de non - fiabilité des glissements des roues, prenant un premier état (NF=1 ) d'absence de fiabilité dans le cas où, pour toutes les roues, un indicateur (dij) de glissement est dans un premier état de glissement (dij=1 ), et au moins un deuxième état sinon,
- un moyen (15) de génération de l'indicateur (dij) de glissement de chaque roue, pour que
- dans le cas où le signal (NF) de non - fiabilité est dans le deuxième état, l'indicateur (dij) de glissement de roue prend le premier état (dij=1) de glissement, lorsque la dérivée (dSxij) de glissement de la roue est supérieure à un premier seuil positif prescrit (dS1) ou lorsque la dérivée (dSxij) de glissement de la roue est inférieure à un deuxième seuil négatif prescrit (dS1) ou lorsque le glissement (Sxij) de la roue est supérieur à un troisième seuil positif prescrit (S2) ou lorsque le glissement (Sxij) de la roue est inférieur à un quatrième seuil négatif prescrit (S3), et prend sinon un deuxième état (dij=O) d'absence de glissement de la roue,
- dans le cas où le signal (NF) de non - fiabilité est dans le premier état (NF=1), l'indicateur (dij) de glissement de roue prend le premier état (dij=1) de glissement lorsque la dérivée (dSxij) de glissement de la roue est supérieure à un cinquième seuil positif prescrit (dS4) ou lorsque la dérivée (dSxij) de glissement de la roue est inférieure à un sixième seuil négatif prescrit (dS4).
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